DE2235036C3 - Schienenanordnung für Magnetschwebefahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schienenanordnung für Magnetschwebefahrzeuge mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschriebenen Merkmalen.

Die für den Betrieb bekannter Schwebefahrzeuge fahrbahnseitig erforderlichen Schienen, wie die Ankerschienen des Trag- und Führungssystems bei magnetisch aufgehängtem Fahrzeug, die Reaktionsschiene beim Antrieb des Fahrzeugs durch einen linearen Induktionsmotor und Notlaufschienen, sind an der fertigen Fahrbahn fortlaufend an dazu vorgesehenen Befestigungspunkten verankert. Während die Reaktionsschiene in Fahrzeugmitte hochkant auf der Fahrbahn montiert ist, sind beispielsweise die Ankerschienen für das Trag- und Führungssystem und die Stromschienen an den Fahrbahnrändern befestigt. Dabei sind die mit Tragfunktion ausgestatteten Ankerschienen an nach unten weisenden Fahrbahnflächen angebracht, so daß sich die gegenseitige Justierung aller Schienen, die infolge der relativ kleinen Luftspalte zwischen dem Fahrzeug einerseits und den Ankerschienen und der Reaktionsschiene andererseits und der hohen Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit einer bisher bei trassengebundenen Verkehrssystemen unbekannten Genauigkeit vorgenommen werden muß, als äußerst schwierig, aufwendig und zeitraubend gestaltet.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der fahrbahnseitigen Komponenten eines Schwebefahrzeugs anzugeben, die eine exakte und einfache Montage und Justierung durchzuführen gestattet.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im cennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 beschriebenen Merkmale gelöst. Der wesentliche Vorteil derartiger Verbundschienen liegt darin, daß sie im Werk in handhabbarer Länge vorgefertigt werden können, um erst dann an der Fahrbahn montiert zu werden. Bei der Vorfertigung im Werk können alle Komponenten auf einfache und wirtschaftliche Weise untereinander exakt justiert und zu selbständigen Einheiten verbunden werden. D^;p Justierarbeiten an der Fahrbahn beschränken sich dann darauf, anstelle der Vielzahl für sich zu montierender Einzelschienen zwei Verbundschienen an den Fahrbahnrändern in den erforderlichen engen Toleranzen einander zuzuordnen. Entsprechend gering ist der Aufwand bei später eventuell notwendig werdender Nachjustierung etwa wegen einer Senkung der Fahrbahnfundamente.

Auch die Zahl der Befestigungspunkte liegt naturgemäß bei Verbundschienen niedriger als bei der Einzelschienenbefestigung, was eine beträchtliche Verbilligung der Fahrbahnteile begründet. Hinzu kommt bei der Verwendung von seitlichen Fahrbahnbalken die Einsparung eines gesonderten Fahrbahnmittelträgers für die Reaktionsschiene des linearen elektromotorischen Antriebssystems.

Die Zusammenfassung der einzelnen Systemkomponenten zu einem kompakten Schienenverband läßt eine in gleicher Weise günstige kompakte Anordnung der dem Fahrzeug zugeordneten Komponenten zu.

Eine Verbundschiene nach der Erfindung für ein elektromagnetisch geführtes und angetriebenes Schwebefahrzeug enthält somit mindestens eine Ankerschiene eines elektromagnetischen Trag- und Führungssystems, eine Reaktionsschiene eines linearen elektromotorischen Antriebssystems, Stromschienen eines Strom-Übertragungssystems, Notlaufflächen eines Notlaufsystems sowie gegebenenfalls einen Linienleiter eines Kontroll- und K.ommunikationssystems.

Die Zusammenfassung der Systemkomponenten zu Verbundschienen erfolgt vorzugsweise über eine sämtliche Systemkomponenten aufnehmende Trägerschiene, die durchlaufend an der Fahrbahn befestigt und justiert wird.

Gemäß einer besonderen Ausgestaltung der Lriindung kommen zur Zusammenfassung sämtlicher Systemkomponenten Kombinationskonsolen zur Anwendung, die nur in gewissen Abständen erforderlich sind.

