DE2235036A1

DE2235036A1 - Anordnung der fahrbahnseitigen komponenten der betriebssysteme eines schwebefahrzeugs

Info

Publication number: DE2235036A1
Application number: DE2235036A
Authority: DE
Inventors: Peter Dipl Ing Moelzer; Peter H Dipl Ing Otto; Peter Dipl Ing Schwaerzler; Christian Dipl Ing Walkner; Guenter Dipl Ing Winkle
Original assignee: Krauss Maffei AG
Current assignee: Mannesmann Demag Krauss Maffei GmbH
Priority date: 1972-07-17
Filing date: 1972-07-17
Publication date: 1974-02-07
Also published as: BE802254A; DE2235036B2

Description

Anordnung der fahrbahnseitigen Komponenten der Betriebssysteme eines Schwebe fahrzeugs Die für den Betrieb bekannter Schwebe fahrzeuge fahrbahnseitig erforderlichen Schienen, wie abc Ankerschienen des Trag- und Führungssystems bei magnetisch aufgehängtem Fahrzeug, die Reaktionsschiene beim Antrieb des Fahrzeugs durch einen linearen Induktionsmotor und Notlaufschienen, sind an der fertigen Fahrbahn fortlaufend an dazu vorgesehenen Befestigungspunkten verankert. Während die Reaktionsschiene in Fahrzeugmitte hochkant auf der Fahrbahn montiert ist, sind beispielsweise die Ankerschienen für das Trag- und Führungssystem und die Stromschienen an den Fahrbahnrändern befestigt. Dabei sind die mit Tragfunktion ausgestatteten Ankerschienen an nach unten weisenden Fahrbahnflächen angebracht, so daß sich die gegenseitige Justieruny aller Schienen, die infolge der relativ kleinen Luftspalte zwischen dem Fahrzeug einerseits und den Ankerschienen und der Reaktionsschiene andererseits und der hohen Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit einer bisher bei trassengebundenen - Verkehrssystenlen unbekannten Genauigkeit vorgenonmlen werden muß, als äußerst schwierig, aufwendig und zeitraubend gestaltet.
Der Erfindung liegt daher die Auf gabe zugrunde, eine Anordnung der fallrbahnseitigen Komponenten eines Schwebefahrzeugs anzugeben, die eine exakte und einfache Montage und Justierung durchzuführen gestattet.
ErEindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Systemkomponenten zu an beiden Fahrbahnrändern montierten Verbundschienen zusammengefaßt sind. Der wesentliche Vorteil derartiger Verbundschienen liegt darin, daß sie im Werk in handhabbarer Länge vorgefertigt werden können, um erst dann an der fahrbahn montiert zu werden.
Bei der Vorfertigung im Werk können alle Komponenten auf einfache und wirtschaftliche Weise untereinander exakt justiert und zu selbständigen Einheiten verbunden werden.
Die Justierarbeiten an der Fahrbahn beschränken sich dann darauf, anstelle der Vielzahl für sich zu montierender Einzelschienen zwei Verbundschienen an den Fahrbahnrändern in den erforderlichen engen Toleranzen einander zuzuordnen. Entsprechend gering ist der Aufwand bei später eventuell notwendig werdender Nachjustierung etwa wegen einer Senkung der Fahrbalinfundamente.
Auch die Zahl def Befestigungspunkte liegt naturgemäß bei Verbundschienen niedriger als bei der Einzelschienenbefestigung, was eine beträchtliche. Verbilligung der Fahrbahnteile begründet Hinzu kommt bei der Verwendung von seitlichen Fahrbahnbalken die Einsparung eines gesonderten Fahrbahnmittelträgers für zu 7 die Reaktionsschiene des linearen elektromotorischen Antriebssystems.
Die Zusammenfassung der einzelnen. Systemkomponenten zu einem kompakten Schienenverband läßt eine in gleicher Weise günstige kompakte Anordnung der dem Fahrzeug zugeordneten Komponenten zu.
