WO2009039908A1 - Ventileinrichtung für eine luftfederungsanlage - Google Patents

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WO2009039908A1
WO2009039908A1 PCT/EP2008/005935 EP2008005935W WO2009039908A1 WO 2009039908 A1 WO2009039908 A1 WO 2009039908A1 EP 2008005935 W EP2008005935 W EP 2008005935W WO 2009039908 A1 WO2009039908 A1 WO 2009039908A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
valve device
valve
suspension system
air suspension
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/EP2008/005935
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Sven Gorczyca
Rainer Risse
Axel Stender
Ulrich Weihe
Original Assignee
Wabco Gmbh
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Filing date
Publication date
Application filed by Wabco Gmbh filed Critical Wabco Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
    • B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
    • B60G17/0523—Regulating distributors or valves for pneumatic springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/20—Spring action or springs
    • B60G2500/204—Pressure regulating valves for air-springs

Definitions

  • the invention relates to a valve device according to the preamble of patent claim 1 and an air suspension system for a vehicle with such a valve device.
  • a generic valve device is known from DE 42 02 792 C2.
  • valve devices of the known type a provision is made in the position ride with compressed air support.
  • an electrically actuated solenoid valve is usually used to control the compressed air.
  • the invention has for its object to provide a valve device for an air suspension system, in which a provision can be made in the position ride easier and cheaper.
  • valve devices have electropneumatically operating means for returning to the position driving on. That is, it is usually provided an electrically actuated solenoid valve for controlling an actuating pressure. It is thus always required for the provision of electrical energy and compressed air.
  • the present invention provides an electromechanically operating actuator, that is, an actuator which causes mechanical actuation merely by electrical impingement without requiring compressed air therefor.
  • the invention has the advantage of requiring only a relatively simple structure electromechanical actuator for the provision in the driving position. As a result, the relatively complex and expensive construction of known valve devices can be avoided.
  • Another advantage is that no compressed air must be available for the reset function. In the valve device according to the invention, therefore, a provision in the position ride is also possible if the valve means no compressed air supply is available.
  • the height-limiting valve interrupts the supply of the level control system, including the valve device described here with reservoir pressure.
  • the height limiting valve should ensure that damage to bellows due to excessive level position is avoided. In valve devices of the known type then no provision in the position ride is possible.
  • Fig. 2 shows a first embodiment of the valve device according to the invention for a single-circuit air suspension system
  • Fig. 3 shows a second embodiment of the valve device according to the invention for a two-circuit air suspension system
  • Fig. 4 shows a third embodiment of the valve device according to the invention for a two-circuit air suspension system
  • Fig. 5 is a detail view of the valve device according to the invention for a two-circuit air suspension system representation.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of the structure of a single-circuit air suspension system in a three-axle vehicle.
  • the vehicle has wheels (4) arranged in pairs on respective vehicle axles.
  • the vehicle body is spring-loaded via bellows (3) with respect to the vehicle axles.
  • the bellows (3) are each arranged in the vicinity of the wheel suspension of the wheels (4).
  • the air suspension system according to FIG. 1 has a single-circuit, ie it has a single compressed-air circuit.
  • the bellows (3) are connected to a common pneumatic line (12).
  • the line (12) is connected via a valve device (1) with an air spring valve (6).
  • the air spring valve (6) is in turn with a reservoir (2) connected.
  • the reservoir (2) is usually still connected to the compressed air supply system, ie with a compressor, an air dryer and a multi-circuit protection valve.
  • the air spring valve (6) is used to control and maintain the vehicle level.
  • the air spring valve (6) is usually mounted on the vehicle frame, which is part of the vehicle body, and senses via a mechanical sensing arm the distance to the chassis, d. H. to the axles of the vehicle. If the air spring valve (6) recognizes via the mechanical sensing arm that the actual level of the vehicle body relative to the chassis does not correspond to a preselected desired level, it automatically increases or decreases the amount of compressed air in the air spring bellows as required until the desired nominal value is reached. Level is reached again. Thus, for example, after an increase in the load on the vehicle while the amount of compressed air in the air spring bellows remains the same (3), the vehicle level would drop. The air spring valve (6) recognizes this and raises the vehicle body to the desired level desired by compressed air supply from the reservoir (2) in the air spring bellows (3).
  • the valve device (1) is used for a manual change in the level position of the vehicle, which deviates from the predetermined level level position predefined for the air spring valve (6).
  • a manual change is required, for example, when loading or unloading the vehicle at a loading dock.
  • it is known, for example, to use so-called rotary slide valves, in which the function of the air spring valve (6) can be temporarily suspended by means of a valve which can be manually actuated by means of a lever which can be actuated in the direction of rotation, and a direct connection of the air spring bellows ( 3) can be made with the reservoir (2) or the atmosphere.
  • the valve device (1) has, according to FIG. 1, a manual operating element (10).
  • the operating element (10) can be used, for example, as an actuating lever of a valve device with rotary actuation (according to FIG. 3) or as an arrangement of several inputs. zelbedienelementen, for example, control buttons (as shown in FIG. 2) to be configured.
  • the operating element (10) according to FIG. 1 therefore symbolizes all types of manual operating elements.
  • the valve device (1) is arranged pneumatically in the line (12) between the air spring valve (6) and the air spring bellows (3).
  • an air spring valve connection (110) of the valve device (1) is connected to the piece of the line (12) leading to the air spring valve (6).
  • a bellows closure (111) of the valve device (1) is connected to the piece of the line (12) leading to the air spring bellows (3).
  • a supply connection (14) of the valve device (1) is connected via a check valve (11) to the reservoir (2).
  • the valve device (1) has a venting connection (15) via which compressed air can be released into the atmosphere.
  • the valve device (1) furthermore has an electromechanical actuator (13) which, when acted upon by an electrical control signal, can switch the valve device (1) into a driving position.
  • the valve device (1) can be set manually in the positions lifting, lowering, driving and stop.
  • position in the context of this patent application, the position, i. the function of the valve means (1), but not the currently set position of the operating element (10).