Sowohl die Trägerschiene als auch die Kombinationskonsolen können im Werk sehr genau und wirtschaftlich vorgefertigt werden. · ..., _A

Wenn, wie es eine besondere Weiterbildung der Erfindung vorsieht, an der Trägerschiene bzw. an den Kombinationskonsolen exakt einander zugeordnete Montageflächen gegebenenfalls mit Anschlägen vorgesehen sind, ergibt sich neben der bereits erwähnten Vorfertigung der Verbundschienen im Werk zusätzlich die Möglichkeit, die einzelnen Systemkomponenten und die Trägerschienenabschnitte bzw. die Kombinationskonsolen für sich vorfertigen, anschließend die Trägerschienenabschnitte bzw. die Kombinationskonsolen an der Fahrbahn zu verankern und zu justieren und danach die Systemkompontenten ohne Justierarbeit an der Trägerschiene bzw. den Kombinationskonsolen zu montieren.

Für die Justierung und Befestigung aer 1 rägerscniene »5 bzw der Kombinationskonsolen an der Tragkonstruktion sind vorteilhaft besondere Justierelemente vorgesehen Diese müssen Ungenauigkeiten in der Lage der an den Befestigungspunkten mit den Fahrbahnbalken aus Spannbeton beispielsweise vergossenen Befestigungsmuttern oder Ungenauigkeiten in der Lage der Fahrbahnbalken selbst ausgleichen.

Als Kombinationskonsolen sind entsprechend einer vorzugsweisen Weiterbildung der Erfindung Hohlkörper von — in Längsrichtung der Fahrbahn gesehen — im wesentlichen T-förmiger Gestalt an der Tragkonstruktion montiert, deren im wesentlichen T-förmige Stirnflächen Befestigungslaschen mit Langlöchern zur Aufnahme der Justierelemente tragen und an deren dem Schwebefahrzeug zugewandten Seitenflächen die gegebenenfalls mit Anschlägen versehenen Montageflächen für die Systemkomponenten vorgesehen sind.

Derartige Hohlkörper sind als Schweißkonstruktion unter weitgehender Verwendung von Normprofilen ausführbar, sie können jedoch auch gegossen werden. Die Hohlkörper sind sehr verwendungssteif und erlauben ein Einleiten der auf die fahrbahnseitigen Systemkomponenten ausgeübten Kräfte in die Tragkonstruktion auf kürzestem Wege.

Zur Übertragung von im wesentlichen horizontalen Längs- und Querkräften sowie von Drehmomente verursachten Kräften von der Verbundschiene auf die Tragkonstruktion sind vorteilhaft am vertikalen Schenkel jeder Kombinationskonsole auf jeder Stirnfläche mindestens zwei Befestigungslaschen für insgesamt vier horizontale Justierelemente vorgesehen, während zur Übertragung von im wesentlichen vertikalen Kräften von der Verbundschiene auf die Tragkonstruktion am fahrbahnseitigen Ende des horizontalen Schenkels jeder Kombinationskonsole auf jeder Stirnfläche mindestens eine Befestigungslasche für insgesamt zwei vertikale Justierelemente vorgesehen ist, wobei die Befestigungslaschen gegenüber der jeweils zugeordneten, der Tragkonstruktion zugewandten Seitenfläche der Kombinationskonsolen für die Unterbringung der Justierelemente zurückgesetzt sind. Die zurückgesetzte Anordnung der Befestigungslaschen vermeide; einen durch die Länge der Justierelemente bedingten unnötig großen Abstand der Kombinationskonsolen von dem Fahrbahnbalken.

