DE2254231A1 - Antriebsvorrichtung zum oeffnen und schliessen von tueren - Google Patents

Antriebsvorrichtung zum oeffnen und schliessen von tueren

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Description

Magnetic Elektromotoren AG, Liestal (Schweiz)
Antriebsvorrichtung zum Oeffnen und Schliessen von Türen
Die Erfindung bezieht sich auf eine elektromechanisch^ Antriebsvorrichtung zum Oeffnen und Schliessen von Türen.
Antriebsvorrichtungen zum Oeffnen und'Schliessen von Türen sollen diese möglichst rasch öffnen und schliessen können. Damit das erreicht wird, muss die Türe stark beschleunigt und entsprechend stark abgebremst werden können. Bekannte elektromechanische Antriebsvorrichtungen enthalten zwei Motoren: einen Schnelläufer zum Beschleunigen, und einen Langsamläufer zum Abbremsen der Türdrehbewegung. Eine mit der Türbewegung synchron mitlaufende Schaltvorrichtung schaltet bei einem bestimmten Türöffnungswinkel den einen Motor aus und den· anderen ein. Nachteilig bei dieser Antriebsvorrichtung ist die Kompliziertheit, die Störanfälligkeit und der hohe Preis.
Das Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer elektromechanischen Antriebsvorrichtung für Türen, welche die beschriebenen Nachteile vermeidet und relativ klein, billig und zuverlässig ist.
Die erfindungsgemässe Antriebsvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein blockierbarer Elektromotor,
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Al/bh ,
5.10.72 ~ 26 711* b
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eine Uebertragungsvorrichtung mit über den Uebertragungsbereich variablem Uebersetzungsverhältnis , die mit dem Motor und der Türe antriebsverbunden ist, und federnd nachgiebige Anschläge zur Begrenzung der Bewegung der Uebertragungsvorrichtung in zwei Endlagen vorgesehen sind.
Im folgenden werden anhand der Figuren Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 bis 3 eine schematische Darstellung der Funktionsweise der Antriebsvorrichtung mit einer Tür, wobei diese in Fig. 1 geschlossen, in Fig. 2 halb geöffnet und in Fig. 3 vollständig geöffnet dargestellt ist, einen Querschnitt durch das Motor- und Getriebegehäuse ,
einen Querschnitt durch das Getriebegehäuse mit einem elastisch mit der Antriebswelle verbundenen Anschlagsegment,
einen Querschnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 5, einen Querschnitt durch das Getriebegehäuse mit einem auf ein Gummielement aufgezogenen Zahnrad, einen Querschnitt längs der Linie VIII-VIII in Fig. 7,
einen Querschnitt durch einen Teil des Getriebegehäuses mit einer Spiralfeder als elastischem An-Schlagelement,
Fig. 10 einen Querschnitt längs der Linie X-X in Fig. 9,
Fig. H einen Querschnitt durch einen Teil des Getriebegehäuses mit einem mit Tellerfeder versehenen Anschlagarm,
Tig· 12 einen Querschnitt längs der Linie XII-XII in Fig. 11,
Tig. 13 eine Ansicht von unten auf einen mit zwei Anschlagflächen versehenen Antriebshebel und einen am Gehäuse angebrachten Gummipuffer,
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Fig. IU einen Querschnitt durch einen Teil eines mit Anschlagflächen versehenen Antriebshebels mit elastischen Gummielementen zwischen Antriebswelle und Antriebshebel,
Fig. 15 einen Querschnitt längs der Linie XV-XV in Fig. 14,-
Fig. 16 in Seitenansicht ein mittels einer Antriebsvorrichtung betätigbares Kipptor,
Fig. 17 in Draufsicht die in Fig. 16 dargestellte Anordnung mit dem Kipptor in geschlossener und verriegelter Stellung,
Fig. 18 in Draufsicht die Anordnung nach Fig. 16 mit dem Kipptor in einer Zwischenstellung, und
Fig. 19 in Draufsicht die Anordnung nach Fig. 16 mit dem Kipptor in der Offenstellung.
