DE4020039A1 - Zum transport von personenkraftwagen einsetzbarer bzw. geeigneter eisenbahngueterwagen - Google Patents
Zum transport von personenkraftwagen einsetzbarer bzw. geeigneter eisenbahngueterwagenInfo
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Description
Aus vielerlei Gründen besteht das Bedürfnis, Autofahrer zu veran
lassen, auf die Bahn umzusteigen, und ein Mittel, dies für die
Autofahrer attraktiv zu machen, ist die Möglichkeit, den eigenen
PKW bei der Bahnfahrt mitzunehmen. Hierzu sind spezielle Auto
transportwagen entwickelt worden, die mit üblichen Personenwagen
zu Spezialzügen zusammengestellt werden, die zwischen Spezial
bahnhöfen verkehren. Die Autotransporter werden über Kopf be- und
entladen, wie es auch bei Spezialzügen der Fall ist, die aus
schließlich aus solchen Autotransportern bestehen und überwiegend
dem industriellen Autotransport beispielsweise zwischen Auto
fabrik und Verteilerzentren dienen. Wie die einzelnen Autotrans
porter werden auch Züge oder Wagengruppen aus Autotransportern
über Kopf beladen. Es ist weder vorgesehen noch praktisch durch
führbar, Autotransporter, die dem Mitführen der PKW von Reisenden
in Reisezügen dienen, in üblichen Personenbahnhöfen zu be- und
entladen. Hierin wird ein erhebliches Erschwernis in den eingangs
genannten Bemühungen gesehen, Autofahrer verstärkt zum Umsteigen
auf die Bahn unter Mitführung ihres Fahrzeuges zu veranlassen.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, Möglichkeiten aufzuzeigen,
wie Autotransporter als Teile eines Zuges aus Personenwagen und
Autotransportern über einen normalen Personenbahnsteig be- und
entladen werden können. Anders ausgedrückt, soll ein Eisenbahn
wagen aufgezeigt werden, der in einen Reisezug eingestellt und an
einem beliebigen Personenbahnsteig be- und entladen werden kann.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sollen Möglichkeiten
aufgezeigt werden, wie das Be- und Entladen solcher Autotranspor
ter so beschleunigt werden kann, daß sie in normale Intercityzüge
eingestellt werden können, ohne deren sehr kurzen Aufenthalte in
Bahnhöfen so zu verlängern, daß die angestrebten kurzen Reise
zeiten zwischen Zielbahnhöfen mit mehreren Zwischenaufenthalten
nachhaltig in Frage gestellt werden. Schließlich soll in noch
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ein aus Reisezugwagen und
Autotransportern bestehender Zug nicht mehr in dem Maße wie heute
erkennbar in ein Zugteil mit Reisezugwagen und ein Zugteil mit
Autotransportern untergliedert sein.
Die Erfindung, mit der diese Teilaufgaben gelöst werden, ergibt
sich aus den Patentansprüchen. Sie ist nachfolgend anhand der
Zeichnung näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 einen Teil eines erfindungsgemäßen Eisenbahnwagens
in der Seitenansicht und
Fig. 2 einen Querschnitt durch diesen Eisenbahnwagen.
Bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Eisenbahnwagen handelt es
sich um ein Fahrzeug mit zwei Drehgestellen, bei dem das Unter
gestell 1 an beiden Enden auf je einem der beiden Drehgestelle
2, 3 in üblicher Weise abgestützt ist. Der Wagen ist grundsätzlich
als gedeckter Güterwagen ausgebildet, der von der Seite her mit
mehreren PKW zu beladen ist, die parallel zum Autotransportwagen
seitlich von diesem an ihn herangefahren sind, wozu ein üblicher
Personenbahnsteig genutzt werden kann. Mehrere PKW können in zwei
Ebenen, in jeder Ebene ein PKW hinter dem anderen stehend, trans
portiert werden.