Als Justierelemente zum Justieren und Befestigen der Kombinationskonsolen bzw. der Trägerschiene an der Tragkonstruktion sind Elemente vorgesehen, die ganz allgemein zum Justieren und Befestigen eines Tragelements an einem Träger Verwendung finden können und — wie bekannte Justiereiemente — ein eine öffnung des Tragelements durchdiingendes und in dem Träger zu befestigendes Befestigungselement sowie Distanzstücke auf einem Schaft des Befestigungselements aufweisen. Während mit bekannten Justierelementen lediglich der Abstand zwischen dem Tragelement und dem Träger stufenweise veränderbar ist und das Tragelement mit Hilfe üblicher Langlöcher in einerr weiteren Freiheitsgrad justiert werden kann, soll eir Justierelement angegeben werden, das neben einei stufenlosen Verstellbarkeit des Abstandes zwischer dem Träger und dem Tragelement eine gewiss« Verschwenkung des Tragelements um zur Befestigungs elementenachse senkrechte Achsen zuläßt, um dei Anforderungen bei der Justierung und Montage de Verbundschienen gerecht zu werden.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dal eine Distanzhülse stufenlos einstellbarer Länge vorge sehen ist und auf jede Seite des Tragelements jeweil eine kugelzonenförmige Berührungsfläche zweier di

Einspannkraft übertragender Teile des Justierelements ausgebildet ist. Ein derartiges Justierelement erlaubt ein exaktes Justieren des Tragelements relativ zum Träger in vier Freiheitsgraden bzw. bei entsprechend weiter Bohrung im Tragelement in sechs Freiheitsgraden, wobei das Befestigungselement selbst keine Drehmomente auf die Tragkonstruktion übertragen muß.

Bei der erläuterten Anordnung von sechs Befestigungslaschen an jeder Kombinationskonsole und Laschenbohrungen hinreichenden Durchmessers oder Laschenlanglöchern hinreichender Länge und Breite ist beim Einsatz dieser Justierelemente ein Justieren der Kombinationskonsole in sechs Freiheitsgraden mit beliebiger Genauigkeit möglich.

Vorteilhaft besteht die Distanzhülse aus zwei ineinander schraubbaren Gewindehülsen.

Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist eine der beiden kugelzonenförmigen Berührungsflächen von einer der Stirnflächen der Distanzhülse und einer dieser zugeordneten Stirnfläche einer Distanzscheibe und die andere Berührungsfläche von einer Stirnfläche einer Unterlegscheibe und der Sitzfläche des Schraubenkopfes einer Schraube oder einer Stirnfläche einer weiteren Unterlegscheibe gebildet.

Das Verschwenkzentrum der Unterlegscheibe und der Distanzscheibe bzw. der Distanzhülse liegt, von der Tragkonstruktion aus gesehen, hinter den kugelzonenförmigen Berührungsflächen, wenn beide kugelzonenförmigen Berührungsflächen, von der Tragkonstruktion aus gesehen, konvex ausgebildet sind.

Die Einstellung der Länge der Distanzhülse ist sehr einfach, wenn die Distanzscheibe am Tragelement anliegt und die dem Träger zugekehrte Gewindehülse der Distanzhülse in eine Ausnehmung des Trägers eingelassen und gegen Verdrehen gesichert ist. Diese Anordnung hat weiter den Vorteil, daß die beiden die kugelzonenförmigen Stirnflächen aufweisenden Scheiben das Tragelement direkt einspannen. Ihr gegenseitiger Abstand ändert sich damit bei vorgegebener Dicke des Tragelements praktisch nicht, so daß beiden Scheiben ein gemeinsames Schwenkzentrum oberhalb des Schraubenkopfes gegeben werden kann.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 die Anordnung der Betriebssysteme eines elektromagnetisch geführten und angetriebenen Schwebefahrzeugs am Fahrzeug und an der Fahrbahn in schematischcr Darstellung,

F i g. 2 und 3 Ausschnitte der Darstellung gem.F i g. 1 bei andersartiger Anordnung der Komponenten der Systeme,

F i g. 4 eine Kombinationskonsole nach der Erfindung in perspektivischer Darstellung,

F i g. 5 die Kombinationskonsole gemäß F i g. 4 in mit daran angeordneten Systemkomponentcn in Seitenansicht und

F i g. 6 und 7 Justierclemcnte nach der Erfindung.