  • certain positions of the valve device (1) correspond with the adjusted position of the operating element (10), whereby certain further positions may be provided for the operating element (10) depending on the embodiment.
  • the air spring valve (6) is not effective in this position.
  • the air spring valve (6) via the line (12) with the air spring bellows (3) is connected and is thus effective.
  • the electromechanical actuator (13) is connected via an electrical line (9) with an electronic control device (5).
  • the electronic control device (5) can be, for example, an ABS (Anti-lock Brake System) or EBS (Electronic Brake System) control unit. In the embodiment according to FIG. 1, it is assumed that it is an ABS control unit.
  • the control unit (5) is connected via electrical lines (8) with rotational speed sensors (7), which are arranged in the vicinity of the wheels (4) and detect the rotational speeds of the wheels (4).
  • the control unit (5) evaluates these rotational speed signals and sends, for example, upon reaching a certain minimum speed, the actuation signal for the electromechanical actuator (13) via the line (9) to the valve device (1).
  • the actuation signal may, for example, consist of a single voltage pulse, a sequence of voltage pulses or a permanent voltage level.
  • the operating element (10) is realized here in the form of two actuating buttons (20, 40).
  • the first actuating knob (20) is used to select the lifting and lowering positions.
  • the second operating button (40) is used to select the positions drive and stop.
  • the first actuating knob (20) is arranged on an axle (21) which is supported by springs (30, 31) relative to the housing of the valve device (1).
  • the springs (30, 31) cause an automatic return of the axis (20) in a neutral position, which lies between the positions lifting and lowering and in which without manual operation neither lifting nor lowering is selected.
  • the axis (20) has a central region (24), which is followed by an upper conical section (23) and a lower conical section (25).
  • the axle (21) furthermore has cylindrical sections (22, 26) beyond the conical sections (23, 25).
  • the operation of the locking device (62, 63) will be explained below.
  • the second actuating knob (40) is arranged on an axle (41), which is supported relative to the housing of the valve device (1) via a spring (51).
  • the axis (41) has a central region (44) adjoined by an upper conical section (43) and a lower conical section (45).
  • the upper conical section (43) is adjoined by an upper cylindrical section (42).
  • the lower conical section (45) is followed by a lower cylindrical section (46).
  • valve device (1) Upon actuation of the second actuating knob (40) against the force of the spring (51) causes the conical section (43) via respective actuating plunger (52, 53), the actuation of two valve plates (65, 67) of two pneumatic valves against the force of two of the respective valve plates (65, 67) associated springs (64, 66).
  • the pneumatic valves interrupt the air spring valve (6). Hend ineffective and on the other hand, the air bags from the air spring valve on the manual function.
  • the valve device (1) is set from the position drive to the stop position, as shown in FIG.
  • the pneumatic valves of the valve device (1) are pneumatically interconnected via a compressed air channel (112).
  • a groove (48) is provided, which serves for engaging a mechanical locking bolt (55).
  • the locking pin (55) is held by a biasing spring (56) against a solenoid device (54) under tension.
  • the locking pin (55), the biasing spring (56) and the electromagnetic device (54) thus form the electromechanical actuator (13).
  • the locking pin (55) also acts as an armature of the electromechanical actuator (13).
  • the locking bolt (55) can act on the groove (48) via a roller body (98).
  • An actuation of the electromechanical actuator (13) with an electrical actuating signal causes a movement of the locking pin (55) against the force of the biasing spring (56), wherein the previously in the groove (48) or on the rolling body (98) abutting the head of the locking pin (55) thereof is removed and thus the axis (41) is released in the longitudinal movement direction.
  • actuating button (40) causes a release of the locking pin (55) resetting the axle (41) in the position driving due to the restoring force of the spring (51).
  • the valve device (1) Upon actuation of the second actuating knob (40) against the force of the spring (51) engages the locking pin (55) or the rolling elements (98) in the groove (48) and holds the axis (41) in this position due to the spring bias ,
  • the valve device (1) thus remains in the stop position without the second actuating button (40) having to be permanently held manually.
  • the lower cylindrical section (46) is adjoined by a conical transition section (49), which in turn is followed by another cylindrical section (39) which has a smaller cross-section than the lower cylindrical section (46).
  • an actuating element (60) is provided which is in operative connection with the sections (39, 46, 49) and serves for actuating the latching device (62, 63).
  • a sensing head (61) of the actuator (60, 61) slides over the portion (39), then over Transition section (49) and finally on the section (46).
  • a compressive force is exerted on the latching device (62, 63) and the spring (63) is tightened more.
  • a latching element (62) engages in one of the grooves (27, 28, 29) and thus locks the axis (21) in its respective position in the longitudinal direction.
  • the locking by the locking device (62, 63) is designed such that it can be overcome by hand by manual operation of the operating knob (20) at any time, but it resists the restoring force of the springs (30, 31).
  • valve device (1) is suitable for use in two-circuit air suspension systems, ie such air suspension systems in which separate air circuits for the air suspension bellows of the left and the right side of the vehicle have.
  • the valve device (1) has two bellows connections (111) which can each be connected to one of the two compressed-air circuits.
  • the Balganêtn (111) are connected to internal pressure medium channels (85, 86) of the valve device (1).
  • two air spring valve connections (110) are provided, which are each connectable to one of the two air spring valves.
  • the operating element (10) is designed here as a pivotable lever, which performs a rotational movement in one actuation.
  • the lever is rotatably mounted on an axis (71).
  • the axis (71) has cams (69, 87, 88) which are in operative connection with actuating tappets (73, 74, 75, 76, 77, 78).
  • the actuating tappets serve to actuate valve plates (79, 80, 81, 82, 83, 84).
  • the valve plates (79, 80, 81, 82, 83, 84) communicate with respective valve seats and control the pressure fluid flow between the pressure medium passages (85, 86) and the remaining ports (14, 15, 110) of the valve device (1).
  • valve plates (79, 80, 81, 82, 83, 84) are held in their closed position by springs (89, 90, 91, 92, 93, 94) and, when actuated by the respective actuating tappets (73, 74, 75 , 76, 77, 78) against the force of the respective spring (89, 90, 91, 92, 93, 94) are deflected from its closed position to an open position.
