DE19733218C2 - Transportwagen für den Transport von Gütern - Google Patents
Transportwagen für den Transport von GüternInfo
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- DE19733218C2 DE19733218C2 DE1997133218 DE19733218A DE19733218C2 DE 19733218 C2 DE19733218 C2 DE 19733218C2 DE 1997133218 DE1997133218 DE 1997133218 DE 19733218 A DE19733218 A DE 19733218A DE 19733218 C2 DE19733218 C2 DE 19733218C2
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Description
Die Erfindung betrifft einen Transportwagen gemäß dem Oberbegriff des ersten
Anspruchs.
Ein bekanntes Transportfahrzeug dieser Art (DE 36 16 484 A1) weist auf einem von
Laufwerken getragenen Wagenuntergestell einen Wagenkasten mit weitgehend
geschlossener Mantelfläche auf. Dabei befinden sich in gegenüberliegenden
Längsseitenwänden des Wagenkastens Torausschnitte, die jeweils durch
Gliederrolltorelemente verschließbar sind, welche mit horizontal liegenden Lamellen in
senkrechter Richtung verschiebbar im Bereich des jeweiligen Torausschnitts gehalten
sind. Im Bereich der einzelne Torauschnitte befinden sich am Boden des
Wagenkastens quer zu dessen Längsachse verschiebbar gelagerte Paletten, die aus
dem Wagenkasten seitlich auf einen Bahnsteig ausgefahren werden können, damit
beispielsweise Kraftfahrzeuge darauf auffahren können. Hierzu sind am Bahnsteig
Auffahrrampen erforderlich, um das Kraftfahrzeug auf eine Ebene anzuheben, die der
Ebene der ausgefahrenen Palette entspricht. Die Anordnung ist so getroffen, daß das
Kraftfahrzeug senkrecht zur Wagenkastenlängsachse auf die Palette auffährt. Daher
muß jede Palette um 90 Grad schwenkbar sein, um das Fahrzeug mit parallel zur
Wagenkastenlängsachse verlaufender Fahrzeuglängsachse einschieben zu können.
Das Fahrzeug bleibt im Wagenkasten mit der Palette verbunden, bis es durch seitliches
Herausschieben und Drehen der Palette auf einem Bahnsteig mit angepaßten
Abfahrrampen entladen werden kann. Beim Ein- und Ausladen eines Kraftfahrzeugs
werden die Gliederrolltorelemente jeweils unabhängig von der zugehörigen Palette
betätigt.
Bei einem weiteren bekannten Transportwagen für den Transport von Kraftwagen (DE
AS 20 38 303) ist eine Torwand eines Schienenfahrzeug-Wagenkastens um ihre
untere, bodengleiche waagerechte Kante schwenkbar nach außen am Wagenkasten
gelagert. Die Torwand und der Boden des Wagenkastens sind dabei mit zwei parallel
zueinander angeordneten Förderbändern ausgestattet, welche senkrecht zur
Wagenkastenlängsachse gerichtet sind und einen Abstand aufweisen, der dem
Achsabstand des Kraftfahrzeugs entspricht. Zum Beladen wird die Torwand nach
außen auf einen Bahnsteig geschwenkt, so daß das Kraftfahrzeug parallel zur
Wagenkastenlängsachse auffahren kann. Durch Inbetriebsetzung der Förderbänder
wird es dann in den Wagenkasten transportiert bzw. aus demselben nach außen
gefördert. Bei diesem Aufbau ist nicht nur der Aufwand für die Förderbänder
erforderlich, es muß auch die betreffende Torwand eine den auftretenden Belastungen
entsprechende Steifigkeit aufweisen.
Schließlich ist ein Transportwagen für den Transport von Kraftfahrzeugen
(DE AS 10 58 537) bekannt, bei dem ein im wesentlichen geschlossener Wagenkasten
einen Bodenabschnitt aufweist, der in Wagenkastenlängsrichtung nach unten abfällt.
Ein zugeordneter Torausschnitt mit angepaßter Torwand erstreckt sich über den
Bereich des abgesenkten Bodenteils, wobei die Torwand an ihrer geneigten Unterkante
schwenkbar am Wagenkasten angelenkt ist. Durch Ausklappen der Torwand auf einen
Bahnsteig ergibt sich so eine schräge Auffahrrampe, über die Kraftfahrzeuge in den
Wagenkasten einfahren und aus demselben in benachbarte Wagenkästen einfahren
können. Die Neigung des Bodens erfordert hierbei jedoch eine besondere Konstruktion
des Wagengestells, wobei auch hier die Torwand wegen der Belastung durch
Kraftfahrzeuge mit hoher Steifigkeit ausgebildet werden muß.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Transportwagen gemäß dem
Oberbegriff des 1. Anspruchs Maßnahmen zu treffen, durch welche das Öffnen und
Schließen des Torausschnitts und das Ein- und Ausfahren der Zufahrtsplattform mit
gemeinsamen Antriebs- und Steuermitteln ermöglicht wird.
Diese Aufgabe wird durch einen Transportwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 1
gelöst.
