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Die Erfindung betrifft eine Führungsvorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Ladeklappe eines Flugzeugs, ein Flugzeug mit einer solchen Führungsvorrichtung und ein Verfahren zum Öffnen und Schließen einer Ladeklappe eines Flugzeugs.
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Aus dem allgemeinen Stand der Technik sind Flugzeuge bekannt, an deren Heckunterseite ein Frachtladetor und eine Ladeklappe angeordnet ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Führungsvorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Ladeklappe eines Flugzeugs, ein Flugzeug mit einer solchen Führungsvorrichtung und ein Verfahren zum Öffnen und Schließen einer Ladeklappe eines Flugzeugs bereitzustellen, mit der bzw. mit dem jeweils eine zuverlässigere oder generell stabile Positionierung der Ladeklappe ermöglicht werden kann und mit der bzw. mit dem durch die Ladeklappe hervorgerufenen strukturellen Belastungen im Flugzeugrumpf relativ gering sind.
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Die Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere Ausführungsformen sind in den auf diesen jeweils rückbezogenen Ansprüchen genannt.
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Nach einem Aspekt der Erfindung ist eine Führungsvorrichtung zur Bewegung einer Ladeklappe in Ladeklappen-Ausfahrstellungen zum Öffnen wenigstens eines Teilbereichs einer Öffnung des Ladetores an einem Rumpf eines Flugzeugs und in eine Ladeklappen-Einfahrstellung zum Schließen des wenigstens einen Teilbereichs der Öffnung des Ladetores vorgesehen, wobei die Ladeklappe als ein erstes Strukturbauteil mittels eines Drehgelenks an dem Rumpf als einem zweiten Strukturbauteil des Flugzeugs zur Bewegung einer Ladeklappe drehbar gelagert ist, wobei die Führungsvorrichtung aufweist:
- – mindestens einen Aktuator zur Bewegung der Ladeklappe zwischen einer eingefahrenen Stellung und einer maximal ausgefahrenen Ladeklappen-Stellung, der aufweist: eine Aktuator-Antriebsvorrichtung mit einer ersten Anschlussvorrichtung zur Lagerung derselben an dem ersten oder zweiten Strukturbauteil und mit einem gegenüber der Aktuator-Antriebsvorrichtung bewegbaren Stellteil, das an einer zweiten Anschlussvorrichtung an einem jeweils anderen der Strukturbauteile angekoppelt ist und das durch die Antriebsvorrichtung in Stellzustände zwischen einem der eingefahrenen Stellung der Ladeklappe entsprechenden ersten Betätigungszustand und einem der maximal ausgefahrenen Stellung der Ladeklappe entsprechenden zweiten Betätigungszustand aktuiert werden kann,
- – ein an der Antriebsvorrichtung und/oder dem Stellteil bewegbar angekoppeltes Anschlussteil mit einer daran angeordneten Lagerungsvorrichtung zur Lagerung desselben an der ersten oder zweiten Anschlussvorrichtung, so dass ein zwischen dem Stellteil und dem Anschlussteil ausführbarer Kompensationsweg bei einer äußeren Begrenzung der Ladeklappen-Ausfahrstellungen gegenüber jeweiligen Betätigungszuständen des Stellteils verfügbar ist, und
- – eine am Aktuator angeordnete Federvorrichtung, die zur Ausübung einer Druckkraft zwischen der ersten und der zweiten Anschlussvorrichtung und zur Lagerung der Ladeklappe gegen die äußere Begrenzung einer jeweiligen Ladeklappen-Ausfahrstellung ausgebildet ist.
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Bei der Ausführungsform der erfindungsgemäßen Führungsvorrichtung, bei der sowohl an der Antriebsvorrichtung als auch an dem Stellteil ein Anschlussteil bewegbar angekoppelt ist, ist an dem ersten oder zweiten Strukturbauteil bzw. an der ersten oder zweiten Anschlussvorrichtung jeweils ein Anschlussteil angeordnet, das insbesondere bewegbar gegenüber der jeweiligen Anschlussvorrichtung an dieser angekoppelt sein kann. Generell kann also insbesondere vorgesehen sein, dass zwischen dem an der ersten Anschlussvorrichtung des ersten Strukturbauteils angekoppelten Anschlussteil und der Antriebsvorrichtung und/oder zwischen dem an der zweiten Anschlussvorrichtung des zweiten Strukturbauteils und dem Stellteil eine Federvorrichtung angeordnet ist.
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Nach einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Führungsvorrichtung ist vorgesehen, dass das Stellteil an ein Anschlussteil und relativ zu diesem bewegbar angeordnet ist und wobei die Federvorrichtung zwischen dem Anschlussteil und dem Stellteil derart angeordnet und ausgeführt ist, dass der Kompensationsweg bei der äußeren Begrenzung der Ladeklappen-Ausfahrstellungen durch eine Bewegung des Anschlussteils relativ zum Stellteil erfolgt, bei der die Federvorrichtung eine Druckkraft ausübt.
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Nach einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Führungsvorrichtung ist vorgesehen, dass wenigstens ein Aktuator aufweist:
- – ein gegenüber der Aktuator-Antriebsvorrichtung bewegbares Anschlussteil, das von der Aktuator-Antriebsvorrichtung aus gesehen auf derjenigen Seite des Aktuators gelegen ist, die entgegen gesetzt zu der Seite gelegen ist, an der sich das Stellteil mit der Federvorrichtung befindet, und
- – eine Dämpfungsvorrichtung, die zwischen dem Anschlussteil und der Aktuator-Antriebsvorrichtung integriert ist, um Bewegungen zwischen dem zweiten Anschlussteil und der Aktuator-Antriebsvorrichtung zu dämpfen.
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Nach einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Führungsvorrichtung weist die Führungsvorrichtung auf: eine Ladeklappen-Strebenvorrichtung mit wenigstens einer einerseits an einer ersten Kupplungsvorrichtung an dem Ladetor und andererseits an einer zweiten Kupplungsvorrichtung an der Ladeklappe ankoppelbaren Ladeklappen-Strebe, die zur Begrenzung einer jeweiligen Ladeklappen-Ausfahrstellung wenigstens eine maximale Länge des Abstandes zwischen den Kupplungsvorrichtungen bereit stellt.
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Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Ladeklappen-Strebenvorrichtung von der Drehachse der Ladeklappe aus in deren Längsrichtung gesehen hinter dem wenigstens einen Aktuator gelegen ist.
