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Staurollenbahn zum staudrucklosen Speichern von Stückgut Die Erfindung
betrifft eine Staurollenbahn zum staudrucklose Speichern von Stückgut, bestehend
aus zwischen Längsrahmen zur Transportrichtung drehbar angeordneten Tragollen, dener
gruppenweise ein vom Stückgut betätigbarer Fühler zum Steuer der Drehbewegung von
mindestens einer Tragolle der dem Fühle nachgeordneten Tragollengruppe zugeordnet
ist Es sind bereits Staurollenbahnen mit gruppenweise von Fühlerr gesteuerten Tragrollen
bekannt Es handelt sich dabei um angetriebene Tragollen, bei denen das Herstellen
und Unterbrechen der Antriebsverbindung durch den zugeordneten Fühler herbeigeführt
wird. Nachteilig bei dieser Antriebssteuerung ist es, daß die Tragollen lediglich
vom Antrieb abgekuppelt werden, also frei weiterdrehen können. Insbesondere schwere
Güter rollen daher infolge ihrer Trägheit weiter und stoßen gegen das davor befindlichenStückgut.
Zum staudrucklosen Speichern müssen dauer die Abstände zwischen den Stückgütern
erweitert werden. Dies führt jedoch neben einer unwirtschaftlichen Ausnutzung der
/ur
Verfügung stehenden Sahnläge noch zusätzlich dazu, daß das Stückgut
nur teilweise auf die angetriebenen Tragrollen der Tragrollengruppe gelangt und
daher die geschleunigungdkräfte aus dem Dtand infolge zu geringer zwischen den Tragrollen
und dem Stückgut mangelhaft oder unzureichned sind. Die bekannten Steuersysteme
sind schließlich für Schwerkraftrollenhahnen nicht geeignet, so daß ein staudruckloses
Speichern von Stückgut bischer nur bedingt und nur bei einem Teil der Staurollenbahnarten
möglich ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, Staurollenbahnen, und zwar unabhängig
davon, ob die Tragrollen angetrieben sind oder nicht, zu verssern und zum staudrucklosen
Speichern von Stückgut geeignet zu machen.
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Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelöst, daß mindestens
eine der einem Fühler zugeordneten Tragrollen mit einer Fremseinrichtung ausgestattet
ist, die mit dem Fühler verbunden ist und die bei dessen Betätigung durch ein Stückgut
ohne Verwendung von Fremdkraft in die Fremsstellung stellhar ist.
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Eine besonders einfache Ausbildung ergibt sich in weiterer Ausgestaltung
der Erfindung dadurch, daß die Bremseinrichtung aus einer Verzahnung in der Tragrolle
besteht, in die ein mit dem Fühler verbundener Anschlag formschlüssig stellbar ist.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt
und werden im folgenden naher beschrieben. Es zeigen: Figur 1 einen Längsschnitt
durch die Staurollenbahn nit Bremseinrichtung; Figur 2 die Draufsicht auf die Staurollenbahn
nach Figur 1; Figur 3 eine andere Ausführungsform der Bremseinrichtung.
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Die Staurollenbahn besteht gemäß Figur 1 und 2 aus parallelen
Längsrahmen
1, zwischen denen quer zur Transportrichtung in Richtung des Pfeiles 2 Tragrollen
3 drehbar gelagert sind. Auf den Tragollen 3 ruht das zu transportierende und zu
speichernde Stückgut 4. Die zum Transport erforderliche Vortriebskraft wird entwedes
durch einen an sich bekannten Drehantrieb der Tragrol len 3 oder durch Schwerkraftwirkung
infolge Neigung der Stanrollenbahn in Transportrichtung erhalten.
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Die Tragrollen 3 sind durch zwischen jeweils zwei benachbarten Tragrollen
3 angeordnete und um eine rahmenfeste Achse 5 schwenkare Fühler 6 in Tragrollengruppen
unterteilt. Der Fühler 6 ragt in seiner Freigabestellung in die Laufbahn des Stückgutes
4 inein, wie strichpunktiert in Figur 1 andeutet ist, und wird durch dieses bei
Überlaufen im Gegenuhrzeigersinn in die Bremsstellung verschwenkt. Mit dem Fühler
6 starr verbunden ist ein Arm 7, , an dem eine Stange 8 angelenkt ist, die gegen
die Transportrichtung zeigt und bis in die Nähe der letzten Tragrolle 3 iSeser Tragrollengruppe
reicht. Dort steht die Stange 8 in Ver-Eindung mit einer Bremseinrichtung 14, durch
die die Tragrolle 3 zum Stillstand gebracht bzw. wieder freigegeben wird. Zu diesem
Zweck ist die Stange 8 an einem rahmenfest angelenliten Schwenkebel 9 gelagert,
der am oberen freiden Ende einen Anschlag 10 trägt. Dieser tritt in der Bremsstellung
des Fühlers 6 in eine Lücke einer mit dieser Tragrolle 3 verbundenen Verzahnung
11 ein und bringt durch diese formschlüssige Verbindung die Tragrolle 3 zum Stehen.
