DE2254231B2 - Antriebsvorrichtung zum Öffnen und Schließen von Türen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektromechanische Antriebsvorrichtung zum öffnen und Schließen von Türen Giit einer über den Schwenkbereich der Tür ungleichförmigen Schwenkgeschwindigkeit, mit einer einen in seiner Drehrichtung umschaltbaren Elektromotor aufweisenden Antriebseinheit, deren Abtriebswelle über eine Hebelanordnung mit der Tür verbunden ist, wobei die Drehbewegung der Abtriebswelle auf weniger als eine Umdrehung begrenzt ist.

Antriebsvorrichtungen zum öffnen und Schließen von Türen sollen diese möglichst rasch öffnen und schließen können. Damit das erreicht wird, muß die Tür stark beschleunigt und entsprechend stark abgebremst werden können.

Eine bekannte elektromechanische Antriebsvorrichtung erzielt die ungleichförmige Schwenkgeschwindigkeit mittels zweier Motoren, eines Schnelläufers zum Beschleunigen und eines Langsamläufers zum Abbrem-

■lo sen der Türdrehbewegung. Eine mit der Türbewegung synchron mitlaufende Schaltvorrichtung schaltet bei einem bestimmten Türöffnungswinkel den einen Motor aus und den anderen ein. Nachteilig bei dieser Antriebsvorrichtung ist die Kompliziertheit, die Störanfälligkeit und der hohe Preis.

Aus der FR-PS 14 05 415 ist eine Antriebsvorrichtung der eingangs genannten Gattung mit nur einem Antriebsmotor bekannt, der in der Offenstellung und in der Schließsteilung durch je einen Endschalter vom Stromnetz abgeschaltet wird, so daß die Tür dabei eine labile Lage einnimmt Da jedoch in den beiden Endstellungen eine ausreichende Haltekraft zweckmäßig ist, insbesondere dahingehend, daß die Tür in der Schließlage an ihren Rahmen angedrückt wird, müßten zusätzliche mechanische Mittel wie selbsthemmende Getriebe, Rutschkupplungen und dergleichen angebracht werden.

Auch bei der Bauart nach der GB-PS 7 54 452 wird der Antriebsmotor in den beiden Endstellungen der Tür vom Stromnetz abgeschaltet, aber durch eine elektromagnetische Bremse eine Haltekraft erzeugt Die Tür kann auch bei Stromausfall trotz sich dann lösender Bremse nicht von Hand geöffnet werden, weil ein zwischengeschaltetes Schneckengetriebe die erforderliehe Antriebsumkehr unmöglich macht.

Dementsprechend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine Antriebsvorrichtung zu schaffen, die in der Öffnungsstellung und in der Schließstellung ein ausrei-

chend hohes Drehmoment erzeugt, um die TQr in beiden Stellungen festzuhalten, die gleichwohl jederzeit, insbesondere auch bei Stromausfall, ein öffnen oder Schließen der Tür von Hand erlaubt und die darüber hinaus sich durch einen einfachen und betriebssicheren Aufbau auszeichnet

Die Lösung besteht erfindungsgemäß darin, daß zum federnden Abbremsen der Antriebswelle in den Endlagen der Tür federnd nachgiebige Endanschläge vorgesehen sind, welche ein Blockieren des Elektrometors bewirken und daß der Elektromotor zur Aufrechterhaltung eines Drehmomentes in den Endstellungen der Tür in blockiertem Zustand an die elektrische Speisequelle angeschlossen bleibt

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Antriebs- is vorrichtung nach der Erfindung sind den Patentansprüchen 2 bis 8 zu entnehmen.

Im folgenden werden anhand der Figuren Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert Es zeigen

F i g. 1 bis 3 eine schematische Darstellung der Funktionsweise der Antriebsvorrichtung mit einer Tür, wobei diese in F i g. 1 geschlossen, in F i g. 2 halb geöffnet und in F i g. 3 vollständig geöffnet dargestellt ist

Fig.4 einen Querschnitt durch das Motor- und Getriebegehäuse,

F i g. 5 einen Querschnitt durch das Getriebegehäuse mit einem elastisch mit der Antriebswelle verbundenen Anschlagsegment

Fig.6 einen Querschnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 5,

F i g. 7 einen Querschnitt durch das Getriebegehäuse mit einem auf ein Gummielement aufgezogenen Zahnrad,

F i g. 8 einen Querschnitt längs der Linie VIII-VIII in J5 F i g. 7.