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Nach einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Führungsvorrichtung ist vorgesehen, dass die Federvorrichtung eine Schraubenfeder und/oder eine Gasdruckfeder aufweist.
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Nach einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Führungsvorrichtung ist vorgesehen, dass die Federvorrichtung derart ausgeführt ist, dass die Federkraft derselben einstellbar ist.
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Nach einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Führungsvorrichtung ist vorgesehen, dass der Aktuator ein hydraulischer Aktuator ist.
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Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung ist vorgesehen: ein Flugzeug mit einem Rumpf, mit einem Ladetor, mit einer Ladeklappe und mit einer Führungsvorrichtung zur Bewegung der Ladeklappe in Ladeklappen-Ausfahrstellungen zum Öffnen wenigstens eines Teilbereichs einer Öffnung des Ladetores an einem Rumpf eines Flugzeugs und in eine Ladeklappen-Einfahrstellung zum Schließen des wenigstens einen Teilbereichs der Öffnung des Ladetores, wobei die Ladeklappe als ein erstes Strukturbauteil mittels eines Drehgelenks an dem Rumpf als einem zweiten Strukturbauteil des Flugzeugs zur Bewegung der Ladeklappe drehbar gelagert ist, wobei die Führungsvorrichtung aufweist:
- – mindestens einen Aktuator zur Bewegung der Ladeklappe zwischen einer eingefahrenen Stellung und einer maximal ausgefahrenen Ladeklappen-Stellung, der aufweist: eine Aktuator-Antriebsvorrichtung mit einer ersten Anschlussvorrichtung zur Lagerung derselben an dem ersten oder zweiten Strukturbauteil und mit einem gegenüber der Aktuator-Antriebsvorrichtung bewegbaren Stellteil, das an einer zweiten Anschlussvorrichtung an einem jeweils anderen der Strukturbauteile angekoppelt ist und das durch die Antriebsvorrichtung in Stellzustände zwischen einem der eingefahrenen Stellung der Ladeklappe entsprechenden ersten Betätigungszustand und einem der maximal ausgefahrenen Stellung der Ladeklappe entsprechenden zweiten Betätigungszustand aktuiert werden kann,
- – ein an der Antriebsvorrichtung oder dem Stellteil bewegbar angekoppeltes Anschlussteil mit einer daran angeordneten Lagerungsvorrichtung zur Lagerung desselben an der ersten oder zweiten Anschlussvorrichtung, so dass ein zwischen dem Stellteil und dem Anschlussteil ausführbarer Kompensationsweg bei einer äußeren Begrenzung der Ladeklappen-Ausfahrstellungen gegenüber jeweiligen Betätigungszuständen des Stellteils verfügbar ist, und
- – eine am Aktuator angeordnete Federvorrichtung, die zur Ausübung einer Druckkraft zwischen der ersten und der zweiten Anschlussvorrichtung und zur Lagerung der Ladeklappe gegen die äußere Begrenzung einer jeweiligen Ladeklappen-Ausfahrstellung ausgebildet ist.
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Nach einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Flugzeugs ist vorgesehen, dass die erste Anschlussvorrichtung an dem Ladetor und die zweite Anschlussvorrichtung an der Ladeklappe ausgebildet ist.
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Nach einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Flugzeugs ist vorgesehen, dass die Führungsvorrichtung aufweist: eine Ladeklappen-Strebenvorrichtung mit wenigstens einer einerseits an einer ersten Kupplungsvorrichtung an dem Ladetor und andererseits an einer zweiten Kupplungsvorrichtung an der Ladeklappe ankoppelbaren Ladeklappen-Strebe, die zur Begrenzung einer jeweiligen Ladeklappen-Ausfahrstellung wenigstens eine maximale Länge des Abstandes zwischen den Kupplungsvorrichtungen bereit stellt.
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Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zum Bewegen einer an einem Rumpf eines Flugzeugs drehbar gelagerten Ladeklappe in Ladeklappen-Ausfahrstellungen zum Öffnen wenigstens eines Teilbereichs einer Öffnung des Ladetores und in eine Ladeklappen-Einfahrstellung zum Schließen des Teilbereichs der Öffnung vorgesehen, wobei die Ladeklappe als ein erstes Strukturbauteil über ein in einer Drehachse angeordnetes Drehgelenk an dem Rumpf als einem zweiten Strukturbauteil des Flugzeugs zur Einnahme der Ladeklappen-Ausfahrstellungen drehbar gelagert ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
- – Aktuieren eines Stellteils eines einerseits am Rumpf und andererseits an der Ladeklappe gelagerten Aktuators zur Bewegung in einen einer ausgefahrenen Stellung der Ladeklappe entsprechenden Betätigungszustand,
- – aufgrund einer äußeren Begrenzung der Bewegung der Ladeklappe in eine Begrenzungsstellung derart, dass diese eine geringere Ausfahrstellung, also mit einer geringeren Öffnung des Ladetors, einnimmt als die dem Betätigungszustand des Stellteils entsprechende ausgefahrene Stellung der Ladeklappe, und dabei Zusammendrücken einer Federvorrichtung, die zwischen dem Stellteil und einem an diesem bewegbar angekoppelten Anschlussteil angeordnet ist, und dadurch Kompensation der Bewegung des Stellteils in den Betätigungszustand, die über eine Stellung hinausgeht, die der Begrenzungsstellung der Ladeklappe entspricht.
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Nach einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die Begrenzung der Bewegung der Ladeklappe durch eine Ladeklappen-Strebenvorrichtung mit wenigstens einer einerseits an einer ersten Kupplungsvorrichtung an dem Ladetor und andererseits an einer zweiten Kupplungsvorrichtung an der Ladeklappe angekoppelten Ladeklappen-Strebe erfolgt, die zur Begrenzung der Ladeklappen-Ausfahrstellung wenigstens eine maximale Länge des Abstandes zwischen den Kupplungsvorrichtungen bereit stellt.
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Alternativ dazu ist nach einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, dass die Begrenzung der ausgefahrenen Stellung der Ladeklappe durch einen Bereich eines Bodens erfolgt, gegen den die Ladeklappe zur Anlage kommt, wenn die Begrenzung der Bewegung der Ladeklappe erfolgt.