Das Wagenuntergestell des Transportwagens ist mit einem zumindest weitgehend
geschlossenen Wagenkasten ausgestattet. Dabei wird für die Zufahrt von
Kraftfahrzeugen oder für das Ein- und Ausbringen anderer Güter in eine Seitenwand
des Wagenkastens ein Torausschnitt eingebracht, der nur über einen Teil der Länge
des Wagenkastens reicht und dem bodenseitig eine in der Länge angepaßte
ausfahrbare Zufahrtplattform zugeordnet ist. Der bis zum Boden des Wagenkastens
reichende Torausschnitt ist mittels einer angepaßten Torwand verschließbar, die
gegenüber dem Wagenkasten schwenkbar gelagert ist. Durch Öffnen der Torwand und
Ausfahren der Zufahrplattform können so die zu transportierenden Güter in den oder
aus dem geschlossenen Wagenkasten befördert werden, der seinerseits nach
aerodynamischen Gesichtspunkten gestaltet werden kann und die Transportgüter vor
äußeren Einflüßen schützt.
Bei einer Ausgestaltung eines Transportwagens gemäß der Erfindung wird durch die
Kupplung der Torwand mit der ebenfalls dem Transportwagen baulich zugeordneten
Zufahrtsplattform ein Tormodul gebildet, das gemeinsam um eine senkrechte
Torschwenkachse beweglich am Wagenkasten gehalten ist. Dabei übernimmt die
Zufahrtplattform die Funktion einer Auffahr- bzw. Abfahrrampe in den bzw. aus dem
Wagenkasten, während die Torewand für das Verschließen bzw. Freigeben des
Torausschnitts vorgesehen ist. Da das aus Torwand und Zufuhrplattform Tormodul
beim Öffnen oder Verschließen des Torausschnitts gemeinsam bewegt wird, sind
getrennte Antriebs- und Steuermittel nicht erforderlich. Insbesondere ist die Torwand so
in den Torausschnitt eingepaßt, daß sie außenseitig flächenbündig mit den
benachbarten Abschnitten der Seitenwandung abschließt. Es werden somit auch im
Bereich des Torausschnitts praktisch keine Zusatzgeräusche erzeugt. Vorzugsweise ist
auch an der der Torschwenkachse gegenüberliegenden Torseite eine
Verriegelungseinrichtung vorgesehen, welche zur gegebenenfalls in Ruhelage
drehgehemmten Torschwenkachse ein Aufschwenken der Torwand auch bei hohen
äußeren Sogkräften verhindert. Dabei kann die Verriegelungseinrichtung aus einer
weitgehend über die Höhe der Torwand reichenden, quer zur Achse und parallel zur
Torwandfläche verschiebbar gelagerten Riegelplatte bestehen, die in Schließstellung
eine zurückgesetzte Schließkante an der benachbarten senkrechten
Torausschnittkante wagenkasteninnenseitig hintergreift, wobei sich die zugehörige
Torkante außenseitig auf dieser Schließkante abstützt. Dabei ist es zweckmäßig, die
Riegelplatte im Bereich ihres oberen und unteren Endes mit jeweils einem
Antriebselement auszustatten, die zumindest beim Verriegelungsvorgang
nacheinander betätigt werden. Dadurch braucht beim Verriegelungsvorgang zunächst
nur ein Ende der Riegelplatte in Verriegelungsstellung gedrückt zu werden, wonach
durch Betätigen des zweiten Antriebselementes die Riegelplatte wie bei einem
Reißverschluß von einem Ende zum anderen hin in Verriegelungsstellung kommt. Zur
Vermeidung des Verhakens ist es dabei zweckmäßig, die Riegelplatte mit einer
Anlaufschräge auszustatten, die beim Einlegen der Verriegelung zunächst mit dieser
Schließkante in ein Eingriff tritt und unter Keilwirkung die Türwand gegen die
Schließkante zieht. Zur Verriegelung des Tormoduls in Schließstellung kann auch eine
Stützrolle beitragen, die die Zufahrtplattform nach unten überragt und bei der Ein- oder
Ausschwenkbewegung für ein Abrollen und eine Abstützung der Zufahrtplattform auf
einer ortsfesten Auffahrtrampe dient. Zusätzlich kann dieser Stützrolle bei
geschlossenem Tormodul im Boden des Wagenkastens eine angepaßte Rastvertiefung
zugeordnet sein, in welche die Stützrolle bei geschlossener Torwand einfällt. Dadurch
ist eine definierte Zuordnung des unteren Abschnitts der Torwand zur zugehörigen
Schließkante gegeben, so daß das untere Ende der Riegelplatte mit der Schließkante
beim Verriegelungsbeginn fluchtet und diese sicher hintergreifen kann. Dabei ist es
zweckmäßig, die der Torwand zugeordnete Flanke der Rastvertiefung höher als die der
Wagenkastenmitte zugewandte Flanke auszubilden, so daß das Ausschwenken des
Tormoduls erst nach Überwindung der zusätzlichen Hemmung durch die äußere
Flanke frei aufgeschwenkt werden kann.