  • the cams cause actuation of the respective actuating tappets (73, 74, 75, 76, 77, 78) and thus of the valve plates (79, 80, 81, 82, 83, 84) at a certain rotational position.
  • the valve device (1) are placed in the positions lifting, lowering, drive and stop.
  • a disc (101) On the axis (71) a disc (101) is arranged, which, for example by means of a feather key (102) rotatably connected to the axis (71). Furthermore, the already mentioned electromechanical actuator (13) is provided which in the embodiment according to FIG. 3 has the previously described elements electromagnetic device (54), locking bolt or armature (55), biasing spring (56) and rolling elements (98) , The rolling element (98) is arranged between the head of the locking pin (55) and a locking recess (99) provided in the disc (101). net.
  • the electromechanical actuator (13) Upon actuation of the electromechanical actuator (13), the operating element (10) is automatically put into the driving position as a result of the restoring force of a torsion spring (100) acting on the axle (71) via the disc (101).
  • valve device (1) according to the invention is shown schematically.
  • the valve device (1) according to FIG. 4 is also suitable for use in two-circuit air suspension systems.
  • an actuating element consisting of the operating element (10) and the axis (71), which, in addition to the pure rotary movement (pivoting of the control element (10)), additionally actuates a movement the axis (71) in the longitudinal direction, that is, a pressing of the axis (71) against the force of a return spring (115).
  • the valve device (1) from the driving position, in which the axis (71) is in its due to the force of the return spring (115) pushed out position, manually placed against the force of the return spring (115) in the stop position, the is shown in FIG. 4.
  • the valve plates (79, 82) are closed, that is, the air spring valves are not connected to the respective Balgan nowadaysn (111).
  • the detent is released via the detent ball (98) and the detent recess (99) and the axis (71) becomes rigid on the axis (71) as a result of both rotationally and longitudinally arranged disc (101) over the force of the return spring (115) moved to the position drive.
  • the actuating tappets (73, 76) via a conical portion (114) and a cylindrical portion (113) of the axis (71) run.
  • valve plates (79, 82) are lifted from the respective valve seats via the actuating tappets (73, 76) and hereby established the connection between the air spring valves and the air spring bellows.
  • the valve device (1) is then in the travel position.
  • the operating element (10) both a pivotable lever and one or more actuation buttons have.
  • the operating element (10) has a pivotable lever for selecting the positions lifting and lowering (16, 18) and an actuating button for selecting the positions drive and stop (17, 19), wherein the pivotable lever then advantageously a neutral position includes.
  • FIG. 5 In the illustration according to FIG. 5, in order to explain the interaction between the electromechanical actuator (13) and the axle (41, 71), a relevant section of the valve device (1) is shown.
  • the locking bolt (55) acting as an anchor at the same time is partially arranged inside the electromagnet device (54).
  • the locking pin (55) has at its the axis (41, 71) facing the end of a stamp-like flattening (97).
  • the biasing spring (56) is clamped between the flattening (97) and a shoulder of the electromagnetic device (54).
  • the flattening (97) is pressed against the rolling body (98) due to the biasing force of the biasing spring (55) and holds this, if the lock is not deactivated by energizing the solenoid device (54) in a locking recess (99) or the groove (48).
  • the use of the rolling body has the advantage that in a relative movement between the axis (41, 71) and with respect to the housing of the valve means (1) fixed part (96) of the electromechanical actuator (13) transmit no lateral force on the locking pin (55) becomes. As a result, tilting of the locking bolt (55) within the electromagnetic device (54) can be avoided.
  • This in turn has the advantage that the electromechanical actuator weaker in terms of its magnetic forces generated and thus structurally smaller can be formed as when a transverse force due to increased friction between the locking pin (55) and the solenoid device (54).
  • the rolling element can be advantageously used e.g. be designed as a ball or as a role.
  • the training as a ball has the further advantage that analogous to a ball bearing, the transmission of shear forces can be avoided in any direction.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Ventileinrichtung (1 ) für eine Luftfederungsanlage in einem Fahrzeug mit den durch manuelle Betätigung wählbaren Stellungen Heben, Senken, Fahrt und Stopp (16, 17, 18, 19), wobei die Ventileinrichtung (1 ) einen elektrischen Anschluss zum Empfang eines elektrischen Steuersignals aufweist und bei Anliegen des Steuersignals automatisch in die Stellung Fahrt (17) schaltet. Hiervon ausgehend wird eine Ventileinrichtung für eine Luftfederungsanlage angegeben, bei der eine Rückstellung in die Stellung Fahrt einfacher und kostengünstiger erfolgen kann. Hierzu ist in oder an der Ventileinrichtung (1 ) zum Schalten in die Stellung Fahrt (17) ein durch das Steuersignal betätigbares elektromechanisches Stellglied (13) vorgesehen.

Description

Ventileinrichtung für eine Luftfederungsanlage
Die Erfindung betrifft eine Ventileinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie eine Luftfederungsanlage für ein Fahrzeug mit einer solchen Ventileinrichtung.
Eine gattungsgemäße Ventileinrichtung ist aus der DE 42 02 792 C2 bekannt.
Bei Ventileinrichtungen der bekannten Art erfolgt eine Rückstellung in die Stellung Fahrt mit Druckluftunterstützung. Hierfür wird üblicherweise ein elektrisch beaufschlagbares Magnetventil zur Steuerung der Druckluftbeaufschlagung eingesetzt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ventileinrichtung für eine Luftfederungsanlage anzugeben, bei der eine Rückstellung in die Stellung Fahrt einfacher und kostengünstiger erfolgen kann.