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In den folgenden Figurenbeschreibungen wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen noch näher erläutert. Es zeigen:
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1 die Seitenansicht einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Flugzeugs mit einer Stellvorrichtung oder Führungsvorrichtung nach der Erfindung, wobei das Flugzeug auf dem Boden steht und eine Ladeklappe des Flugzeugs zum Öffnen und Schließen einer Öffnung eines Ladetores an dem Rumpf des Flugzeugs schematisch in einem ausgefahrenen Zustand dargestellt ist;
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2 eine Seitenansicht der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Flugzeugs nach der 1 mit einer Stellvorrichtung bzw. Führungsvorrichtung nach der Erfindung, wobei das Flugzeug einen Flugzustand einnimmt und eine Ladeklappe des Flugzeugs schematisch in einer Ausfahrstellung gezeigt ist, bei der diese das Ladetor öffnet und die zum Lastenabwurf geeignet ist;
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3 einen Ausschnitt einer Seitenschnitt-Darstellung des Flugzeugs mit der Ladeklappe nach der 1 oder 2, in der die erfindungsgemäße Stellvorrichtung bzw. Führungsvorrichtung gegenüber der Darstellung der 2 mit mehr Detail dargestellt ist, wobei eine Ladeklappe des Flugzeugs schematisch in einer Ausfahrstellung dargestellt ist, die diese in einem Flugzustand des Flugzeugs einnimmt, wobei die Seitenschnitt-Darstellung des Flugzeugs aufgrund ein Schnitts in der von der Flugzeug-Längsachse und der Flugzeug-Hochachse aufgespannten Ebene ist;
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4 einen Ausschnitt einer gemäß der 4 vorgenommenen Seitenschnitt-Darstellung des Flugzeugs mit der Ladeklappe nach der 1, in der die erfindungsgemäße Stellvorrichtung bzw. Führungsvorrichtung gegenüber der Darstellung der 1 mit mehr Detail dargestellt ist, wobei eine Ladeklappe des Flugzeugs schematisch in einem Ist-Zustand dargestellt ist, die diese in einer Ausfahrstellung einnimmt, wenn das Flugzeug auf dem Boden steht;
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5 eine schematische Ansicht eines Flugzeugs mit der erfindungsgemäßen Stellvorrichtung bzw. Führungsvorrichtung des Hecks des Flugzeugs entgegen der Längsachse des Fugzeugs gesehen, wobei die Ladeklappe in einem Zustand gezeigt ist, die diese in einer Ausfahrstellung einnimmt, wenn das Flugzeug auf dem Boden steht und bei der die Ladeklappe mit einem hinteren Endabschnitt auf dem Boden aufliegt;
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6a eine schematische Detailansicht einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stellvorrichtung in einer Zustand, den diese in einem ausgefahrenen Verstellzustand der Ladeklappe einnimmt, wobei die Stellvorrichtung eine Federvorrichtung aufweist;
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6b eine schematische Detailansicht einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stellvorrichtung bzw. Führungsvorrichtung in einem Zustand, den diese in einem ausgefahrenen Verstellzustand der Ladeklappe einnimmt, wobei die Stellvorrichtung eine Federvorrichtung sowie eine Dämpfungsvorrichtung aufweist;
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die 7a und 7b zeigen schematische Detailansichten einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen verschiedene Stellzustände eines Aktuators der erfindungsgemäßen Stellvorrichtung bzw. Führungsvorrichtung, wobei die 7a einen relativ ausgefahrenen Stellzustand und die 7b einen relativ eingefahrenen Stellzustand des Aktuators zeigt.
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Die 1 und 2 zeigen jeweils ein zur Anwendung von Ausführungsformen der Erfindung vorgesehenes Flugzeug F mit einem Rumpf R, mit zwei Tragflügeln, von denen in der jeweiligen Seitendarstellung der 1 und 2 nur einer dargestellt und mit dem Bezugszeichen AF versehen ist. In der Figur sind ansatzweise beide Tragflügel AF dargestellt und sind beide mit dem Bezugszeichen AF versehen. in den 1 und 2 ist ein auf das Flugzeug F bezogenes Flugzeug-Koordinatensystem KS-F mit einer Flugzeug-Längsachse X, einer Flugzeug-Querachse Y und einer Flugzeug-Hochachse Z eingetragen. Die Tragflügel AF weisen vorzugsweise jeweils einen Hauptflügel und zumindest ein in zwei Bewegungsrichtungen bewegbar daran angeordnetes Querruder, optional wenigstens einen daran bewegbar angeordneten Spoiler und optional wenigstens eine Hinterkantenklappe. Das Flugzeug F weist ein Seitenleitwerk 6 mit zumindest einem Seitenruder 6a und ein Höhenleitwerk 7 mit jeweils zumindest einem Höhenruder 7a auf. Das Höhenleitwerk 7 kann z. B. als T-Leitwerk oder Kreuz-Leitwerk ausgebildet sein.
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Das für die Anwendung der Erfindung geeignete Flugzeug F kann auch eine andere Form als das in den 1 oder 2 dargestellte Flugzeug F haben, so dass die Erfindung auch auf im Vergleich zu dem in den 1 oder 2 dargestellten Flugzeug andersartig ausgebildeten Flugzeugen angewendet werden kann, insbesondere auf schwerere, gedrungenere Transportflugzeuge.
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Generell hat die erfindungsgemäß vorgesehene Ladeklappe L und insbesondere deren Mittelebene ME eine an der Drehachse D verlaufende vordere Breitenkante oder einen vorderen Breitenkanten-Abschnitt B1 an einer ersten Seite der Ladeklappe L, eine hintere Breitenkante oder einen hinteren Breitenkanten-Abschnitt B2, die bzw. der an der entgegen gesetzt zu der ersten Seite gelegenen zweiten Seite des Ladeklappe L gelegen ist, eine erste Längskante oder einen ersten Längskanten-Abschnitt L1 und eine zweite Längskante oder einen zweiten Längskanten-Abschnitt L2, die jeweils auf entgegen gesetzt zueinander gelegenen Längsseiten der Ladeklappe L gelegen sind. Als Mittelebene ME wird diejenige im Allgemeinen gekrümmte Fläche versanden, die in der Dickenrichtung L-D der Ladeklappe L gesehen mittig verläuft, und dabei insbesondere diejenige Ebene, in der die Flächenschwerpunktlinien der Ladeklappe L in der von L-D und L-Q aufgespannten Ebene, gelegen sind.
