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Verfahren zum Rammen von Pfählen nach dem Vorbauprinzip und Vorrichtung
zur Durchführung des Verfahrens Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Rammen
von parallelen Pfahlreihen in flachen Gewässern bei Wassertiefen bis etwa 25 m nach
dem Vorbauprinzip, bei dem sich auf bereits gerammten Pfählen Fahrträger abstützen,
die das vordere, zwischen aufeinanderfolgenden Pfählen gebildete Feld überragen
und auf denen die Ramme in und entgegen der Vorbaurichtung verfahrbar ist, wobei
nach IIerstellung eines neuen Feldes die Fahrträger nach vorn versetzt werden.
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Zum Rami-en von Pfählen in Gewässern können verschiedene Verfahren
Anwendung finden. Eines dieser Verfahren ist das Rammen mittels einer Schwimmrarmle,
das jedoch den Nachteil hat, daß die Genauigkeit begrenzt ist und große Risikozeiten
in Kauf genommen werden müssen, die insbesondere inküstennahen Gewässern Probleme
aufwerfen, weil dort mit erhöh'ter Gefährdung durch Sturm und Seegang gerechnet
werden muß. Bei flachen Küstengewässern kommt noch hinzu, daß die Einsatzzeit einer
Schwirniriramme infolge des Tidenhubes beschränkt ist, weil ein Einsatz nur bei
höheren l;!'asserständen möglich ist.
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Bin weiteres bekanntes Verfahren ist das Rammen mittels einer Hubinsel,
das jedoch einerseits gerätemäßig einen hohen Aufwand erfordert, bei dem aber andererseits
auch der zeitliche Aufwand verhältnismäßig hoch ist, denn es kann-keine kontinuierliche
Rammung durchgeführt werden, weil die Bubinsel nach einzelnen Rammabschnitten versetzt
werden muß. Auch hier ist die Risikozeit hoch wie bei Verwendung einer Schwimmramme.
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Bei nachgiebigem Untergrund und tiefem Wasser (25 m) kommt die Hubinsel
nicht hoch genug aus dem Wasser. Es treten bei Wellenangriff Stabilitätsprobleme
auf.
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Schließlich ist es bekannt, ein besonderes Rammgerüst schwimmend
einzurammen, das dann mit fortschreiten der Pfahlrammung im Taktverfahren wieder
gezogen wird. Auch dieses Verfahren ist relativ aufwendig und wegen der erforderlichen
schwimmenden Rammung einer Gefährdung durch Witterungseinflüsse ausgesetzt.
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Beim Vorbauverfahren wird die Risikozeit erheblich verkürzt, weil
Bauwerkspfahle als Gerüstpfähle für das Xammgerüst verwendet werden können. Die
Risikozeit wird dabei auf die Zeit für das Einrammen der ersten Pfahle beschränkt,
die anschließend als Stützen für das Rammgerüst dienen, denn nur
die
ersber. Pfähle müssen schwimmend oder von einer Hubinsel gerammt werden. Bei Herstellen
von zwei parallelen Pfahlreihen werden sechs Pfähle zunächst schwimmend eingerammt,
d.h. drei Paare, von denen die Pfähle jedes Paares den gleichen Abstand voneinander
aufweisen, und wobei auch der Abstand der aufeinanderfolgenden Paare oder die Feldlänge
jeweils gleich ist. Auf diesen sechs Pfählen werden dann zwei Fahrträger montiert,
die in Vorbaurichtung überkragen und als Schienen für die Ramme dienen. Aufgrund
der Kragarme der Fahrträger kann nun vorn das vierte Pfahlpaar gerammt werden. Um
nun anschließend das fünfte Pfahlpaar rammen zu können, werden die Fahrträger gn
eine Beldlänge vorgezogen. Zu diesem Zweck muß die Ramme zurückgefahren werden,
damit das hammgerüst unter Abstützung auf dem zweiten und dritten Pfahlpaar von
der Fahrspur abgehoben werden kann.