Für den Antrieb des Tormoduls kann im Untergestell eine Antriebseinrichtung
vorgesehen werden, die insbesondere als Hydraulik- oder Elektrogetriebemotor
ausgestattet und über eine im Boden des Wagenkastens vorgesehene Klappe
zugänglich sein kann. Wenn dabei der Antriebsmotor mit einem Handrad gekuppelt ist,
kann bei einem Ausfall des elektrischen oder hydraulischen Antriebs über die Welle
dieses Motors eine manuelle Verstellung des Tormoduls vorgenommen werden. Es ist
zudem zweckmäßig, die Torwand mit der Zufahrtplattform mittels einer
Schleppkupplung miteinander zu verbinden, um die beim Ein- und Ausfahren von
Transportgütern auftretenden Bewegungen und Belastungen nicht auf die Torwand und
die Torantriebsachse zu übertragen. Gleichzeitig werden auch bauseitige Toleranzen
mit dieser Schleppkupplung ausgeglichen. Zudem kann die Torschwenkachse in ihrem
oberen Bereich in einer Torangel gelagert sein, die eine horizontale Justierung
ermöglicht, um bei verschlossenem Torausschnitt die betriebsbedingten Spalte
zwischen Torwand und dem Rand des Torausschnitts einstellen zu können. Dabei ist
es zweckmäßig, die Torwand in Schließstellung zumindest weitgehend druckdicht in
den Torausschnitt einzufügen, wozu geeignete weichelastische Dichtungseinlagen
vorgesehen sein können. Dabei ist es zweckmäßig, die Torwand
wagenkasteninnenseitig benachbart zur Achse mit einer Abdecklasche zu versehen,
die einen Spalt zwischen den sich gegenüberstehenden benachbarten senkrechten
Kanten der Torwand und der Seitenwand überdeckt und gegenüber welcher die
Abdichtung vorgenommen werden kann.
Damit auch der obere Bereich der Torwand in Schließstellung in eine definierte
Ausgangslage gebracht wird, kann dort eine Haftmagnetanordnung vorgesehen
werden, die mit einem magnetisierbaren Abschnitt der Torwand magnetkraftschlüssig
in Eingriff tritt. Hierzu ist zweckmäßigerweise die Haftmagnetanordnung mit zwei
Polschuhen ausgebildet, die je mit einem Ende zum magnetisierbaren Abschnitt der
Torwand hin weisen und zwischen welchen andernends eine
Permanentmagnetanordnung drehbar gelagert ist. Durch Verdrehen des
Permanentmagneten in der Weise, daß der Südpol einem und der Nordpol dem
anderen Polschuh zugewandt ist, wird die Haftmagnetanordnung gegenüber der
Torwand wirksam. Durch Verdrehen der Haftmagnetanordnung um 90 Grad in der
Weise, daß sowohl der Südpol wie der Nordpol mit beiden Polschuhen verbunden ist,
schließt sich der magnetische Kreis bereits unmittelbar zwischen den Polschuhen, so
daß magnetische Zugkräfte auf die Torwand nicht ausgeübt werden. Dabei ist es
zweckmäßig, zur Verkleidung auf die der Torwand zugewandten Enden der Polschuhe
eine nicht magnetisierbare Abdeckung aufzusetzen.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand der Prinzipskizzen eines Ausführungsbeispiels
näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 einen teilweise dargestellten Transportwagen mit seitlichem
Tormodul,
Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf einen Transportwagen mit mehreren
Tormodulen,
Fig. 3 eine perspektivische Innenansicht eines Tormoduls mit Torschwenkachse,
Verriegelungseinrichtung und Stützrolle,
Fig. 4 eine Prinzipdarstellung einer Rastvorrichtung im Bereich der
Stützrolle,
Fig. 5 eine hydraulische Steuereinrichtung für dem Tormodul zugeordnete
Verriegelungsvorrichtungen,
Fig. 6 eine Schnittdarstellung der Verriegelungsvorrichtung mit benachbarten
Seitenwandteilen eines Wagenkastens,
Fig. 7 mehrere Betätigungsphasen der Verriegelungsvorrichtung,
Fig. 8 eine Schnittdarstellung im Bereich der
Torschwenkachse und benachbarten Wandabschnitten des Wagenkastens bei
geschlossener Torwand,
Fig. 9 die Anordnung nach Fig. 8 bei geöffneter Torwand,
Fig. 10 eine Antriebseinrichtung sowie eine
Lagejustiereinrichtung für die Torwand und
Fig. 11 eine magnetische Zuhaltevorrichtung für die Torwand.