Im Einzelnen weist der Eisenbahnwagen zumindest eine Seitenwand
auf, die im wesentlichen aus einer Mehrzahl von in Wagenlängs
richtung aufeinanderfolgenden Klappen 4 besteht. Jede der in etwa
gleich bemessenen Klappen 4 hat etwa die Länge von PKW, die mit
dem Eisenbahnwagen transportiert werden sollen, wobei selbst
verständlich maßgebend ist der längste der möglicherweise zu
transportierenden PKW. Die Breite B jeder Klappe 4 ist so bemes
sen, daß bei im wesentlichen vertikaler Stellung der Klappe deren
Oberkante 5 innerhalb des aber so nahe wie möglich am oberen Ende
des vertikalen Abschnittes des zulässigen Fahrzeugumgrenzungs
profiles liegt. Am unteren Längsrand 6 ist jede Klappe 4 am
Untergestell 1 angelenkt, und zwar in Gelenken, deren gemeinsame
Längsachse entlang der einen Längskante des Fahrzeuguntergestells
verläuft. Insoweit sind alle Klappen 4 gleich dimensioniert,
während die Breite B′ der letzten, d. h. über jeweils einem der
Drehgestelle 2, 3 liegenden Klappen in dem Maße geringer ist, wie
dies der höher liegende Endabschnitt des Untergestelles 1 über
dem jeweiligen Drehgestell erzwingt, während die Oberkanten 5
aller Klappen über die Länge des Wagens in gleicher Höhe über
Schienenoberkante parallel zu dieser verlaufen, wenn sich die
Klappen in ihrer vertikalen Endstellung befinden. Die Länge L der
Klappen ist aus praktischen Gründen gleich, obwohl Abweichungen
hiervon wie auch weitergehende Abweichungen in der Breite B als
oben beschrieben, keine Abweichungen von der Erfindung bedeuten
würden.
Die Ausbildung der Gelenke 7 zwischen den Unterkanten 6 der Klap
pen 4 und dem Untergestell 1, insbesondere dessen einem seitli
chen Längsträger, ist nicht wesentlich für die Erfindung und kann
konventionell sein, indem beispielsweise Bolzen der Klappen in
Lageraugen des Untergestells gehalten bzw. drehbar axial unver
schieblich gelagert sind.
Die vertikale Endstellung von jeder der Klappen 4 ist in Fig. 2
mit I bezeichnet und in dieser Stellung sind die Klappen in Fig. 1
dargestellt. Die andere, im wesentlichen horizontale Endstellung
der Klappen 4, innerhalb des Schwenkbereiches der Klappen, ist
mit II bezeichnet. Die Schwenkbewegungen der Klappen in beiden
Richtungen zwischen beiden Endstellungen I und II sind durch den
Doppelpfeil 8 dargestellt. Die Schwenkbewegungen 7 werden moto
risch bewirkt, wobei beispielsweise ein bordeigener Elektro- oder
insbesondere Hydraulikmotor über Seilzüge im Bereich der Schmal
seiten jeder Klappe auf diese einwirkt und ein Ausgleichsfeder
system in jeden Seilzug integriert ist, um als Gewichtsausgleich
derart zu dienen, daß die Bewegung der jeweiligen Klappe aus der
Endstellung II in die Endstellung I durch die sich entspannenden
Federsysteme unterstützt wird und die Bewegung der jeweiligen
Klappe in der umgekehrten Richtung aus der Endstellung I in die
Endstellung II gebremst wird, indem die Ausgleichsfedersysteme
gespannt werden. Jeder Klappe kann ein eigener Motor zugeordnet
sein, der gleichzeitig auf mehrere Seilzüge dieser Klappe ein
wirkt, jedem Seilzug kann ein eigener Antriebsmotor zugeordnet
sein, wobei der Betrieb dieser Motoren synchronisiert sein muß,
oder es kann allen Klappen eines Wagens ein gemeinsamer Motor
zugeordnet sein, dessen Einwirkung auf die Seilzüge der Klappen
durch ein zweckentsprechendes Verteilersystem gesteuert wird.