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Zur Beschreibung der Erfindung und insbesondere der für diese vorgesehenen Stellvorrichtung bzw. Führungsvorrichtung und der Ladeklappe L wird zusätzlich zu dem Flugzeug-Koordinatensystem KS-F folgendes Koordinatensystem eingeführt: ein Ladeklappen-Koordinatensystem KS-L der generellen Ladeklappe L als ein an der Ladeklappe L festes Koordinatensystem mit dem Ursprung auf der Drehachse und auf der Achsensymmetrielinie S der Ladeklappe L und der Längsrichtung L-L in der Richtung der Achsensymmetrielinie S der Ladeklappe L, der Querrichtung L-Q in der Richtung der Drehachse D und der Dickenrichtung L-D als auf die vorgenannten Richtungen senkrecht stehende Koordinatenachse. Nach dem hierin verwendeten Koordinatensystem verläuft die Achsensymmetrielinie S derart, dass diese mittig die hintere Breitenkante B2 schneidet. Die Achsensymmetrielinie S kann generell auch eine eine Längsrichtung der Ladeklappe L definierende geradlinige Referenzlinie sein.
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Die Strömungsrichtung SR oder Anströmungsrichtung des das Flugzeug F bestimmungsgemäß anströmenden Fluids ist dabei diejenige Richtung, bei der das Flugzeug bei seiner gegebenen Gestalt seine bestimmungsgemäß vorgesehene fluiddynamische Wirkung und insbesondere ein angestrebtes Auftriebs-Widerstandsverhältnis, erzeugt.
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Die 3 und 4 zeigen das Flugzeug F und das Flugzeug-Koordinatensystem KS-F, den backbordseitigen Hauptflügel AF sowie eine Ladeklappe L, die mittels einer Drehgelenk-Vorrichtung mit der Drehachse D gelenkig an einem Ladetor T angelenkt ist. In der 5 ist die Ladeklappe L mit den Seitenkanten T1, T2, T3, T4 dargestellt. Das Ladetor T ist der Rahmen der Rumpfstruktur des Flugzeugs, der die Ladetor-Öffnung T0 enthält und an dem die Ladeklappe L mit ihrem entsprechenden Randabschnitten anliegt, wenn sich die Ladeklappe L in ihrem geschlossenen Zustand befindet, also keine Ausfahrstellung einnimmt.
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In der Darstellung des Flugzeugs F in der 1 und 4 ist die Ladeklappe L in einer ersten Ausfahrstellung oder Betriebslage B1 gezeigt, die eingestellt werden kann, wenn das Flugzeug am Boden G ist, und bei der die Ladeklappe L an ihrer hinteren Längskante auf dem Boden G aufliegt. Bei dieser Ausfahrstellung B1 ist die Ladeklappe L derart orientiert, dass deren Längsrichtung L-L in der Längsrichtung X des Flugzeugs F verläuft. Ferner ist eine Ladeklappen-Strebe 40 angedeutet. Die 2 und die 3 zeigen die Ladeklappe L in einer zweiten Ausfahrstellung oder Betriebslage B2, die insbesondere während des Fluges eingestellt werden kann und insbesondere zum Lastenabwurf vorgesehen ist.
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Erfindungsgemäß weist das Flugzeug F eine Stellvorrichtung 1 oder Führungsvorrichtung 2 zur Bewegung der Ladeklappe L zum Öffnen und Schließen des Ladetores T an einem Flugzeug F mittels der Ladeklappe L auf, die als ein erstes Strukturbauteil an einem vorderen Breitenrand B1 über ein in einer Drehachse D angeordnetes Drehgelenk an dem Ladetor T als einem zweiten Strukturbauteil des Flugzeugs F zur Einnahme von Ausfahrstellungen A1, A2 gelagert ist. Die Stellvorrichtung 1 weist mindestens einen Aktuator 30 zur Bewegung der Ladeklappe L zwischen einer eingefahrenen Stellung und einer maximalen Ausfahrstellung B1, B2 auf. Der Aktuator 30 weist auf: eine Aktuator-Antriebsvorrichtung 31 mit einer ersten Anschlussvorrichtung 32 zur Lagerung derselben an dem ersten oder zweiten Strukturbauteil, ein gegenüber einem Antriebsteil wie einem Aktuator z. B. in Form eines Stellzylinders der Aktuator-Antriebsvorrichtung 31 und durch diese mittels eines Antriebsteils desselben wie z. B. eines Antriebskolbens oder eines Antriebsschiebers in kommandierte Stellzustände zwischen einem der eingefahrenen Stellung der Ladeklappe I entsprechenden ersten Betätigungszustand oder Ausgangszustand und einem einer ausgefahrenen Stellung der Ladeklappe L entsprechenden zweiten Betätigungszustand bewegbares Stellteil 34, wobei die ausgefahrene Stellung der Ladeklappe L eine maximal ausgefahrene Stellung der Ladeklappe L sein kann.
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Das Stellteil 34 ist einerseits an der Aktuator-Antriebsvorrichtung 31 und gegenüber dieser bewegbar angekoppelt. Die Aktuator-Antriebsvorrichtung 31 kann, wie in den 3 und 4 schematisch gezeigt ist, insbesondere ein Stellzylinder und das Stellteil 34 kann insbesondere ein Stellkolben mit einer Kolbenstange sein, der in dem Stellzylinder geführt wird, so dass der Stellkolben bzw. das Stellteil 34 gegenüber dem Stellzylinder translatorisch bewegbar ist. Nach einer anderen Ausführungsform ist die Aktuator-Antriebsvorrichtung 31 ein Drehaktuator mit einem Antriebshebel und das Stellteil 34 ein Stellhebel, der an einem Endabschnitt des Antriebshebels angelenkt ist, so dass das Stellteil 34 gegenüber dem Antriebshebel oder dem Antriebsteil drehbar angeordnet ist. Generell ist das Stellteil 34 mit einer an diesem ausgebildeten Lagerungsvorrichtung 34a wie einem Gelenklager zur vorzugsweise gelenkigen Lagerung derselben an einer zweiten Anschlussvorrichtung 37 an einem jeweils anderen der Strukturbauteile angekoppelt, so dass das Stellteil 34 durch die Antriebsvorrichtung 31 insbesondere in Stellzustände zwischen einem der eingefahrenen Stellung der Ladeklappe L entsprechenden ersten Betätigungszustand und einem der maximal ausgefahrenen Stellung der Ladeklappe L entsprechenden zweiten Betätigungszustand aktuiert werden kann.