In den Figuren 1-3 ist eine durch eine am Türrahmen befestigte Antriebsvorrichtung bewegte Türe 8 in drei Oeffnungsstellungen schematisch dargestellt. Die Antriebsvorrichtung weist ein Gehäuse 1 mit einem darin angeordneten Elektromotor und einem Getriebe auf. Das Gehäuse 1 ist am oberen Türrahmenbalken 2 angebracht. Aus dem Gehäuse 1 ragt eine Antriebswelle 3 heraus, an welche«· ein-Antriebshebel 4 und an dessen, äusserem Ende über ein erstes Gelenk 5 eine Stange 6 befestigt ist. Die Gegenseite der Stange 6 ist über ein zweites Gelenk 7 an der oberen Kante der Türe 8 drehbar angebracht.
In Fig. 1 ist die Türe in geschlossenem Zustand dargestellt. Der Zwischenwinkel zwischen.Antriebshebel 4 und Stange 6 beim Gelenk 5 ist sehr klein. Bei halbgeöffneter Tür beträgt der Zwischenwinkel, wie Fig. 2 zeigt, ungefähr 90° und bei völlig geöffneter Tür, wie sie in Tig* 3 dargestellt ist, beträgt er beinahe 180°.
Durch diese Anordnung des Antriebshebels 4 und der Stange 6 wird eine gleichförmige Drehgeschwindigkeit der "triebswelle 3 in eine ungleichförmige Drehgeschwindigkeit
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der Türe 8 umgewandelt, da nur die in Richtung der Längsachse der Stange 6 gerichtete Geschwindigkeitskomponente beim ersten Gelenk 5 auf die Türe 8 übertragen wird. Falls der Winkel zwischen Antriebshebel 4 und Stange 6 0° oder 180° beträgt, ist diese Komponente 0; mit zu- resp. abnehmendem Winkel wächst sie und wird maximal bei einem Winkel von 90°. Die Türe wird also dank der gewählten Hebelanordnung aus der jeweiligen Endlage langsam beschleunigt, erreicht ihre grösste Drehgeschwindigkeit bei einem Winkel von 90° zwischen Stange und Antriebshebel 4 und wird dann abgebremst auf die Drehgeschwindigkeit C) bei einem Zwischenwinkel von 0° oder 180°«
Damit die Türe in Notfällen, z.B. wenn die Stromversorgung des Elektromotors ausfällt, von Hand geöffnet werden kann, darf der Zwischenwinkel in den Endlagen nicht 0° oder 180° betragen, weil sich dann die Hebelanordnung im Totpunkt befinden würde. Der mögliche Drehwinkel der Antriebswelle 3 wird durch eine später besprochene Anschlagvorrichtung auf weniger als 180° begrenzt. Die Länge des Antriebshebels 4 und der Stange f. und ihre Anordnung inbezug auf die Türe ist derart gewählt» dass im Anschlag der Antriebswelle die Türe gerade geschlossen ist, und dass dabei der Winkel zwischen Antriebshebel 4 und Stange 6 sehr klein ist, aber nicht 0° beträgt.
Fig., 4 zeigt einen Querschnitt durch das am Türt j<- - - ' > ■ -, · .ι f ·> nd zylinderförmige Gehäuse der Ani TL^1Vj' , -ien oberen und einen unteren Teil auf-1JCiSi ι L- c ein langsamlaufender Einphasenkonden-
' <i* ο.τν > _ ' i Ii1 '.er unter Spannung dauernd blockierjur* !',,.iji - r , " -1 ,!moment aufweist, das annähernd so ,>„ c-r, -_j Cit , \* <v t !drehmoment bei Normaldrehzahl. Die
Motorwelle ] 1 ragt in den unteren Teil des Gehäuses 1, im dem
sich ein in Fig. 5 dargestelltes Untersetzungsgetriebe 9 zur Untersetzung dei Motordrehzahl befindet. Auf der Motorwelle
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ist ein erstes Zahnrad 12, welches ein auf einer ersten 'Zwischenwelle IU angebrachtes zweites, grösseres Zahnrad 13 antreibt, befestigt. Ein drittes mit der ersten Zwischenwelle 11 verbundenes kleines Zahnrad 15 steht im Eingriff mit einem grösseren auf einer zweiten Zwischenwelle 18 angebrachten vierten Zahnrad 16. Ein fünftes kleines Zahnrad 17, das auf der zweiten Zwischenwelle 18 angebracht ist, greift in ein grösseres, mit der Antriebswelle 3 verbundenes sechstes Zahnrad 19 ein.