Fig.9 einen Querschnitt durch einen Teil des Getriebegehäuses mit einer Spiralfeder als elastischem Anschlagelement

Fig. 10 einen Querschnitt längs der Linie X-X in Fig. 9,

F i g. 11 einen Querschnitt durch einen Teil des Getriebegehäuses mit einem mit Tellerfeder versehenen Anschlagarm,

Fig. 12 einen Querschnitt längs der Linie XII-XII in Fig. 11,

Fig. 13 eine Ansicht von unten auf einen mit zwei Anschlagflächen versehenen Antriebshebel und einen am Gehäuse angeblachten Gummipuffer,

F i g. 14 einen Querschnitt durch einen Teil eines mit Anschlagflächen versehenen Antriebshebels mit elastischen Gummielementen zwischen Antriebswelle und Antriebshebel,

Fig. 15 einen Querschnitt längs der Linie XV-XV in Fig. 14,

F i g. 16 in Seitenansicht ein mittels einer Antriebsvorrichtung betätigbares Kippior,

Fig. 17 in Draufsicht die in Fig. 16 dargestellte Anordnung mit dem Kipptor in geschlossener und verriegelter Stellung,

F i g. 18 in Draufsicht die Anordnung nach F i g. 16 mit dem Kipptor in einer Zwischenstellung und

F i g. 19 in Draufsicht die Anordnung nach F i g. 16 mit dem Kipptor in der Offenstellung.

In den Fig. 1—3 ist eine durch eine am Türrahmen befestigte Antriebsvorrichtung bewegte Türe 8 in drei Öffnungsstellungen schematisch dargestellt. Die Antriebsvorrichtung weist ein Gehäuse 1 mit einem darin angeordneten Elektromotor und einem Getriebe auf. Das Gehäuse 1 ist am oberen Türrahmenbalken 2 angebracht Aus dem Gehäuse 1 ragt eine Antriebswelle 3 heraus, an welcher ein Antriebshebel 4 und an dessen äußerem Ende über ein erstes Gelenk 5 eine Stange 6 befestigt ist Die Gegenseite der Stange 6 ist über ein zweites Gelenk 7 an der oberen Kante der Türe 8 angebracht

In Fig. 1 ist die Türe in geschlossenem Zustand dargestellt Der Zwischenwinkel zwischen Antriebshebel 4 und Stange 6 beim Gelenk 5 ist sehr klein. Bei halbgeöffneter Tür beträgt der Zwischenwinkel, wie F i g. 2 zeigt ungefähr 90° und bei völlig geöffneter Tür, wie sie in F i g. 3 dargestellt ist beträgt er beinahe 180°.

Durch diese Anordnung des Antriebshebels 4 und der Stange 6 ergibt sich eine gleichförmige Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 3 und eine ungleichförmige Drehgeschwindigkeit der Türe 8, da nur die in Richtung der Längsachse der Stange 6 gerichtete Geschwindigkeitskomponente beim ersten Gelenk 5 auf die Türe 8 übertragen wird. Wenn der Winkel zwischen Antriebshebel 4 und Stange 6 0" oder 180° beträgt ist diese Komponente 0; mit zu- resp. abnehmendem Winkel wächst sie und wird maximal bei einem Winkel von 90°. Die Türe wird also dank der gewählten Hebelanordnung aus der jeweiligen Endlage langsam beschleunigt, erreicht ihre größte Drehgeschwindigkeit bei einem Winkel von 90" zwischen Stange 6 und Antriebshebel 4 und wird dann abgebremst auf die Drehgeschwindigkeit Obei einem Zwischenwinkel von 0" oder 180°.