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Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Stellteil 34 über ein Anschlussteil 36 an der zweiten Anschlussvorrichtung 37 angekoppelt ist. Vorzugsweise an dem Stellteil 34 ist eine Federvorrichtung 38 angeordnet, die zwischen dem Anschlussteil 36 und dem Stellteil 34 oder der Aktuator-Antriebsvorrichtung 31 gelegen ist und derart ausgeführt ist, dass diese von dem Stellteil 34 bzw. der Aktuator-Antriebsvorrichtung 31 eine Druckkraft auf die zweiten Anschlussvorrichtung 37 übertragen kann, wenn die Federvorrichtung 38 zusammengedrückt wird, wenn das Anschlussteil 36 und die Aktuator-Antriebsvorrichtung 31 insbesondere aufgrund äußerer Kräfte aufeinander zu bewegt werden. Insbesondere kann das Anschlussteil 36 an dem Stellteil und gegenüber diesem bewegbar angeordnet oder angebracht sein. Dabei weist das Anschlussteil 36 eine Lagerungsvorrichtung wie ein Gelenklager zur Lagerung derselben an einer zweiten Anschlussvorrichtung 37 auf, die an einem der Strukturbauteile ausgebildet ist. Die Federvorrichtung 38 ist insbesondere bei dieser Ausführungsform derart ausgeführt und angeordnet, dass diese das Anschlussteil 36 von dem Stellteil 34 wegdrückt, wenn das jeweils andere der Strukturbauteile auf die zweite Anschlussvorrichtung 37 keine Kraft ausübt. Das Stellteil 34 kann mittels einer Stellteil-Führungsvorrichtung gegenüber der Aktuator-Antriebsvorrichtung 31 oder dem Antriebsteil geführt sein, wie z. B. mittels aneinander anliegenden Gleitflächen einerseits an der Aktuator-Antriebsvorrichtung 31 oder dem Antriebsteil und andererseits an dem Stellteil 34.
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Erfindungsgemäß ist auch eine Führungsvorrichtung 2 zur Bewegung einer Ladeklappe L zum Öffnen und Schließen eines Ladetores T an einem Flugzeug F vorgesehen, die aus der Stellvorrichtung 1 und einer Ladeklappen-Strebenvorrichtung 40 gebildet ist. Die Ladeklappen-Strebenvorrichtung 40 weist wenigstens eine einerseits an einer ersten Kupplungsvorrichtung 42a an dem Ladetor T und andererseits an einer zweiten Kupplungsvorrichtung 42b an der Ladeklappe L angekoppelte Ladeklappen-Strebe 41 auf, die zur Begrenzung der Ausfahrstellung A1, A2 der Ladeklappe L wenigstens eine maximale Länge L41-1, L41-2 bereit stellt. Dabei kann vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Ladeklappen-Strebe derart an dem Ladetor und/oder an der Ladeklappe angekoppelt ist, dass diese Ankopplung im Flugbetrieb von der Bordbesatzung insbesondere manuell gelöst oder nicht gelöst werden kann.
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In den 3 und 4 ist schematisch eine Ladeklappen-Strebenvorrichtung 40 dargestellt, die in der dargestellten Ausführungsform derselben an dem freien Ende der Ladeklappe L angreift. Die Ladeklappen-Strebenvorrichtung 40 kann aus zwei Ladeklappen-Streben gebildet sein, die insbesondere an den Längsseiten L1, L2 der Ladeklappe L angeordnet sein können, wobei jeweils eine Ladeklappen-Strebe an jeweils einer Längsseite L1, L2 der Ladeklappe L angeordnet und insbesondere angelenkt ist (nicht in den Figuren gezeigt). Die Ladeklappen-Strebenvorrichtung 40 ist einerseits an einer ersten Kupplungsvorrichtung 42a an dem Ladetor T und andererseits an einer ersten Kupplungsvorrichtung 42b an der Ladeklappe L angekoppelt und stellt die zur Begrenzung der Ausfahrstellung A1, A2 der Ladeklappe L wenigstens eine maximale Länge (Bezugszeichen L41-1, L41-2) des Abstandes zwischen den Kupplungsvorrichtungen 42a, 42b bereit.
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In den 1 bis 4 ist eine Ausführungsform der Führungsvorrichtung 2 mit jeweils nur einer Ladeklappen-Strebe 41 gezeigt, die mit einem ersten Ende oder einem ersten Teilabschnitt 41a an oder im Bereich einer Längskante T1 des Ladetors T an einer an derselben angebrachten ersten Kupplungsvorrichtung 42a und mit einem zweiten oder einem zweiten Teilabschnitt Ende 41b an oder im Bereich einer ersten Längskante L1 der Ladeklappe L an einer an derselben angebrachten zweiten Kupplungsvorrichtung 42b angelenkt ist. Vorzugsweise ist als Bestandteil der Ladeklappen-Strebenvorrichtung 40 eine zweite Ladeklappen-Strebe (nicht dargestellt) mit einem ersten Ende an der der ersten Längskante T1 gegenüber liegenden zweiten Längskante T2 des Ladetors T und mit einem zweiten Ende an oder im Bereich der zweiten Längskante L2 der Ladeklappe L angekoppelt. In der 5 ist zur vereinfachten Darstellung der Ladeklappe L keine Ladeklappen-Strebe 41 oder Ladeklappenstreben-Vorrichtung 40 dargestellt. Die erfindungsgmäße Führungsvorrichtung kann jedoch auch ohne Ladeklappenstreben-Vorrichtung 40 ausgeführt sein.
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Nach einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Führungsvorrichtung mit einer Ladeklappenstreben-Vorrichtung 40 kann die jeweilige Ladeklappen-Strebe 41 mit einer Länge L41-1 oder L41-2 oder mit einstellbaren Längen an ihrem ersten Ende 41a und ihrem zweiten Ende 41b an jeweiligen Kupplungsvorrichtungen 42a bzw. 42b am Ladetor T bzw. der Ladeklappe L eingehängt werden. Dazu hat die jeweilige Ladeklappen-Strebe 41 eine bestimmte Länge, die geeignet ist, die Ladeklappe L in einer ersten ausgefahrenen Stellung oder einer ersten Betriebslage A1 oder in einer zweiten ausgefahrenen Stellung oder einer zweiten Betriebslage A2 einzustellen, wenn die jeweilige Ladeklappen-Strebe 41 mit einer ersten wirksam bereitgestellten Länge oder einer zweiten wirksam bereitgestellten Länge mit ihren Enden an denjenigen Kupplungsvorrichtungen des Ladetors T bzw. der Ladeklappe K eingekuppelt ist. In der 3 ist eine Ladeklappen-Strebe 41 mit einer ersten Länge L41-1 gezeigt, bei der die Ladeklappe L eine erste ausgefahrene Stellung oder erste Betriebslage A1 zum Lastenabwurf im Flug einnimmt und in der der 4 ist eine andere Ladeklappen-Strebe 41 mit einer zweiten Länge L41-2 gezeigt, bei der eine zweite ausgefahrene Stellung oder zweite Betriebslage A2 einnimmt zum Aus- und/oder Beladen des Flugzeugs F durch das Ladetor T einnimmt.
