DE69226516T2

DE69226516T2 - Umklappbare frachtrampe

Info

Publication number: DE69226516T2
Application number: DE69226516T
Authority: DE
Inventors: Blaine K. Rancho Palos Verdes Ca 90724 Rawdon; Myles A. Oceanside Ca 92054 Rohrlick
Original assignee: McDonnell Douglas Corp
Current assignee: McDonnell Douglas Corp
Priority date: 1991-01-31
Filing date: 1992-01-27
Publication date: 1999-04-08
Anticipated expiration: 2012-01-28
Also published as: JPH06505214A; EP0569538B1; EP0569538A1; DE69226516D1; WO1992013757A1; ATE169277T1; US5253381A

Description

Ausgangssituation der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft Laderampen und spezieller in Segmenten gegliederte und gelenkig verbundene Laderampen, die geeignet sind, Fracht in den Rumpf eines Luftfahrzeuges hinein und aus diesem heraus zu bewegen.
Das gegenwärtige Frachtflugzeug und spezieller Militärfrachtflugzeug setzen zum Beladen oder Entladen aus der Ladebucht des Luftfahrzeugs eine Laderampe ein. Die Laderampe hat typischerweise einen einstückigen Aufbau und ist mit Hilfe eines Gelenkes an ihrem vorderen Ende an der Ladefläche befestigt. Während der Flugoperationen ist sie in einer solchen Weise eingezogen und eingeklinkt, daß sie als Ladelukentür dient. Bei Operationen am Boden wird die Rampe ausgeklinkt und an ihrem Gelenk nach unten geschwenkt, bis sie den Boden berührt, womit die Rampe betriebsbereit ist und Ladefläche und Boden überbrückt. Beim Be- und Entladen von Fahrzeugen in und aus der Ladebucht wird typischerweise ein Rampenfußstück verwendet, was den Fahrzeugen ein leichtes Auf- und Abfahren auf die Rampe und von der Rampe ermöglicht.
Außer den eigentlichen Fahrzeugen ist die Fracht in den meisten Fällen zum leichteren Transport palettiert, indem sie auf einer standardgemäßen Militärfrachtpalette befestigt wird. Beim Entladen der palettierten Fracht müssen die Paletten zuerst auf der Rampe zum Erdboden abwärtsbewegt werden und danach auf bodengebundenen Fahrzeugen, wie beispielsweise Lastkraftwagen, zum Transport zu ihrem Bestimmungsort umgeladen werden. Zum Umladen der Paletten auf Lastkraftwagen werden normalerweise Gabelstapler verwendet. Dieses ist ein langsamer und arbeitsintensiver Prozeß, bei dem viele Arbeitskräfte beteiligt sind und ein umfangreicher Gebrauch von kostspieligen und manchmal knappen bodengebundenen Versorgungsanlagen. Dieses ist besonders dann ein Problem, wenn Arbeiten auf entfernt gelegenen und schlecht ausgestatteten Flugplätzen ausgeführt werden müssen und die erforderlichen bodengebundenen Versorgungsanlagen unter Umständen überhaupt nicht verfügbar sind.
Die auf der Hand liegende Lösung dieses Problems besteht darin, daß die Rampe direkt zwischen der Ladefläche des Luftfahrzeugs und der Ladefläche des Lastkraftwagens angeordnet wird, so daß die Fracht nicht auf den Erdboden abgeladen werden muß, um dann auf die Ladefläche des Lastkraftwagens umgeladen zu werden oder umgekehrt. Allerdings ist diese Lösung weniger geeignet, wenn die Ladefläche der Fracht und die des Lastkraftwagens sich nicht auf der gleichen Höhe befinden. Wenn der Lastkraftwagen wesentlich höher ist als die Ladefläche des Luftfahrzeugs, gibt es zwischen dem Ende der Rampe und der Ladefläche des Lastkraftwagens einen vertikalen Abstand. Wenn die Ladefläche des Luftfahrzeugs wesentlich höher ist als die des Lastkraftwagens, winkelt das Ende der Laderampe scharf auf die Ladefläche des Lastkraftwagens ab. In beiden Fällen wird das Umschlagen der Fracht schwierig oder unmöglich.
