DE214047C - - Google Patents
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- DE214047C DE214047C DENDAT214047D DE214047DA DE214047C DE 214047 C DE214047 C DE 214047C DE NDAT214047 D DENDAT214047 D DE NDAT214047D DE 214047D A DE214047D A DE 214047DA DE 214047 C DE214047 C DE 214047C
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- 230000003137 locomotive Effects 0.000 claims description 5
- 230000001808 coupling Effects 0.000 claims description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01B—MACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
- F01B27/00—Starting of machines or engines
- F01B27/02—Starting of machines or engines of reciprocating-piston engines
- F01B27/04—Starting of machines or engines of reciprocating-piston engines by directing working-fluid supply, e.g. by aid of by-pass steam conduits
- F01B27/06—Starting of machines or engines of reciprocating-piston engines by directing working-fluid supply, e.g. by aid of by-pass steam conduits specially for compound engines
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Actuator (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
- M 214047 KLASSE Ug. GRUPPE
HEINRICxH RANAFIER in OLDENBURG i. Gr.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Anfahrvorrichtung mit Hilfssteuerung für
Verbundlokomotiven, die beim Einschalten derselben eine kraftschlüssige Kupplung der Hilfs-Steuerung
mit der Hauptsteuerung derart bewirkt, daß die Hilfssteuerung bestimmte Hilfseinströmungen
nur in geeigneten Kolbenstellungen freigibt. Das Einrücken kann vom Führerstande aus in jeder beliebigen Kurbelstellung
erfolgen und wird vom Augenblicke des Einrückens ab die Hilfsdampfabgabe zwangläufig
gesteuert.
In Fig. ι der Zeichnung ist eine Ausführungsform für Zweizylinderlokomotiven mit Schieber-
Steuerung dargestellt.
Die Anfahrvorrichtung besteht hier im wesentlichen aus einem Dreiweghahn A, der vom
Führerstande aus verstellt werden kann, ferner einem selbsttätig wirkenden Ventil -B sowie
einer mit Einkerbungen versehenen Stange C, die direkt mit der Schieberschubstange verbunden
oder gekuppelt ist.
An Stelle des Hahnes A könnte auch ein Ventil, Kolben oder Schieber, an Stelle des
Ventils B ein Schieber oder Kolben angewendet werden.
In Fig. 2 der Zeichnung ist das Ventil B sowie die Stange C in größerem Maßstabe veranschaulicht.
Wie ersichtlich, steht der Ventilteller α in Verbindung mit einer Führungsbüchse f, in der eine Rolle c drehbar befestigt
ist. Die Führungsbüchsey gleitet in der Hülse d.
Im Ruhezustande (bei nicht benutzter Anfahrvorrichtung) wird der Ventilteller α durch eine
genügend starke Feder b an seinen Sitz angedrückt. Hierdurch wird auch gleichzeitig die
Rolle c so weit von der Stange C entfernt, daß letztere sich frei hin und her bewegen kann.
Soll die Vorrichtung betätigt werden, so wird mittels eines Hebels der Hahn A aus Stellung 0
in die Lage 1 gebracht. Er gibt dadurch die Verbindung zwischen dem nach dem Dampf raum des
Kessels führenden Rohr i und dem zum Ventil B leitenden Rohr k frei. Es strömt Frischdampf
zu dem Ventil B, überwindet hier den Gegendruck der Feder b und preßt die mit dem Ventilteller
verbundene Rolle c fest an die Nockenstange C an. Die Einrichtung ist so getroffen,
daß ein Überströmen von Frischdampf durch das Ventil und Leitung I in Mitte Hochdruckzylinder
erst dann eintritt, wenn die Rolle in die Einkerbung der Stange C einsinkt. Diese
Einkerbung befindet sich in einer solchen Lage zur Rollenmitte, daß sie nur in bestimmten
Kurbel- bzw. Kolbenstellungen die Frischdampfabgabe in Mitte Hochdruckzylinder gestattet.
.