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Während des Vorziehens der beiden Fahrträger ruht die Ramme vorübergehend
auf Pressen, wodurch ein kritischer Bauzustana geschafen wird. Dies bedeutet, daß
bei schwerem Seegang oder Stürmen die Rammarbeiten unterbrocher. werden müssen,
oder aber ein erhöhtes Risiko in Kauf genommen werden muß.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Rammverfahren mit kontinuierlichen
Rammfortschritt nach dem Vorbauprinzip zu schaffen, das unabhängig vom Wetter und
vom Seegang unter Vermeidung kritischer Bauzustände durchführbar ist.
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Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß
mehrere Paare von Fahrträgern mit mehr als einer aber weniger als doppelter Feldlänge
verwendet werden, von denen jeweils das hinterste Paar nach Herstellung des neuen
bildes entfernt und vorn wieder angebracht wird unddaß die Fahrträgerpaare so umgesetzt
werden, daß von Feld zu Feld die Spur eines Paares gegen die Spur des vorangehenden
Paares
seitlich versetzt ist, aber die Spurlage nach jedem zweiten Beld wiederkehrt wnd
daß sich das versetzte Bahrspurpaar mit dem vorangehenden Paar überlappt.
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In praktischer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens können
die Bahrtragerpaare abwechselnd nach rechts und links gegeneinander so versetzt
werden, daß das versetzte Paar jeweils den gleichen Spurabstand wie das vorangehende
aufweist, oder aber die Bahrträgerpaare werden abwechselnd nach innen und außen
gegeneinander so versetzt, daß jedes Paar einen unterschiedlichen Spurabstand wie
das vorangehende aufweist.
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In Weiterbildung der Erfindung ist die die Ramme tragende Rammbühne
auf einem Fahrschemel angeordnet, der zn beiden Seiten je zwei Radpaare aufweist,
wobei der Abstand der Räder jedes Radpaares voneinander d'em seitlichen.Spurversatz
åufeinanderfolgender Fahrträger entspricht.
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Durch die Erfindung wird erreicht, daß die Rammbühne in jeder Vorbauphase
auf ihrem Fahrwerk mit mindestens vier Rädern gestützt bleibt, so daß eine stabile
Auflage gegeben ist, die auch bei ceegang und Sturm die hamme nicht gefährden kann.
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Ferner kann die Risikozeit beim Rammen der ersten Pfähle vermindert
werden, weil nur ein Pfahlfeld gerammt zu werden braucht, von dem aus die Vorbaurammung
beginnt. Schließlich ergibt sich eine Steigerung des Baufortschrittes, weil de Rammung
eines Joches oder der Quertragerpfähle in den Tagschichten, der Vorbau der fsahrträger
aber in den Nachtschichten ausgefunrt werde kann, wobei die Ramme selbst in der
Nachtschicht zur Verlegung der Bahrträger benutzt werden kann.
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Die Erfindung wird nachfoigend anhand der Zeichnung näher erläutert.
In der-'Zeichnung bedeuten: Fig. 1 eine schematische Darstellung des unteren Teils
-der Ramme mit. den sich auf gerammten Pfählen abstützenden Fahrträgern in Seitenansicht,
Fig. 2 eine schematische Darstellung von zwei lvioglichkeiten des Versatzes von
Fahrträgern bei Verwendung von je zwei Bahrtragern je Seite, Fig. 3 eine schematische
Darstellung des Versatzes von Fahrträgern bei Verwendung von je drei Fahrträgern
je Seite und Fig. 4 eine Vorderansicht eines Rammpfahlkopfes mit den Fahrträgern
und dem Fahrgestell der Ramme.
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In Fig. 1 sind fünf Rammpfahlpaare 1, 2, von denen nur jeweils der
vordere Rammpfahl 1 sichtbar ist, in den Grund des Gewässers 3 so weit eingerammt
worden, daß die Köpfe der Rammpfähle gleich weit über die Gewässeroberfläche vorstehen.