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Zur Realisierung einer vorbestimmten Länge L41-1 oder L41-2 kann die wenigstens eine Ladeklappen-Strebe 41 in verschiedener Weise ausgeführt sein. Bei der Ausführungsform der Stellvorrichtung 1 bzw. der Führungsvorrichtung 2 gemäß der 3 ist die zugehörige Ladeklappen-Strebe 41 aus einem ersten Strebenteil 43a und einem zweiten Strebenteil 43b gebildet, die an ihren ersten Enden an die Kopplungsvorrichtungen 42a, 42b angekoppelt und über ein insbesondere axiales Drehgelenk 44 miteinander gekoppelt sind. Die Länge dieser Ausführungsform der Ladeklappen-Strebe 41 ist in der 3 mit dem Bezugszeichen L41-1 bezeichnet. Das Drehgelenk 44 ist derart ausgeführt, dass die Strebenteile 43a, 43b aus dem in der 3 gezeigten Zustand zusammenklappen, wenn das Ladetor L durch entsprechende Betätigung des Aktuators 30 eingefahren wird. Bei einer Betätigung des Aktuators 30 zum Ausfahren der Ladeklappe L hat die Ladeklappen-Strebe 41 die Funktion, den Ausfahrweg der Ladeklappe L zu begrenzen.
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Die in der 4 dargestellte Ausführungsform der Ladeklappen-Strebe 41 ist mit einem ersten Ende oder einem ersten Teilabschnitt 41a an oder im Bereich einer Längskante T1 des Ladetors T an einer an derselben angebrachten ersten Kupplungsvorrichtung 42a und mit einem zweiten oder einem zweiten Teilabschnitt Ende 41b an oder im Bereich einer ersten Längskante L1 der Ladeklappe L an einer an derselben angebrachten zweiten Kupplungsvorrichtung 42b angelenkt. Die Ladeklappen-Strebe 41 ist vorzugsweise einteilig gebildet und weist ein Langloch 45 auf, in das ein Führungspin 46, der Teil der Kupplungsvorrichtung 42a sein kann, eingreift. Auf diese Weise kann bei dieser Ausführungsform der Ladeklappen-Strebe 41 die jeweils aktuelle wirksame Länge derselben bis zu einer Gesamtlänge L41-2 verändert werden. Auf diese Weise wirkt die Ladeklappen-Strebe 41 als Begrenzer oder Begrenzungsstrebe für die Ausfahrstellung der Ladeklappe L.
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Alternativ kann vorgesehen sein, dass die jeweils verwendete Ladeklappen-Strebe 41 derart ausgeführt ist, dass diese in ihrer Länge einstellbar ist (nicht in den Figuren dargestellt), so dass diese z. B. in eine erste Länge L41-1 einstellbar ist, bei der in dem eingekoppelten Zustand der Ladeklappen-Strebe 41 die Ladeklappe L eine erste Ausfahrstellung A1 einnimmt (3), und dass diese in eine zweite Länge L41-2 einstellbar ist, bei der in dem eingekoppelten Zustand der Ladeklappen-Strebe 41 die Ladeklappe L eine zweite Ausfahrstellung A2 einnimmt (4).
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In der in der 3 dargestellten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Führungsvorrichtung 2 ist die Länge L41-1 der Ladeklappen-Strebe 41 in ihrem maximal aufgeklappten Zustand derart vorgesehen, dass die Längsrichtung L-L oder Längserstreckung der Ladeklappe L oder die Symmetrieachse S in Wesentlichen entlang der Längsachse X des Flugzeugs F, und vorzugsweise in einem Bereich zwischen ±15 Grad zu der Längsachse X des Flugzeugs F verläuft. Dies ist insbesondere bei einer Ausfahrstellung des Ladeklappe L vorgesehen, die für das Flugzeug im Flug und dabei insbesondere zum Absetzen von Lasten durch die Ladeklappe L vorgesehen ist. Die Ladeklappen-Strebe 41 kann zum Absetzen von Lasten generell auch eine andere Länge haben als die in der 3 dargestellt Länge L41-1.
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Bei der in der 4 gezeigten Ausführungsform der Führungsvorrichtung 2 hat diese eine Länge L41-2, die die Stellung der Ladeklappe L in eine Ausfahrstellung begrenzt, bei der die hintere Breitenkante B2 der Ladeklappe L zum Boden G reicht und in einem Abstand zu diesem gelegen ist oder auf diesem aufliegt, wenn das Flugzeug F am Boden steht.
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Generell hat die Ladeklappen-Strebenvorrichtung 40 und insbesondere die Ladeklappen-Strebe 41 die Funktion eines Längenbegrenzers der Länge oder des Abstands zwischen den Kupplungsvorrichtungen 42a, 42b, an denen entgegen gesetzt zueinander gelegene Endabschnitte der Ladeklappen-Strebe 41 angekoppelt sind.
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Generell kann die Ladeklappen-Strebenvorrichtung 40 von der Drehachse D in Längsrichtung L-L gesehen auch vor dem Aktuator 30 oder den Aktuatoren 30, 30b gelegen sein.