imine erfindungsgemäße Verbundschiene für ein elektromagnetisch geführtes und angetriebenes Schwebefahrzeug enthält vorteilhaft mindestens eine Ankerschiene eines elektromagnetischen Trag- und Führungssystems, eine Reaktionsschiene eines linearen elektromotorischen Antriebssystems, Stromschienen eines Stromübertragungssystems, Notlaufflächen eines Notlaufsystems sowie gegebenenfalls einen Linienleiter eines Kontroll- und Kommunikationssystems.
Die Zusammenfassung der Systemkomponenten zu Verbundschienen erfolgt vorzugsweise über eine sämtliche Systemkomponenten aufnehmende Trägerschiene, die durchufend an der Fahrbahn befestigt und justiert wird.
Gemäß einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung kommen zur Zusammenfassung sämtlicher Systemkomponenten Kombinationskonsolen zur Anwendung, die nur in gewissen Abständen erforderlich sind.
Sowohl die Trägerschiene als auch die Kombinationskonsolen können im Werk sehr genau und wirtschaftlich vorgefertigt werden.
Wenn, wie es eine besondere Weiterbildung der Erfindung vorsieht, an der Trägerschiene bzw. an den Kombinationskonsolen exakt einander zugeordnete Montageflächen ggf.
mit Anschlägen vorgesehen sind, ergibt sich neben der bereits erwähnten Vorfertigung der Verbundschienen im Werk-zusätzlich die Möglichkeit, die einzelnen Systemkomponenten und die Trägerschienenabschnitte bzw. die Kombinationskonsolen für sich vorzufertigen, anschließend die Trägerschienenabschnitte bzw. die Kombinationskonsolen an der Fahrbahn zu verankern und zu justieren und danach die Systemkomponenten ohne Justierarbeit an der Trägerschiene bzw. den Kombinationskonsolen zu montieren.
Für die Justierung und Befestigung der Trägerschiene bzw.
der Kombinationskonsolen an der Fahrbahn sind vorteilhaft besondere Justierelemente vorgesellen. Diese müssen Ungenauigkeinen in der Lage der an den Befestigungspunkten mit den Fahrbahnbalken aus Spannbeton beispielsweise vergossenen Befestigungsmuttern oder Ungenauigkeiten in der Lage der Fahrbahnbalken selbst ausgleichen.
Als Kombinationskonsolen sind entsprechend einer vorzugsweisen Weiterbildung der Erfindung Hohlkörper von - in Längsrichtung der Fahrbahn gesehen - im wesentlichen T-förmiger Gestalt an der Fahrbahn montiert, deren im wesentlichen T-förmige Stirnflächen Befestigungslaschen mit Langlöchern zur Aufnahme der Justierelemente tragen und an deren dem Schwebe fahrzeug zugewandten Seiten flächen die ggf. mit Anschlägen versehenen Montageflächen für die Systemkomponenten vorgesehen sind.
Derartige Hohlkörper sind als Schweißkonstruktion unter weitgehender Verwendung von Normprofilen ausführbar, sie können jedoch auch gegossen werden. Die Hohlkörper sind sehr verwwindungsstif und erlauben ein Einleiten der auf die fahrbahnseitigen Systemkomponenten ausgeübten Kräfte in die Fahrbahn auf kürzestem Wege.
Zur Übertragung von im wesentlichen horizontalen Längs-und Querkräften sowie von von Drehmomenten verursachten Kräfteh von der Verbundschiene auf die Fahrbahn sind vorteilhaft am vertikalen Schenkel jeder Kombinationskonsole auf jeder Stirnfläche mindestens zwei Be-festigungslaschen für insgesamt vier horizontale Justierelemente vorgesehen, während zur Ubertragung von im wesentlichen vertikalen Kräften von der Verbundschiene auf die Fahrbahn am fahrbahnseitigen Ende des horizontalen Schenkels jeder Kolnbinationskonsole auf jeder Stirnfläche mindestens eine Befestigungslasche für insgesamt zwei vertikale Justierelemente vorgesehen ist, wobei die Befestigungslaschen gegenüber der jeweils zugeordneten, der Fahrbahn zugewandten Seitenfläche der Kombinationskonsolen für die Unterbringung der Justierelemente zurückgesetzt sind. Die zurückgesetzte Anordnung der B,efestigungslaschen vermeidet einen durch die Länger Justierelemente bedingten unnötig großen Abstand der Kombinationskonsolen von dem Fahrbahnbalken.