Die Endstellung II jeder Klappe 4 kann innerhalb eines Bereiches
variabel sein, so daß nicht exakt gleichen Höhen verschiedener
Bahnsteige 9 in der Relation zur Höhe der Gelenke 7 über der
Schienenoberkante durch unterschiedliche Neigung der jeweiligen
Klappe zur horizontalen Oberfläche des Bahnsteigs 9 Rechnung
getragen werden kann. Dies setzt jedoch eine entsprechend starre
Bauweise jeder Klappe 4 voraus, so daß diese sich nicht unzu
lässig durchbiegt, wenn sie nur im Bereich der einen Längskante 6
in den Gelenken 7 gehalten ist, mit der anderen Längskante 5 auf
der Oberfläche des Bahnsteiges 9 aufliegt und durch einen PKW
belastet ist. Um dem Durchbiegen vorzubeugen und dem Umstand
Rechnung zu tragen, daß die PKW von den Fahrern selbst, also
nicht von Fachleuten der Verladetechnik verladen werden sollen
und hierbei keine besonderen Hilfsmittel angewendet werden sol
len, kann es wünschenswert sein, die jeweilige Klappe 4 auch auf
verschieden hohen Bahnsteigen in der Endstellung II großflächig
auf der Bahnsteigoberseite aufliegen zu lassen. Um dies zu er
möglichen, kann die Endstellung II in größtmöglicher Annäherung
exakt horizontal gewählt werden und aus dieser Endstellung kann
die Klappe 4 parallel zu sich selbst vertikal verstellt werden
(Pfeil 10), um sie aus der Endstellung II in eine Endstellung II′
zu bringen, in der sie mit ihrer gesamten Fläche auf der Bahn
steigoberseite aufliegt, auch wenn die Höhe der Oberfläche des
Bahnsteiges 9 über der Schienenoberkante von einem zum anderen
Bahnhof in Grenzen verschieden ist. Die Verstellbewegung in
beiden Richtungen des Doppelpfeiles 10 kann durch zweckentspre
chende Ausgestaltung des Antriebes zum Schwenken der jeweiligen
Klappe 4 oder durch einen zweckentsprechenden gesonderten Antrieb
bewirkt werden, wesentlich ist eine Ausgestaltung der Gelenke 7
derart, daß sie vertikal vestellt werden können. Die Schwenk
möglichkeit der Klappen 4 zwischen den Endstellungen I und II ist
erfindungswesentlich, und die Verstellmöglichkeit der Klappen 4
zwischen den Endstellungen II und II′ ist eine zweckmäßige Aus
gestaltung der Erfindung, während die Mittel zum Bewirken dieser
Verstellbewegungen an sich übliche Mittel sein können.
Ein zu be- und entladender PKW soll nun nicht unmittelbar auf
einer der Klappen 4 zum Stehen kommen. Der Fläche der jeweiligen
Klappe, die dem auf- oder abfahrenden PKW zugekehrt ist, trägt
vielmehr eine Ladepalette 11, die einstückig sein, aber auch so
geteilt sein kann, daß im Vorder- und Hinterachsbereich der PKW
ein vom jeweils anderen Abschnitt getrennter Ladepalettenabschnitt
angeordnet ist, wobei die Bereiche der Ladeplatten zwischen je
zwei Ladepalettenabschnitten so gestaltet sein müssen, daß Höhen
unterschiede das Befahren von Platte und Palette nicht zu sehr
behindern.
Die Ladepalette 11 bzw. deren beiden Abschnitte ist bzw. sind
synchron in Querrichtung bezogen auf die Längsrichtung des Eisen
bahnwagens gegenüber der jeweiligen Ladeklappe 4 verstellbar.