Die beiden rechten hammpfahlpaare sind schon vorher mittels einer Schwimmramme oder
dergleicheneingerammt worden,während die Rammung der folgenden drei Pfahlpaare im
Vcrbau erfolgte. Auf den Köpfen der bereits gerammten Pfähle sind mehrere Bahrtragereinzellängen
(weiter als Fahrträger bezeichnetlangebracht, und zwar die Fahrträger 4a,4b,4c auf
der vorderen Reihe und nicht sichtbare
Fahrtnger 5a, 5b,und 5c auf
der hinteren Pfahlreihe. Auf den Schienen 6 der Fahrträger laufen Räder -7, die
am Fahrschemel 8 einer Ramse 9 gelagert sind. Zwischen Fahrschemel 8 und dem Rammgerüst
befindet sich eine Rammbühne 10, auf der die Bramme 9 in Querrichtung verfahrbar
ist. In der durch den Pfeil i gekennzeichneten Vorbaurichtung kann der Fahrschemel
auf den Fahrträgern bewegt werden. Die Fahrträger 4 haben jeweils eine solche länge,
daß sie ein Feld a überspannen und in das nächste Feld vorkragen und werden in noch
weiter unten näher beschriebener Weise einander überlappend auf den Pfahlköpfen
so angeordnet, daß sie auf jeder Pfahlreihe eine Doppelspur bilden, auf der die
am Fahrschemel angebrachten Radpaare mit entsprechendem Radabstand laufen. Die Fahrträger
werden mit fortschreibendem Bauablauf hinten entfernt und nach vorn versetzt. Bei
dem dargestellten Zustand in Fig. 1' sind die beiden das erste Feld überspannenden
Fahrtäger bereits nach vorn versetzt worden, und die Ramme 9 befindet sich am vorderen
Ende der Fahrträger und rammteinen neuen Pfahl 16 zwecks Herstellung des fünften
Feldes ein.
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Ein Mäskler 12 sorgt dabei für die Führung des Rammpfahls.
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Fig. 2'zeigt zwei verschiedene Möglichkeiten für die Durchführung
des Vorbaus mit je zwei Fahrträgern pro Rammpfahlreihe. Bei beiden Ausführungsbeispielen
sind jeweils das vierte Rammpfahlpaar 14 und 24 eingerahmt und die hinteren Fahrträger
41 und 51 nach vorn versetzt worden. Zwischen dem ersten Rammpfahlpaar 11 und 21
und dem zweiten Rammpfahlpaar 12 und 22 waren links die Fahrträger 41 und 51 mit
einem größeren Abstand voneinander angeordnet als die Fahrträger 42 und 52 zwischen
dem zweiten und dritten Rammpfahlpaar, d.h. der Fahrträger 52 ist gegenüber dem
Fahrträger 51 und der Fahrtrager
42 gegenüber dem Fahrträger 41
nach innen versetzt, so daß die Fahrträger 41 -und 51 eine Außenspur und die Fahrträger
und 52 eine Innenspur bilden. Die Fahrträger 41 und 51 sind bereits wieder nach
vorn versetzt worden, und zwar auf die gleiche Außenspur, die sie zuvor zwischen
dem ersten und zweiten Rammpfahlpaar eingenommen hatten.
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Bei dem in Fig. 2 rechts dargestellten Ausführungsbeispiel sind die
Fahrträger paarweise abwechselnd nach rechts und und links gegeneinander versetzt,
wobei das versetzte Paar jeweils den gleichen Spurabstand wie das vorangehende aufweist.
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eier folgen also abwechselnd eine Linksspur und eine Rechtsspur aufeinanuer.
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Bei beiden Ausführungsbeispielen bleibt die Ramme 9 während des Versatzes
auf den mittleren Fahrträgern 42 und nit vier Rädern aufgelagert, wobei die Ramme
selbst als Kran beim Vorbau eingesetzt wird. Die Ramme ist auf jeder Seite mit Doppelrädern
ausgerüstet, wobei der Abstand der Räder jedes Radpaares voneinander dem seitlichen
Spurversatz aufeinanderfolgender Fahrträger entspricht. Die Ramme kann also gradllnig,
bohne beim Vorbau angehoben werden zu müssen, auf den Fahrträgern vorgefahren werden,
wobei durch den Wecnsel der Spurlage jeweils unterschiedliche Räder die Last der
Ramme auf die Fahrträger absetzen. Je nach dem Maß, um das sich die Fahrträger durch
die Kragarme überlappen, sind beim Vorbau auch beide Räder der Radpaare mit den
Fahrschienen in Eingriff. Dieser doppelte Eingriff stört beim Vorziehen der Fahr'-träger
jedoch nicht, denn entweder känn dle Rammbühne versetzt werden, oder aber sie bleibt
nach der vòrgesehenen Anordnung
auf Position, da der anschließende
Fahrträger unter die unbelastete Radspur montiert werden kann.