Als Justierelemente zum'justieren und Befestigen der Kombinationskonsolen bzw. der Trägerschiene an der Fahrbahn sind Elemente vorgesehen, die ganz allgemein zum Justieren und Befestigen eines Tragelements an einem Träger Verwendung finden können und - wie bekannte Justierelemente -ein eine öffnung des Tragelements durchdringendes und in dem Träger zu befestigendes Befestigungselement sowie Distanzstücke auf einem Schaft des Befestigungselements aufweisen. Während mit bekannten Justierelementen lediglich der Abstand zwischen dem Tragelement und dem Träger stufenweise veränderbar ist und das Tragelement mit Hilfe üblicher Langlöcher in einem weiteren Freiheitsgrad justiert werden kann, soll ein Justierelement angegeben werden, das neben einer stufenlosen Verstellbarkeit des Abstandes zwischen dem Träger und dem Tragelement eine gewisse Verschwenkung des Tragelements um zur Befestigungselementenachse senkrechte Achsen zuläßt, um den Anforderungen bei der Justierung und Montage der Verbundschienen gerecht zu werden.
Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß eine Distanzhülse stufenlos einstellbarer Länge vorgesehen ist und auf jeder Scite des Tragelements jeweils eine kugelzonenförmige Berührungsfläche zweier die Einspannkraft übertragender Teile des Justierelements ausgebildet ist ein derartiges Justierelement erlaubt ein exaktes Justieren des Tragelements relativ zum Träger in vier Freiheitsgraden bzw. bei entsprechend weiter Bohrung im Tragelement in sechs freiheitsgrade,n, wobei das Befestigungselement selbst keine Drehmomente auf die Fahrbahn übertragen muß.
Bei der erläuterten Anordnung von sechs Befestigungslaschen an jeder Kombinationskonsole und Laschenbohrungen hinreichenden Durchmessers oder Laschenlanglöchern hinreichender Länge und Breite ist beim Einsatz- dieser Justierelemente ein Justieren der Kombinationskonsole in sechs Freiheitsgraden mit beliebiger Genauigkeit möglich.
Vorteilhaft besteht die Distanzhülse aus zwei ineinander schraubbaren Gewindehülsen.
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist eine der beiden kugelzonenförmigen Berührungsflächen von einer der Stirnflächen der Distanzhülse und einer dieser zugcordneten Stirnfläche einer Distanzscheibe und die andere Berührungsfläche von einer Stirnfläche einer Unterlegschei-/des flefestiqungselementes be und der Sitzfläche des Kopfes' oder einer Stirnfläche einer weiteren Unterlegscheibe gebildet.
Das Vers chwenk zentrum der Unterlegscheibe und der Distanzscheibe bzw. der Distanzhülse liegt, vom Träger aus gesehen, hinter den kugelzonenförmigen Berührungsflächen, wenn beide kugelzonenförmigen Berührungsflächen,vom Träger aus gesehen, konvex ausgebildet sind.
Die Einstellung der Länge der Distanzhülse ist sehr einfach, wenn die Distanzscheibe am Tragelement anliegt und die dem Träger zugekehrte Gewindehülse der Distanzhülse in eine Ausnehmung des Trägers eingelassen und gegen Verdrehen gesichert ist. Diese Anordnung hat weiter den Vorteil, daß die beiden die kugelzonenförmigen Stirnflächen aufweisenden Scheiben das Tragelement direkt einspannen.