Die Lösung dieses Problems bei den Vorgehensweisen bekannter Ausführung war bisher nicht besonders erfolgreich oder wünschenswert. Eine der Methoden bestand darin, daß auf dem Luftfahrzeug ein variabel ausfahrbares Landegestell eingesetzt wurde. Bei Beginn des Be- und Entladens wird das Landegestell zum Anheben oder Senken des Luftfahrzeugs so betätigt, daß die Ladefläche des Luftfahrzeugs und die Ladefläche des Lastkraftwagens in gleicher Höhe sind. Hierbei muß nicht betont werden, daß ein variabel ausfahrbares Landegestell sehr kostspielig, umfangreich, schwer und im Betrieb verhältnismäßig langsam ist. Ein weiteres Vorgehen bestand darin, die Ladeflächenhöhen der Lastkraftwagen und die Ladeflächenhöhen des Luftfahrzeugs zu standardisieren. Ein solches Vorgehen ist sehr aufwendig in der Durchführung und ist notwendigerweise mit Kompromissen bei der Konstruktion und Nachteilen entweder bei den Konstruktionen des Luftfahrzeugs oder Lastkraftwagens oder bei beiden verbunden. Damit es einen spürbaren Unterschied gibt, würde dies außerdem Jahre in Anspruch nehmen, um ausreichend standardisierte Luftfahrzeuge und Lastkraftwagen in Betrieb zu nehmen. Was benötigt wird, ist eine einfache, kompakte, nicht kostspielige und leichte Vorrichtung, die das durchgehende Be- und Entladen von Fracht auf Fahrzeugen ermöglicht, die von der Höhe der Ladefläche des Luftfahrzeugs unterschiedliche Ladeflächenhöhen aufweisen.
Die US-P-4 235 399 von Thomas H. Shoney beschreibt eine Laderampe mit zwei gelenkig verbundenen Sektionen, die während des Flugs in das Luftfahrzeug eingezogen werden und zum Be- und Entladen von Fracht ausgefahren werden, sobald das Luftfahrzeug steht. Um das Aufstellen zu erleichtern, hat die Laderampe am unteren Ende der Rampe eine motorgetriebene Radgruppe. Damit kann die Rampe aufgestellt werden, indem über das Luftfahrzeug hinaus ausgefahren wird, so daß die untere Rampensektion sich nach unten ausfaltet und die Radgruppe den Erdboden berührt. Der übrige Teil der Rampe kann dann in einer verhältnismäßig wirksamen Weise verlängert werden, da die untere Rampensektion von der Radgruppe gestützt wird. Die US-P-4 344 726 von Faisal A. Naffa beschreibt einen anderen Apparat zum Frachtumschlagen, der eine Rampe mit einer Reihe von Palettenstützrollen und eine Ausstellvorrichtung umfaßt. Sobald die Rampe heruntergelassen ist, kann die Ausstellvorrichtung automatisch zur Überbrückung von Rampe und Erdboden ausgefahren werden. Während des Flugs wird jedoch eine Ausstellvorrichtung in eine eingezogene Position im Inneren des Frachtraumes des Luftfahrzeugs zusammengelegt.