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Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 werden bei jeder Pfahlreihe
drei Fahrträger verwendet, wobei wiederum die Fahrträger so angeordnet werden, daß
sie aufeinanderfolgend eine Außen- und Innenspur bilden. Hierbei werden die hintersten
Fahrträger 41 und 51 nach Zurückfahren der Ramme auf die andere Fahrspur nach rechts
bzw. links vorgebaut. Diese Methode hat den Vorteil, daß man beim Vorbau der Fahrträger
größere Bewegungsfreiheit an den Verankerungspunkten hat. -Auch be'i diesem Ausführungsbeispiel
überspannt jeder Bahrträger nur ein Feld und besítztw vorn einen Kragarm, der in
das folgende, neu herzustellende Feld hineinragt. Zweckmässigerweise erfolgt der
Vorbau der Fahrträger unter Zuhilfenahme der Ramme selbst. Dies ist jedoch nicht
zwingend erforderlich, und je nach den vqrhandenen Gegebenheiten kann anstelle der
Ramme auch ein Schwimmkran eingesetzt werden.
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Wie bereits zuvor erwähnt wurde, überlappen sich die Fahrträger,
so daß je nach der Überlappungslänge dafür gesorgt werden muß, daß beim Vorbau der
Fahrträger der vorgebaute Fahrträger unter die unbelasteten Räder der Ramme montiert
werden kann. Eine Möglichkeit hierfür zeigt Fig. 4. Dort ist auf dem Kopf 13 eines
Rammpfahls 1 beispielsweise der Bahrträger 42 befestigt, so daß dessen Fahrschiene
6 mit dem inneren, am Fahrschemel s angebrachten Rad 14 der Ramme in Eingriff ist.
Der zu versetzende Fahrträger 41 ist höhenverstellbar gelagert, und zwar mit Hilfe
eines Futters 15, das seitlich untergeschoben werden kann und dessen Dicke etwa
der Spurkranztiefe des zweiten Rades 16 entspricht. Der Fahrträger 41
wird
zunächst unmittelbar aufden Kopf 13 des Pfahls gesetzt und unter das Rad 16 geschoben,
bis die Schiene des Fahrträgers 41 unterhalb des Spurkranzes des Rades 1-6 liegt.
Dann wird das Futter 15 in Richtung des Pfeiles 17 seitlich unter den Fahrträger
geschoben, wobei die Dicke des Futters so bemessen ist, daß die Schiene 6 des Bahrträgers
41 in den Spurkranz des Rades.16 eingreift und am Radkranz anliegt. Damit ist auch-das
Rad 16 in die Führung mit einbezogen, und die Ramme kann nunmehr in ihre-neue Arbeitsposition
vorgefahren werden.
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Beim Abbau wird der zu versetzende Fahrträger vom Hebezeug der Ramme
angeschlagen, an allen Schraubverbindungen gelöst und es wird zuerst das entsprechende
Futter 15 unter dem Zwillingsrad des Fahrschemels herausgezogen. Dann kann der Fahrträger
um die Höhe des Filters abgelassen und herausgeschwenkt werden.
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Beim Vorbau wird der Fahrträger nach dem Einschwenken zuerst an dem
vordersten Pfahl unterfuttert, anschließend mit der Schiene in die entsprechende
Rille des Zwillingsrades eingeführt,-bis an den Radkranz angehoben und nach Einbringen
des Futters 15 festgeschraubt.
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Die Erfindung eignet sich vorzugsweise zur Herstellung von Brücken,
rieranlagen und überbauten Kaimauerquersohnitten.
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Obwohl anhand des beschriebenen Ausführungsbeispieles die Verwendung
von nur zwei Pfahlreihen beschrieben wurde, -können natürlich auch mehr als zwei
Pfahlreihen verwendet werden, jedoch ist hierbei wesentlich, daß die Vorbaurichtung
weitgehend gradlinig verlauft und zumindest die Pfähle,- die als Stützen für die
Ramme dienen, parallel zueinander verlaufen.
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-Patentansprüche-