Damit die Türe in Notfällen, z. B. wenn die Stromversorgung des Elektromotors ausfällt von Hand geöffnet werden kann, darf der Zwischenwinkel in den Endlagen nicht 0° oder 180° betragen, weil sich dann die Hebelanordnung im Totpunkt befinden würde. Der mögliche Drehwinkel der Antriebswelle 3 wird durch eine später besprochene Anschlagvorrichtung auf weniger als 180° begrenzt Die Länge des Antriebshebels 4 und der Stange 6 und ihre Anordnung in bezug auf die Türe ist derart gewählt, daß im Anschlag der Antriebswelle die Türe gerade geschlossen ist, und daß dabei der Winkel zwischen Antriebshebel 4 und Stange 6 sehr klein ist aber nicht 0° beträgt

Fig.4 zeigt einen Querschnitt durch das am Türrahmen befestigte, annähernd zylinderförmige Gehäuse der Antriebsvorrichtung, das einen oberen und einen unteren Teil aufweist Im oberen Teil ist ein langsam laufender Einphasenkondensatormotor 10 eingebaut der unter Spannung dauernd blockierbar ist und dabei ein Drehmoment aufweist das annähernd so groß ist wie das Maximaldrehmoment bei Normaldrehzahl. Die Motorwelle 11 ragt in den unteren Teil des Gehäuses 1, in dem sich ein in Fig.5 dargestelltes Untersetzungsgetriebe 9 zur Untersetzung der Motordrehzahl befindet Auf der Motorwelle 11 ist ein erstes Zahnrad 12, welches ein auf einer ersten Zwischenwelle 14 angebrachtes zweites, größeres Zahnrad 13 antreibt, befestigt Ein drittes mit der ersten Zwischenwelle 14 verbundenes kleines Zahnrad 15 steht im Eingriff mit einem größeren auf einer zweiten Zwischenwelle 18 angebrachten vierten Zahnrad 16. Ein fünftes kleines Zahnrad 17, das auf der zweiten Zwischenwelle 18 angebracht ist, greift in ein größeres, mit der Antriebswelle 3 verbundenes sechstes Zahnrad 19 ein.

Zwischen der Trennwand zwischen Motor- und Getriebeteil und dem sechsten Zahnrad 19 ist über einen Silentblock, bestehend aus einer ersten Metallmanschette 21, einer Gummizwischenschicht 22 und einer zweiten

Metallmanschette 23, ein Anschlagsegment 20 elastisch mit der Antriebswelle 3 verbunden. Das Anschlagsegment 20 weist im wesentlichen die Form eines Hohlzylinders auf, wobei ein erster sich über einen Winkel von mehr als 180° erstreckender Zylindersektor einen größeren Radius als der Qbrige Hohlzylinder aufweist. An den Übergangsstellen vom einen zum anderen Radius sind halbkreisförmige Anschlagflächen 24 ausgebildet. Am Gehäuse 1 ist ein zylinderförniiger Anschlagbolzen 25 derart angebracht, daß er den Drehwinkel des Anschlagsegmentes 20 durch Anschlagen in den Anschlagflächen 24 begrenzt Dank der elastischen Gummizwischenschicht 22 wird die Antriebswelle 3 federnd abgebremst Dadurch wird auch die Drehbewegung der übrigen Getriebeteile federnd verlangsamt, so daß eine Beschädigung der Zahnräder, wie sie bei einem plötzlichen Blockieren vorkommen könnte, verhindert wird.

Die Antriebswelle 3 ragt, wie in F i g. 4 gezeigt, an der unteren Seite aus dem Gehäuse 1 heraus, steckt in einer Bohrung am einen Ende des Antriebshebels 4 und ist mit diesem verbunden. Am anderen Ende des Antriebshebels 4 befindet sich das erste Gelenk 5, durch welches die Stange 6, die ihrerseits durch das zweite Gelenk 7 mit der Türe verbunden ist, drehbar am Antriebshebel 4 angebracht ist.

Im folgenden werden andere mögliche Ausführungsformen der Anschlagvorrichtung beschrieben.

Bei der in den F i g. 7 und 8 dargestellten Variante ist das dritte und das fünfte Zahnrad 15, 17 breiter ausgeführt als im beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel. Das sechste Zahnrad 19 ist über einen Silentblock, bestehend aus einer ersten Metallmanschette 21, einer Gummizwischenschicht 22 und einer zweiten Metallmanschette 23 elastisch mit der Antriebswelle 3 verbunden. Ein zwei Anschlagflächen 24 aufweisendes, im wesentlichen hohlzylinderförmiges, aber mit einem Sektor mit größerem Radius versehenes Anschlagsegment 20 ist auf der Antriebswelle 3 befestigt Eine am Gehäuse 1 angeschraubte Anschlagleiste 26 begrenzt den Drehwinkel der Antriebswelle 3 abrupt Dank der Gummizwischenschicht 22 wird diese Begrenzung elastisch auf die Zahnräder übertragen.