Ihr gegenseitiger. Abstand ändert sich damit bei vorgegebener Dicke des Tragelements praktisch nicht, sodaß beiden Scheiben ein gemeinsames Schwenkzentrum oberhalb des Schraubenkopfes gegeben werden kann.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von AusEührungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt: Fig. 1 die Anordnung der Betriebssysteme eines elektromagnetisch geführten und angetriebenen Schwebefahrzeugs am Fahrzeug und an der Fahrbahn in schematischer Darstellung, Fig. 2 und 3 Ausschnitte der Darstellung gemäß Fig. 1 bei andersartiger Anordnung der Komponenten der Systeme, Fig. 4 eine erfindungsgemäße Kombinationskonsole in perspektivischer Darstellung, Fig. 5 die Kombinationskonsole gemäß Fig. 4 in mit daran angeordneten Systemkomponenten in Seitenansicht und die Fig. 6 und 7 erfindungsgemäße Justierelemente.
Die in Fig. 1 dargestellte Fahrbahn eines Schwebefahrzeugs 1 besteht aus zwei parallelen Fahrbahnbalken 2, die von Stützen oder einem anderen geeigneten Unterbau 3 getragen werden und als Hohlbalken aus Stahlbeton ausgebildet sind. An der zum Schwebefahrzeug 1 weisenden Scitenfläche 4 jedes der Fahrbahnbalken 2 ist eine Verbundschiene 5 befestigt.
Diese besteht aus einer Trägerschiene 6, die alle für den Betrieb des Scliwebefahrzeugs ,fahrbahnseitig nötigen Schienen trägt und fortlaufend im Fahrbahnbalken 2 fest verankert ist.
Das in seinen Umrissen eingezeichnete Schwebe fahrzeug 1 wird elektromagnetisch geführt und mit Hilfe zweier doppelseitiger linearer Induktionsmotoren 7 angetrieben. Dazu ist an jeder Trägerschiene 6 an ihrem oberen Rand mittels Konsolen 8 eine zum Fahrzeugboden parallele elektrisch leitende Schiene montiert, die als Reaktionsschiene 10 in den Raum zwischen den am Fahrzeuq vorgesehenen Ständerpaketen 11 des linearen Induktionsmotors 7 reicht.
Im Fußbereich der Reaktionsschiene 10 zwischen ihrem aktivon Teil und der Trägerschiene 6 ist an der Schienenunterseite eine U-Profil-Schiene mit nach unten ragenden Seitenschenkeln angebracht, die als Trag- und Führungsschiene 12 wirkt. Demgemäß ist an jeder Fahrzeugseite ein Elektromagnetband aus einer Mehrzahl von Elektromagneten 13 montiert, deren Kernprofil dem der Trag- und Führungsschiene 12 entspricht.
Die Stromversorgung des Fahrzeugs erfolgt über jeweils drei Stromschienen 14 am unteren Rand der Trägerschiene 6 und Stromabnelumersätze 15 am Fahrzeug.
Für den Fall einer Störung in der Stromversorgung der Elektromagnete 13 des Fahrzeugs durch Ausfall der Erregerstromregelung oder der gesamten Fahrzeugversorgung sind Notlaufschienen 16 am Fahrzeug vorgesehen, die-ein Gleiten des Fahrzeugs auf der Oberseite der Reaktionsschiene 10 und der Außenfläche der Trägerschiene 6 als Notlaufflächen 17 ermöglichen.
Zusätzlich kann als Fahrzeugkontroll- und Kommunikationssystem beispielsweise ein Linienleitersystem eingesetzt sein, dessen Linienleiter dann ebenfalls von der Verbundschiene aufgenommen wird (in der Zeichnung nicht dargestellt).
Die Verbundschiene 5 ist in Abschnitten gerade noch transportabler Länge im Werk vorfertigbar. Es ist aber auch möglich, die Trägerschiene 6 abschnittsweise für sich vorzufertigen, indem zueinander exakt justierte Montage flächen für die verschiedenen Schienen vorgesehen und mit in der Zeichnung nicht dargestellten Anschlägen od. dgl. ausgestattet werden. Derart vorgefertigte Trägerschienenabschnitte werden dann fortlaufend an den Fahrbahnbalken 2 justiert und befestigt. Erst dann werden die verschiedenen die Systemkomponenten darstellenden Schienen ohne jede Justierarbeit auf den Trägerschienen 6 an der Fahrbahn montiert.