Zusammenfassung der Erfindung

Nach einem ersten Aspekt gewährt die vorliegende Erfindung ein Luftfahrzeug, entsprechend dem beigefügten Patentanspruch 1.
Nach einem zweiten Aspekt gewährt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Umladen eines Artikels entsprechend dem beigefügten Patentanspruch 11.
Die vorliegende Erfindung löst das vorstehend ausgeführte Problem durch Einsatz einer in Segmenten gegliederten und gelenkig verbundenen Laderampe zur Gewährleistung eines durchgehenden Be- und Entladens von Fracht zwischen einer Ladefläche eines Luftfahrzeugs und einer Oberfläche mit unterschiedlichen Höhen. Die Rampe umfaßt eine erste Rampensektion und eine zweite Rampensektion. Das hintere Ende der ersten Rampensektion ist an dem vorderen Ende der zweiten Rampensektion mit Hilfe eines ersten Gelenkes angebracht. Das vordere Ende der ersten Rampensektion ist an der Ladefläche des Luftfahrzeugs mit Hilfe eines zweiten Gelenkes angebracht. Die Rampe verfügt über eine Querachse, bei der das erste Gelenk eine relative Bewegung zwischen der ersten Rampensektion und der zweiten Rampensektion in Neigung/Steigung erlaubt. Das zweite Gelenk, das die erste Rampensektion und die Ladefläche des Luftfahrzeugs verbindet, ist konventionell ausgeführt. Es hat eine Gelenklinie parallel zur Rampenquerachse und erlaubt eine Relativbewegung der ersten Rampensektion in bezug auf die Ladefläche des Luftfahrzeugs in Neigung/Steigung. Die Laderampe dient während des Flugs zumindestens zum Teil als Ladelukentür. Vorzugsweise wird die Bewegung der ersten Rampensektion von einem mindestens 2 Stellantriebe aufweisenden ersten Stellmittel kontrolliert, während ein wiederum mindestens 2 Stellantriebe aufweisendes zweites Stellmittel die Bewegung der zweiten Rampensektion kontrolliert. Jeder Stellantrieb ist an dem einen Ende des Rumpfes des Luftfahrzeuges angebracht. Die das erste Stellmittel umfassenden Stellantriebe sind mit ihrem anderen Ende an der ersten Rampensektion angebracht, während die das zweite Stellmittel umfassenden Stellantriebe mit ihrem anderen Ende an der zweiten Rampensektion angebracht sind. Jedes Stellmittel ist unabhängig von dem anderen kontrollierbar, um eine relative Bewegung der ersten und zweiten Rampensektionen zu ermöglichen. Alle Stellantriebe des ersten Stellmittels arbeiten parallel wie auch die Stellantriebe des zweiten Stellmittels, um ihre jeweilige Rampensektion in Neigung/Steigung in bezug zu einander und auf die zwei Oberflächen effektiv zu bewegen.
Eine modifizierte Ausführungsform erlaubt eine Anpassung der zweiten Rampensektion und der zweiten Oberfläche (typischerweise eine Ladefläche eines Lastkraftwagens), sofern zwischen ihnen eine Rollwinkeldifferenz besteht. Das erste Gelenk ermöglicht die relative Bewegung sowohl in Neigung/Steigung als auch rollend zwischen der ersten und zweiten Rampensektion, so daß die zweite Rampensektion um ihre Rollachse gedreht werden kann, bis sie im gleichen Rollwinkel ist wie die zweite Oberfläche.
Im Betrieb der bevorzugten Ausführungsform zum Umladen eines Artikels von der ersten Oberfläche zu der zweiten Oberfläche sind die Rampensektionen zunächst horizontal ausgerichtet. Danach wird der Artikel zu der zweiten Rampensektion bewegt. Im Anschluß daran wird die zweite Rampensektion schrittweise bis zur horizontalen Ausrichtung mit der zweiten Oberfläche bewegt, wobei die erste Rampensektion je nach Erfordernis von der ersten Oberfläche zu der zweiten Rampensektion nach oben oder nach unten geneigt wird. Sofern es eine Rollwinkeldifferenz zwischen der ersten Rampensektion und der zweiten Oberfläche gibt, wird die zweite Rampensektion um ihre Rollachse so weit gedreht, bis es zwischen der zweiten Rampensektion und der zweiten Oberfläche keine wesentliche Rollwinkeldifferenz mehr gibt.
Dementsprechend besteht eine der Aufgaben der vorliegenden Erfindung in der Schaffung einer einfachen, kompakten, nicht aufwendigen und leichten Vorrichtung, die ein direktes Be- und Entladen von Fracht auf Fahrzeugen gewährt, deren Frachtbodenhöhen von denen des Luftfahrzeugs verschieden sind.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer Vorrichtung als Laderampe, die in ihrer eingezogenen Position die Aufgabe einer Ladetür übernimmt.
Die vorgenannten und weiteren Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung und deren Lösung werden, wie auch die Erfindung selbst, am besten unter Bezugnahme auf die nachfolgende Beschreibung im Zusammenhang mit den beigefügten veranschaulichenden Zeichnungen verstanden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht im Aufriß des hinteren Endes eines Frachtflugzeugs, das mit der erfindungsgemäßen doppelgelenkigen Laderampe ausgestattet ist;
Fig. 2 eine Seitenansicht im Aufriß ähnlich von Fig. 1, die die Laderampe in einer Anordnung zeigt, um Frachtumladung zwischen der Ladefläche des Luftfahrzeugs und einer Ladefläche eines Lastkraftwagens zu ermöglichen;
Fig. 3 eine schematische perspektivische Ansicht, die eine modifizierte dreifachgelenkige Ausführungsform der erfindungsgemäßen Laderampe zeigt;
Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf die Verbindung zwischen den Rampensektionen der Ausführungsform von Fig. 3, die ein modifiziertes Gelenk zeigt, das die relative Bewegung entlang zweier Achsen zwischen den Rampensektionen ermöglicht;
Fig. 5 einen Querschnitt entlang der Linie 5-5 von Fig. 3, der weitere Einzelheiten des modifizierten Gelenkes zeigt;
Fig. 6 einen Querschnitt entlang der Linie 6-6 von Fig. 5
Fig. 7 einen Querschnitt entlang der Linie 7-7 von Fig. 5; und
Fig. 8 einen Querschnitt entlang der Linie 8-8 von Fig. 7.

Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen

Bezug nehmend auf die Zeichnungen, zeigen Fig. 1 und 2 ein Luftfahrzeug als Frachtflugzeug 10 mit einem Rumpf 11 und einer Laderampe 12, erfindungsgemäß konstruiert. Laderampe 12 umfaßt eine erste vordere Rampensektion 14 und eine zweite hintere Rampensektion 16, die mit Hilfe eines ersten Gelenkes 18 so verbunden sind, daß sie zueinander angelenkt werden können. Die Rampensektionen umfassen jeweils eine im wesentlichen massive Plattform und sind so bemessen, daß eine standardgemäße Militärfrachtpalette von einer der Rampensektionen vollständig aufgenommen werden kann. Die vordere Rampensektion 14 ist mit der Ladefläche 20 des Luftfahrzeugs über das zweite Gelenk 22 verbunden. Stellantriebe 24 dienen dazu, um die Rampe 12 in die gewünschte Anordnung zu bringen. Vorzugsweise gibt es entsprechend der Darstellung in Fig. 3 vier Stellantriebe 24, wobei zwei Stellantriebe an jeder Rampensektion 14, 16 befestigt sind und jeder an dem Rumpf 11 des Luftfahrzeugs an den Stellen 26 mit Hilfe beliebiger konventioneller Mittel angebracht ist. Damit ist die Bewegung jeder Rampensektion 14, 16 mit Hilfe eines Paares von Stellantrieben 24 kontrolliert. Das Stellantriebspaar für Rampensektion 14 bewegt sich stets in Übereinstimmung zueinander, indem es sich um den gleichen Betrag und in der gleichen Richtung bewegt, was auch für das Stellantriebspaar für Rampensektion 16 gilt. Die Stellantriebe sind vorzugsweise pneumatische Stellantriebe bekannter Ausführung, können jedoch jeden beliebigen Stellantrieb anderer bekannter Ausführung umfassen, wie beispielsweise hydraulische Stellantriebe. Es kann selbstverständlich eine unterschiedliche Zahl von Stellantrieben eingesetzt werden, was von der angestrebten Relativbewegung zwischen den zwei Rampensektionen abhängt und abzuwägen ist gegen die relativen Kosten- und Massefaktoren.
Während des Flugs ist die Rampe 12 eingezogen und entsprechend der Darstellung in voll ausgezogener Linie in Fig. 1 in konventioneller Weise eingeklinkt. Dieses ist die "normal eingezogene" Form, in der die Rampe als Ladelukentür dient. Bei Arbeiten am Boden können die angelenkten Rampensektionen 14 und 16 in einer Vielzahl von Konfigurationen angelenkt werden, was von der verfügbaren Anlage auf dem Flugplatz abhängt, wo das Be- und Entladen stattfinden soll, sowie von der Art der Fracht, die be- und entladen werden soll. Beim Be- oder Entladen von Fahrzeugen, wie beispielsweise Tanks, ließe sich eine Konfiguration als "normale gerade Rampe" verwenden, bei der die zwei Rampensektionen 14, 16 ausgerichtet sind und zum Boden abwärts geneigt sind, wie das bei einer konventionellen Rampe der fall ist. Diese Konfiguration wird als gestrichelte Linie in Fig. 2 gezeigt, bei der vorzugsweise ein konventioneller Rampenfuß (nicht gezeigt) eingesetzt wird. Während Fracht direkt auf oder von Fahrzeugen geladen wird, wie beispielsweise bei dem in Fig. 2 gezeigten Lastkraftwagen 28, haben die Rampensektionen die Konfiguration, wie sie in dieser Figur mit der voll ausgezogenen Linie gezeigt wird, wobei die hintere Rampe auf der gleichen Höhe ist und in der selben Ebene liegt wie die Ladefläche 30 des Lastkraftwagens. Andere Konfigurationen sind möglich, wie beispielsweise die mit der gestrichelten Linie in Fig. 1 gezeigte Konfiguration, worin die vordere Rampensektion 14 zum Boden hin geneigt ist und worin die hintere Rampensektion 16 flach auf dem Boden liegt.