Zwischen der Trennwand zwischen Motor- und Getriebeteil und dem sechsten Zahnrad 19 ist über einen Silentblock, bestehend aus einer ersten Metallmanschette 21, einer Gummizwischenschicht 22 und einer zweiten Metallmansehette 23, ein Anschlagsegment 20 elastisch mit der Antriebswelle 3 verbunden· Das Anschlagsegment 20 weist im wesentlichen die Form eines Hohlzylinders auf, "wobei ein erster sich über einen ■Winkel von mehr als 180° erstreckender Zylindersektor einen grösseren Radius als der übrige Hohlsylinder aufweist» An den Uebergangssirellen vom einen zum anderen Radius sind halbkreisförmige Anschlagflächen 24 ausgebildet. Am Gehäuse 1 ist ein ;zylinderförmiger Anschlagbolzen 25 .derart angebracht, dass er den Drehwinkel des Anschlagsegmentes 20 durch Anschlagen in den Anschlagflächen 24 begrenzt. Dank der elastischen Gummizwischenschicht 22 wird die Antriebswelle 3 federnd abgebremst. Dadurch wird auch die Drehbewegung der übrigen Setriebeteile federnd verlangsamt, sodass eine Beschädigung der Bahnräder, wie sie bei einem plötzlichen Blockieren vorkommen könnte, verhindert vird.
ι Die Antriebswelle,3 ragt, wie in Tig. 4 gezeigt, an der unteren Seite aus dem Gehäuse 1 heraus, -steckt in einer Bohrung am einen Ende des Antriebshebels 4 und ist mit diesem verbunden. Am anderen Ende des Antriebshebeis 4 befindet sich das erste Gelenk 5, durch welches die Stange ß, die ihrerseits
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durch das zweite Gelenk 7 mit der Türe verbunden ist, dreh bar am Antriebshebel H angebracht ist.
Im folgenden werden andere mögliche Ausführungsformen der Anschlagvorrichtung beschrieben.
Bei der in den Figuren 7 und 8 dargestellten Varian te ist das dritte und das fünfte Zahnrad 15, 17 breiter ausge führt als im beschriebenen bevorzugten Ai'sführungsbeispiel. Das sechste Zahrad 19 ist über einen Silentblock, bestehend aus einer ersten Metallmanschette 21, einer Gummizwischenschicht 22 und einer zweiter» Metallmanschette 23 elastisch mit der Antriebswelle 3 verbunden. Ein zwei Anschlagflachen 2U aufweisendes, im wesentlichen hohlzylinderförmiges, aber mit einem Sektor mit grösserem Radius versehenes Anschlagsegment 20 ist auf der Antriebswelle 3 befestigt. Eine am Gehäuse 1 angeschraubte Anschlagleiste 26 begrenzt den Dreh winkel der Antriebswelle 3 abrupt, Dank der Gummizwischenschicht 22 wird diese Begrenzung elastisch auf die Zahnräder übertragen.
Bei einer weiteren in den Figuren 9 und 10 dargestellten Anschlagvorrichtung ist eine Spiralfeder 27 um die Antriebswelle 3 herum angeordnet, wobei das eine Ende der Spiralfeder am sechsten, mit der Antriebswelle 3 fest verbundenen Zahnrad 19 angebracht ist, während das andere Ende radial nach aussen gebogen ist und durch Anschlagen auf einen der beiden mit dem Gehäuse 1 verbundenen Anschlagbolzen 25 den Drehwinkel der Antriebswelle 3 elastisch begrenzt.
In den Figuren 11 und 12 wird eine weitere Ausführungsform eines federnden Anschlags gezeigt, bei welcher ein radial nach aussen gerichteter Anschlagarm 28 fest mit der Antriebswelle 3 verbunden ist. Am ausseren Ende des Anschlagarms 2 8 ist in einer Bohrung ein mit zwei Halbrundköpfen versehener Dorn 29, dessen Längsachse in tangentialer Richtung zur Antriebsachse 3 verläuft, gleitend angeordnet.
