DE2038303B2 - Vorrichtung zum Verladen von Kraftwagen in ein Schienenfahrzeug - Google Patents

Description

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Krartwaeen ist· ^ao Geschwindigkeiten der Fernzuge ein zu

b) an der Innenseite der Ladeklappe (4) und §^{ender Nac}~^hteil ^m Transport auf offenen Fahrauf der Ladebühne (5) sind jeweils in einem, zeugen. „^„(„u
dem mittleren Achsabstand der zu verladen- ^{Es smd} allerdings auch geschlossene Schienenfahrden Kraftwagen entsprechenden Abstand «^ zum Transport von Kraftwagen bekanntgewor-

zwei senkrecht zur Fahrzeuglänesrichtung ^ ?«! <"·?·*?,⁸^ _UT?* 1X U \
wirkende, elastische, über Stutzfollen (8) !3a). Es handelt sich bei ihnen um vierachsige, doplauf ende, in beiden Richtungen bewegbare Pockige Transportfahrzeuge, die in Fahrzeug-Förderbänder (6 bzw. 6 a) angeordnet; langsmitte in den Seltenwanden je eine durch eine

c) während der Höhenunterschied zwischen Rollwand verschließbare Ladeoffnung besten, deden unteren Ladeflächen (16) und der La- ³° ren Abmessungen der Große der zu verladenden debühne (5) durch lampen (14) überbrückt Kraftwagen angepaßt ist. Im Anschluß an die Ladeist, laufen die oberen Ladefliin (1 a) an öffnungen ist im Inneren des Fahrzeuges eine Huodem der Ladebühne usekeh.-n Ende in je ^uhne angeordnet, auf der eine Drehscheibe angeeine um eine horizontale Querachse (16) bracht «t. Der Kraftwagen wird vom Bahnste.g her schwenkbare Klappe (15) aus, deren BeW ³⁵ *^uf die Drehscheibe gefahren von Hand m das aung durch die vertikale Bewegung der La- Transportfahrzeug eingeschwenkt und dann zum debühne derart gesteuert ist. daß die freien oberen Stockwerk gehoben oder nach unten abge-Kanten der Klappen bei angehobener Lade- ^se _u ^nkt· ^M _u ^{u dl}ff^m, &^sc™° .1™™ Fahrzeug konnten bühne die tiefste, bei ab|esenkter Lade- aber noch nicht alle Nachteile offener Transportfahrbühne die höchste Stelluns aufweisen. 40 zeuge vermieden werden.

Aus der deutschen Auslegeschnft 1058 5o7 ist

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge- außerdem ein Eisenbahnfahrzeug für den Transport kennzeichnet, daß die Förderbänder (6 und 6 a) von Kraftwagen bekannt, bei dem in der Langsmitte an ihrer Innen- und/oder Außenseite mit einem zwischen den Achsen der Fußboden in Fahrzeug-Profil versehen sind. 45 längsrichtung rampenartig geneigt ist. Die Seiten-

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, wände sind im Bereich dieser Neigung als Klappen dadurch gekennzeichnet, daß die Förderbänder ausgebildet, die in die Neigungsebene herabgeklappt (6 und 6 a) motorisch antreibbar sind. und dann als Auffahrrampen von der Bahnsteigebene

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 her benutzt werden können. Da eine Hubbühne bei bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenk- 50 dieser Vorrichtung nicht vorgesehen ist, fahren bei baren Klappen (15) als Gegengewicht für die ver- der doppelstöckigen Ausführung der Transportfahrtikale Bewegung der Ladebühne (5) dienen. zeuge die Kraftwagen über eine zusätzliche, hochklappbare Fahrbahn auf die obere Ladefläche. Diese

bekannte Vorrichtung ist zum Verladen von Perso-

55 nenkraftwagen auf ein Schienenfahrzeug gedacht, die von einem Ausgangsbahnhof zu nur einem Zielbahn-

Es ist bekannt, Kraftwagen auf offenen, zweistök- hof befördert werden. Ein Differenzieren der Kraftlügen Schienenfahrzeugen zu befördern. Bei diesen wagen nach verschiedenen Bestimmungsbahnhöfen Fahrzeugen werden im allgemeinen über das Ende ist praktisch nicht möglich.

des Zuges beide Stockwerke mit Hilfe von Rampen 60 Weiterhin muß das Transportfahrzeug ziemlich beladen oder entladen. Ein Entladen auf Zwischen- lang sein, damit auch eine größere Zahl von Kraftbahnhöfen ist kaum möglich. wagen verladen werden kann.