Ein großer Vorteil des erfindungsgemäßen Laderampen- Systems besteht in seiner Vielseitigkeit, mit der effektive Be- und Entladearbeiten auf schlecht ausgestatteten Flugplätzen ohne Verwendung von bodengebundene Versorgungsanlagen möglich ist. Die Stellantriebe 24 werden mit einem halbautomatischen System vom Flugplatz-Lademeister betätigt, wobei das System ein einfaches Bedienungsorgan hat, wie beispielsweise ein "Joystick" mit mehreren üblichen voreingestellten Positionen, wie beispielsweise "normal eingezogen" oder "normal gerade". Bei Ladearbeiten unmittelbar vom Lastkraftwagen 28 zum Luftfahrzeug würde der Lademeister die Rampensektionen als erstes so einstellen, daß die hintere Sektion 16 in gleicher Höher ist und in gleicher Ebene liegt wie die Ladefläche 30 des Lastkraftwagens. Sofern die Lastkraftwagen-Ladefläche nicht exakt die gleiche Höhe hat wie der Frachtboden, würde die vordere Sektion 14 wahrscheinlich aufwärts oder abwärts geneigt werden, um diese Anpassung zu erzielen. Sodann würde die Fracht, besonders typisch eine standardgemäße Militärpalette, zur hinteren Rampensektion 16 bewegt werden. Sodann würde die hintere Rampensektion 16 gerade gerichtet werden, so daß die vordere und hintere Rampensektion 14, 16 in einer "vollständig ebenen" Konfiguration sind und die Fracht auf das Luftfahrzeug bewegt werden kann. Zum Entladen der Fracht von dem Luftfahrzeug auf den Lastkraftwagen 28 würden die Rampensektionen 14, 16 zunächst in die "vollständig ebene" Konfiguration gebracht werden. Danach würde die Fracht auf die hintere Rampensektion 16 abgeladen werden. Sodann würde die hintere Rampensektion 16 so angehoben oder abgesenkt werden, daß sie sich in gleicher Höhe und in gleicher Ebene mit der Ladefläche des Bodenfahrzeugs befindet und die Fracht an diesem Punkt auf das Bodenfahrzeug bewegt werden könnte.
Eines der Probleme, das bei unebenem Terrain auftreten könnte, ein solches Terrain ist bei einem entfernt liegenden Flugplatz möglich, wäre die Möglichkeit, daß die Ladefläche des Bodenfahrzeugs einen anderen "Rollwinkel" als das Luftfahrzeug hat. Eine derartige Rollwinkeldifferenz könnte, wenn sie erheblich ist, Probleme beim Ausrichten der Rampe mit der Ladefläche des Fahrzeugs hervorrufen, so daß die Arbeiten des Be- und Entladens der Fracht schwierig oder unmöglich werden. Eine der Methoden zur Lösung dieses Problems bestünde darin, auf dem Luftfahrzeug 10 ein Hauptlandegestell einzusetzen, das zum differentiellen pneumatischen Aufbocken in der Lage wäre. Mit einem derartigen System wird entweder die rechte Seite oder die linke Seite des Landegestells pneumatisch auf eine Höhe aufgebockt, die größer ist als die der anderen, so daß die Ladefläche des Luftfahrzeugs derjenigen des Lastkraftwagens 28 angepaßt wird. Derartige variabel ausfahrbare Landegestell-Systeme sind bekannt und gegenwärtig beispielsweise beim C-5- Militärfrachtflugzeug in Gebrauch, das von der Lockheed Corporation hergestellt wird.
Eine noch bessere Methode zur Lösung des Problems der Rollwinkeldifferenz ist in der modifizierten Ausführungsform von Fig. 3 bis 8 dargestellt. Diese Ausführungsform eliminiert die Notwendigkeit eines variabel ausfahrbaren Landegestells, womit Kosten, Kompliziertheit und Masse des Luftfahrzeuges eliminiert werden. Fig. 3 zeigt eine Laderampe 112, die sehr ähnlich der Ausführungsform von Fig. 1 und 2 ist. Die Rampe 112 umfaßt eine erste vordere Rampensektion 114 und eine zweite hintere Rampensektion 116. Rampensektionen 114 und 116 sind miteinander über ein erstes Gelenk 118 verbunden. Die vordere Rampensektion 114 ist mit Hilfe eines zweiten Gelenks 122 auch an der Ladefläche 120 des Luftfahrzeugs befestigt, wobei das zweite Gelenk 122 die relative Bewegung der vorderen Rampensektion 114 in bezug auf die Ladefläche 122 um die Gelenklinie 132 des Gelenks 120 ermöglicht. Gelenklinie 132 verläuft parallel zur Querachse 134 der Rampe 112. Gelenk 118 ist die einzige Komponente in der Ausführungsform von Fig. 3, die von ihrem Gegenstück in der Ausführungsform von Fig. 1 verschieden ist. Sie ermöglicht die Relativbewegung zwischen der vorderen Rampensektion 114 und der hinteren Rampensektion 116 in zwei Freiheitsgraden. Es wird sowohl eine Relativbewegung um die Querachse 134 der Rampe 112 ermöglicht als auch der Rollachse 136 der hinteren Rampensektion 116. Die Stellantriebe 124 arbeiten, wie in der Ausführungsform von Fig. 1 ausgeführt wurde, und zwar mit zwei Stellantrieben, die an jeder Rampensektion befestigt sind. Die Stellantriebe der vorderen Rampensektion arbeiten parallel wie in der ersten Ausführungsform. Die Stellantriebe der hinteren Rampensektion arbeiten parallel, um den Neigungswinkel der hinteren Rampensektion zu kontrollieren, arbeiten jedoch unterschiedlich in der Kontrolle des Rollwinkels der hinteren Rampensektion.