Diese Aufgabe wird durch die in dem Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Bekannte Ventileinrichtungen weisen elektropneumatisch arbeitende Mittel zur Rückstellung in die Stellung Fahrt auf. Das bedeutet, es ist üblicherweise ein elektrisch betätigbares Magnetventil zur Steuerung eines Betätigungsdrucks vorgesehen. Es ist somit für die Rückstellung immer elektrische Energie sowie Druckluft erforderlich. Im Gegensatz hierzu sieht die vorliegende Erfindung ein elektrome- chanisch arbeitendes Stellglied vor, das heißt, ein Stellglied, das lediglich infolge elektrischer Beaufschlagung eine mechanische Betätigung bewirkt, ohne dass Druckluft hierfür erforderlich wäre. Die Erfindung hat den Vorteil, für die Rückstellung in die Stellung Fahrt somit nur ein relativ einfach aufgebautes elektromechanisches Stellglied zu benötigen. Hierdurch kann der relativ aufwendige und teure Aufbau bekannter Ventileinrichtungen vermieden werden.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass für die Rückstellfunktion keine Druckluft vorhanden sein muss. Bei der erfindungsgemäßen Ventileinrichtung ist daher eine Rückstellung in die Stellung Fahrt auch dann möglich, wenn der Ventileinrichtung keine Druckluftzufuhr zur Verfügung steht.
Dieser Fall tritt bei Fahrzeugen, die mit einem Höhenbegrenzungsventil ausgerüstet sind, zwangläufig dann ein, wenn die Niveaulage des Fahrzeugs den Begrenzungswert des Höhenbegrenzungsventils erreicht. Das Höhenbegrenzungsventil unterbricht in solchen Fällen die Versorgung der Niveauregelungsanlage, ein- schließlich der hier erläuterten Ventileinrichtung mit Vorratsdruck. Das Höhenbegrenzungsventil soll dabei sicherstellten, dass eine Beschädigung von Luftfederbälgen aufgrund einer zu hohen Niveaulage vermieden wird. Bei Ventileinrichtungen der bekannten Art ist dann keine Rückstellung in die Stellung Fahrt möglich.
Ein weiterer Fall, bei dem für die Rückstellfunktion keine ausreichende Druckluftzufuhr zur Verfügung steht, liegt vor bei fehlendem oder zu geringem Vorratsdruck oder bei Leckagen.
Zwar ist bei fehlendem oder sehr geringem Vorratsdruck dann keine Niveauände- rung des Fahrzeugaufbaus in Richtung Heben möglich, zumindest bleibt aber ein Absenken des Fahrzeugaufbaus aus einer hohen Niveaulage durch Druckentlüftung möglich. Hierdurch kann insbesondere der gefährliche Betrieb mit zu hoher Niveaulage, der das Risiko von Unfällen an Brücken und ein erhöhtes Umkipprisiko in Kurven aufgrund einer erhöhten Schwerpunktlage birgt, vermieden werden.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Verwendung von Zeichnungen unter Angabe weiterer Vorteile näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine einkreisige Luftfederungsanlage unter Verwendung der erfin- dungsgemäßen Ventileinrichtung und
Fig. 2 eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ventileinrichtung für eine einkreisige Luftfederungsanlage und
Fig. 3 eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ventileinrichtung für eine zweikreisige Luftfederungsanlage und
Fig. 4 eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ventileinrichtung für eine zweikreisige Luftfederungsanlage und
Fig. 5 eine Detailansicht der erfindungsgemäßen Ventileinrichtung für eine zweikreisige Luftfederungsanlage Darstellung.
In den Figuren werden gleiche Bezugszeichen für einander entsprechende Teile verwendet.
Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung den Aufbau einer einkreisigen Luftfederungsanlage in einem dreiachsigen Fahrzeug. Das Fahrzeug weist Räder (4) auf, die paarweise an jeweiligen Fahrzeugachsen angeordnet sind. Der Fahrzeugaufbau ist über Luftfederbälge (3) gegenüber den Fahrzeugachsen gefedert. Die Luftfederbälge (3) sind jeweils in der Nähe der Radaufhängung der Räder (4) angeordnet. Über die Luftfederbälge (3) kann die Niveaulage des Fahrzeugaufbaus gegenüber den Rädern (4) in bestimmten Grenzen verändert werden. Die Luftfederungsanlage gemäß Fig. 1 ist einkreisig ausgebildet, d.h. sie weist einen einzigen Druckluftkreis auf. Aus diesem Grunde sind die Luftfederbälge (3) an eine gemeinsame pneumatische Leitung (12) angeschlossen. Die Leitung (12) ist über eine Ventileinrichtung (1) mit einem Luftfederventil (6) verbunden. Das Luftfederventil (6) ist wiederum mit einem Vorratsbehälter (2) verbunden. Bei Fahrzeugen mit eigener Druckluftversorgung ist der Vorratsbehälter (2) üblicherweise noch mit der Druckluftversorgungsanlage, d. h. mit einem Kompressor, einem Lufttrockner und einem Mehrkreisschutzventil, verbunden.
Das Luftfederventil (6) dient zur Regelung und Konstanthaltung des Fahrzeugniveaus. Das Luftfederventil (6) ist üblicherweise am Fahrzeugrahmen, der Teil des Fahrzeugaufbaus ist, montiert und sensiert über einen mechanischen Sensierarm den jeweiligen Abstand zum Fahrwerk, d. h. zu den Achsen des Fahrzeugs. Sofern das Luftfederventil (6) über den mechanischen Sensierarm erkennt, dass das Ist- Niveau des Fahrzeugaufbaus gegenüber dem Fahrwerk nicht einem vorgewählten Soll-Niveau entspricht, so erhöht oder verringert es je nach Bedarf automatisch die Druckluftmenge in den Luftfederbälgen, bis das gewünschte Soll-Niveau wieder erreicht ist. So würde beispielsweise nach einer Erhöhung der Beladung des Fahr- zeuges bei gleich gebliebener Druckluftmenge in den Luftfederbälgen (3) das Fahrzeugniveau absinken. Das Luftfederventil (6) erkennt dies und hebt den Fahrzeugaufbau auf das gewünschte Soll-Niveau durch Druckluftzufuhr von dem Vorratsbehälter (2) in die Luftfederbälge (3) an.