Die beschriebene Verbundschiene zeichnet sich infolge ihres Winkelprofils durch relativ hohe Biegesteifigkeit aus und bietet den Polflächen der Trag- und Führungsschiene 12 sowie den Schleifflächen der Stromschienenl4 hinreichenden Schutz gegen Witterungseinflüsse. Darüberhinaus kann sich das Fahrzeug seitlich von der Verbundschiene entfernen, was für enge Kurven und Fahrbahnverzweigungen bestimmten Aufbaus wichtig ist.
Ein zweites Ausführungsbeispiel einer Verbundschiene 5 zeigt Fig. 2. Die Trägerschiene 6 trägt an ihrem oberen Rand mittels Konsolen 18 die Trag- und Führungsschiene 12 uld diese wiederum die Reaktionsschiene 10, die am fahrbahninneren Seitenschenkel der Trag- und Führungsschiene über eine Distanzschiene 19 montiert ist und nach unten ragt. Auf diese Weise erhält die Verbundschiene 5 einen U-förmigen Querschnitt, der sie sehr steif macht und den aktiven Schienenoberflächen guten Witterungsschutz gewährt, wobei sich das Fahrzeug allerdings nicht mehr seitlich von der Verbundschiene 5 lösen kann. Als Notlauffachen 17 sind die Rückenfläche der Trag- und FUhrungsschiene 12 und die dem Schwebe fahrzeug zugewandte Ob erfläche der Reaktiònsschiene lO im Bereich ihrer Befestigung vorgesehen.
Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform einer Verbundschiene 5 unterscheidet sich von den bisher beschriebenen durch eine andere Bauart und Anordnung des linearen Induletionsmotors 7. Dieser ist einseitig wirkend aufgebaut und innerhalb des magnetischen Kreises des Trag- und Führungssystems angeordnet. Die Reaktionsschiene 10 ist daher an der profilinneren Oberfläche des Basisschenkels 20-der Trag- und Führungsschiene 12 angeordnet. Als Notlaufflächen 17 dienen die Rückenfläche und die freie Seitenfläche der Trag- und Führungsschiene.
Anstelle durchgehender Trägerschienen 6 sind gemäß Fig.4 und Fig. 5 Kombinationskonsolen 25 zum Aufbau der Verbundschienen 5 vorgesehen. Diese stellen geschweißte oder gegossene T-förmige Hohlkörper 26 dar, die mit exakt einander zugeordneten Montageflächen 27 mit Anschlägeh od.
dgl. zur justierfreien Montage der einzelnen Schienen der Verbundschiene 5 sowie mit Befestigungslaschen 28, 29, 30 zur Montage an deFahrbahnbalken 2 ausgestattet sind. Neben einer Vorfertigung von Verbundschienenabschnitten im Werk bietet sich auch bei Verwendung dieser Kombinationskonsolen 25 die nachträgliche justierfreie Montage der Einzelschienen an der Fahrbahn an, nachdem die Kombinationskonsolen 25 einzeln in bestimmten Abständen an den Fahrbahnbalken 2 justiert und montiert wurden.
Die zur Justierung und Montage der Konbinatioüskonsolen 25 vorgesehenen Justietelemente 31 werden weiter unten beschrieben.
Die Befestigungslaschen 28,29,30 sind mit sich senkrecht zur Verbundschiene S erstreckenden Langlöchern 32 versehen und an den T-förmigen Stirnflächen 33 der Kombinationskonsolen 25 angeordnet, ünd zwar dienen vier auf beiden Stirnflächen 33 am vertikalen Schenkel 34 der Kombinationskonsolen 25 vorgesehene Befestigungslaschen 28, 29 im wesentlichen der Einleitung horizontal gerichteter Kräfte in die Fahrbahnbalken 2, während zwei auf beiden Stirnflächen 33 am horizontalen Schenkel 35 fahrbalkenseitig angeordnete Befestigungslaschen 30 im wesentlichen die vertikalen Kräfte auf die Fahrbahnbalken 2 übertragen.