Einzelheiten des bevorzugten Gelenks 118 sind in Fig. 4 bis 8 gezeigt, obgleich ein Durchschnittsfachmann andere Anordnungen bekannter Ausführung einsetzen kann, um eine Relativbewegung mit zwei Freiheitsgraden zu erhalten, ohne den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu überschreiten. Aus Fig. 4, 5 und 6 ist ersichtlich, daß das Gelenk 118 eine Spindellagerung umfaßt, die aus einer Welle 138 besteht, die sich von der hinteren Rampensektion 116 erstreckt und auf die Spindel 140 aufgeschoben ist. Die Spindel 140 ist wiederum in den Halterungen 142 drehbar gelagert, die sich von der vorderen Rampensektion 114 erstrecken, so daß jedes Ende der Spindel 140 in eine Öffnung in einer der Halterungen eingesetzt ist. Zwischen dem Außendurchmesser der Spindel 140 und dem Innendurchmesser der jeweiligen entsprechenden Öffnung in den Halterungen 142 ist ausreichend Spielraum vorgesehen, so daß die Spindel frei drehbar ist und so die Drehung der Welle 138 und der hinteren Rampensektion 116 um die Querachse 134 erlaubt.
Die Relativbewegung der hinteren Rampensektion 116 um die Rollachse 136 wird mit Hilfe der Nutenrollen 144 und 146 entsprechend den Darstellungen in Fig. 4, 5, 7 und 8 ausgeführt. Die Nutenrollen 144 und 146 umfassen jeweils einen Nutenkanal 148, der von einer ersten Lippe 152 am vorderen Ende der hinteren Rampensektion 116 gebildet wird. Auf einer zweiten Lippe 154 auf dem hinteren Ende der vorderen Rampensektion 114 ist eine Rolle 150 in einer solchen Weise aufgebracht, daß sie vertikal entlang des Nutenkanals 148 läuft. Vorzugsweise ist der Nutenkanal 148 entsprechend der Darstellung in Fig. 5 gekrümmt und erzeugt einen Bogen um den Schnittpunkt zwischen Rollachse 136 und der Spindel 140. Einem Durchschnittsfachmann können selbstverständlich andere äquivalente Mittel zur Erlangung einer relativen Drehung der hinteren Rampensektion sowohl in Steigung als auch Drehung möglich erscheinen, ohne den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu überschreiten.
Bei der Arbeit des Entladens des Luftfahrzeugs 10 auf eine Ladefläche 30 eines Lastkraftwagens würde der Flugplatz-Lademeister bei Fehlorientierung der Ladefläche 30 des Lastkraftwagens im Rollwinkel in bezug auf die Ladefläche 120 die Rampe zunächst in die "vollständig ebene" Position bringen, in der die Ladefläche und beide Rampensektionen horizontal ausgerichtet sind. Die Fracht würde dann zur hinteren Rampe bewegt werden. Danach würde die hintere Rampensektion 116 auf die Höhe der Ladefläche des Lastkraftwagens und in den gleichen Neigungswinkel angehoben werden. Die zwei Stellantriebe 124 der hinteren Rampensektion würden zur Ausführung dieser Funktion parallel betrieben werden. Abschließend würde die hintere Rampensektion um die Rollachse 136 auf der Welle 138 durch Betätigung der zwei Stellantriebe differentiell gerollt werden, bis sich die hintere Sektion in dem gleichen Rollwinkel wie die Ladefläche 130 des Lastkraftwagens befindet. An dieser Stelle würde die Fracht von der hinteren Rampensektion zur Ladefläche des Lastkraftwagens bewegt werden. Die Nutenrollen 144 und 146 ermöglichen die Änderung des relativen Rollwinkels zwischen den vorderen und hinteren Rampensektionen und die Bewegung der Rollen 150 entlang der Nutenkanäle 138, wenn die hintere Rampensektion entsprechend der Darstellung in Fig. 5 gedreht wird. Zum Beladen des Luftfahrzeugs von einer Ladefläche 30 eines Lastkraftwagens würden die vorstehend ausgeführten Schritte in der umgekehrten Reihenfolge ausgeführt werden.