Ein Transportwagen 1 weist wenigstens ein Fahrwerk auf, das mit als Schienenräder
ausgebildeten Laufrädern 2 ausgestattet ist. Das Laufwerk trägt ein Wagenuntergestell
3, auf dem ein geschlossener, aerodynamisch gestalteter Wagenkasten 4 aufgebaut
ist. Das Untergestell 3 kann dabei zugleich den Boden 3.1 des röhrenförmigen
Wagenkastens bilden. In einer längsseitigen senkrechten Seitenwand 5 des
Wagenkastens 4 befindet sich zumindest ein Torausschnitt 6, wobei gemäß Fig. 2
Torausschnitte 6 an gegenüberliegenden senkrechten Seitenwänden 5 vorgesehen
werden können. Jedem Torausschnitt 6 ist eine in der Flächenausdehnung angepaßte
Torwand 7 zugeordnet, die im geschlossenen Zustand den Torausschnitt 6 verschließt,
wie es in Fig. 2 links unten dargestellt ist. Die Torwand 7 ist dabei der Kontur der sie
aufnehmenden Seitenwand 5 angepaßt und schließt mit derselben jeweils im
Schließzustand flächenbündig ab. Die Außenkontur des Wagenkastens bleibt dadurch
im Schließzustand der Torwand 7 für die Luftströmung im fahrenden Betrieb praktisch
ohne Unterbrechung, so daß die Geräuschentwicklung auf ein Minimum reduziert ist.
Schließfugen zwischen dem Torausschnitt 6 und der Torwand 7 sind dabei auf
funktionsnotwendige Abmessungen beschränkt und strömungstechnisch günstig
ausgebildet.
Um Höhenunterschiede oder einen horizontalen Spalt 8 zwischen einer ortsfesten
Auffahrtrampe 9 und dem Boden 3.1 des Wagenkastens 4 zu überbrücken, ist jedem
Torausschnitt 6 eine Zufahrtplattform 10 zugeordnet, die im Bedarfsfall vom
Wagenkasten 4 aus seitlich ausgefahren wird, bis sie zumindest den Spalt 8 überdeckt
und einen gegebenenfalls vorhandenen Höhenunterschied zwischen dem Boden 3.1
und der Auffahrtrampe 9 ausgleicht. Die Zufahrtplattform 10 kann in einer
Taschenausnehmung unmittelbar unterhalb des Bodens 3.1 ausfahrbar gelagert sein.
Sie ist vorliegend jedoch mit der Torwand 7 mittels einer Schleppkupplung verbunden,
die aus gelenkig mit der Zufahrtplattform 10 verbundenen senkrechten Bolzen 11 und
dieselben in vertikaler Richtung frei höhenverstellbar führenden und an der Innenseite
der Torwand 7 festgesetzten Führungsstücken 12 besteht. Die Torwand 7 wird dadurch
im Betrieb nicht mit den in vertikaler Richtung wirkenden Belastungskräften der
Zufahrtplattform 10 beaufschlagt und braucht lediglich die beim Öffnen und Schließen
auftretenden Schleppkräfte zu übernehmen.
Das aus Torwand 7 und Zufahrtplattform 10 gebildete Tormodul ist um eine senkrechte
Torschwenkachse 13 schwenkbar gelagert, wobei sich die Torschwenkachse 13 nahe
an einem senkrechten Seitenrand 14 der Torwand 7 und parallel zu demselben
erstreckt. Im oberen Bereich ist die Torschwenkachse 13 mittels einer Torangel 15
drehfest mit der Innenseite der Torwand 7 verbunden. Benachbart zu dieser Torangel
befindet sich auf der Torschwenkachse 13 ein Achslagerarm 16, der an der
benachbarten Seitenwand 5 im Bereich des Torausschnitts 6 bzw. der zugehörigen
Torausschnittskante 17 festgesetzt ist. Das untere Ende der Torschwenkachse 13
durchdringt die Zufahrtplattform 10 und ragt in das Untergestell 3 des Wagenkastens,
wo ein Getriebemotor 18 mit einem Handrad 19 angeordnet ist. Der Getriebemotor 18
steht dabei gemäß Fig. 10 in Antriebsverbindung mit der Torschwenkachse 13. Eine
im Boden 3.1 vorgesehene Zugrifföffnung zum Getriebemotor 18 ist dabei mittels eines
abnehmbaren Abschlußdeckels 20 verschlossen.
Ausgehend von der in Fig. 3 dargestellten geschlossenen Lage des Tormoduls 7,10
in welcher die Zufahrtplattform 10 ganzflächig und gleitfähig auf dem Boden 3.1
aufliegt, wird zum Öffnen des Tormoduls der Getriebemotor 18 in Öffnungsrichtung in
Gang gesetzt, wobei durch Verdrehen der Torschwenkachse 13 das Modul 7, 10 mit
seiner gegenüberliegenden senkrechten Torkante 21 nach außen vom Wagenkasten
weg um z. B. 30 Winkelgrade bis in eine ausreichende Öffnungsstellung schwenkt. An
der Zufahrtplattform 10 ist benachbart zur Torwand 7 und mit Abstand von der
Torschwenkachse 13 eine die Zufahrtplattform 10 nach unten überragende Stützrolle
22 drehbar gelagert, deren Achse parallel zur Torwand 7 verläuft. Dieser Stützrolle ist
im Boden 3.1 benachbart zur zugehörigen senkrechten Seitenwand 5 des
Wagenkastens 4 eine angepaßte Rastvertiefung zugeordnet, die sich zumindest über
die axiale Länge der Stützrolle 22 erstreckt und in welche die Stützrolle 22 in der
Schließlage des Tormoduls 7, 10 aushebbar einfällt. Beim Aufschwenken des
Tormoduls 7, 10 muß somit die Stützrolle 22 über die äußere Rastvertiefungsflanke 24
hinwegrollen, wobei die Zufahrtplattform entsprechend nach oben angehoben wird.