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Zwischen je einem der beiden Halbrundköpfe und dem Anschlagarm 28 befindet sich je ein Tellerfedernpaket 29» Zwei am Gehäuse 1 befestigte Anschlagbolzen 25, auf welche der Dorn 29 aufschlägt, begrenzen dank der Tellerfedernpakete 29 den Drehwinkel der Antriebswelle 3 elastisch auf weniger als 180°.
In einem anderen in Fig. 13 dargestellten Beispiel eines federnden Anschlags wird der Drehwinkel des mit der Antriebswelle 3 fest verbundenen Antriebshebels H- ausserhalb. des Gehäuses 1 durch einen elastischen, am Gehäuse 1 befestigten Gummizylinder 31 begrenzt. Der Äntriebshebel H- weist einen langen und einen kurzen Arm auf, die miteinander einen stumpfen Zwischenwinkel bilden und die je mit einer der Rundung des Gummizylinders '31 entsprechenden kreis segmentförmigen Anschlagfläche versehen sind«
Eine andere Ausbildung eines elastischen Anschlags ist in den Figuren IH und 15 dargestellte An der Antriebsxtfelle 3 ist ein quadratischer Ansatz 33 angebracht. Der AntriebsTiebel H weist eine Befestigungsöffnung quadratischen Querschnitts auf, -wobei die Quadratseitenlange grosser ist als die Diagonale des quadratischen Ansatzes "33. Zwischen jeder der vier Ecken der Befestigungsöffnung und j© eiaer Seitenfläche des quadratischen Ansatzes ist ein sylinderförmiges Gummielement 32 eingepresst, um eine elastische Verbindung zwischen Antriebswelle 3 und Antriebshebel H zu erhalten» Der Antriebshebel 4 weist ausserhalb der Befestigungsöffnung ein Anschlagsegment mit zwei Anschlagflächen 24 auf„ die durch Anschlagen auf einen am Gehäuse 1 befestigten Anschlagbolzen 25 den Drehwinkel des Antrieb sheb eis 4 begrenzen«
Die beschriebene Tü^antriebsvorrichtung weist gegenüber bekannten Vorrichtungen verschiedene Voirteile aui^ Die elektrische Steuerung des Antriebsmotors ist sehr einfach, da zur Aenderung der Lage de.r Türe nur die Drehrichtung umgeschaltet werden muss«,. Da der Motor1 dauernd im Betrieb ist
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und auch in den beiden Endlagen ein bedeutendes Drehmoment 'abgibt, werden keine zusätzlichen Hilfsmittel benötigt, um die Türe in Offen- und Schliesslage festzuhalten. Beim stromlosen Motor befindet sich die Antriebsvorrichtung im Leerlauf* so dass die Türe leicht manuell geöffnet oder geschlossen werden kann. Aber auch bei angetriebenem Motor ist es ohne weiteres möglich, die Türe von Hand entgegen der Antriebskraft des Motors zu öffnen oder zu schliessen.
Will man nun diese Antriebsvorrichtung z.B. zum Oeffnen und Schliessen von Garagetoren verwenden, so sollte erreicht werden, dass das geschlossene Garagetor auch ohne zusätzliche Verriegelungseinrichtungen nicht mit Gewalt geöffnet werden kann. Eine solche Antriebsvorrichtung für Kipptore wird im folgenden anhand der Figuren 16 - 19 beschrieben.
Die in den Figuren dargestellte Anordnung weist ein Kipptor 108 auf, welches drehbar in den beiden Seitenwänden 112, z.B. einer Garage, gelagert ist. Der Antrieb für das Kipptor besteht ans einer Antriebseinheit 101, welche aus einem in einem Gehäuse untergebrachten Elektromotor 110 und einem Getriebe besteht. Diese Antriebseinheit 101 ist an der Decke 111 der Garage befestigt.Aus dem Gehäuse ragt eine Antriebswelle 103 heraus, an welcher ein Antriebshebel 101 befestigt ist, der an seinem entgegengesetzten Ende mittels eines ersten Gelenkes 105 mit einer Stange 106 verbunden ist. Das andere Ende der Stange 106 ist über ein zweites Gelenk 107 mit dem Kipptor 108 verbunden.