Claims

1. Luftfahrzeug (10) mit einem Rumpf, durch den festgelegt sind: eine Ladefläche (20, 120), eine Lukenöffnung in dem Rumpf für den Zutritt zu der Ladefläche und Laderampe (12, 112), die mit ihrem einem Ende durch ein Mittel zum gelenkigen Verbinden (22, 122) an dem Rumpf befestigt ist, wobei die Rampe schwenkbar zwischen einer Stellung zum Laden und einer geschlossenen Stellung beweglich ist und wobei die Rampe in der geschlossenen Stellung mindestens einen Teil einer Ladelukentür bildet; welche Rampe (12, 112) aufweist: erste (14, 114) und zweite (16, 116) angelenkte Rampensektionen, wobei das erste Mittel zum gelenkigen Verbinden (18, 118) die ersten und zweiten Rampensektionen miteinander gelenkig befestigt, und zwar zum Anlenken um eine Querachse (134), die sich über die Breite der Laderampe erstreckt, und wobei das zweite Mittel zum gelenkigen Verbinden (22, 122) die erste Rampensektion (14, 114) mit der Ladefläche gelenkig befestigt, und zwar zum Anlenken um eine zu der Querachse (134) parallele Achse, wobei die zweite Rampensektion ein von der ersten Rampensektion entferntes Ende aufweist, das im wesentlichen zur Verbindung auf Stoß mit einer Oberfläche ausgelegt ist, die entweder eine Fahrzeugladefläche oder der Erdboden sein kann; dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Rampensektionen zum Laden und Entladen durch Anlenken um das ersten und zweites Mittel zum gelenkigen Verbinden stellbar sind, um axial ausgerichtet oder nicht axial ausgerichtet zu sein; sowie dadurch, daß jede der ersten und zweiten Rampensektionen in der geschlossenen Stellung den genannten mindestens einen Teil der Ladelukentür bilden.

2. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, bei welchem die zweite Rampensektion (116) über eine Rollachse (136) verfügt, die allgemein in Richtung der Länge der Rampe orientiert ist, wobei das erste Mittel zum gelenkigen Verbinden (118) eine relative Bewegung der zweiten Rampensektion (116) in Bezug auf die erste Rampensektion (114) um die Rollachse (136) erlaubt.

3. Luftfahrzeug nach einem der vorgenannten Ansprüche, bei welchem ein erstes Stellmittel (24, 124) zum Kontrollieren der Bewegung der ersten Rampensektion (14, 114) vorgesehen ist und ein zweites Stellmittel (24, 124) zum Kontrollieren der Bewegung der zweiten Rampensektion (16, 116), wobei die ersten und zweiten Stellmittel (24, 124) voneinander unabhängig kontrollierbar sind, um eine Relativbewegung der ersten und zweiten Rampensektionen (14, 114, 16, 116) zu ermöglichen, um eine gewünschte Zuordnung der Rampe zwischen der Ladefläche des Luftfahrzeugs und der Oberfläche zu erhalten.

4. Luftfahrzeug nach Anspruch 3, bei welchem das erste Stellmittel (24, 124) mindestens zwei Stellantriebe aufweist, wobei die Stellantriebe an einem ersten Ende der ersten Rampensektion (14, 114) angebracht sind, wobei die mindestens zwei Stellantriebe parallel arbeiten, um die erste Rampensektion (14, 114) im Teilkreis zu bewegen, d. h. um das zweite Mittel zum gelenkigen Verbinden (22, 122) herum und parallel zu der Querachse (134) in Bezug auf die Ladefläche (20, 120) des Luftfahrzeugs und die zweite Rampensektion (16, 116).

5. Luftfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, bei welchem das zweite Stellmittel (24, 124) mindestens zwei Stellantriebe aufweist, wobei die Stellantriebe an einem ersten Ende der zweiten Rampensektion (16, 116) angebracht sind, wobei die mindestens zwei Stellantriebe parallel arbeiten, um die erste Rampensektion (16, 116) im Teilkreis zu bewegen, d. h. um das erste Mittel zum gelenkigen Verbinden (18, 118) herum in Bezug auf die erste Rampensektion (16, 116) und der Fahrzeugladefläche (30) oder dem Erdboden.

6. Luftfahrzeug nach Anspruch 3, 4 oder 5, bei welchem die Stellantriebe der ersten und zweiten Stellmittel (24, 124) an einem zweiten Ende (26) des Rumpfes angebracht sind.

7. Luftfahrzeug nach einem der vorgenannten Ansprüche, bei welchem die ersten und zweiten Rampensektionen (14, 114, 16, 116) jede eine im wesentlichen feste Plattform aufweisen, wobei jede der Rampenplattformen so bemessen ist, daß darin eine standardgemäße Militärfrachtpalette aufgenommen werden kann.