Bei einer weiteren in den Fig. 9 und 10 dargestellten Anschlagvorrichtung ist eine Spiralfeder 27 um die Antriebswelle 3 herum angeordnet wobei das eine Ende der Spiralfeder am sechsten, mit der Antriebswelle 3 fest verbundenen Zahnrad 19 angebracht ist während das andere Ende radial nach außen gebogen ist und durch Anschlagen auf einen der beiden mit dem Gehäuse 1 verbundenen Anschlagbolzen 25 den Drehwinkel der Antriebswelle 3 elastisch begrenzt

In den F i g. 11 und 12 wird eine weitere Ausführungsform eines federnden Anschlags gezeigt bei welcher ein radial nach außen gerichteter Anschlagann 28 fest mit der Antriebswelle 3 verbunden ist Am äußeren Ende des Anschlaganns 28 ist in einer Bohrung ein mit zwei Halbrundköpfen versehener Dorn 29, dessen Längsachse in tangentialer Richtung zur Antriebsachse 3 verläuft gleitend angeordnet

Zwischen je einem der beiden Halbrundköpfe und dem Anschlagarm 28 befindet sich je ein Tellerfedernpaket 29. Zwei am Gehäuse 1 befestigte Anschlagbolzen 25, auf welche der Dorn 29 aufschlägt begrenzen dank der Tellerfedernpakete 29 den Drehwimkel der Antriebswelle 3 elastisch auf weniger als 180°.

In einem anderen in Fig. 13 dargestellten Beispiel eines federnden Anschlags wird der Drehwinkel des mit der Antriebswelle 3 fest verbundenen Antriebshebels 4 außerhalb des Gehäuses 1 durch einen elastischen, am Gehäuse 1 befestigten Gummizylinder 31 begrenzt. Der Antriebshebel 4 weist einen langen und einen kurzen ■) Arm auf, die miteinander einen stumpfen Zwischenwinkel bilden und die je mit einer der Rundung des Gummizylinders 31 entsprechenden kreissegmentförmigen Anschlagfläche versehen sind.

Eine andere Ausbildung eines elastischen Anschlags

in isl in den Fig. 14 und 15 dargestellt. An der Antriebswelle 3 ist ein quadratischer Ansatz 33 angebracht Der Antriebshebel 4 weist eine Befestigungsöffnung quadratischen Querschnitts auf, wobei die Quadratseitenlänge größer ist als die Diagonale des

r> quadratischen Ansatzes 33. Zwischen jeder der vier Ecken der Befestigungsöffnung und je einer Seitenfläche des quadratischen Ansatzes ist ein zylinderförmiges Gummielement 32 eingepreßt um eine elastische Verbindung zwischen Antriebswelle 3 und Antriebshe-

_:i bei 4 zu erhalten. Der Antriebshebel 4 weist außerhalb der Befestigungsöffnung ein Anschlagsegment mit zwei Anschlagflächen 24 auf, die durch Anschlagen auf einen am Gehäuse 1 befestigten Anschlagbolzen 25 den Drehwinkel des Antriebshebels 4 begrenzen.

Die beschriebene Türantriebsvorrichtung weist gegenüber bekannten Vorrichtungen verschiedene Vorteile auf. Die elektrische Steuerung des Antriebsmotors ist sehr einfach, da zur Änderung der Lage der Türe nur die Drehrichtung umgeschaltet werden muß. Da der Motor

ic dauernd im Betrieb ist und auch in den beiden Endlagen ein bedeutendes Drehmoment abgibt werden keine zusätzlichen Hilfsmittel benötigt um die Türe in Offen- und Schließlage festzuhalten. Beim stromlosen Motor befindet sich die Antriebsvorrichtung im Leerlauf, so

ϊ . daß die Türe leicht manuell geöffnet oder geschlossen werden kann. Aber auch bei angetriebenem Motor ist es ohne weiteres möglich, die Türe von Hand entgegen der Antriebskraft des Motors zu öffnen oder zu schließen.