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In die 3 bis 5 sind auch schematisch eine Sensorvorrichtung 11 und eine Steuervorrichtung 12 einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Flugzeugs F eingetragen. Die Sensorvorrichtung 11 ist zur Ermittlung der Stellung und insbesondere einer ausgefahrenen Stellung der Ladeklappe L vorgesehen und zu diesem Zweck vorzugsweise am oder im Aktuator 30 bzw. 30a, 30b oder an der Ladeklappe L und dabei insbesondere am Drehgelenk, mit dem diese an Ladetor T angelenkt ist, angeordnet. Die Sensorvorrichtung 11 ist funktional mit der Steuervorrichtung 12 und dem Aktuator 30 bzw. den Aktuatoren 30a, 30b verbunden. Die Steuervorrichtung 12 ist derart ausgeführt, dass diese insbesondere aufgrund eines Eingangssignals zur Veränderung der Verstell-Lage der Ladeklappe L entsprechendes Stellkommando für den Aktuator 30 bzw. die Aktuatoren 30a, 30b und zur Betätigung des Aktuators 30 bzw. der Aktuatoren 30a, 30b an diesselben sendet. Die Energieversorgung des Aktuators 30 bzw. der Aktuatoren 30a, 30b kann grundsätzlich hydraulisch und/oder elektrisch sein, so dass dieser bzw. dies an ein entsprechende Flugzeug-Hydrauliksystem und/oder ein Flugzeug-Elektriksystem angeschlossen ist bzw. sind. Bei dieser Ausführungsform erhalt die Steuervorrichtung 12 von der Sensorvorrichtung 11 eine Information über die aktuelle Verstell-Lage der Ladeklappe L. Die Steuervorrichtung 12 weist vorzugsweise eine Stellfunktion auf, die die Betätigung des Aktuators 30 bzw. der Aktuatoren 30a, 30b stoppt, wenn diese oder die Ladeklappe L die von der Steuervorrichtung 12 angestrebte ausgefahrene Stellung oder Verstell-Lage, also eine Soll-Stellung erreicht hat. Auch kann die Stellfunktion derart ausgeführt sein, dass diese die aktuelle ausgefahrene Stellung korrigiert, falls eine Abweichung zwischen der von der Sensorvorrichtung 11 erfassten Ist-Stellung und der jeweils kommandierten Soll-Verstelllage der Ladeklappe L auftritt.
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Die 5 zeigt die geöffnete Ladeklappe L in der zweiten ausgefahrenen Stellung oder Betriebsposition A2 am Boden in einer Heckansicht auf das Flugzeug F. Dadurch ist in der Figurendarstellung das durch die geöffnete Ladeklappe L freigegebene Ladetor T sichtbar. Bei dem in der 5 dargestellten Flugzeug sind stark schematisierend die Hauptflügel AF angedeutet. In der 5 ist die zwischen dem Ladetor und der Ladeklappe I nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform der Führungsvorrichtung 2 angelenkte Ladeklappen-Strebenvorrichtung 40 nicht dargestellt. Erfindungsgemäß kann die Ladeklappen-Strebenvorrichtung 40 auch entfallen. Bei der in der 5 dargestellten Ausführungsform der Stellvorrichtung 1 sind zwei Aktuatoren 30a, 30b vorgesehen.
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Der erfindungsgemäß vorgesehene Aktuator 30 bzw. 30a, 30b kann auf verschiedene Weise realisiert sein, in der 6a ist eine Ausführungsform des Aktuators 30 mit einer Federvorrichtung 38 gezeigt, wobei der Aktuator 30 keine Dämpfungsvorrichtung aufweist. Das Anschlussteil 36 und das Stellteil 34 sind zusammen mittels einer Stellteil-Führungsvorrichtung 35 an der Antriebsvorrichtung 31 oder dem Antriebsteil derart geführt, dass das Anschlussteil 36 relativ zum Stellteil 34 bewegbar ist. Die Federvorrichtung 38 ist derart ausgeführt, dass diese das Stellteil 34 von dem Anschlussteil 36 wegdrückt. Die Federvorrichtung 38 ist kann, wie in den dargestellten Ausführungsformen gezeigt, als Schraubenfeder oder auf andere Weise und hierbei insbesondere als Gasdruckfeder ausgeführt sein. Die Stellvorrichtung 1 kann auch derart in das Flugzeug F eingebaut sein, dass das Anschlussteil 36 des Aktuators 30, an dem die Federvorrichtung 38 gelegen ist, an der ersten Anschlussvorrichtung 32 angeschlossen ist.
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Optional kann der Aktuator 30 zusätzlich eine Dämpfungsvorrichtung 39 aufweisen. Eine solche Ausführungsform des Aktuators 30 ist, im Gegensatz zu der in der 6a gezeigten Ausführungsform des Aktuators 30, in der 6b dargestellt, so dass der dargestellte Aktuator 30 sowohl eine Federvorrichtung 38 als auch eine Dämpfungsvorrichtung 39 aufweist. Dabei kann der Aktuator 30 insbesondere ein an der jeweiligen Anschlussvorrichtung (in der Ausführungsform nach der 6b ist die zweite Anschlussvorrichtung 37 zutreffend) anschließbares weiteres oder zweites Anschlussteil 39a aufweisen, das gegenüber der Aktuator-Antriebsvorrichtung 31, also einem Antriebsteil wie z. B. einem Stellzylinder oder einem Antriebsarm derselben, mittels einer Anschlussteil-Führungsvorrichtung, wie z. B. aneinander anliegenden Gleitflächen einerseits an der Aktuator-Antriebsvorrichtung 31 und andererseits an dem Anschlussteil 39a bzw. einem Drehlager, bewegbar ist, wobei zwischen dem Anschlussteil 39a und der Aktuator-Antriebsvorrichtung 31 eine Dämpfungsvorrichtung 39 angeordnet und derart wirksam integriert ist, dass Bewegungen zwischen dem zweiten Anschlussteil 39a und der Aktuator-Antriebsvorrichtung 31 gedämpft werden können. Nach einer in der 6b dargestellten Ausführungsform der Aktuatorvorrichtung 30 ist das zweite Anschlussteil 39a von der Aktuator-Antriebsvorrichtung 31 aus gesehen auf derjenigen Seite des Aktuators 30 gelegen, die entgegen gesetzt zu der Seite gelegen ist, an der sich das erste Anschlussteil 36 befindet.
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Die 7a und 7b zeigen verschiedene Stellzustände des Aktuators 30, wobei die 7a einen relativ ausgefahrenen Stellzustand mit der Aktuator-Länge L30-1 und somit von äußeren Kräften relativ unbelasteten Zustand des Aktuators 30 und die 7b einen relativ eingefahrenen Stellzustand mit der Aktuator-Länge L30-2 und somit von äußeren Kräften relativ belasteten Zustand des Aktuators 30 zeigt. Für den Fall, dass der Aktuator 30 zusätzlich eine Dämpfungsvorrichtung 39 aufweist, kann der Unterschied zwischen I1 und I2 um den von der Dämpfungsvorrichtung 39 jeweils bereitgestellten Dämpfungsweg größer werden.