8. Luftfahrzeug nach einem der vorgenannten Ansprüche, bei welchem ein Fußstück mit dem von der ersten Rampensektion entfernten Ende der zweiten Rampensektion verbunden ist.

9. Luftfahrzeug nach einem der vorgenannten Ansprüche, bei welchem ein weiterer Teil der Ladelukentür von einem beweglichen Rumpfabschnitt gebildet wird, der von der Rampe weggeschwenkt werden kann.

10. Verfahren zum Be- oder Entladen eines Artikels von einer Ladefläche (20, 120) in einem Rumpf eines Luftfahrzeugs durch Aufstellen einer Rampe, die gebildet wird aus ersten (14, 114) und zweiten (16, 116) angelenkten Rampensektionen, wobei das Anlenken vermittelt wird durch ein ersten Mittel zum gelenkigen Verbinden (18, 118), welches die ersten und zweiten Rampensektionen miteinander um eine Querachse (134) festlegt, die sich über die Breite der Laderampe erstreckt, und ein zweites Mittel zum gelenkigen Verbinden (22, 122), welches die erste Rampensektion mit der Ladefläche zum Anlenken um eine zur Querachse parallele Achse gelenkig befestigt; welches Verfahren den Schritt zum Instellungbringen der ersten und zweiten Rampensektionen zum Be- und Entladen durch Anlenken um das erste und zweite Mittel zum gelenkigen Verbinden umfaßt, so daß die ersten und zweiten Rampensektionen axial ausgerichtet oder nicht axial ausgerichtet sind, wobei die zweite Rampensektion im wesentlichen zum Stoß mit einer Oberfläche ausgelegt ist, die eine Fahrzeugladefläche sein kann oder der Erdboden; welches Verfahren ferner den Schritt des Schließens der ersten und zweiten Rampensektionen umfaßt, so daß jede der ersten und zweiten Rampensektionen in der geschlossenen Stellung mindestens einen Teil einer Ladelukentür bildet.

11. Verfahren nach Anspruch 10, bei welchem die zweite Rampensektion (116) eine Rollachse (136) aufweist, die sich entlang der Länge der Rampe (112) erstreckt, wobei das Gelenk (118) der zweiten Rampensektion (116) die Bewegung relativ zu der ersten Rampensektion (114) ermöglicht, wobei dieses Verfahren den weiteren Schritt des Drehens der zweiten Rampe (116) um ihre Rollachse (136) umfaßt, bis es im wesentlichen keine Rollwinkeldifferenz zwischen der ersten Rampensektion (116) und der Oberfläche gibt.

12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, bei welchem zum Laden eines Artikels von der Ladefläche zur auf die Rampe (12, 112) von der Ladeluke die ersten und zweiten Rampensektionen und die Ladefläche des Luftfahrzeugs (14, 114, 16, 116, 20, 120) in horizontaler Ausrichtung angeordnet sind; sodann der Artikel von der Ladeluke über die erste Rampensektion (14, 114) und auf die zweite Rampensektion (16, 116) geladen wird; die zweite Rampensektion (16, 116) so weit bewegt wird, bis sie sich in horizontaler Ausrichtung mit der Oberfläche befindet, wobei die erste Rampensektion (14, 114) nach Bedarf von der Ladefläche des Luftfahrzeugs (20, 120) zu der zweiten Rampensektion (16, 116) aufwärts oder abwärts geneigt wird.

13. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, bei welchem zum Laden eines Artikels auf die Rampe (12, 112) von der Oberfläche die zweite Rampensektion und die Oberfläche (14, 11416, 116, 20, 120) in horizontale Ausrichtung vor dem Schritt des Ladens gebracht werden, wobei die erste Rampensektion (14, 114) nach Bedarf von der Ladefläche (20, 120) zu der zweiten Rampensektion (16, 116) aufwärts oder abwärts geneigt wird; und sodann der Artikel von der Oberfläche auf die zweite Rampensektion (16, 116) geladen wird; und die ersten und zweiten Rampensektionen (14, 114 16, 116) bewegt werden, bis sie sich in horizontaler Ausrichtung mit der Ladefläche befinden.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 11, bei welchem ein Fußstück mit dem am weitesten von der Ladefläche befindlichen Ende der Rampe verbunden ist, um mit der Oberfläche eine Verbindung auf Stoß zu schaffen.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, bei welchem die Ladelukentür durch einen beweglichen Rumpfabschnitt auch geschlossen wird, der von der Rampe so hin- und weggeschwenkt werden kann, daß ein weiterer Teil der Ladelukentür gewährt wird.