Dabei ist diese Bewegungsmöglichkeit durch die Schiebeführung der Bolzen 11 in den
Führungsstücken 12 gewährleistet. Die Rastvertiefung 23 dient somit der Sicherung
des geschlossenen Tormoduls 7, 10 gegen unbeabsichtigtes Aufschwenken. Die der
Seitenwand 5 benachbarte Rastvertiefungsflanke 24 ist dabei zusätzlich noch höher als
die innenseitige Rastvertiefungsflanke 25, die mit dem Niveau des Bodens 3.1
abschließt. Die Rastvertiefung 23 bestimmt dabei zusätzlich eine definierte
Ausgangslage zumindest des unteren Teils der Torkante 21 in der Schließlage, so daß
eine dieser Torkante 21 zugeordnete Verriegelungseinrichtung in sicheren Eingriff mit
einer benachbarten Schließkante 26 des Torausschnitts 6 treten kann.
Die Verriegelungseinrichtung weist eine zumindest weitgehend über die Höhe der
Torwand 7 sich erstreckende, quer zur Torschwenkachse 13 und parallel zur
Torwandfläche auf der Innenwand verschiebbar gelagerte Riegelplatte 27 auf, die in
Schließstellung die zurückgesetzte Schließkante 26 an der benachbarten senkrechten
Torausschnittskante 28 wagenkasteninnenseitig hintergreift. Die zugehörige
benachbarte Torkante 21 übergreift dagegen diese Schließkante 26 außenseitig. Diese
Riegelplatte 27 ist mit mehreren horizontal verlaufenden Führungsschlitzen 29
versehen, die von Führungsstiften 30 durchgriffen sind. Die Führungsstifte 30 sind an
der Torwand 7 festgesetzt und halten die Riegelplatte 27 über Federdruckelemente 31
in Druckanlage mit der Innenseite der Torwand 7. Im Bereich ihres oberen und unteren
Endes ist die Riegelplatte 27 jeweils mit einem Antriebselement 32 in Form eines
hydraulischen Aktuators gekuppelt, der gegebenenfalls auch ein elektrischer Aktuator
sein kann. Die Antriebselemente 32 sind dabei getrennt und insbesondere zeitversetzt
anzusteuern, so daß gemäß den Fig. 5 und 7 ausgehend von der unverriegelten
Stellung gemäß Fig. 7a zunächst der der Stützrolle 3 benachbarte Aktuator 32 betätigt
wird und die Riegelplatte 27 in Eingriff mit der Schließkante 26 gemäß Fig. 6 und 7b
bewegt. Anschließend wird auch der obere Aktuator 32 entsprechend Fig. 7e betätigt,
der die Riegelplatte 27 dann nach Art eines Reißverschlusses von unten nach oben zur
Schließkante 26 hin bewegt und die Torkante 21 über die gesamte Höhe in Anlage mit
der Schließkante 26 zieht. Hierzu ist der mit der Schließkante 26 in Eingriff tretende
Wirkungsbereich der Riegelplatte 27 als Anlaufschräge ausgebildet, so daß beim
Einlegen der Verriegelung die notwendige Keilwirkung für einen zuverlässigen
Schließvorgang erreicht wird (Fig. 6).
Die Aktuatoren 32 sind so ausgebildet, daß sie im Ruhezustand die Riegelplatte 27
selbsttätig in Verriegelungsstellung bewegen. Hierzu sind in die Zylindergehäuse
Druckfedern 35 integriert, welche die Hydraulikkolben nach außen schieben und das
Hydrauliköl aus den Druckzylindern herausdrücken. Zum Öffnen der Verriegelung wird
demnach Hydrauliköl in die Druckzylinder der Aktuatoren 32 eingedrückt. Beim
Verriegelungsvorgang wird ein in die Verbindungsleitung zwischen den Aktuatoren 32
eingeschaltetes Absperrventil 33 geschlossen und anschließend eine Druckentlastung
der Druckzuleitung 36 vorgenommen. Dadurch wird zunächst der gemäß Fig. 5
untere Aktuator 32 druckentlastet und demzufolge das untere Ende der Riegelplatte 27
in Verriegelungsstellung gedrückt. Anschließend wird das Absperrventil 33 stromlos
und damit in Durchflußrichtung geschaltet, so daß auch der obere Aktuator 32
druckentlastet ist und seine Druckfeder 35 das obere Ende der Riegelplatte 27 in
Schließstellung drücken kann. Es ist somit sicher gestellt, daß bei einem Ausfall der
Hydraulikeinrichtung die Verriegelung aufrecht erhalten wird.