Selbstverständlich übertragen alle diese Auflager bildenden 6 Befestigungslaschen 28,29,30' zusätzlich noch Kräfte durch Reibschluß, so daß eine strenge Zuordnung zwischen Kräften und bestimmten Befestigungslaschen 28, 29,30 bzw. Auflagern nicht möglich ist. Bei den in die Fahrbahnbalken 2 einzuleitenden Kräften handelt es sich im wesentlichen um die magnetisch auf das Tragsystem übertragenen vertikalen Tragkräfte und horizontalen Führungskräfte sowie die auf die Reaktionsschienen ausgeübten horizontalen Antriebskräfte. Alle diese Kräfte treten infolge des Abstands der einzelnen Schienen von den Auflagern der Kombinationskonsolen 25 auch als auf die Kombinationskonsolen 25 ausgeübte Drehmomente in Erscheinung.
Die Anordnung der einzelnen Schienen innerhalb des Schienenverbandes unterscheidet sich von den Ausführungen der Verbundschienen 5 gemäß den Fig. 1 bis 3.
Die Kombinationskonsolen 25 besitzen an der Oberseite 36 ihres horizontalen Schenkels 35 eine Montagefläche 27, auf der, wie in Fig. 5 dargestellt, beispielsweise aer schienenförmige Reaktionsteil 37 eines einseitig wirkenden linearen Asynchron- oder Synchronmotors des Schwebe fahrzeugs montiert sein kann.
Eine an der seitswärts dem Schwebe fahrzeug 1 zugekehrten Seitenfläche 38 des horizohtalen Schenkels 35 der IXombinationskonsolen 25 ausgebildete Montage fläche 27 dient gemäß Fig. 5 der Aufnahme einer Trag- und Führungsschiene 39. Die beispielsweise dargestellte Trag-und Führungsschiene 39 besitzt Winkelprofil. Ihre nach oben weisende Fläche kann zusätzlich als Notlauffläche 17 dienen. Ebenso könnte natürlich auch eine U-Profil-Schiene als Trag- und Führungsschiene (vergl. Fig. 1 bis 3) vorgesehen sein.
Die Fig. 4 und 5 zeigen ferner eine Montagefläche 27 an der seitwärts dem Schwebe fahrzeug zugekehrten Sei,-tenfläche 40 des vertikalen Schenkels 34 der Kombinationskonsole 25, auf der gemäß Fig. 5 eine Reaktionsschiene 41 für einen doppelseitigen linearen Induktionsmotor des Schwebefahrzeugs montiert ist.
Die dargestellte Kombinationskonsole 25 eignet sich ersichtlich besonders z Aufbau von Verbundschienen 5 für Versuchs fahrbahnen, die von Schwebefahrzeugen mit unterschiedlich aufgebauten und angeordneten Antriebssystemen befahren werden sollen.
Die Montage flächen 27 für die Stromschienen 42 sind an einem den vertikalen Schenkel 34 der Kombinationskonsolen 25 nach unten fortsetzenden Profiltragstück 43 ausgebildet.
Selbstverständlich ist eine Vielzahl'weitcrer Möglichkeiten für die Anordnung der einzelnen Schienen innerhalb des Schienenverbandes mit'entsprechend angepaßten Kombinationskonsolenformen denkbar, die sich jeweils hinsichtlich Steifigkeit, Witterungsschutz, Kompaktheit oder Weichengängigkeit besonders auszeichnen.
Die Fig. 4 und 5 zeigen deutlich, daß die Befestigungslaschen 28,29, 30 gegenüber den zugeordneten, den Fahrbahnbalken 2 zugekehrten Seitenflächen der Kombinationskonsolen 25 zurückgesetzt sind, damit genügend Raum für die Unterbringung der Justierelemente 31 bleibt, und der Abstand zwischen den Fahrbahnbalken 2 und den Kombinationskonsolen 25 nicht über das durch die Ungenauigkeiten im Aufbau der Fahrbahn vorgeschriebene Mindestmaß hinausgeht.
Geeignete Justierelemente 31 zum Justieren und Befestigen der Kombinationskonsolen 25 mit den Befestigungslaschen 28,29,30 an den Fahrbahnbalken 2sind in den Fig. 6 und 7 dargestellt.