Die in Fig. 1 dargestellte Fahrbahn eines Magnclschwebcfahrzeugs 1 besteht aus zwei parallelen Fahrbahnbalkcn 2, die von Stützen oder einem anderen geeigneten Unterbau 3 gelragen werden und als Hohlbalkcn aus Stahlbeton ausgebildet sind. An der zum Magnctschwebefahr^eiip I weisenden Seitenfläche 4 jedes der Fahrbahnbiilkcn 2 ist eine Verbundschiene 5 befestigt.

Diese besteht aus einer Tiiigcrschicne β, die alle für den Betrieb des Mapnetselnvebefalii/eiigs 1 fahrbahnseitig nötigen Schienen trägt und fortlaufend im Fahrbahnbalken 2 fest verankert ist.

Das in seinen Umrissen eingezeichnete Magnetschwebefahrzeug 1 wird elektromagnetisch geführt und mit Hilfe zweier doppelseitiger linearer Induktionsmotoren 7 angetrieben. Dazu ist an jeder Trägerschiene 6 an ihrem oberen Rand mittels Konsolen 8 eine zum Fahrzeugboden parallele elektrisch leitende Schiene montiert, die als Reaktionsschiene 10 in den Raum

ίο zwischen den am Fahrzeug vorgesehenen Ständerpaketen 11 des linearen Induktionsmotors 7 reicht.

Im Fußbereich der Reaktionsschiene 10 zwischen ihrem aktiven Teil und der Trägerschiene 6 ist an der Schienenunterseite eine U-Profil-Schiene mit nach unten ragenden Seitenschenkeln angebracht, die als Trag- und Führungsschiene 12 wirkt. Demgemäß ist an jeder Fahrzeugseite ein Elektromagnetband aus einer Mehrzahl von Elektromagneten 13 montiert, deren Kernprofil dem der Trag- und Führungsschiene 12 entspricht.

Die Stromversorgung des Fahrzeugs erfolgt über jeweils drei Stromschienen 14 am unteren Rand der Trägerschiene 6 und Stromabnehmersätze 15 am Fahrzeug.

Für den Fall einer Störung in der Stromversorgung der Elektromagnete 13 des Fahrzeugs durch Ausfall der Erregerstromregelung oder der gesamten Fahrzeugversorgung sind Notlaufschienen 16 am Fahrzeug vorgesehen, die ein Gleiten des Fahrzeugs auf der Oberseite der Reaktionsschiene 10 und der Außenfläche der Trägerschiene 6 als Notlaufflächen 17 ermöglichen.

Zusätzlich kann als Fahrzeugkontroll- und Kommunikationssystem beispielsweise ein Linienleitersystem eingesetzt sein, dessen Linienleiter dann ebenfalls von der Verbundschiene aufgenommen wird (in der Zeichnung nicht dargestellt).

Die Verbundschiene 5 ist in Abschnitten gerade noch transportabler Länge im Werk vorfertigbar. Es ist aber auch möglich, die Trägerschiene 6 abschnittsweise für sich vorzufertigen, indem zueinander exakt justierte Montageflächen für die verschiedenen Schienen vorgesehen und mit in der Zeichnung nicht dargestellten Anschlägen od. dgl. ausgestattet werden. Derart vorgefertigte Trägerschienenabschnitte werden dann fortlaufend an den Fahrbahnbalken 2 justiert und befestigt. Erst dann werden die verschiedenen, die Systemkomponenten darstellenden Schienen ohne jede Justierbarkeit auf den Trägerschienen 6 an der Fahrbahn montiert.
Die beschriebene Verbundschiene 5 zeichnet sich infolge ihres Winkelprofils durch relativ hohe Biegesteifigkeit aus und bietet den Polflächen der Trag- und Führungsschiene 12 sowie den Schleifflächen der Stromschienen 14 hinreichenden Schutz gegen Wittcrungscinflüsse. Darüber hinaus kann sich das Fahrzeug seitlich von der Verbundschiene entfernen, was für enge Kurven und Fahrbahnverzweigungen bestimmten Aufbaus wichtig ist.