Um eine gegen Luftdruckschwankungen zumindest weitgehend druckdichte Anbindung
der Torwand 7 an den Torausschnitt 6 zu erzielen, ist nicht nur die Überlappung durch
die Schließkante 26 im Bereich der Riegelplatte 27 vorgesehen; vielmehr trägt die
Torwand 7 wagenkasteninnenseitig auch benachbart zur Torachse 13 eine
Abdecklasche 36, die einen unvermeidlichen Spalt zwischen den sich
gegenüberstehenden benachbarten senkrechten Kanten 14 und 17 zwischen Torwand
7 und Seitenwand 5 überdeckt. In ähnlicher Weise können auch an den horizontalen
Torkanten entsprechende Abdecklaschen vorgesehen sein. Dabei ist es besonders
zweckmäßig, zwischen den betreffenden Torkanten und Torausschnittkanten bzw.
Abdecklaschen eine weichelastische Dichtungseinlage vorzusehen, so daß der
druckdichte Abschluß des Innenraumes gegenüber der Außenatmosphäre mit ihren im
Betrieb auftretenden Druckschwankungen zumindest weitgehend erreicht ist und
Strömungsgeräusche minimiert werden.
Um den abzudichtenden Spalt zwischen den betreffenden Torkanten 14, 21 und den
zugehörigen Torausschnittkanten 17,26 justieren zu können, ist der Achslagerarm 16
horizontal verschiebbar gelagert, wobei wiederum ein in horizontaler Richtung
verlaufender Schlitz 37 im Achslagerarm 16 vorgesehen ist, der von einem an der
Seitenwand 5 festgesetzten Führungsbolzen 38 durchgriffen ist. In der axialen
Verlängerung des Achslagerarmes 16 ist dabei ein Profileisen an der Seitenwand 5
festgesetzt, das als Stützanschlag für eine Justierschraube 39 dient, die mit ihrem
Gewindeschaft in eine in axialer Richtung des Achslagerarms 16 eingebrachte
Gewindebohrung eingreift. Durch Verdrehen der Justierschraube 39 läßt sich hierbei
die horizontale Lage des Achslagerarmes 16 soweit verändern, daß der Spalt parallel
zwischen den Kanten 14 und 17 (Fig. 10) verläuft und ein vorbestimmtes Maß
aufweist.
Neben der Rastverbindung mit der Stützrolle 22 und der zugehörigen Rastvertiefung 23
an der horizontalen unteren Torkante und der Verriegelungseinrichtung 26, 27, 32 an
der senkrechten, der Achse 13 abgewandten Torkante 21 ist auch der oberen
waagerechten Torkante 40 eine Sicherungsvorrichtung zugeordnet. Hierzu ist im
oberen Bereich des Torausschnitts 6 eine Haftmagnetanordnung 41 vorgesehen, der in
Schließstellung des Tormoduls 7, 10 ein magnetisierbarer, entsprechend der oberen
Wagenkastenkontur geneigter Torabschnitt 7.1 der Torwand 7 gegenübersteht.
Zumindest dieser Torabschnitt 7.1 besteht aus oder weist einen Belag aus
magnetisierbarem Material auf. Die Haftmagnetanordnung ist dabei mit einem um eine
Achse 42.1 drehbaren, zylindrischen Permanentmagneten 42 versehen, der in enger
magnetischer Kopplung mit zwei parallel zueinander verlaufenden Polschuhen 43 und
44 steht. Die Polschuhe 43, 44 weisen jeweils mit einem Ende zum Torabschnitt 7.1 hin
und enden mit geringem Abstand 45 vor demselben, wobei die betreffenden Enden der
Polschuhe 43, 44 noch mit einer Montageplatte 46 aus unmagnetischem, vorzugsweise
mechanisch weichem, elastischem und dichtenden Material abgedeckt sind. Im Bereich
der gegenüberliegenden Enden sitzt der Permanentmagnet 42. Die magnetische Nord-
Süd-Pol-Achse des Magneten 42 liegt senkrecht zu seiner Drehachse 46 und in einer
Ebene mit den Polschuhen 43, 44. Die Drehachse 42.1 des Dauermagneten 42 ist mit
einem hydraulischen Aktuator 47 gekuppelt, der wie die weiteren Aktuatoren 32 aus
einem gemeinsamen hydraulischen Druckaggregat 48 gespeist werden kann. Die
Anordnung ist auch hier so getroffen, daß bei druckloser Hydraulikleitung 36 der
Aktuator 47 unbetätigt ist und der Dauermagnet 42 mit seinen Polen einerseits mit dem
einen Polschuh 43 und der andere Magnetpol mit dem anderen Polschuh 44
magnetisch gekuppelt ist. Die Polschuhe 43, 44 üben dadurch ihre maximale
magnetische Kraft auf den Torwandabschnitt 7.1 aus und halten diesen Bereich bei
geschlossener Torwand 7 in fester Zuordnung zum Torausschnitt 6. Wird das
Hydraulikaggregat 4 mittels einer Schalteinrichtung 49 in Betrieb gesetzt, so daß ein
hydraulischer Druck in der Druckleitung 36 erzeugt wird, weil das Tormodul zum Ein-