Genügt diese Dampfzuführung in Mitte Hochdruckzylinder noch nicht zur Entwicklung des
erforderlichen Antriebmoments, so wird durch weiteres Ziehen des Hebels der Hahn A in
Stellung 2 gebracht. Er gibt alsdann weiter noch eine Leitung m frei, die zum Receiver
oder Niederdruckzylinder führt. Der Querschnitt dieser Leitung m kann so klein bemessen
sein, daß eine genügende Drosselung des durchströmenden Frischdampfes erzielt wird und
schädliche, allzu hohe Kolbendrücke im Niederdruckzylinder vermieden bleiben. '
Bei der skizzierten Anordnung wurde' vorausgesetzt, daß stets mit voll ausgelegter
Steuerung angefahren wird,. und daß in diesem
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Falle Füllungen von 90 Prozent und mehr auf der Niederdruckseite erreicht werden. In diesem
Falle genügt es, die Leitung m an den Receiver anzuschließen. Soll mit kleinerer Füllung im
Niederdruckzylinder angefahren werden, so müßte auch an diesem ein Ventil nebst Kurvenstange
der vorher beschriebenen Bauart angeordnet werden. Die Leitung m wäre alsdann
mit diesem Ventil zu verbinden, das bei geeigneten Kolbenstellungen Frischdampf in Mitte
Niederdruckzylinder einlassen würde.
Um ein unnötig langes Offenhalten der Hilfs-
• dampfleitungen zu verhüten, ist die Anordnung so gewählt, daß durch Ziehen des Handhebels
am Hahn A die Zugfeder r gespannt wird. Bei Loslassen des Handgriffes bewirkt diese Feder
in bekannter Weise ein sofortiges Zurückdrehen des Hahnes A in Stellung ο und damit ein
Auslösen der Anfahrvorrichtung.
Fig. 3 der Zeichnung zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung. C bedeutet hier
die Steuerstange einer mit Ventilen gesteuerten Lokomotive. Diese Steuerstange trägt an ihrem
vorderen Ende einen Puffer, der in einen an der Kolbenstange p befestigten zweiten Puff erteiler p
paßt. Der Dampfkolben B ist in Ruhestellung gezeichnet. Beim Drehen des Hahnes von Lage 0
in Stellung 1 tritt Frischdampf hinter den Kolben B, bewegt diesen in der Pfeilrichtung und
kuppelt ihn kraftschlüssig mit der hin und her gehenden Steuerstange C. Die Hilfsdampfleitung
I ist so angeordnet, daß sie bei der Bewegung
des Kolbens B nur in ganz bestimmten Kurbelstellungen Dampfübertritt zum Zy-.
linder gestattet. .
Die Rückbewegung des. Handhebels sowie des Hahnes in Lage 0 wird auch hier zweckmäßig
durch Federkraft bewirkt. Die Steuerstange C drückt darauf den Kolben B bis über
den Hilfskanal I, und darauf bewirkt der Überdruck
im Zylinder ein weiteres Zurücklaufen des Kolbens B in seine äußerste Ruhestellung.
Der Erfindungsgedanke bleibt unverändert, wenn die Anfahrvorrichtung statt mit der
Schieber- bzw. Ventilsteuerstange mit der durchgeführten Kolbenstange oder einem anderen
Teil des Triebwerks kraftschlüssig gekuppelt wird. Er läßt sich im übrigen ohne grundsätzliche
Änderung' auf Zwei- oder Mehrzylinder-Verbundlokomotiven
anwenden.
Claims (1)
- Patent-Anspruch:Abfahrvorrichtung mit Hilfssteuerung für Verbundlokomotiven, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einschalten, derselben eine kraftschlüssige Kupplung der Hilfssteuerung mit der Hauptsteuerung erfolgt.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE214047C true DE214047C (de) |
Family
ID=475653
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT214047D Active DE214047C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE214047C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10563756B2 (en) | 2013-11-15 | 2020-02-18 | Zf Friedrichshafen Ag | Operating lever and method for operating an operating lever |
-
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- DE DENDAT214047D patent/DE214047C/de active Active
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10563756B2 (en) | 2013-11-15 | 2020-02-18 | Zf Friedrichshafen Ag | Operating lever and method for operating an operating lever |
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