Ein zweites Ausführungsbeispiel einer Verbundschiene 5 zeigt Fig. 2. Die Trägerschienc 6 trägt an ihrem oberen Rand mittels Konsolen 18 die Trag- und Führungsschiene 12 und diese wiederum die Reaktionsschiene 10, die am fahrbahninneren Scitenschenkcl der Trag- und Führungsschiene 12 über eine Distanzschiene 19 montiert ist und nach untenragt.AufdieseWcisecr

f>5 hält die Verbundschiene Seinen U-förmigenQucrschnill. der sie sehr steif macht und den aktiven Schicncnobcrflächen guten Witterungsschutz gewährt, wobei sich das Fahrzeug allerdings nicht mehr seitlich von der

• .-^S-nita^·;.

Verbundschiene 5 lösen kann. Als Notlaufflächen 17 sind die Rückenfläche der Trag- und Führungsschiene 12 und die dem Schwebefahrzeug zugewandte Oberfläche der Reaktionsschiene 10 im Bereich ihrer Befestigung vorgesehen.

Die in Fig.3 dargestellte Ausführungsform einer Verbundschiene 5 unterscheidet sich von den bisher beschriebenen durch eine andere Bauart und Anordnung des linearen Induktionsmotors 7. Dieser ist einseitig wirkend aufgebaut und innerhalb des magnetischen Kreises des Trag- und Führungssystems angeordnet. Die Reaktionsschiene 10 ist daher an der profilinneren Oberfläche des Basisschenkels 20 der Trag- und Führungsschiene 12 angeordnet. Als Notlaufflächen 17 dienen die Rückenfläche und die freie Seitenfläche der Trag- und Führungsschiene 12.

Anstelle durchgehender Trägerschienen 6 sind gemäß Fig.4 und Fig. 5 Kombinationskonsolen 25 zum Aufbau der Verbundschienen 5 vorgesehen. Diese stellen geschweißte oder gegossene T-förmige Hohlkörper 26 dar, die mit exakt einander zugeordneten Montageflächen 27 mit Anschlägen od. dgl. zur justierfreien Montage der einzelnen Schienen der Verbundschiene 5 sowie mit Befestigungslaschen 28, 29, 30 zur Montage an den Fahrbahnbalken 2 ausgestattet sind. Neben einer Vorfertigung von Verbundschienenabschnitten im Werk bietet sich auch bei Verwendung dieser Kombinationskonsolen 25 die nachträgliche justierfreis Montage der Einzelschienen an der Fahrbahn an, nachdem die Kombinationskonsolen 25 einzeln in bestimmten Abständen an den Fahrbahnbalken 2 justiert und montiert wurden.

Die zur Justierung und Montage der Kombinationskonsolen 25 vorgesehenen Justierelemente 31 werden weiter unten beschrieben.

Die Befestigungslaschen 28, 29, 30 sind mit sich senkrecht zur Verbundschiene 5 erstreckenden Langlöchern 32 versehen und an den T-förmigen Stirnflächen 33 der Kombinationskonsolen 25 angeordnet, und zwar dienen vier auf beiden Stirnflächen 33 am vertikalen Schenkel 34 der Kombinationskonsolen 25 vorgesehene Befestigungslaschen 28, 29 im wesentlichen der Einleitung horizontal gerichteter Kräfte in die Fahrbahnbalken 2, während zwei auf beiden Stirnflächen 33 am horizontalen Schenkel 35 fahrbahnbalkenseitig angeordnete Befestigungslaschen 30 im wesentlichen die vertikalen Kräfte auf die Fahrbahnbalken 2 übertragen.

Selbstverständlich übertragen alle diese Auflager bildenden sechs Befcstigungslaschen 28, 29, 30 zusätzlich noch Kräfte durch Reibschluß, so daß eine strenge Zuordnung zwischen Kräften und bestimmten Befesligungslaschen 28,29,30 bzw. Auflagern nicht möglich ist. Bei den in die Fahrbahnbalken 2 einzuleitenden Kräften handelt es sich im wesentlichen um die magnetisch auf das Tragsystem übertragenen vertikalen Tragkräfte und horizontalen Führungskräfte sowie die auf die Reaktionsschienen ausgeübten horizontalen Antriebskräfte. Alle diese Kräfte treten infolge des Abstands der einzelnen Schienen von den Auflagern der Kombinationskonsolen 25 auch als auf die Kombinationskonsolen 25 ausgeübte Drehmomente in Erscheinung.