Will man nun diese Antriebsvorrichtung z. B. zum öffnen und Schließen von Garagentoren verwenden, so sollte erreicht werden, daß das geschlossene Garagentor auch ohne zusätzliche Verriegelungseinrichtungen nicht mit Gewalt geöffnet werden kann. Eine solche Antriebsvorrichtung für Kipptore wird im folgenden ■> anhand der F ig. 16—19 beschrieben.

Die in den Figuren dargestellte Anordnung weist ein Kipptor 108 auf, welches drehbar in den beiden Seitenwänden 112, z. B. einer Garage, gelagert ist Der Antrieb für das Kipptor besteht aus einer Antriebseinheit 101, welche aus einem in einem Gehäuse untergebrachten Elektromotor 110 und einem Getriebe besteht Diese Antriebseinheit 101 ist an der Decke Ul der Garage befestigt Aus dem Gehäuse ragt eine Antriebswelle 103 heraus, an welcher ein Antriebshebel 104 befestigt ist der an seinem entgegengesetzten Ende mittels eines ersten Gelenkes 105 mit einer Stange 106 verbunden ist Das andere Ende der Stange 106 ist über ein zweites Gelenk 107 mit dem Kipptor 108 verbunden.

Der Aufbau des aus dem Elektromotor und dem Getriebe bestehenden Antriebs entspricht im wesentlichen dem in den F i g. 4 bis 15 dargestellten Aufbau. Aus diesem Grunde wird für die Konstruktion und die Wirkungsweise des Antriebs auf diese Figuren und die dazugehörige Beschreibung verwiesen.

es In den Fig. 16 und 17 ist das Kipptor 108 in seiner geschlossenen und verriegelten Stellung dargestellt In dieser Stellung werden der Antriebshebel 104 und die Stange 106 durch den als langsam laufenden Emphasen-

kondensatormotor ausgebildeten Elektromotor 110, der dauernd eingeschaltet ist, in einer Totpunktlage gehalten, in der der durch den Antriebshebel 104 und die Stange 106 gebildete Winkel d (Fig. 17) 180° beträgt. Das Kipptor 108 läßt sich demnach nur durch Umschalten der Drehrichtung des Elektromotors, aber nicht beispielsweise durch Drücken von Hand gegen das Kipptor öffnen.

Beim öffnen des Kipptors bewegt der Elektromotor JlO den Antriebshebel 104, was zur Folge hat, daß über die Stange 106 das Kipptor um seine Schwenkachse 108a verschwenkt wird. In der Fig. 16 ist das Kipptor 108 gestrichelt, eine Zwischenstellung einnehmend dargestellt. In dieser Zwischenstellung schließen der Antriebshebel 104 und die Stange 106, wie in der F i g. 18 gezeigt, einen spitzen Winke! ä ein.

In der in Fig. 19 dargestellten Offenstellung des Kipptores 108 ist dieser Zwischenwinkel zwischen dem Antriebshebel 104 und der Stange 106 sehr klein, beträgt jedoch nicht 0°, um zu verhindern, daß sich Antriebshebel und Stange in einer Totpunktlage befinden, in der es unmöglich ist, das Tor von Hand sowohl bei unter Spannung stehendem Motor 110 oder auch bei Stromausfall zu schließen.

Es ist jedoch auch denkbar, den besagten Zwischenwinkel in der Offenstellung des Kipptores 0° werden zu lassen, wobei in diesem Fall Antriebshebel 104 und Stange 106 eine Totpunktlage einnehmen, die ein Schließen des Kipptores von Hand verunmöglicht.
Wie anhand der Fig.4 bis 15 im Detail beschreiben, sind federnd nachgiebige Anschläge vorhanden, welche zur Begrenzung des Schwenkbereiches des Antriebshebels 104 dienen.
Fällt nun bei geschlossenem und verriegeltem

ίο Kipptor 108 der Strom aus, entfällt das vom Elektromotor ausgeübte Drehmoment. Die bei eingeschaltetem Motor vorgespannten, federnden Anschläge entspannen sich und erteilen dem Antriebshebel 104 eine kleine Drehbewegung, die genügt, um diesen Antriebshebel 104 und die Stange 106 aus der Totpunktlage herauszubewegen. Da der Motor mit Getriebe nicht selbsthemmend ist, kann demnach das Tor bei Stromausfall von Hand geöffnet werden.