Die Ventileinrichtung (1) dient einer manuellen Veränderung der Niveaulage des Fahrzeugs, die von der dem Luftfederventil (6) vorgegebenen Soll-Niveaulage abweicht. Eine solche manuelle Veränderung ist beispielsweise beim Be- oder Entladen des Fahrzeuges an einer Laderampe erforderlich. Hierfür ist es bekannt, beispielsweise so genannte Drehschieberventile einzusetzen, bei denen über ein Ven- til, das über einen in Drehrichtung betätigbaren Hebel manuell betätigbar ist, die Funktion des Luftfederventils (6) vorübergehend außer Kraft gesetzt werden kann und eine direkte Verbindung der Luftfederbälge (3) mit dem Vorratsbehälter (2) oder der Atmosphäre hergestellt werden kann.
Die Ventileinrichtung (1) weist gemäß Fig. 1 ein manuelles Bedienelement (10) auf. Das Bedienelement (10) kann beispielsweise als Betätigungshebel einer Ventileinrichtung mit Drehbetätigung (gemäß Fig. 3) oder als Anordnung von mehreren Ein- zelbedienelementen, beispielsweise Bedienknöpfen (gemäß Fig. 2), ausgestaltet sein. Das Bedienelement (10) gemäß Fig. 1 symbolisiert daher alle Arten manueller Bedienelemente.
Die Ventileinrichtung (1) ist pneumatisch in der Leitung (12) zwischen dem Luftfederventil (6) und den Luftfederbälgen (3) angeordnet. Hierbei ist ein Luftfederventil- Anschluss (110) der Ventileinrichtung (1) mit dem zum Luftfederventil (6) führenden Stück der Leitung (12) verbunden. Ein Balganschluss (111) der Ventileinrichtung (1 ) ist mit dem zu den Luftfederbälgen (3) führenden Stück der Leitung (12) verbunden. Ein Vorratsanschluss (14) der Ventileinrichtung (1) ist über ein Rückschlagventil (11) mit dem Vorratsbehälter (2) verbunden. Des Weiteren weist die Ventileinrichtung (1) einen Entlüftungsanschluss (15) auf, über den Druckluft in die Atmosphäre entlassen werden kann. Die Ventileinrichtung (1) weist weiterhin ein elektromecha- nisches Stellglied (13) auf, das bei Beaufschlagung durch ein elektrischen Steuer- signal die Ventileinrichtung (1) in eine Stellung Fahrt schalten kann.
Die Ventileinrichtung (1) kann manuell in die Stellungen Heben, Senken, Fahrt und Stopp gestellt werden. Mit dem Begriff "Stellung" wird im Rahmen dieser Patentanmeldung die Stellung, d.h. die Funktion, der Ventileinrichtung (1) bezeichnet, nicht jedoch die jeweils gerade eingestellte Position des Bedienelements (10). Mit der eingestellten Position des Bedienelements (10) korrespondieren selbstverständlich bestimmte Stellungen der Ventileinrichtung (1), wobei je nach Ausführungsart für das Bedienelement (10) bestimmte weitere Positionen vorgesehen sein können.
In der Stellung Heben (16) wird Druck aus dem Vorratsbehälter (2) in die Luftfederbälge (3) geleitet. In der Stellung Senken (18) wird Luft aus den Luftfederbälgen (3) in die Atmosphäre entlassen. In der Stellung Stopp (19) erfolgt keine Änderung der Druckluftmenge in den Luftfederbälgen (3). Das Luftfederventil (6) ist in dieser Stellung nicht wirksam. In der Stellung Fahrt (17) wird das Luftfederventil (6) über die Leitung (12) mit den Luftfederbälgen (3) verbunden und ist somit wirksam. Das elektromechanische Stellglied (13) ist über eine elektrische Leitung (9) mit einer elektronischen Steuereinrichtung (5) verbunden. Die elektronische Steuereinrichtung (5) kann beispielsweise ein ABS- (Anti-Blockier-System) oder EBS- (Elektronisch gesteuertes Bremssystem) Steuergerät sein. In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 sei angenommen, dass es sich um ein ABS-Steuergerät handelt. Das Steuergerät (5) ist über elektrische Leitungen (8) mit Drehgeschwindigkeitssensoren (7) verbunden, die in der Nähe der Räder (4) angeordnet sind und die Drehgeschwindigkeiten der Räder (4) erfassen. Das Steuergerät (5) wertet diese Drehgeschwindigkeitssignale aus und sendet beispielsweise bei Erreichen einer gewissen Mindestgeschwindigkeit das Betätigungssignal für das elektromechanische Stellglied (13) über die Leitung (9) an die Ventileinrichtung (1). Das Betätigungssignal kann z.B. aus einem einzelnen Spannungspuls, einer Folge von Spannungspulsen oder einem dauerhaften Spannungspegel bestehen.
In der Fig. 2 ist eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ventileinrichtung (1) schematisch dargestellt. Das Bedienelement (10) ist hier in Form von zwei Betätigungsknöpfen (20, 40) realisiert. Der erste Betätigungsknopf (20) dient zur Auswahl der Stellungen Heben und Senken. Der zweite Betätigungsknopf (40) dient zur Auswahl der Stellungen Fahrt und Stopp.
Der erste Betätigungsknopf (20) ist auf einer Achse (21 ) angeordnet, die über Federn (30, 31) gegenüber dem Gehäuse der Ventileinrichtung (1) abgestützt ist. Die Federn (30, 31) bewirken ein automatisches Rückstellen der Achse (20) in eine Neutrallage, die zwischen den Stellungen Heben und Senken liegt und in der ohne manuelle Betätigung weder das Heben noch das Senken ausgewählt ist. Die Achse (20) weist einen mittleren Bereich (24) auf, an den sich ein oberer konischer Abschnitt (23) und ein unterer konischer Abschnitt (25) anschließen. Bei einer manuellen Betätigung des erste Betätigungsknopfs (20) entgegen der Kraft der Feder (31) bewirkt der konische Abschnitt (23) über einen Betätigungsstößel (32) eine Betätigung einer Ventilplatte (35) eines Pneumatikventils entgegen der Kraft einer Feder (34), welches die Luftfederbälge (3) mit dem Entlüftungsanschluss (15) verbindet und demzufolge entlüftet. Bei einer solchen Betätigung befindet sich die Ventileinrichtung (1) in der Stellung Senken. Bei entgegen gesetzter manueller Betätigung des ersten Betätigungsknopfs (20), nämlich beim Herausziehen entgegen der Kraft der Feder (30), bewirkt der konische Abschnitt (25) über einen Betätigungsstößel (33) eine Betätigung einer Ventilplatte (37) eines weiteren Pneumatik- ventils entgegen der Kraft einer weiteren Feder (36), welches eine Verbindung von dem Vorratsanschluss (14) zu den Luftfederbälgen (3) herstellt und somit die Luftfederbälge belüftet. In diesem Fall befindet sich die Ventileinrichtung (1) in der Stellung Heben.