Bei Freigabe verschwenkt der Fühler 6 in die strichpunktiert gezeichnete Freigabestellung,
wodurch der Anschlag 10 die Verzahnung 11 freigibt und die Tragrqlle 3 sich wieder
frei drehen-kann. Um das Lösen aus der Bremsstellung zu erleichtern, ist die Neigung
der Anlagefläche 12 der Verzahnung 11 und die Lagerung des Schwenkhebels 9 so getroffen,
daß ständig eine Kraft in Richtung Freigabestellung auf den Schwenkhebel 9 wirkt.
Die Reibungskräfte lassen sich ferner durch Ausbildung des Anschlages 10 als Rolle
niedrig halten, wie auch dargestellt ist. Die Stange 8 ist axial gleitend im Schwenkhebel
9 gelagert, um das Blockieren zwischen Fühler 6 und Bremseinrichtung 14 zu
vermeiden,
wenn der Anschlag 10 nicht auf eine Zahnlücke, sondern auf einen Zahn der Verzahnung
11 trifft. Eine Feder 24 hält den Schwenkhebel 9 kraftschlüssig an einem Anschlag
13 der Stange 8.
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Der Schwenkhebel 9 kann somit die Freigabestellung beibehalten, wenn
sich der Fühler 6 bereits in der Bremsstellung befindet.
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Die Bremseinrichtung 14 kann auch als Reibungsbremse ausgebildet sein,
wie der Figur 3 zu entnehmen ist. Zu diesem Zweck ist die zu bremsende Tragrolle
3 mit einer zylindrischen Bremsfläche 15 ausgestattet, um die ein Bremsband 1G geschlungen
ist. Das eine Ende dieses Eremsbandes 16 ist am freien Ende eines Bremshebels 17,
das andere Ende an dessen rahmenfesten Lagerbolzen 18 angclenht. Der andere Arr
des Bremshebels 1? steht mit der Stange 3 in Verbindung. Letztere kann in der in
den Figuren 1 und 2 gezeigten Weise mit dem Fühler 6 verbunden sein. Eine Kraftverstärkung
läßt sich gemäß Figur 3 durch einen an der Stange 8 angelenkten Kniehebel 19 erreichen,
dessen äußerer Drehpunkt 20 rahmenfest und dessen mittelrer Drehpunkt an eine mit
dem Arm 7 verbundene Stoßstange 21 angeschlossen ist. Es ist ersichtlich, daß bei
Drehung, des Fühlers 6 aus der Freigabestellung in die strichpunktiert angedeutete
Bremsstellung der Kniehebel 19 gestreckt wird und dabei das Bremsband 16 mit hoher
Kraft auf die Bremsfläche 15 gepreßt wird. Da die Bremsstellung bereits vor Erreichen
der Strecklage des Kniehebels 19 eingenommen ist, kann das Gestänge bei Freigabe
des Fühlers 6 die Freigabestellunr. ohne weiteres wieder einnehmen. Selbstverständlich
läßt sich für diesen Vorgang, ebenso wie im Ausführungsbeispiel der Figuren 1 und
2, eine Feder 22 vorsehen, die an belieSiger Stelle angeordnet ist und eine Kraft
in Richtung Freigabestellung ausübt. Der hebel 23 dient lediglich zur Parallelführung
der Stange 8.
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Die Bremseinrichtung 14 kann an einer oder auch mehreren der Tragrollen
3 einer Rollengruppe angebracht -sein. Sie kann auch mit einer Steuereinrichtung
zum Herstellen und Lösen einer Antriebsverbindung su den Tragrollen 3 kombiniert
seirr, eo daß
mit Lösen der Antriebsverbindung automatisch eine
oder mehrere Tragrollen 3 gebremst werden oder umgekehrt.
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Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin,
daß eine gestenerte Bremsung von Tragrollen vorhanden ist, durch die das Stückgut
unabhängig von dessen Größe und Gewicht mit Sicherneit zum Speichern staudrucklos
zum Stillstand gebracht wird. Da die Bremswirkung auf mehrere Tragrollen ausgedehnt
weroben kann, läßt sich ohne Aufwand eine den Einbauverhältnissen und dem zu transportierenden
und zu speichernden Stückgut angepaßte Bremswirkung erreichen, um jeglichen Staudruck
zu vermeiden. Weiterhin ist die Bremseinrichtung von der Art der Staurollenbahn
unabhängig, sie läßt sich also sowohl bei angetriebenen als auch bei nicht angetribenen
Tragrollen anwenden. Die erfindungsgemäße Premseinrichtung ist somit universell
verwendbar, einfach im Aufbau und sicher in der Wirkungsweise.