Die Anordnung der einzelnen Schienen innerhalb des Schienenverbandes unterscheidet sich von den Ausführungen der Verbundschienen 5 gemäß den F i g. 1 bis 3. Die Kombinationskonsolen 25 haben an der Seitenfläche 36 ihres oberen horizontalen Schenkels 35 eine Montagefläche 27, auf der, wie in Fig. 5 dargestellt, beispielsweise der schienenförmige Reaktionsteil 37 eines einseitig wirkenden linearen Asynchron- oder Synchronmotors des Magnetschwebefahrzeugs montiert sein kann.

Eine an der seitwärts dem Magnetschwebefahrzeug 1 zugekehrten Seitenfläche 38 des horizontalen Schenkels 35 der Kombinationskonsolen 25 ausgebildete Montagefläche 27 dient gemäß Fig.5 der Aufnahme einer Trag- und Führungsschiene 39. Die beispielsweise dargestellte Trag- und Führungsschiene 39 hat ein Winkelprofil. Ihre nach oben weisende Fläche kann zusätzlich als Notlauffläche 17 dienen. Ebenso könnte natürlich auch eine U-Profil-Schiene als Trag- und Führungsschiene (vergleiche Fig. 1 bis 3) vorgesehen sein.

Die F i g. 4 und 5 zeigen ferner eine Montagefläche 27 an der seitwärts dem Schwebefahrzeug zugekehrten Seitenfläche 40 des vertikalen Schenkels 34 der Kombinationskonsole 25, auf der gemäß F i g. 5 eine Reaktionsschiene 41 für einen doppelseitigen linearen Induktionsmotor des Schwebefahrzeugs montiert ist.

Die dargestellte Kombinationskonsole 25 eignet sich ersichtlich besonders zum Aufbau von Verbundschienen 5 für Versuchsfahrbahnen, die von Schwebefahrzeugen mit unterschiedlich aufgebauten und angeordneten Antriebssystemen befahren werden sollen.

Die Montageflächen 27 für die Stromschienen 42 sind an einem den vertikalen Schenkel 34 der Kombinationskonsolen 25 nach unten fortsetzenden Profihragstück 43 ausgebildet.

Die F i g. 4 und 5 zeigen, daß die Befestigungslaschen 28, 29, 30 gegenüber den zugeordneten, den Fahrbahnbalken 2 zugekehrten Seitenflächen der Kombinationskonsolen 25 zurückgesetzt sind, damit genügend Raum für die Unterbringung der Justierelemente 31 bleibt, und der Abstand zwischen den Fahrbahnbalken 2 und den Kombinationskonsolen 25 nicht über das durch die Ungenauigkeiten im Aufbau der Fahrbahn vorgeschriebene Mindestmaß hinausgeht.

Geeignete Justierelemente 31 zum Justieren und Befestigen der Kombinationskonsolen 25 mit den Befestigungslaschen 28, 29,30 an den Fahrbahnbalken 2 sind in den F i g. 6 und 7 dargestellt.

Sie bestehen jeweils aus einer Schraube 45, einci Unterlegscheibe 46, einer Distanzscheibe 47 und cinei Distanzhülse 48 aus zwei ineinander schraubbarer Gewindehülsen 49, 50. Eine Befestigungsmutter 51 isi zusammen mit einem Formblech 52 im Fahrbahnbalkcr 2 fest verankert, d. h. vergossen, wenn dieser au:

Spannbeton besteht.

Beim Justierelcmcnt 31 gemäß F i g. 6 liegt dit Distanzhülsc 48 am Fahrbahnbalkcn 2 an, und zwar is die balkenseitige Gewindchülsc 49 mit einem Scchskan in eine vom Formblech 52 eingefaßte Ausnehmung 4' des Fahrbahnbalkens 2 über der Befcstigungsmutter 51 eingelassen und damit durch das Formblcch 52 gcgci Verdrehen gesichert.