Sie bestehen jeweils aus einer Schraube 45, einer Unterlcgscheibe 46, einer Distanzscheibe 47-und einer Distanzhülse 48 aus zwei ineinander schraubbaren Gewindehülsen 49,50. Eine Befestigungsmutter 51 ist zusammen mit einem Formblech 52 im Fahrbahnbalken 2 fest verankert, d.h. vergossen, wenn dieser aus Spannbeton besteht.
Beim Justierelement 31 gemäß Fig. 6 liegt die Distanzhülse 48 am Fahrbahnbalken 2 an, und zwar ist die balkenseitige Gewindehülse 49 mit einem Sechskant in eine vom 44 Formblech 52 eingefaßte Ausnehmung des Fahrbahnbalkens 2 über der Befestigungsmutter 51 eingelassen und damit durch das Formblech 52 gegen Verdrehen gesichert.
Die auf diese balkenseitige Gewindehülse 49 aufgeschraubte Gewindehülse 50 ist an ihrem oberen Rand mit einem Sechskant ausgestattet und erlaubt durch Verdrehen eine stufenlose Veränderung-der Länge der Distanzhülse 48.
Zwischen der zu justierenden und zu befestigenden Lasche, beispielsweise der Befestigungslasche 30 der Ilombinationskonsole 25und der Distanzhülse 48 ist die Distanzscheibe 47 untergebracht, wobei die einander berührenden Stirnflächen 53, 54 der Gewindehülse 50 der Distanzhülse 48 und der Distanzscheibe 47 die Gestalt einer Kugel zone besitzen. Auf diese Weise wird ein Sitz gebildet, der ein Verschwenken der Befestigungslasche 30 zusammen mit der Distanzscheibe 47 um das Zentrum der Kugel zone erlaubt.
Entsprechend sind die Stirnfläche 55 der Unterlegscheibe 46 und die Sitzfläche 56 des Schraubenkopfes 57 ebenfalls aus kugelzonenförmig gestaltet, wobei beide Kugelzonenzentren zweckmäßig über dem Schraubenkopf 57 etwa zusammenfallen.
Neben dem durch die Distanzhülse 48 variabler Länge gegebenen Freiheitsgrad der Translation verleihen die kugelzonenförmigen Sitze 53,54; 55,56 auf beiden Seiten der Befestigungslasche 30 dimer die fehlenden zwei Freiheitsgrade der Rotation. Während eine vertikale Querverstellbarkeit der Befestigungslasche 30 durch das Langloch 32 gewährleistet ist, genügt eine schienenaxiale Verstellbarkeit der Befestigungslasche 30 (Lotrecht zur Zeichenebene in Fig. 6) von wenigen mm, die durch entsprechendes Übermaß der Langlochbreite erreicht wird.
Die Justierelemente 31 erlauben somit bei den üblichen vorkommenden Abweichungen der in den Fahrbahnbalken 2 verankerten Befestigungsinuttern 51 von ihrer Sollage ein beliebig genaues Justieren der Kombinationskonsolen 25-in sechs Freiheitsgraden an den Fahrbahnbalken, 2. Ebenso ist ein Nachjustieren der Kombinationskonsolen 25 bei evtl. Fundamentsenkungen ohne Auflösen des Schienenverbandes möglich.
Das in Fig. 7 dargestellte Justierelement 31 unterscheidet sich lediglich in der Anordnung der Distanzscheibe 47 von dem Justierelement 31 gemäß Fig. 6. Die Distanzscheibe 47 ist fahrbahnbalkenseitig montiert und bildet mit ihrer einen konkaven Stirnfläche 58 mit der fahrbahnbalkenseitigen konvexen Stirnfläche 59 der Gewindehülse 49 der Distanzhülse 48 eine kugelzonenförmige Berührungsflrche, sodaß die Distanzhülse 48 zusammen mit der Befestigungslasche 30 und der Unterlegscheibe 46 verschwenkbar ist.
Bei dieser Anordnung kann eine Arretierung der laschenseitigen Gewindehülse 50 der Distanzhülse 48 gegen Verdrehen beim Justieren des Abstandes zwischen der Befestigungslasche 30 und dem Fahrbahnbalken 2 durch einen nichtdargestellten Anschlag an der Befestigungslasche 30 erreicht werden.