Auch hierzu kann ein zweckentsprechender Antrieb dem Eisenbahn
wagen zugeordnet sein. Da die Querbewegung der Ladepalette jedoch
nur in der Endstellung II der Ladeklappe zu bewirken ist, ist es
weniger zweckmäßig, diesen Antrieb als relativ vielteiligen
Seilzug auszubilden, sondern es kann zweckmäßiger sein, die Ver
stellbewegungen mit beispielsweise hydraulischen Kolben-Zylinder
einheiten zu bewirken, deren Zylinder an den Klappen fest gelagert
sein können und die mit den äußeren Enden von Kolbenstangen auf
die jeweilige Ladepalette einwirken. Im Fall, daß zwischen der
jeweiligen Ladeklappe 4 und der ihr zugehörigen Ladepalette 11
reibungsmindernde Mittel vorgesehen sind, kann es zumutbar sein,
die Ladepalette 11 auch dann manuell zu verschieben, wenn sie mit
einem PKW beladen ist, insbesondere wenn für einen Zug zum Be-
und Entladen professionelles Personal bereitgestellt werden kann.
Als solche reibungsmindernde Mittel können insbesondere Rollen 12
vorgesehen sein, die entweder - in der Stellung II bzw. II′ - in
die Oberseite der jeweiligen Ladeklappe 4 integriert sind, einen
Rollboden bilden und auf denen sich die jeweilige Ladepalette mit
ihrer glatten Unterseite abstützt, oder die in die Unterseite der
jeweiligen Ladepalette integriert sind, damit sich die Ladepalet
te 11 über sie auf der glatten Oberseite der jeweiligen Ladeklappe
4 abstützt, die Ladepalette also als Rollpalette ausgebildet ist.
Die zuletzt gekennzeichnete Lösung hat gegenüber der ersten
Lösung den Vorteil, daß mit weniger Rollen auszukommen ist, die
einfacher gegen Verschmutzung zu schützen sind.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist nun der jeweiligen
Ladeklappe 4 eine Ladepalette 11 zugeordnet, und dieser ist noch
eine Ladebrücke 13 zugeordnet. Die Ladebrücke 13 ist mit der
jeweiligen Ladepalette 11 seitenverschieblich, und beide sind mit
der jeweiligen Ladeklappe 4 um die Gelenke 7 schwenkbar.
Darüber hinaus ist aber die Ladebrücke 13 gegenüber der zugehöri
gen Ladepalette vertikal verstellbar, wenn die Ladepalette in den
Eisenbahnwagen hinein verschoben worden ist. Hierzu kann bei
spielsweise der jeweiligen Ladebrücke 13 im Bereich jeder ihrer
Ecken eine Mutter fest zugeordnet sein, durch die eine zwangsweise
drehbare Spindel hindurchgeführt ist. Durch Drehen der Spindeln
beispielsweise durch je einen von entsprechend der Spindelzahl
mehreren, synchron laufenden Antriebsmotoren 14 kann die Lade
brücke 13 gegenüber ihrer Ladepalette 11 vertikal verstellt
werden.
Gegebenenfalls können den Ladeklappen 4 im Bereich der den Gelen
ken 7 abgewandten Längskanten nach der Innenseite, bei vertikaler
Stellung der Klappen 4, abschwenkbare Klappenverbreiterungen 15
zugeordnet sein.
Zum Beladen eines leeren erfindungsgemäßen Eisenbahnwagens, bzw.
eines leeren Bereiches hinter einer der Ladeklappen 4 im Bereich
eines Bahnsteigs 9 wird die relevante Ladeklappe nach dem Lösen
entsprechender Verriegelungseinrichtungen 16 zwischen der Lade
klappe 4 und vertikalen, fest mit dem Bodengerippe 1 verbundenen
Vertikalpfosten 17 in Richtung der einen der beiden Pfeilrichtun
gen 8 aus der Endstellung I in die Endstellung II oder in eine
Endstellung zwischen II und II′ geschwenkt bzw. gegebenenfalls
nach dem Schwenken in die Stellung II in die Endstellung II′
abgesenkt, so daß sie auf dem Bahnsteig 9 aufliegt. Die Klappen
verbreiterung 15, insbesondere aber eine entsprechende Klappen
verbreiterung an einer der beiden Klappenschmalseiten wird aus
der gezeichneten Stellung manuell umgeklappt, so daß ein Höhen
unterschied zwischen Bahnsteig 8 und Ladeklappenoberseite, der
von der Dicke der Ladeklappe abhängig ist, ausgeglichen wird. Von
dieser einen Schmalseite her wird nun ein PKW auf die Ladeklappe
4 aufgefahren und zwar so, daß er auf der Ladebrücke 13 zu stehen
kommt. Durch Einfallen in entsprechende Mulden Radvorleger
o. dgl. kann der PKW auf der Ladebrücke gesichert werden, wenn man
sich auf die Selbstbremsung des Fahrzeuges nicht verlassen will.