Der Aufbau des aus dem Elektromotor und dem Getriebe bestehenden Antriebs entspricht ίτη wesentlichen dem in den Figuren 4 bis 15 dargestellten Aufbau. Aus diesem Grunde wird für die Konstruktion und die Wirkungsweise des Antriebs am diese Figuren und die dazugehörige Beschreibung verwiesen.
In den Figuren 16 und 17 ist das Kipptor 108 in seiner geschlossenen und verriegelten Stellung dargestellt.
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In dieser Stellung werden der Antriebshebel 104 und die Stange 106 durch den als langsam laufenden Einphasenkondensatormotor ausgebildeten Elektromotor 110, der dauernd eingeschaltet ist, in einer Totpunktlage gehalten, in der der durch den Antriebshebel 101 und die Stange 106 gebildete Winkel d (Fig. 17) 180° beträgt. Das Kipptor 108 lässt sich demnach nur durch Umschalten der Drehrichtung des Elektromotors, aber nicht beispielsweise durch Drücken von Hand gegen das Kipptor öffnen.
Beim Oeffnen des Kipptors bewegt der Elektromotor 110 den Antriebshebel 104, was zur Folge hat, dass über die Stange 106 das Kipptor um seine Schwenkachse 108a verschwenkt wird. In der Fig. 16 ist das Kipptor 108 gestrichelt, eine Zwischenstellung einnehmend dargestellt. In dieser Zwischenstellung schliessen der Antriebshebel 1OU und die Stange 105, wie in der Fig. 18 gezeigt, einen spitzen Winkel d ein.
In der Fig. 19 dargestellten Offenstellung des Kipptores 108 ist dieser Zwischenwinkel zwischen dem Antriebshebel 104 und der Stange 106 sehr klein, beträgt jedoch nicht 0°, um zu verhindern» dass sich Antriebshebel und Stange in einer Totpunktlage befinden, in der es unmöglich ist, das Tor von Hand sowohl bei unter Spannung stehendem Motor 110 oder auch bei Stromausfall zu schliessen»
Es ist jedoch auch denkbar, den besagten Zwischenwinkel in der Offenstellung des Kipptores 0° werden zu lassen, wobei in diesem Fall Antriebshebel 104 und Stange 106 eine Totpunktlage einnehmen., die ein Schliessen des Kipptores von Hand verunmöglicht.
Wie anhand der Figuren 4 bis 15 im Detail beschrieben, sind federnd nachgiebige Anschläge vorhanden, welche zur Begrenzung des Schwenkbereiches des Antriebshebels 104 dienen.
Fällt nun bei geschlossenem und verriegeltem Kipptor 108 der Strom aus, entfällt das vom Elektromotor ausge-
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übte Drehmoment. Die bei eingeschaltetem Motor vorgespannten, federnden Anschläge entspannen sich und erteilen dem Antriebsheben 1OH eine kleine Drehbewegung, die genügt, um diesen Antriebshebel 104 und die Stange 106 aus der Totpunktlage herauszubewegen. Da der Motor mit Getriebe nicht selbsthemmend ist, kann demnach das Tor bei Stromausfall von Hand geöffnet werden.
Es versteht sich, dass die in den Figuren U bis 15 beschriebenen Konstruktionen der Anschläge für den vorliegenden Anwendungsfall entsprechend abgeändert werden müssen, um zu erlauben, dass der Antriebshebel 104 und die Stange 106 in der Schließstellung einen Winkel von 180° einnehmen können.
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Claims (13)

  1. Patentans prü.che
    IyElektromechanische,Antriebsvorrichtung zum Oeffnen und Schliessen von Türen, dadurch gekennzeichnet, dass ein blockierbarer Elektromotor (10), eine Uebertragungsvorrichtung (4, 6, 9) mit über den Uebertragungsbereich variablem Uebersetzungsverhältnis, die mit dem Motor (10) und der Türe (8) antriebsverbunden ist, und federnd nachgiebige Anschläge(20, 22, 25) zur Begrenzung der Bewegung der Uebertragungsvorrichtung (4, 6, 9) in zwei Endlagen vorgesehen, sind.
  2. 2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (10) ein Elektromotor mit •umschaltbarer Drehrichtung ist.