Claims

Patentansprüche

1. Anordnung der fahrbahnseitigen Komponenten der Betriebssysteme eines Schwebefahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß die Systemkomponenten zu an beiden Fahrbahnrändern montierten Verbundschienen (5) zusammengc!la8t sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbundschiene als Systemkomponenten mindestens eine Ankerschiene (12; 39) eines elektromagnetischen Trag-und Führungssysteme, eine Reaktionsschiene (10; 36, 41) eines linearen elektromaschinen Antriebssystems, Stromschienen (14; 42) eines Stromübertragungssystems, Notlaufflächen (17) eines Notlaufsystems sowie ggf.

einen Linienleiter eines Kontroll- Kommunikationssystems aufweist.

3. Anordnung nach anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Verbundschiene (5) eine sämtliche Systemkomponenten aufnehmende Trägerschiene (6) aufweist.

4. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Verbundschiene (5) sämtliche Systemkomponenten aufnehmende Xornbinationskonsoien (25) ausweist.

5. Anordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur justierungsfreien Montierbarkeit der Systemkomponenten an der Trägerschiene (6) bzw. ap den Kombinationskonsolen (25) exakt einander zugeordnete Montageflächen ggf. mit Anschlagen vorgesehen sind.

. Anordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerschiene (6) bzw. die Kombinationskonsolen (25) mit Hilfe von Justierelementen (31) an dor Fahrbahn befestigt sind.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Kombinationskonsolen ( 25 ) Hoiilkörper (26) von - in Längsrichtung der Fahrbahn gesehen - im wesentlichen T-förmiger Gestalt an der Fahrbahn montiert sind, deren im wesentlichen T-förmige Stirnflächen (33) Befestigungslaschen (28, 29, 30) mit Langlöchern (32) zur Aufnahme der Justierelemente (31) tragen und an deren dem Schwebefahrzeug (1) sugewandton Seitenflächen (36, 38, 40) die ggf. mit Anschlagen versehenen Montageflächen (27) für die Systemlcomponenten vorgesehen sind.

8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sur Übertragung von im wesentlichen horizontalen Längs- und Querkräften sowie von von Drehmomenten verursachten Kräften von dor Verbundschiene (5) au£ die Fahrbahn am vertikalen Schenkel (34) jeder Kombinationskonsole (25) auf jeder Stirnfläche (33) mindestens zwei Befestigungslaschen (28, 29) für insgesamt vier horizontale Justierelemente (31) vorgesehen sind, während zur Übertragung von im wesentlichen vertikalen Kräften von der Verbundschiene (5) auf die Fahrbahn am fahrbahnseitigen Ende des horizontalen Schenkels (35) Jeder Kombinationskonsole (25) auf jeder Stirnflache (33) mindestens eine Befestigungslasche (30) für inagesamt zwei vertikale Justierelemente (31) vorgesehen ist, wobei di Befestigungslaschen (28, 29, 30) gegen über der jeweils zugeordneten, der Fahrbahn zugewandten Seitenfläche der Kombinationskonsolen (25) für die Unterbringung der Justierelemente (31) zurückgesetzt sind.

9. Justlerelement zum Justieren und Befestigen eines Tragelements an einem Träger, insbesondere der Verbundschiene nach einem der vorhergehenden Ansprüche an der Fahrbahn, mit einem eine Öffnung des Tragelements durchdringenden und in dem Träger zu. befestigenden Befestigungselement sowie Distanzstücken auf einem Schaft des Befestigungselements, dadurch gekennzeichnet, daß eine Distanzhülse (48) stufenlos einstellbarer Länge vorgesehen ist und daß zur Erzielung einer gewissen Verschwenkbarkeit des Tragelements (30) um zur Befestigungselementenachse senkrechte Achsen auf jeder Seite' des Tragelements (30) jeweils eine Rugolzonenförmige Berührungsfläche (53 - 54 bzw. 55 - 56; 58 - 59 bzw. 55 - 56) zweier die Einspannkraft übertragender Teile (50, 47 bzw. 46, 57; 47, 49 bzw.

46, 57) des Justierelements (31) ausgebildet ist.

10. Justierelement nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzhülse (48) aus zwei ineinander schraubbaren Gewindehülsen (49, 50) besteht.

11. Justierelement nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine der beiden kugelzonenförmigen Berührungsflächen von einer der Stirnflächen (53; 59) der Distanzhülse (48) und einer dieser zugeordneten Stirnfläche (54; 58) einer Distanzscheibe (47) und die, andere Berührungsfläche von einer Stirnfläche (56) einer Unterlegscheibe (46) und der Sitzfläche (56) des Kopfes (57) des Befestigungselements (45) oder einer Stirnfläche einer weiteren Unterlegs cheibe gebildet ist.

12. Justierelement nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß beide kugelzonenförmigen Berührungsflächen - vom Träger (2) aus gesehen -konvex ausgebildet sind.

15. Justierelement ,nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß bei am Dragelement (30) anliegender Distanzscheibe (47) die dem Träger (2) zugekehrte Gewindehülse (49) in eine Ausnehmung (44) des Trägers (2) eingelassen und gegen Verdrehen gesichert ist.