Aus der deutschen Auslegeschrift 1027 708 ist Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Vereine Vorrichtung zum Verladen von Kraftwagen auf laden von Kraftwagen in ein dreiteiliges, doppelstökzwcistöckige. offene Eisenbaiintransportfahrzeuge 65 kiges, vorzugsweise geschlossenes Schienenfahrzeug, bekannt, bei der jeweils an den Fahrzeugaußenseiten bei dem der Mittelteil Ladeöffnungen in den Seiten-Aufzüge angeordnet sind, die in das Umgrenzungs- wänden besitzt und zwischen den Ladeöffnungen profil des Fahrzeugs einklappbar sind, während auf eine Ladebühne aufweist, wobei die unteren Ladeflä-

tiefer als die als Hubbühne ausgebildete Ladebühne angeordnet sind.

Die zu lösende Aufgabe besteht darin, eine Vortun" zu schaffen, mit der bei größtmöglicher Vereinfachung der Konstruktion und hoher Betriebscherheit die Schnelligkeit der Verladung so weit getigert werden kann, daß beispielsweise dem Reisen-

Tin einem Fernzug das Zusteigen oder Aussteigen

_eT Gleichzeitigem Ver- oder Entladen seines Kjafteens auf Unterwegsbahnhöfen bei nur verhältnismäßis kurzem Aufenthalt ermöglicht werden kann. d. h. die Vorrichtung soll weitgehend gewährleisten, daß auf Unterwegsbahnhöfen das Ein- und Ausladen von Kraftwagen ohne größere Schwierigkeiten durchführbar ist.

Die Lösung dieser Aufgabe geschieht bei der vorstehend beschriebenen Vorrichtung erfindungsgemäß durch die Kombination folgender Merkmale:

a) An jeder Ladeöffnung ist eine Ladeklappe anoeordnet. die um eine an der untc.en Kante der Ladeöffnung in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse schwenkbar ist, wobei deren Breite größer als die maximale Länge und deren Höhe größer als die maximale Breite der zu verladenden Kraftwagen ist;

b) an der Innenseite der Ladeklappe und auf der Ladebühne sind jeweils in einem, dem mittleren Achsabstand der zu verladenden Kraftwagen entsprechenden Abstand zwei senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung wirkende, elastische, über Stützrollen laufende, in beiden Richtungen bewegbare Förderbänder angeordnet;

c) während der Höhenunterschied zwischen den unteren Ladeflächen und der Ladebühne durch Rampen überbrückt ist, laufen die oberen Ladeflächen an dem der Ladebühne zugekehrten Enue in je eine um eine horizontale Querachse schwenkbare Klappe aus, deren Bewegung durch die vertikale Bewegung der Ladebühne derart gesteuert ist, daß die freien Kanten der Klappen bei angehobener Ladebühne die tiefste und bei abgesenkter Ladebühne dagegen die höchste Stellung aufweisen.

Unter der »Breite« der Ladeklappe soll im Sinne der Erfindung ihre Abmessung in Fahrzeuglängsrichtung verstanden werden, während mit der »Höhe« die Abmessung bezeichnet ist, die bei geschlossener Ladeklappe in vertikaler Richtung, bei geöffneter Ladeklappe also in Fahrzeugquerrichtung, verläuft. Zum Verladen des Kraftwagens kann die Ladeklappe auf den Bahnsteig herabgesenkt werden, der Kraftwagen fährt vom Bahnsteig aus parallel zurFahrzeuglänesrichtung auf die Ladeklappe und wird durch dieFörderbänder quer in das Fahrzeug befördert. Innerhalb des Fahrzeuges braucht der Kraftwagen nicht mehr gedreht zu werden, sondern kann in weiter unten beschriebener Weise sofort auf eine der Ladeflächen des Transportfahrzeuges gebracht werden, während gleichzeitig bereits der nächste Kraftwagen auf die Ladeklappe auffährt und durch die Förderbänder in das Fahrzeug gebracht wird. Die Schnelligkeit der Verladung kann auf diese Weise erheblich gesteigert werden, zumal das Querverschieben des Kraftwagens in das Fahrzeug nur einige Sekunden dauert.

Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn die Förderbänder motorisch antreibbar und an ihrer Innen- und oder Außensc mit einem das Verladen der Kraftwagen erleicht, nden Profil versehen sind. Die schwenkbaren Klappen können vorteilhaft als Gegengewicht für die vertikale Bewegung der Ladebühne dienen.

Anspruch 1 schützt ausschließlich die GesamtVzombination seiner sämtlichen Merkmale.

Die Ansprüche 2 und 3 sind echte Unteransprüche, die nur in Verbindung mit Anspruch 1 gelten.

ίο Im folgenden wird an Hand der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.

Abb. 1 zeigt schematisch dargestellt einen Schnitt in der senkrechten Längsmittelebene durch ein Schienenfahrzeug mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung bei hochgeschwenkter Ladeklappe,

A b b. 2 einen waagerechten Schnitt nach der Linie H-II in Abb. 1.