  3. 3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (10) ein Einphasenkondensatormotor ist.
  4. *t. Antriebsvorrichtung nach Anspruch I9 dadurch gekennzeichnet, dass die Uebertragungsvorrichtung aus einem Untersetzungsgetriebe (9) und einer Hebelanordnung (H3 6) mit einem über den Bewegungsbereich variablen Uebersetzungsverhältnis besteht.
  5. 5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebelanordnung einen Antriebshebel (4), der an einer aus dem Untersetzungsgetriebe herausragenden Antriebswelle angebracht ist, und eine Stange (6), die mit dem Antriebshebel (4) und der Türe (8) gelenkig verbunden ist, aufweist«
  6. 6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass, der Variationsbereich des Antriebshebels kleiner als 180° ist, und dass der zwischen Stange (6) und Antriebshebel (4) gebildete Winkel in Schliesstellung klein aber
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    nicht 0°, in Offenstellung stumpf aber nicht 180° ist.
  7. 7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Antriebswelle (3) ein mindestens eine Anschlagfläche (24) aufweisendes Anschlagelement (20), dessen Drehwinkel durch mindestens einen am Gehäuse (1) angebrachten Anschlagbolzen (25) begrenzt ist, federnd nachgiebig verbunden ist.
  8. 8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zahnrad (19) des Untersetzungsgetriebes (9) federnd nachgiebig auf der Antriebswelle (3) angebracht ist, und dass der Drehwinkel der Antriebswelle (3) durch ein auf ihr befestigtes Anschlagsegment (20) und mindestens eine mit dem Gehäuse (1) verbundene Anschlagleiste (26) begrenzt ist.
  9. 9. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Antriebswelle (3) eine Spiralfeder (27) mit einem ersten fest mit der Antriebswelle (3) verbundenen Ende und einem zweiten radial nach aussen gebogenen Ende angebracht ist und dass am Gehäuse (1) mindestens ein die Drehbewegung des zweiten Endes der Spiralfeder (27) begrenzender Anschlagbolzen (25) befestigt ist.
  10. 10. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein radial gegen aussen gerichteter Anschlagarm (28), der am äusseren Ende eines mittels in tangentialer Richtung wirkender Tellerfedernpakete (29) gefederten Dorn (30) aufweist, auf der Antriebswelle (3) befestigt ist, und dass am Gehäuse (1) mindestens ein den Drehwinkel des Anschlagarms (2 8) begrenzender Anschlagbolzen (2 5) angebracht ist.
  11. 11. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebshebel (4) mindestens eine An schlagfläche (3U) aufweist und dass am Gehäuse (1) mindestens ein den Drehwinkel des Antriebshebel (U) federnd nachgiebig begrenzender Puffer (31) angebracht ist.
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    BAD ORtQiNAt.
  12. 12, Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Antriebswelle (3) und Antriebshebel (4) mindestens ein federnd nachgiebiges Verbindungselement (32), am Gehäuse (1) mindestens ein Anschlagbolzen (2S) und am Antriebshebel (4) mindestens eine Anschlagfläche (2U) vorgesehen ist.
  13. 13. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (10) bei Drehzahl null einen bedeutenden Teil des Maximaldrehmomentes abgibt.
    IU. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Uebertragungsvorrichtung aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Hebeln (104, 106) gebildet ist, von denen der eine Hebel (104) mit dem Elektromotor (110) und der andere Hebel (106) mit der Tür (Io8) in Verbindung steht, wobei in Schliesstellung der Motor (110) die beiden Hebel (10«*, 106) in einer Totpunktlage hält, in der der durch die Hebel (1OH, 106) gebildete Winkel ( ) 180° beträgt.
    25· Antriebsvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkbereich des mit dem Elektromotor (110) verbundenen Hebels (104) kleiner als 180° ist und der Elektromotor (110) die Hebel (104, 10ß) in Schliesstellung in einer· Lage hält, in der die beiden Hebel (104, 106) einen Winkel einschliessen, der einen um 0° liegenden, von 0° abweichenden Wert aufweist.
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DE2254231A 1971-11-29 1972-11-06 Antriebsvorrichtung zum Öffnen und Schließen von Türen Expired DE2254231C3 (de)

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