Im manuell unbetätigten Zustand des ersten Betätigungsknopfs (20) befindet sich die Achse (21) in der in Fig. 2 dargestellten Position. In diesem Zustand sind die Ventilplatten (35, 37) infolge der Rückstellkraft der Federn (34, 36) in der geschlossenen Stellung.
Die Achse (21) weist des weiteren jenseits der konischen Abschnitte (23, 25) zylindrische Abschnitte (22, 26) auf. Dabei weist der Abschnitt (26) Nuten (27, 28, 29) auf, die zum Einrasten einer Rastvorrichtung (62, 63) dient. Die Funktionsweise der Rastvorrichtung (62, 63) wird nachfolgend noch erläutert.
Der zweite Betätigungsknopf (40) ist auf einer Achse (41) angeordnet, die gegenüber dem Gehäuse der Ventileinrichtung (1 ) über eine Feder (51) abgestützt ist. Die Achse (41) weist einen mittleren Bereich (44) auf, an den ein oberer konischer Abschnitt (43) sowie ein unterer konischer Abschnitt (45) angrenzen. An den oberen konischen Abschnitt (43) schließt sich ein oberer zylindrischer Abschnitt (42) an. An den unteren konischen Abschnitt (45) schließt sich ein unterer zylindrischer Abschnitt (46) an.
Bei einer Betätigung des zweiten Betätigungsknopfs (40) entgegen der Kraft der Feder (51 ) bewirkt der konische Abschnitt (43) über jeweilige Betätigungsstößel (52, 53) die Betätigung zweier Ventilplatten (65, 67) zweier Pneumatikventile entgegen der Kraft zweier jeweils den Ventilplatten (65, 67) zugeordneten Federn (64, 66). Die Pneumatikventile machen dabei einerseits das Luftfederventil (6) vorüberge- hend wirkungslos und stellen andererseits die Luftfederbälge von dem Luftfederventil auf die manuelle Funktion um. Hierdurch wird die Ventileinrichtung (1 ) von der Stellung Fahrt in die Stellung Stopp gestellt, wie in der Fig. 2 dargestellt.
Die Pneumatikventile der Ventileinrichtung (1 ) sind über einen Druckluftkanal (112) pneumatisch miteinander verbunden.
Im oberen Bereich des Abschnitts (42) ist eine Nut (48) vorgesehen, die zum Einrasten eines mechanischen Arretierbolzens (55) dient. Der Arretierbolzen (55) ist über eine Vorspannfeder (56) gegenüber einer Elektromagneteinrichtung (54) unter Spannung gehalten. In der Ausführungsform gemäß Fig. 2 bilden somit der Arretierbolzen (55), die Vorspannfeder (56) und die Elektromagneteinrichtung (54) das elektromechanische Stellglied (13). Hierbei wirkt der Arretierbolzen (55) zugleich als Anker des elektromechanischen Stellglieds (13). Gemäß einer vorteilhaften Weiter- bildung der Erfindung kann der Arretierbolzen (55) über einen Wälzkörper (98) auf die Nut (48) einwirken.
Eine Beaufschlagung des elektromechanischen Stellglieds (13) mit einem elektrischen Betätigungssignal bewirkt eine Bewegung des Arretierbolzens (55) entgegen der Kraft der Vorspannfeder (56), wobei der zuvor in der Nut (48) bzw. an dem Wälzkörper (98) anliegende Kopf des Arretierbolzens (55) davon entfernt wird und somit die Achse (41) in Längsbewegungsrichtung freigegeben wird. Bei zuvor manuell betätigtem (gedrückten) Betätigungsknopf (40) bewirkt ein Lösen des Arretierbolzens (55) ein Zurückstellen der Achse (41) in die Stellung Fahrt aufgrund der Rückstellkraft der Feder (51 ).
Bei einer Betätigung des zweiten Betätigungsknopfs (40) entgegen der Kraft der Feder (51) rastet der Arretierbolzen (55) bzw. der Wälzkörper (98) in der Nut (48) ein und hält aufgrund der Federvorspannung die Achse (41) in dieser Stellung. Die Ventileinrichtung (1) verbleibt somit in der Stellung Stopp, ohne dass der zweite Betätigungsknopf (40) permanent manuell gehalten werden muss. An unteren zylindrischen Abschnitt (46) schließt sich ein konischer Übergangsabschnitt (49) an, an den sich wiederum ein weiterer zylindrischer Abschnitt (39) anschließt, welcher einen kleineren Querschnitt hat als der untere zylindrische Abschnitt (46). Weiterhin ist ein Betätigungselement (60) vorgesehen, welches mit den Abschnitten (39, 46, 49) in Wirkverbindung steht und zur Betätigung der Rastvorrichtung (62, 63) dient. Bei einer manuellen Betätigung des zweiten Betätigungsknopfs (40) von der Stellung Fahrt in die Stellung Stopp (Drücken des Betätigungsknopfs (40)) gleitet ein Sensierkopf (61 ) des Betätigungselements (60, 61) zunächst über den Abschnitt (39), dann über den Übergangsabschnitt (49) und schließlich über den Abschnitt (46). Hierbei wird eine Druckkraft auf die Rastvorrichtung (62, 63) ausgeübt und die Feder (63) stärker gespannt. Hierdurch greift ein Rastelement (62) in eine der Nuten (27, 28, 29) und arretiert damit die Achse (21) in ihrer jeweiligen Position in Längsrichtung. Die Arretierung durch die Rastvorrichtung (62, 63) ist derart ausgestaltet, dass sie von Hand durch manuelle Betätigung des Betäti- gungsknopfs (20) jederzeit überwunden werden kann, sie jedoch der Rückstellkraft der Federn (30, 31) widersteht.