A b b. 3 einen senkrechten Schnitt in Fahrceugquerrichtung nach der Luv. III-III in Abb. 2 bei herabgeschwenkter Ladeklappe ■ .nd

A b b. 4 in vergrößertem Maßstab eine Einzelheit der Vorrichtung im Schnitt nach der Lmie IV-IV in Abb.2.

Das aus Abb. 1 und2 hervorgehende dreiteilige,

as geschlossene Schienenfahrzeuge an sich bekannter Bauart zum, Verladen von Kraftwagen weist zwei lange an einem Ende mit einem üblichen Drehgestell versehene Wagenkasten 1 auf, die an den anderen einander zugekehrten Enden auf einem mittleren

zweiachsigen Fahrzeugteil 2, das die Verladevorrichtung enthält, über je eine Drehpfanne 3 aufgesattelt sind. Diese Bauweise hat sich als besonders günstig und leicht erwiesen. Zwischen den Fahrzeugteilen 1 und 2 ist jeweils eine Dichtung 3 a angeordnet, die auch die Kurvenbeweglichkeit des Fahrzeuges berücksichtigt. Das dreiteilige Fahrzeug besitzt vier Ladeflächen 1 α und 1 b. Die beiden unteren Ladeflächen 1 b sind tiefer als die untere Kante der Ladeöffnung angeordnet und von einer Ladebühne 5 aus über Rampen 14 erreichbar. Die beiden oberen Ladeflächen 1 α können über die als Hubbühne ausgebildete Ladebühne 5 beladen wurden.

Dadurch, daß die Ladebühne 5 als Hubbühne nur für den Transport auf die oberen Ladeflächen 1 a gebraucht wird, kann erhebliche Ladezeit gespart werden. Die vier verschiedenen Lademöglichkeiten erlauben ein gutes Disponieren der Stellplätze auf Unterwegsbahnnöfen.

Die Verladevorrichtung besitzt auf jeder Längssp.ite des mittleren Fahrzeugteiles 2 des Schienenfahrzeuges eine Ladeklappe 4, die zugleich zum Verschließen dr Ladeöffnung dient. Die Ladeklappen 4 sind um eine an der unteren Kante der Ladeöffnung in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse 4 a schwenkbar und können, wie insbesondere aus A b b. 3 ersichtlich, über hydraulisch beaufschlagte Hubzylinder 9 und Schwenkarme 10 so herabgelassen werden, daß siemitFederungstoleranzAuf einemBahnsteig gebräuchlicher Höhe aufliegen. Das Herablassen der Ladeklappen 4 kann auch etwa nach Art der Zugbrücken mit zwei Ketten rechts und links der Ladeklappe 4 erfolgen. In diesem Fall muß, nachdem die Klappe auf dem Bahnsteig aufliegt, die Kette weiter auslaufen, bis sie vom Kraftwagen überfahren werden kann. Bahnsteige mit abweichender Höhe müßten örtlich an vorher festgelegten Stellen auf die Normalhöhe gebracht werden.

Die Verriegelung der Ladeklappen 4 im geschlos-

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senen Zustand erfolgt in bekannter nicht eigens dargestellter Weise.

Sowohl auf der Ladeklappe 4 als auch auf der Ladebühne 5 sind in Fahrzeugquerrichtung je zwei aus Gummiprofilen bestehende Förderbänder 6 und 6 a in einem Abstand angeordnet, der den gebräuchlichsten Achsabständen der zu verladenden Kraftwagen entspricht. Die Förderbänder 6 und 6 a werden über profilierte Endwalzen 7 angetrieben. Dieser nicht eigens dargestellte Antrieb kann elektrisch über ein Untersetzungsgetriebe und eine Kardanwelle, aber auch hydraulisch mit Hilfe einer Zahnstange über ein Ritzel und eine Kardanwelle erfolgen. Die Förderbänder 6 und 6 a laufen über Stützrollen 8, die in den erforderlichen Abständen auf den Ladeklappen 4 und der Ladebühne 5 angebracht sind.

Das Anheben der Ladebühne 5 kann, wie in A b b. 3 und 4 dargestellt, mit Hilfe von vier hydraulisch beaufschlagten Hubzylindern 11 erfolgen, die die Bühne über Rollen 12 und Drahtseile 13 bewegen. Die gleichmäßige Höhenführung aller Eckpunkte kann hydraulisch oder auch durch Drahtseilführungen ermöglicht werden. Selbstverständlich können auch andere Antriebsarten angewendet werden.