Die Ausbildung von Führungsrinnen 17 in der Ladebrücke 13 er
leichtert das Auffahren des PKW. Sodann wird die Ladepalette 11
mit der Ladebrücke 16 und dem auf ihr stehenden PKW hinter den
Bereich der Gelenke 7 in den 8isenbahnwagen eingefahren. Ist die
Ladepalette dabei aus der Stellung II in die Stellung IV ver
bracht worden, so kann die Ladeklappe 4 in der anderen der Pfeil
richtungen 8 in die vertikale Stellung geschwenkt und mit den
Einrichtungen 16 verriegelt werden, nachdem vor dem Schwenken die
Verbreiterungen 15 eingeklappt worden waren. Der Eisenbahnwagen
ist fahrbereit. Dieser Ladezustand wird gewählt, wenn nur wenige
PKW transportiert werden sollen oder es sich bei dem PKW um ein
hohes Fahrzeug handelt, da der Begriff "PKW" natürlich nicht nur
Personenkraftwagen im engeren Sinn sondern auch Kombi, Kleinbusse
und entsprechende Spezialfahrzeuge umfassen soll. Werden jedoch
übliche PKW in entsprechender Stückzahl befördert, so wird nach
Erreichen der Endstellung IV, ohne daß die Ladeklappe 4 aus der
Endstellung II bzw. II′ herausbewegt wurde, die Ladebrücke 13
relativ zur Ladepalette 11 vertikal nach oben verstellt, soweit
es das Fahrzeugumgrenzungsprofil und der PKW zulassen. Die Hub
vorrichtungen 14 werden durch entsprechende Verriegelungsein
richtungen entlastet.
Nun kann die Ladepalette 11 allein aus der Stellung IV erneut in
die Stellung II gebracht, in der vorbeschriebenen Weise beladen
und in die Stellung IV zurückgebracht werden. Erst danach wird
die Ladeplatte 4 gegebenenfalls über eine Bewegung in Pfeilrich
tung 10 vor die beiden PKW in die Stellung I geschwenkt und dort
verriegelt.
Gegebenenfalls kann es baulich und betriebstechnisch einfacher
sein, die Ladebrücke zunächst auf der Ladepalette ruhend mit
dieser nach oben zu verstellen, in der oberen Endstellung die
Ladebrücke zu verriegeln und gegebenenfalls die Ladepalette
allein, von der oben verbleibenden Ladebrücke getrennt, nach
unten in die Stellung IV zurückzubringen, um sie erneut in der
beschriebenen Weise zu beladen. Das Ausladen geschieht in
sinngemaß umgekehrter Reihenfolge. Diese Lösung kann beispiels
weise zweckmäßig sein, wenn gleiche Vorrichtungen so schwenkbar
angeordnet und ausgelegt sind, daß sie sowohl die Horizontal
bewegung als auch die Vertikalbewegung der Ladepalette bewirken
können und die Ladebrücke keine eigenen Hubvorrichtungen hat.