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Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Ausführung des Aktuators 30 mit einer Federvorrichtung 38 können Kräfte, die aufgrund externer Effekte eine Einfahrbewegung der Ladeklappe L bewirken, kompensiert werden. Dabei wird bei einer entsprechenden Gegenkraft die Federvorrichtung 38 und somit der Aktuator 30 verkürzt.
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Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird insbesondere erreicht, dass beim Ausfahren der Ladeklappe L, das erfolgt, wenn das Flugzeug F am Boden G steht, das abrupte Stoppen der Ausfahrbewegung der Ladeklappe L beim Auftreffen des hinteren Rands B2 derselben auf dem Boden G, gegenüber der Antriebsvorrichtung 31 kompensiert wird. Wenn der Aktuator 30 das Stellteil 34 etwas über die Stellung hinaus ausführt, bei der dieses Auftreffen des hinteren Rands B2 der Ladeklappe L auf dem Boden G erfolgt, kompensiert also die Federvorrichtung 39 diese übermäßige Ausfahrbewegung entgegen der von dieser gegebenen Federkraft. Dadurch wird der Aktuator 30 sowie die Rumpfstruktur des Flugzeugs F und hier insbesondere die Anschlussvorrichtungen 32, 37 weniger belastet als bei einer Lösung, die keine erfindungsgemäße Federvorrichtung 38 vorsieht.
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Hinzukommt, dass bei Ausladen von Material aus dem dem fliegenden Flugzeug mit ausgefahrener Ladeklappe L ein Aufschwingen der Ladeklappe L erfolgt, wenn die jeweilige Last die Ladeklappe L verlässt. Auch eine solche Aufschwingbewegung der Ladeklappe L wird durch die erfindungsgemäße vorgesehene Federvorrichtung 39 kompensiert und die dabei auftretende Belastung des Aktuators 30 sowie der Rumpfstruktur des Flugzeugs F und hier insbesondere der Anschlussvorrichtungen 32, 37 reduziert.
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Mit der erfindungsgemäßen Lösung werden insbesondere auch Effekte aufgrund eines sogenanntem „Lift-Back” bei der Ausfahrbewegung der Ladeklappe L kompensiert: im Flug wird üblicherweise vor dem Ausfahren der Ladeklappe L die Ladeklappen-Strebenvorrichtung 40 oder werden die Ladeklappen-Streben 41 in die jeweiligen, einen vorbestimmten maximalen Ausfahrweg der Ladeklappe L zulassenden Kopplungsvorrichtungen 42a, 42b eingekoppelt. Die Führungsvorrichtung 2 ist derart ausgeführt, dass der Aktuator 30 die Ladeklappe L soweit ausfährt, dass die Federvorrichtung 38 entgegen der von dieser bereit gestellten Federkraft zum Teil eingedrückt wird. Erfindungsgemäß ist die Führungsvorrichtung 2 derart ausgelegt, dass die Ladeklappe L entgegen einer durch die Federvorrichtung 30 bewirkten Federkraft gegen entsprechenden Anlageflächen der Ladeklappen-Strebenvorrichtung 40, die maximalen Ausfahrweg der Ladeklappe L begrenzen, mit einer vorbestimmten Federkraft anliegt. Auf diese Weise ist die Ladeklappe aufgrund der auf diese wirkenden Federkraft sowie der von der Ladeklappen-Strebenvorrichtung 40 ausgeübten Lagerkräfte in einem stabilen Zustand, auch wenn instationäre äußere Lasten aufgrund von aerodynamischen Turbulenzen auftreten.
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Auch hinsichtlich eines weiteren von der erfindungsgemäßen Lösung erzielten Effekts ist diese vorteilhaft. Unmittelbar nach dem Ausfahren kann aufgrund des Versorgungssystems, das den Aktuator 30, 30a, 30b versorgt, und insbesondere aufgrund der Auslegung desselben und/oder aufgrund von technischen Kompensationseffekten bei Schaltprozessen in dem jeweiligen Versorgungssystem, der Fall eintreten, dass der Aktuator eine Betätigung erfährt, über einen relativ kleinen Weg wieder zurück- oder einzufahren. Durch die erfindungsgemäße Führungsvorrichtung 2 wird erreicht, dass auch nach diesem anschließenden Wiedereinfahren der Ladeklappe L dieselbe weiterhin entgegen einer durch die Federvorrichtung 28 bewirkten Federkraft gegen den maximalen Ausfahrweg der Ladeklappe L begrenzenden Anlageflächen der Ladeklappen-Strebenvorrichtung 40 mit einer vorbestimmten Federkraft anliegt, wenn zuvor der Aktuator 30 auslegungsgemäß ausreichend weit ausgefahren wurde. Auf diese Weise ist die Ladeklappe L in einem stabilen Zustand, auch wenn instationäre äußere Lasten aufgrund von aerodynamischen Turbulenzen auftreten und auf die Ladeklappe L wirken.
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Nach der Erfindung ist somit auch ein Verfahren zum Bewegen einer an einem Rumpf R eines Flugzeugs drehbar gelagerten Ladeklappe L in Ladeklappen-Ausfahrstellungen A1, A2 zum Öffnen wenigstens eines Teilbereichs einer Öffnung T0 des Ladetores T und in eine Ladeklappen-Einfahrstellung zum Schließen des Teilbereichs der Öffnung T0 vorgesehen wobei die Ladeklappe L als ein erstes Strukturbauteil über ein in einer Drehachse D angeordnetes Drehgelenk an dem Rumpf R als einem zweiten Strukturbauteil des Flugzeugs F zur Einnahme der Ladeklappen-Ausfahrstellungen A1, A2 drehbar gelagert ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
- – Aktuieren eines Stellteils 34 eines einerseits am Rumpf R und andererseits an der Ladeklappe L gelagerten Aktuators 30; 30a, 30b zur Bewegung in einen einer ausgefahrenen Stellung der Ladeklappe L entsprechenden Betätigungszustand,
- – aufgrund einer äußeren Begrenzung der Bewegung der Ladeklappe L Bewegung derselben in eine Begrenzungsstellung derart, dass diese eine geringere Ausfahrstellung einnimmt als die dem Betätigungszustand des Stellteils entsprechende Stellung der Ladeklappe L mit einem Zusammendrücken einer Federvorrichtung 38, die zwischen dem Stellteil 34 und einem an diesem bewegbar angekoppelten Anschlussteil 36 angeordnet ist, und dadurch Kompensation der Bewegung des Stellteils 34 in den Betätigungszustand, die über eine Stellung hinausgeht, die der Begrenzungsstellung der Ladeklappe entspricht.