Wegen der Speicherungsmöglichkeit von Energie dürfte die hydraulische Antriebsart jedoch besonders günstig sein.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Ein in den Abbildungen mit dünnnen Linien angedeuteter Kraftwagen fährt auf dem Bahnsteig parallel zur Fahrzeugläfigsrichtmjg auf die auf dem Bahnsteig aufliegende Ladeklappe 4. Die Breite der ^Λ umklappe 4, d. h. die Abmessung in Fahrzeuglärigsrichtung, ist so gewählt, daß sie größer ist als dii Lan ^e der zur Verladung kommenden Kraftwagen, während ihre Abmessung in der Höhe, d.h. in Querrichtung des Fahrzeugs, größer als die maximale Kraftwagenbreite ist. Der auf die Ladeklappe 4 aufgefahrene Kraftwagen gelangt mit seinen Rädern auf die Förderbänder 6 und wird durch diese in Fahrzeugquerrichtung bewegt bis er beim Durchgang durch die Ladeöffnung von den Förderbändern 6 a übernommen wird und von diesen bis in die Mitte der Ladebühne 5 transportiert wird. Soll der Kraftwagen im Unterdeck abgestellt werden, so kann er von der Ladebühne5 aus direkt über die Rampen 14 auf eine der unteren Ladeflächen 1 b gebracht werden. Um die notwendige Durchfahrtshöhe zu gewährleisten, muß ein Teil des darüberlicgenden Oberdecks zu diesem Zweck angehoben werden können. Aus diesem

ίο Grunde läuft die obere Ladefläche 1 b an dem der Ladebühne 5 zugekehrten Ende in eine um eine horizontale Achse 16 schwenkbare Klappe 15 aus. Um die ungehinderte Durchfahrt eines Kraftwagens über die Rampe 14 zu ermöglichen, kann die Klappe 15 in die in Abb.4 ausgezogen dargestellte Stellung gebracht werden. Soll der durch die Förderbänder 6 und 6 α auf die Ladebühne 5 transportierte Kraftwagen im Oberdeck abgestellt werden, so wird die Ladebühne 5 in die in A b b. 3 ausgezogen, in A b b. 4

so strichpunktiert dargestellte erhöhte Stellung gebracht. Die Klappe 15 wird so weit abgesenkt, bis sie sich in der in Abb.4 strichpunktierten Stellung befindet, in der der Kraftwagen ohne weiteres von der Ladebühne 5 über die Klappe 15 auf eine der beiden

as oberen Ladeflächen 1 α geschoben werden kann. Die Bewegung der Klappe 15 erfolgt zusammen mit der Bewegung der Ladebühne 5. Zu diesem Zweck sind an den vier Ecken der Ladebühne 5 Drahtseile 17 befestigt, die auf eine Aufwickeltrommel 18 führen.

Auf der Achse der Aufwickeltrommel 18 sitzt eine kleinere Aufwickeltrommel 19. von der aus Drahtseile 17 α zu den Klappen 15 führen. Auf diese Weise werden beim Anheben der Ladebühne 5 die Klappen 15 automatisch in die waagerechte Stellung gebracht.

in der sie an die Ladebühne 5 anschließen. Gleichzeitig stellen die Klappen 15 einen Gewichtsausgleich für die Ladebühne 5 dar und können zu diesen" Zweck auch mit Zusatzgewichten versehen sein. Bereits auf der Klappe 15 auf zwei Rädern stehende Kraftwagen werden beim Bewegen der Ladebühne f ohne Schwierigkeiten mit bewegt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1 2 der Plattform jedes Aufzuges ein Profilstück anPatentansprüche: geordnet ist, das auf einem Rolluntersatz quer zur Fahrzeuglängsrichtung so weit in das Fahrzeug einge-

1. Vorrichtung zum Verladen von Kraftwagen fahren werden kann, bis es mit den dort vorhandenen in ein dreiteiliges, doppelstöckiges. vorzugsweise 5 Profilen fluchtet. Bei einer ähnlichen aus dem deutgeschlossenes Schienenfahrzeug, bei dem der sehen Gebrauchsmuster 1 799 254 bekannten VorMittelteil Ladeöffnungen in den Seitenwänden richtung ist eine obere Hubbühne auf eine untere besitzt und zwischen den Ladeöffnungen eine La- Hubbühne absenkbar und beide Bühnen sind quer debühne aufweist, wobei die unteren Ladeflächen zur Fahrtrichtung ausfahrbar.

tiefer als die als Hubbühne ausgebildete Lade- iu Das Verladen von Kraftwagen mit diesen bekannten bühne angeordnet sind, gekennzeichnet Vorrichtungen erfordert erhebliche Zeit, da die Aufdurch die Kombination folgender Merkmale: zü^e bzw. Hubbühnen jeweils in ihre Ausgangsposi-