Die auf diese balkenseitige Gewindehülse 49 aufgc schraubte Gewindehülse 50 ist an ihrem oberen Ram mit einem Sechskant ausgestattet und erlaubt durcl Verdrehen eine stufcnlosc Veränderung der Länge de Distanzhülse 48.

Zwischen der zu justierenden und zu bcfcstigendei Lasche, beispielsweise der Bcfestigungslasche 30 de Kombinationskonsolc 25, und der Distanzhülse 48 ist dii Distanzscheibc 47 untergebracht, wobei die cinandc berührenden Stirnflächen 53, 54 der Gcwindchülse 51 der Distanzhülsc 48 und der Distanzscheibc 47 dii

709 641/24

Gestalt einer Kugelzone besitzen. Auf diese Weise wird ein Sitz gebildet, der ein Verschwenken der Befestigungslasche 30 zusammen mit der Distanzscheibe 47 um das Zentrum der Kugelzone erlaubt. Entsprechend sind die Stirnfläche 55 der Unterlegscheibe 46 und die Sitzfläche 56 des Schraubenkopfes 57 ebenfalls kugelzonenförmig ausgestaltet, wobei beide Kugelzonenzentren 7weckmäßig über dem Schraubenkopf 57 etwa zusammenfallen.

Neben dem durch die Distanzhülse 48 variabler Länge gegebenen Freiheitsgrad der Translation verleihen die kugelzonenförmigen Sitze 53, 54; 55, 56 auf beiden Seiten der Befestigungslasche 30 dieser die fehlenden zwei Freiheitsgrade der Rotation. Während eine vertikale Querverstellbarkeit der Befestigungslasche 30 durch das Langloch 32 gewährleistet ist, genügt eine schienenaxiale Verstellbarkeit der Befestigungslasche 30 (lotrecht zur Zeichenebene in Fig.6) von wenigen mm, die durch entsprechendes Übermaß der Langlochbreite erreicht wird.

Die Justierelemente 31 erlauben somit bei den üblichen vorkommenden Abweichungen der in den Fahrbahnbalken 2 verankerten Befestigungsmuttern 51 von ihrer Sollage ein beliebig genaues Justieren der Kombinationskonsolen 25 in sechs Freiheitsgraden an den Fahrbahnbalken 2. Ebenso ist ein Nachjustieren der Kombinationskonsolen 25 bei eventuell Fundamentsenkungen ohne Auflösen des Schienenverbandes möglich. Das in Fig. 7 dargestellte Justierelement 31 unterscheidet sich lediglich in der Anordnung der Distanzscheibe 47 von dem Justierelement 31 gemäß F i g. 6. Die

ίο Distanzscheibe 47 ist fahrbahnbalkenseitig montiert und bildet mit ihrer einen konkaven Stirnfläche 58 mit der fahrbahnbalkenseitigen konvexen Stirnfläche 59 der Gewindehülse 49 der Distanzhülse 48 eine kugelzonenförmige Berührungsfläche, so daß die Distanzhülse 48 zusammen mit der Befestigungslasche 30 und der Unterlegscheibe 46 verschwenkbar ist.

Bei dieser Anordnung kann eine Arretierung der laschenseitigen Gewindehülse 50 der Distanzhülse 48 gegen Verdrehen beim Justieren des Abstandes zwischen der Befestigungslasche 30 und dem Fahrbahnbalken 2 durch einen nicht dargestellten Anschlag an der Befestigungslasche 30 erreicht werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (12)

Patentansprüche:

1. Schienenanordnung für Magnetschwebefahrzeuge mit an einer Tragkonstruktion angeordneten, elektromagnetischen Trag- und Führungsschienen, Reaktionsschienen eines linearen elektromotorischen Antriebssystems, Stromschienen eines Stromübertragungssystems, Notlaufflächen sowie gegebenenfalls Linearleitern eines Kontroll- und Kommunikationssystems, dadurch gekennzeichnet, daß alle Systemkomponenten zu einer einzigen, jeweils an beiden Fahrbahnrändern angeordneten Verbundschiene (5) zusammengefaßt sind.

2. Schienenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Verbundschiene (5) eine sämtliche Systemkomponenten aufnehmende Trägerschiene (6) aufweist.

3. Schienenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Verbundschiene (5) sämtliche Systemkomponenten aufnehmende Kombinationskonsolen (25) aufweist.

4. Schienenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur justierungsfreien Montierbarkeit der Systemkomponenten an der Trägerschiene (6) bzw. an den Kombinationskonsolen (25) exakt einander zugeordnete Montageflächen gegebenenfalls mit Anschlägen vorgesehen sind.

5. Schienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerschiene (6) bzw. die Kombinationskonsolen (25) mit Hilfe von Justierelementen (31) an der Tragkonstruktion befestigt sind.

6. Schienenanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Kombinationskonsolen (25) Hohlkörper (26) von — in Längsrichtung der Fahrbahn gesehen — im wesentlichen T-förmiger Gestalt an der Tragkonstruktion montiert sind, deren im wesentlichen T-förmige Stirnflächen (33) Befestigungslasehen (28, 29, 30) mit Langlöchern (32) zur Aufnahme der Justierelemente (31) tragen und an deren dem Schwebefahrzeug (1) zugewandten Seitenflächen (36, 38, 40) die gegebenenfalls mit Anschlägen versehenen Montageflächen (27) für die Systemkomponenten vorgesehen sind.

7. Schienenanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Übertragung von im wesentlichen horizontalen Längs- und Querkräften sowie von Drehmomente verursachten Kräften von der Verbundschiene (5) auf die Tragkonstruktion am vertikalen Schenkel (34) jeder Kombinationskonsole (25) auf jeder Stirnfläche (33) mindestens zwei Befestigungslaschsn (28, 29) für insgesamt vier horizontale JustiereSemente (31) vorgesehen sind, während zur Übertragung von im wesentlichen vertikalen Kräften von der Verbundschiene (5) auf die Tragkonstruktion am fahrbahnseitigen Ende des horizontalen Schenkels (35) jeder Kombinationskonsole (25) auf jeder Stirnfläche (33) mindestens eine Befestigungslasche (30) für insgesamt zwei vertikale Justierelemente (31) vorgesehen ist, wobei die Befestigungslaschen (28. 29, 30) gegenüber der jeweils zugeordneten, der Tragkonstruktion zugewandten Seitenfläche der Kombinationskonsolen (25) für die Unterbringung der Justierelemente (31) zurückgesetzt sind.

8. Schienenanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Distanzhülse (48) stufenlos einstellbarer Länge vorgesehen ist und daß zur Erzielung einer gewissen Verschwenkbarkeit des Tragelements (30) um zur Befestigungselementenachse senkrechte Achsen auf jeder Seite des Tragelementes (30) jeweils eine kugelzonenförmige Berührungsfläche zweier die Einspannkraft übertragender Teile des Justierelements (31) ausgebildet ist.

9. Schienenanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzhülse (48) aus zwei ineinander schraubbaren Gewindehülsen (49, 50) besteht.

10. Schienenanordnung nach Ansprüche oder 9, dadurcn gekennzeichnet, daß eine der beiden kugelzonenförmigen Berührungsflächen von einer der Stirnflächen (52; 59) der Distanzhülse (48) und einer dieser zugeordneten Stirnfläche (54; 58) einer Distanzscheibe (47) und die andere Berührungsfläche von einer Stirnfläche (56) einer Unterlegscheibe (46) und der Sitzfläche (56) des Schraubenkopfes (57) einer Schraube (45) oder einer Stirnfläche einer weiteren Unterlegscheibe gebildet ist.

11. Schienenanordnung nach einem der Anspruches bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß beide kugelzonenförmigen Berührungsflächen — von der Tragkonstruktion aus gesehen — konvex ausgebildet sind.

12. Schienenanordnung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei am Tragelement (30) anliegender Distanzscheibe (47) die der Tragkonstruktion zugekehrte Gewindehülse (49) in eine Ausnehmung (44) der Tragkonstruktion eingelassen und gegen Verdrehen gesichert ist.