Bei einem Rückstellen der Achse (41) in die Stellung Fahrt wird dementsprechend die Arretierung der Achse (21) durch die Rastvorrichtung (62, 63) aufgehoben. Hierdurch bewegt sich die Achse (21) in ihre in der Fig. 2 dargestellte Neutralstellung, in die Pneumatikventile, die über die Betätigungsstößel (32, 33) betätigbar sind, unbetätigt sind.
In der Fig. 3 ist eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ventilein- richtung (1) schematisch dargestellt. Die Ventileinrichtung (1) gemäß Fig. 3 ist für den Einsatz in zweikreisigen Luftfederungsanlagen geeignet, d.h. solchen Luftfederungsanlagen, bei denen für die Luftfederbälge der linken und der rechten Fahrzeugseite getrennte Druckluftkreise aufweisen. Die Ventileinrichtung (1) weist aus diesem Grunde zwei Balganschlüsse (111) auf, die jeweils mit einem der beiden Druckluftkreise verbindbar sind. Die Balganschlüssen (111 ) sind mit internen Druckmittelkanälen (85, 86) der Ventileinrichtung (1) verbundenen. Des weiteren sind zwei Luftfederventil-Anschlüsse (110) vorgesehen, die jeweils mit einem der beiden Luftfederventile verbindbar sind.
Das Bedienelement (10) ist hier als verschwenkbarer Hebel ausgeführt, der bei ei- ner Betätigung eine Drehbewegung ausführt. Der Hebel ist auf einer Achse (71) drehfest angeordnet. Die Achse (71 ) weist Nocken (69, 87, 88) auf, die in Wirkverbindung mit Betätigungsstößeln (73, 74, 75, 76, 77, 78) stehen. Die Betätigungsstößel dienen zur Betätigung von Ventilplatten (79, 80, 81 , 82, 83, 84). Die Ventilplatten (79, 80, 81 , 82, 83, 84) stehen mit jeweiligen Ventilsitzen in Verbindung und steuern den Druckmittelfluss zwischen den Druckmittelkanälen (85, 86) und den übrigen Anschlüssen (14, 15, 110) der Ventileinrichtung (1 ). Die Ventilplatten (79, 80, 81 , 82, 83, 84) werden durch Federn (89, 90, 91 , 92, 93, 94) in ihrer geschlossenen Position gehalten und können bei Betätigung durch die jeweiligen Betätigungsstößel (73, 74, 75, 76, 77, 78) entgegen der Kraft der jeweiligen Feder (89, 90, 91 , 92, 93, 94) aus ihrer geschlossenen Position in eine geöffnete Position ausgelenkt werden.
Bei einer Drehbewegung der Achse (71) bewirken die Nocken ab einer bestimmten Drehposition eine Betätigung der jeweiligen Betätigungsstößel (73, 74, 75, 76, 77, 78) und damit der Ventilplatten (79, 80, 81 , 82, 83, 84). Je nach Anordnung der Nocken auf der Achse (71) können damit einzelne der Ventilplatten in Abhängigkeit von der Drehposition der Achse (71 ) betätigt werden. Hierdurch kann durch das Bedienelement (10) die Ventileinrichtung (1) in die Stellungen Heben, Senken, Fahrt und Stopp gestellt werden.
Auf der Achse (71) ist eine Scheibe (101) angeordnet, die beispielsweise mittels einer Passfeder (102) drehfest mit der Achse (71) verbunden ist. Des weiteren ist das bereits erwähnte elektromechanische Stellglied (13) vorgesehen, das in der Ausführungsform gemäß Fig. 3 die bereits erläuterten Elemente Elektromagnet- einrichtung (54), Arretierbolzen bzw. Anker (55), Vorspannfeder (56) und Wälzkörper (98) aufweist. Der Wälzkörper (98) ist zwischen dem Kopf des Arretierbolzens (55) und einer in der Scheibe (101) vorgesehenen Arretiervertiefung (99) angeord- net. Bei einer Betätigung des elektromechanischen Stellglieds (13) wird das Bedienelement (10) infolge der Rückstellkraft einer über die Scheibe (101) auf die Achse (71) einwirkenden Drehfeder (100) automatisch in die Stellung Fahrt gestellt.
In der Fig. 4 ist eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ventileinrichtung (1) schematisch dargestellt. Die Ventileinrichtung (1) gemäß Fig. 4 ist ebenfalls für den Einsatz in zweikreisigen Luftfederungsanlagen geeignet.
Im Unterschied zu der Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist hier ein Betätigungsele- ment, bestehend aus dem Bedienelement (10) und der Achse (71), vorgesehen, das zur Betätigung neben der reinen Drehbewegung (Verschwenken des Bedienelements (10)) zusätzlich ein Verschieben der Achse (71 ) in Längsrichtung erfordert, das heißt, ein Drücken der Achse (71) entgegen der Kraft einer Rückstellfeder (115). Hierdurch wird die Ventileinrichtung (1) von der Stellung Fahrt, in der die Achse (71) sich in ihrer aufgrund der Kraft der Rückstellfeder (115) herausgeschobenen Position befindet, manuell entgegen der Kraft der Rückstellfeder (115) in die Stellung Stopp gestellt, die in der Fig. 4 dargestellt ist.