Im übrigen kann die zweite Seitenwand eines Eisenbahnwagens in
der Weise wie die beschriebene Seitenwand ausgebildet und die
Ladepalette, gegebenenfalls mit der Ladebrücke, nach beiden
Seiten verfahrbar sein. Diese Lösung wird zweckmäßig sein, wenn
Bahnsteige auf verschiedenen Seiten des Eisenbahnwagens berück
sichtigt werden müssen. Ist damit nicht zu rechnen, so kann die
zweite Seitenwand des Eisenbahnwagens entfallen oder konventio
nell ausgebildet sein. Bei nur einer, erfindungsgemäß ausgebil
deten Seitenwand wird in der Regel ein Eisenbahnwagendach nicht
vorgesehen sein werden. Gegenstand der Erfindung ist dann eine
bordeigene Lade- und Entladevorrichtung eines Eisenbahnwagens zum
Transport von PKW in der obigen Definition.
Soll der Eisenbahnwagen jedoch bestimmungsgemäß in einen Reisezug
einstellbar sein, so wird er auf allen Seiten geschlossen sein,
d. h. eine erfindungsgemäß ausgebildete Seitenwand, eine weitere
konventionell oder ebenfalls erfindungsgemäß ausgestaltete Sei
tenwand, Stirnwände und Dach 18 aufweisen.
Claims (6)
1. Zum Transport von Personenkraftwagen einsetzbarer bzw. geeig
neter Eisenbahngüterwagen, dadurch gekennzeichnet, daß er
zumindest eine seitliche Längswand aufweist, deren Länge der
Ladeflächenlänge entspricht, deren Höhe sich etwa aus dem
zulässigen Fahrzeugumgrenzungsprofil ergibt und die in mehrere
in Wagenlängsrichtung aufeinanderfolgende Klappen unterteilt
ist, die unabhängig voneinander um eine in Höhe des Wagenbo
dens verlaufende Längsachse schwenkbar sind und bis zur Längs
wandoberkante reichen, so daß sie in ihrer einen Endstellung
im wesentlichen vertikal stehen und die Seitenwand bilden, in
ihrer anderen Endstellung im wesentlichen horizontal nach
außen weisend liegen, jeweils eine Länge haben, die sich aus
der Länge zu transportierender Personenkraftwagen ergibt und
deren Steifigkeit das Befahren mit einem solchen Personen
kraftwagen zuläßt.
2. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Klappe eine eigene Zugvorrichtung zugeordnet ist,
mittels der ein in Wagenlängsrichtung auf die Klappe in deren
im wesentlichen horizontaler Endstellung aufgefahrener Perso
nenkraftwagen in den Bereich hinter der Klappe in deren im
wesentlichen vertikalen Endstellung gezogen werden kann.
3. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Seite jeder Klappe, die in deren im wesentlichen
horizontalen Endstellung ihre Oberseite bzw. in deren im
wesentlichen vertikalen Endstellung ihre Innenseite bildet,
eine Ladepalette zur Aufnahme eines PKW zugeordnet ist, die
mittels der Zugvorrichtung in Querrichtung des Eisenbahnwagen
verschieblich ist, wenn sich die Klappe in ihrer im wesent
lichen horizontalen Endstellung befindet.
4. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Ladepalette jeder Klappe eine Ladebrücke zur Aufnahme
eines PKW zugeordnet ist, die mittels einer Verstellvorrich
tung senkrecht zur Bewegungsrichtung der Ladepalette zwangs
weise verstellbar ist, auch wenn sich auf ihr ein PKW befin
det.
5. Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß er zwei Seitenwände, zwei Stirnwände, ein
Dach und einen Boden aufweist, wobei zumindest die eine der
beiden Seitenwände als eine Mehrzahl von Klappen ausgebildet
ist.
6. Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Gelenke, mit denen die jeweilige
Klappe um eine horizontal verlaufende Welle schwenkbar ist,
vertikal verstellbar sind.
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Title |
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DE-Z: Näher betrachtet. In: Krafthand, H.2, 16.1.1971, 44. Jg., S. 48 * |
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE59104531D1 (de) | 1995-03-23 |
EP0464422B1 (de) | 1995-02-08 |
ATE118193T1 (de) | 1995-02-15 |
EP0464422A1 (de) | 1992-01-08 |
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