Es versteht sich, daß die in den Fig.4 bis 15 beschriebenen Konstruktionen der Anschläge für den vorliegenden Anwendungsfall entsprechend abgeändert werden müssen, um zu erlauben, daß der Antriebshebel 104 und die Stange 106 in der Schließstellung einen Winkel von 180° einnehmen können.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Elektromechanische Antriebsvorrichtung zum öffnen und Schließen von Türen mit einer über den Schwenkbereich der Tür ungleichförmigen Schwenkgeschwindigkeit, mit einer einen in seiner Drehrichtung umschaltbaren Elektromotor aufweisenden Antriebseinheit, deren Abtriebswelle über eine Hebelanordnung mit der Tür verbunden ist, wobei die Drehbewegung der Abtriebswelle auf weniger als eine Umdrehung begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß zum federnden Abbremsen der Abtriebswelle (3) in den Endlagen der Tür (8, 108) federnd nachgiebige Endanschläge (25, 20,24, 22; 26, 20, 24, 22; 25, 27; 25, 28-30; 31; 25,24,4,32) vorgesehen sind, welche ein Blockieren des Elektromotors (10) bewirken und daß der Elektromotor zur Aufrechterhaltung eines Drehmomeiues in den Endstellungen der Tür in blockiertem Zustand an die elektrische Speisequelle angeschlossen bleibt

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch !, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (10) ein Einphasenkondensatormotor ist

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Abtriebswelle (3) über eine bei Drehung elastisch deformierbare Gummifeder (21—23) ein Anschlagelement (20) befestigt ist, welches mindestens eine Anschlagfläche (24) aufweist, die zur Begrenzung der Drehbewegung der Abtriebswelle (3) mit einem ortsfesten Anschlagbolzen (25) zusammenwirkt (F ι g. 5,6).

4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2 mit einem einen Teil der Antriebseinheit bildenden Untersetzungsgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß an der Abtriebswelle (3) ein Anschlagelement (20) befestigt ist, das mit mindestens einer Anschlagfläche (24) mit einer ortsfesten Anschlagleiste (26) zusammenwirkt, um die Drehbewegung der Abtriebswelle (3) zu begrenzen, und daß ein Zahnrad (19) des Untersetzungsgetriebes (9) über eine bei Drehung elastisch deformierbare Gummifeder (21—23) mit der Abtriebswelle (3) verbunden ist (F ig. 7,8).

5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Abtriebswelle (3) eine Spiralfeder (27) mit einem ersten, fest mit der Abtriebswelle (3) verbundenen Ende und einem zweiten, radial nach außen gebogenen Ende angebracht ist und daß mindestens ein die Drehbewegung des zweiten Endes der Spiralfeder

(27) begrenzender, ortsfester Anschlagbolzen (25) vorhanden ist (F i g. 9,10).

6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Abtriebswelle (3) ein radial gegen außen gerichteter Anschlagarm

(28) befestigt ist, der am äußeren Ende einen mittels in tangentialer Richtung wirkender Tellerfedernpakete (29) gefederten Dorn (30) aufweist, und daß mindestens ein den Drehwinkel des Anschlagarms (28) begrenzender, ortsfester Anschlagbolzen (25) vorhanden ist, auf den der Dorn (30) auftrifft (Fig. 11,12).

7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2 mit einer zwei gelenkig miteinander verbundene Hebel aufweisenden Hebelanordnung, dadurch gekennzeichnet, daß der auf der Abtriebswelle (3) befestigte Hebel (4) mindestens eine Anschlagfläche

(34) aufweist, die mit mindestens einem den Drehwinkel des Hebels (4) federnd nachgiebig begrenzenden, ortsfesten Puffer (31) zusammenwirkt (F ig. 13).

8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2 mit einer zwei gelenkig miteinander verbundene Hebel aufweisenden Hebelanordnung, dadurch gekennzeichnet, daß an der Abtriebswelle (3) mindestens eine Anschlagfläche (24) vorgesehen ist, die zur

ίο Begrenzung der Drehbewegung der Abtriebswelle (3) mit mindestens einem ortsfesten Anschlagbolzen (25) zusammenwirkt, und daß zwischen Abtriebswelle (3) und dem einen Hebel (4) ein die Drehbewegung übertragendes, beim Auftreffen der Anschlagfläche

(24) auf dem Anschlagbolzen (25) elastisch deformierbares Verbindungselement (32) angeordnet ist (Fig. 14,15).