oder Ausfahren von beispielsweise Kraftfahrzeugen 50 geöffnet werden soll, dann wird
nicht nur zunächst der untere Aktuator 32, sondern gleichzeitig auch der dem
Permanentmagnet 42 zugeordnete Aktuator 47 druckbeaufschlagt, so daß der untere
Abschnitt der Riegelplatte 27 aus der Verriegelungsstellung gelöst und gleichzeitig der
Permanentmagnet 42 so weit verdreht wird, daß seine Magnetpole von den
Polschuhen 43, 44 jeweils magnetisch kurzgeschlossen werden. Die dachseitige
Sicherungsvorrichtung mittels der Haftmagnetanordnung 41 ist damit aufgehoben und
auch die Verriegelung mittels der Riegelplatte 27 nach Öffnen des Magnetventils 33
gelöst. Das Tormodul 7, 10 kann dann nach Überwindung des an der Rastvertiefung 23
erzeugten Bremsmomentes aufgeschwenkt werden. Das hydraulische Aggregat 48
kann dabei auch gleichzeitig über ein Hydraulikwendeventil 51 über
Richtungssteuerelemente 52 und 53 den Antriebsmotor 18 mit Energie versorgen,
wenn derselbe als Hydraulikmotor ausgestattet ist. Bei gelösten Verriegelungen kann
dann eine Drehbewegung in Öffnungs- oder in Schließrichtung über die Steuergeräte
52 oder 53 eingeleitet werden.
Es ist somit ein Ein- und Ausfahrmodul für einen Transportwagen aufgezeigt, das bei
geringem Gewicht eine hohe Betriebssicherheit bietet und dabei windschlüpfrig
gestaltet sein kann und das eine ausreichende Eigensicherheit bei Ausfall der
Sicherungs- bzw. Schließmechanismen mit sich bringt.
Claims (21)
1. Transportwagen für den Transport von Gütern, insbesondere
Schienenfahrzeugwagen, mit einem auf Laufwerken aufgelagertem Wagenuntergestell,
das einen Wagenkasten mit zumindest weitgehend geschlossener Mantelfläche
einschließlich Boden trägt, mit wenigstens einer zugeordneten, seitlich ausfahrbaren
Zufahrtplattform, die nur über einen Teil der Wagenkastenlänge reicht und mit einem
verschließ- und öffenbaren Torauschnitt in einer senkrechten Seitenwand des
Wagenkastens,
dadurch gekennzeichnet,
daß im Torausschnitt (6) eine bis zum Boden (3.1) reichende Torwand (7) vorgesehen ist,
daß die Zufahrtplattform (10) und die Torwand (7) mechanisch miteinander verbunden und schwenkbeweglich an einer gemeinsamen, senkrechten Torschwenkachse (13) gehalten sind, die benachbart zur ausgeschnittenen Seitenwand (5) am Wagenkasten (4) und Wagenuntergestell (3) gelagert ist.
daß im Torausschnitt (6) eine bis zum Boden (3.1) reichende Torwand (7) vorgesehen ist,
daß die Zufahrtplattform (10) und die Torwand (7) mechanisch miteinander verbunden und schwenkbeweglich an einer gemeinsamen, senkrechten Torschwenkachse (13) gehalten sind, die benachbart zur ausgeschnittenen Seitenwand (5) am Wagenkasten (4) und Wagenuntergestell (3) gelagert ist.
2. Transportwagen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Torwand (7) mit der Zufahrtplattform (10) nach außen vom Wagenkasten (4)
weg um etwa 30 Winkelgrade in eine Öffnungsstellung schwenkbar gelagert ist.
3. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Zufahrtplattform den Boden des Wagenkastens untergreift.
4. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Torwand (7) außenseitig flächenbündig mit der Kontur der benachbarten
Seitenwandung (5) abschließt.
5. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
der der Torschwenkachse (13) gegenüberliegenden senkrechten Torseitenkante (21)
der Torwand (7) eine Verriegelungseinrichtung (27) zugeordnet ist.
6. Transportwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verriegelungseinrichtung (27) eine weitgehend über die Höhe der Torwand (7) sich
erstreckende, quer zur Torschwenkachse (13) und parallel zur Torwandfläche
verschiebbar gelagerte Riegelplatte aufweist, die in Schließstellung eine
zurückgesetzte Schließkante (26) an der benachbarten senkrechten
Torausschnittkante (28) des Torausschnitts (6) wagenkasteninnenseitig hintergreift und
das die zugehörige Torkante (21) außenseitig diese Schließkante (26) überdeckt.
7. Transportwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegelplatte
der Verriegelungseinrichtung (27) im Bereich ihres oberen und ihres unteren Endes mit
jeweils einem Antriebselement (32) gekuppelt ist.
8. Transportwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die
Antriebselemente (32) getrennt und zeitversetzt ansteuerbar sind.
9. Transportwagen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Antriebselemente (32) hydraulische Aktuatoren sind.
10. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Torwand (7) wagenkasteninnenseitig benachbart zur Torschwenkachse (13) eine
Abdecklasche (36) trägt, die einen Spalt zwischen den sich gegenüberstehenden
benachbarten senkrechten Kanten (14, 17) der Torwand (7) und der Seitenwand (5)
überdeckt.
11. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß
am Tormodul (7, 10) mit Abstand von der Torschwenkachse (13) eine die
Zufahrtplattform (10) nach unten überragende Stützrolle (22) angeordnet ist und daß im
Boden (3.1) benachbart zur zugehörigen senkrechten Seitenwand (5) des
Wagenkastens (4) eine an die Stützrolle (22) angepaßte Rastvertiefung (23)
vorgesehen ist, in welche die Stützrolle (22) in Schließlage der Torwand (7) einfällt.
12. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß
die der Seitenwand (5) benachbarte Rastvertiefungsflanke (24) der Rastvertiefung (23)
höher als die innenseitige Rastvertiefungsflanke (25) ist.
13. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß
die Torschwenkachse (13) mit einer im Untergestell (3) angeordneten
Antriebseinrichtung (18, 19) in Antriebsverbindung steht.
14. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß
die Torschwenkachse (13) in ihrem oberen Bereich in einem Achslagerarm (16)
gelagert ist, der horizontal verstellbar mit der zugehörigen Seitenwand (5) verbunden
ist.
15. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß
im oberen Bereich des Torausschnitts (6) eine Haftmagnetanordnung (41) vorgesehen
ist, der in Schließstellung der Torwand (7) ein magnetisierbarer Torabschnitt (7.1) der
Torwand (7) magnetkraftschlüssig gegenübersteht.
16. Transportwagen nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die
Haftmagnetanordnung (41) zwei Polschuhe (43, 44) aufweist, die je mit einem Ende
zum magnetisierbaren Torabschnitt (7.1) der Torwand (7) hin weisen und zwischen
welchen anderen Endes eine Permanentmagnetanordnung (42) drehbar gelagert ist,
deren magnetische Polachse in einer die Polschuhe (43, 44) aufnehmenden Ebene
liegt.
17. Transportwagen nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die der Torwand
(7) zugewandten Enden der Polschuhe (43, 44) mit einer Montageplatte (46) aus
nichtmagnetisierbarem Material abgedeckt sind.
18. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß
die Torwand (7) und die Zufahrtplattform'(10) mittels einer Schleppkupplung (11, 12)
miteinander verbunden sind.
19. Transportwagen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schleppkupplung (11, 12) in Höhenrichtung längenveränderbar ist.
20. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß
die Torwand (7) in Schließstellung zumindest weitgehend druckdicht im Torausschnitt
(6) sitzt.
21. Transportwagen nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen
Torwand (7) und wenigstens einer benachbarten Torausschnittkante eine
weichelastische Dichtungseinlage angeordnet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1997133218 DE19733218C2 (de) | 1997-08-01 | 1997-08-01 | Transportwagen für den Transport von Gütern |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1997133218 DE19733218C2 (de) | 1997-08-01 | 1997-08-01 | Transportwagen für den Transport von Gütern |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19733218A1 DE19733218A1 (de) | 1999-02-25 |
DE19733218C2 true DE19733218C2 (de) | 1999-07-01 |
Family
ID=7837630
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE19733218C2 (de) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AT506428B1 (de) * | 2008-02-12 | 2009-12-15 | Oebb Personenverkehr Ag | Eisenbahnwaggon zur beförderung von kraftfahrzeugen |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1058537B (de) * | 1957-07-10 | 1959-06-04 | Deutsche Bundesbahn | Eisenbahn-Verladewagen fuer den Transport von Kraftfahrzeugen |
DE2038303B2 (de) * | 1970-08-01 | 1973-09-13 | Wegmann & Co, 3500 Kassel | Vorrichtung zum Verladen von Kraftwagen in ein Schienenfahrzeug |
DE3616484A1 (de) * | 1986-05-15 | 1987-11-19 | Schlimm Norbert Dipl Ing | Anlage zum be- und entladen von kraftfahrzeugen und lasten auf ein und von einem schienenfahrzeug |
-
1997
- 1997-08-01 DE DE1997133218 patent/DE19733218C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1058537B (de) * | 1957-07-10 | 1959-06-04 | Deutsche Bundesbahn | Eisenbahn-Verladewagen fuer den Transport von Kraftfahrzeugen |
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DE3616484A1 (de) * | 1986-05-15 | 1987-11-19 | Schlimm Norbert Dipl Ing | Anlage zum be- und entladen von kraftfahrzeugen und lasten auf ein und von einem schienenfahrzeug |
Also Published As
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE |
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8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: BOMBARDIER TRANSPORTATION GMBH, 13627 BERLIN, DE |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20140301 |