Wie in der Fig. 4 ersichtlich ist, sind in der Stellung Stopp die Ventilplatten (79, 82) geschlossen, das heißt, die Luftfederventile sind nicht mit den jeweiligen Balganschlüssen (111) verbunden. Bei einer Betätigung des elektromechanischen Stellglieds (13) wird die Arretierung über die Arretierkugel (98) sowie die Arretiervertie- fung (99) gelöst und die Achse (71) infolge der sowohl in Dreh- als auch in Längsrichtung starr auf der Achse (71 ) angeordneten Scheibe (101) über die Kraft der Rückstellfeder (115) in die Stellung Fahrt verschoben. Hierbei laufen die Betätigungsstößel (73, 76) über einen konischen Abschnitt (114) sowie einen zylindrischen Abschnitt (113) der Achse (71). Infolgedessen werden über die Betätigungsstößel (73, 76) die Ventilplatten (79, 82) von den jeweiligen Ventilsitzen abgehoben und hiermit die Verbindung zwischen den Luftfederventilen und den Luftfederbälgen hergestellt. Die Ventileinrichtung (1) befindet sich dann in der Stellung Fahrt. Die zuvor erläuterten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Ventileinrichtung stellen vorteilhafte Ausführungsbeispiele dar. Es ist auch vorteilhaft, die zuvor erläuterten Ausführungsformen miteinander zu kombinieren. So kann z. B. das Bedienelement (10) sowohl einen verschwenkbaren Hebel als auch einen oder meh- rere Betätigungsknöpfe aufweisen. In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Bedienelement (10) einen verschwenkbaren Hebel zur Auswahl der Stellungen Heben und Senken (16, 18) sowie einen Betätigungsknopf zur Auswahl der Stellungen Fahrt und Stopp auf (17, 19), wobei der verschwenkbare Hebel dann vorteilhaft eine Neutralposition beinhaltet.
Die Ausführung des elektromechanischen Stellglieds (13) gemäß Fig. 2 und 3 wird anhand der Fig. 5 nachfolgend näher erläutert.
In der Darstellung gemäß Fig. 5 ist zur Erläuterung des Zusammenspiels zwischen dem elektromechanischen Stellglied (13) und der Achse (41 , 71) ein diesbezüglicher Ausschnitt der Ventileinrichtung (1 ) dargestellt. Der zugleich als Anker wirkende Arretierbolzen (55) ist teilweise innerhalb der Elektromagneteinrichtung (54) angeordnet. Der Arretierbolzen (55) weist an seinem der Achse (41 , 71) zugewandten Ende eine stempelartige Abflachung (97) auf. Die Vorspannfeder (56) ist dabei zwischen der Abflachung (97) und einer Schulter der Elektromagneteinrichtung (54) eingespannt. Die Abflachung (97) wird aufgrund der Vorspannkraft der Vorspannfeder (55) gegen den Wälzkörper (98) gedrückt und hält diese, sofern die Arretierung nicht über eine Bestromung der Elektromagneteinrichtung (54) deaktiviert ist, in einer Arretiervertiefung (99) bzw. der Nut (48).
Die Verwendung des Wälzkörpers hat den Vorteil, dass bei einer Relativbewegung zwischen der Achse (41 , 71) und dem bezüglich des Gehäuses der Ventileinrichtung (1) feststehenden Teil (96) des elektromechanischen Stellglieds (13) keine Querkraft auf den Arretierbolzen (55) übertragen wird. Hierdurch kann ein Verkan- ten des Arretierbolzens (55) innerhalb der Elektromagneteinrichtung (54) vermieden werden. Dies hat wiederum den Vorteil, dass das elektromechanische Stellglied hinsichtlich seiner erzeugbaren Magnetkräfte schwächer und somit baulich kleiner ausgebildet werden kann, als bei Auftreten einer querkraftbedingt erhöhten Reibung zwischen dem Arretierbolzen (55) und der Elektromagneteinrichtung (54).
Der Wälzkörper kann vorteilhaft z.B. als Kugel oder als Rolle ausgebildet sein. Die Ausbildung als Kugel hat den weiteren Vorteil, dass analog einem Kugellager die Übertragung von Querkräften in jeder Richtung vermeiden werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Ventileinrichtung (1 ) für eine Luftfederungsanlage in einem Fahrzeug mit den durch manuelle Betätigung wählbaren Stellungen Heben, Senken, Fahrt und Stopp (16, 17, 18, 19), wobei die Ventileinrichtung (1 ) einen elektrischen An- schluss zum Empfang eines elektrischen Steuersignals aufweist und bei Empfang des Steuersignals automatisch in die Stellung Fahrt (17) schaltet, dadurch gekennzeichnet, dass in oder an der Ventileinrichtung (1 ) zum Schalten in die Stellung Fahrt (17) ein durch das Steuersignal betätigbares elektromechanisches Stellglied (13) vorgesehen ist.
2. Ventileinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine bei Betätigung des elektromechanischen Stellglieds (13) lösbare Arretiervorrichtung (55, 56, 97, 98) vorgesehen ist, die zur Arretierung wenigstens eines manuellen Bedienelements (10, 40) der Ventileinrichtung (1 ) vorgesehen ist.
3. Ventileinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretiervorrichtung (55, 56, 97, 98) eine Vorspannfeder (56) aufweist.
4. Ventileinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretiervorrichtung (55, 56, 97, 98) einen Wälzkörper (98) aufweist.
5. Ventileinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das elektromechanische Stellglied (13) eine Hubmagnet- einrichtung (54, 55) aufweist.
6. Ventileinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur manuellen Betätigung der Ventileinrichtung ein Bedienelement (10) vorgesehen ist, dass einen verschwenkbaren Hebel auf- weist.
7. Ventileinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur manuellen Betätigung der Ventileinrichtung ein Bedienelement (10) vorgesehen ist, dass wenigstens einen Betätigungsknopf (20, 40) aufweist.
8. Luftfederungsanlage für ein Fahrzeug mit einer Ventileinrichtung (1) nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6.
9. Luftfederungsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersignal von einer elektronischen Steuereinrichtung (5), z. B. einem ABS- oder EBS-Steuergerät, erzeugt wird und über eine elektrische Leitung (9) der Ventileinrichtung (1) zugeführt wird.
10. Luftfederungsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinrichtung (5) mit wenigstens einem Sensor (7) verbunden ist, der es der Steuereinrichtung (5) erlaubt zu ermitteln, ob das Fahrzeug fährt, und die Steuereinrichtung (5) das Steuersignal zum Schalten der Ventileinrichtung (1) in die Stellung Fahrt (17) erzeugt, wenn das Fahrzeug fährt.
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