DE4203848A1

DE4203848A1 - Gueterwageneinheit

Info

Publication number: DE4203848A1
Application number: DE19924203848
Authority: DE
Inventors: Lothar Schaar; Manfred Bartel; Hans-Juergen Metze; Hans Theurich; Klaus Ohnesorge
Original assignee: WBN Waggonbau Niesky GmbH
Current assignee: WBN Waggonbau Niesky GmbH
Priority date: 1992-02-10
Filing date: 1992-02-10
Publication date: 1993-08-12

Description

Die Erfindung betrifft eine Güterwageneinheit bestehend aus Endwagen und kurzgekuppelten Mittelwagen, die zu einem Zug verband zusammengeschlossen sind, insbesondere Doppelstock güterwagen für den Autotransport, bei denen die Autos mittels Transportbänder und Fremdantrieb auf dem Zugverband verfahrbar sind.

Es sind bereits Güterwageneinheiten für den Autotransport be kannt, bei denen die Autos bei der Be- und Entladung durch an den Fahrzeugübergängen angeordnete Überfahrkonsole, Über fahrklappen oder -brücken mit eigenem Antrieb in der Unter gestell- und Bühnenebene im Zugverband verfahrbar sind. Zur Verringerung des hohen personellen Aufwandes dieser Ver ladeart und der Schadstoffbelastung, insbesondere bei der Be- und Entladung in Räumen wurde bereits vorgeschlagen, die Autos durch Transporteinrichtungen mit Fremdantrieb auf dem Zugver band zu verfahren. Hierbei stellt sich das Problem der Be herrschung der fahrdynamischen Bewegungen im Übergangsbereich der Einzelwagen. Ferner müssen Schäden an den Autos mit Sicherheit ausschließbar sein. Im Bereich stationärer Trans portanlagen sind eine Vielzahl von Lösungen bekannt, bei denen Lasten über Transportbänder verfahrbar sind. Diese Einrich tungen sind jedoch für fahrdynamische Bewegungen mit Über gängen und ständigen Änderungen in der Länge der Transportein richtung unzureichend.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Transportein richtung mit einem vorteilhaft gestalteten Übergang zwischen den Einzelwagen zu schaffen, welcher den fahrdynamischen Be wegungsraum der Einzelwagen freihält und in den unterschied lichen Be- und Entladestellungen der Einzelwagen zueinander ein kontinuierliches Verfahren der Autos im Zugverband er möglicht.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß jedem Einzelwagen im Abstand der Fahrspuren zwei parallele Trans portbänder zugeordnet sind, deren Länge größer ist als die Länge der Einzelwagen, daß die parallelen Transportbänder in Wagenlängsrichtung versetzt angeordnet sind und daß die Transportbandenden einen die Relativbewegungen der Einzel wagen zulassenden Abstand aufweisen, der durch in der Förder ebene liegende Übergangsrollen überbrückt ist. Die Transport bandenden können dabei durch ein im Bereich der Wagenenden an geordnetes Bolzengelenk begrenzt vertikal schwenkbar und über Gelenke und begrenzte Gleitführungen auch horizontal schwenk bar gehalten sein.

In einer spezifischen Ausgestaltung sind die Transportbänder durch Gurtförderer gebildet, wobei die Antriebsrollen den am weitesten aus den Einzelwagen herausragenden Transportband enden zugeordnet sind, so daß die diametral gegenüberliegenden Transportbänder zweier Einzelwagen auf einer gemeinsamen Achse liegen und durch eine gemeinsame Antriebswelle verbunden sind. Die Antriebswelle weist dabei eine axial verschiebbare Kupp lung, ein Kreuzgelenkpaar und einen Antrieb auf.

Ferner können die Transportbänder durch gelenkig verbundene Plattenelemente gebildet sein, die über Umlenk- und Antriebs räder in horizontaler Ebene umlaufend sind.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Transport bandenden im Bereich der Übergangsrollen in Mulden abgesenkt. Die Übergangsrollen sind dabei zweckmäßigerweise in zwischen den Transportbandenden schwenkbar gehaltenen Rahmen gelagert. An den Längsseiten der Transportbänder sind Spurbegrenzungen angeordnet. Die Spurbegrenzungen können dabei durch Gleit schienen oder Rollen gebildet sein. Die Spurbegrenzungen können auch über Stelleinrichtungen veränderbar sein. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Transportbänder über Druckstücke, Schwenkhebel und Antriebselemente kraft schlüssig festlegbar, wobei die Festlegeeinrichtungen mit einer Längsdämpfung gekoppelt sein können.

Durch die erfindungsgemäße Lösung wird eine Transporteinrichtung geschaffen, welche den unterschiedlichen fahrdynamischen Bewe gungsraum der Einzelwagen freihält und in allen Be- und Entlade stellungen der Einzelwagen zueinander ein kontinuierliches Ver fahren der Autos im Zugverband ermöglicht.

Die Erfindung wird nachstehend an Ausführungsbeispielen erläutert:

In den zugehörigen Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine untere Ladeebene mit einem Endwagen und dem Übergang zu einem Mittelwagen,

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie A-A der Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht auf die Fig. 2,

Fig. 4 eine Draufsicht auf den Übergangsbereich einer oberen Ladeebene,

Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie B-B der Fig. 4,

Fig. 6 eine Draufsicht auf die Fig. 5,

Fig. 7 eine Festlegeeinrichtung für das Transportband mit einer Längsdämpfung in einer Schnittdarstellung,

Fig. 8 eine Draufsicht auf die Fig. 7,

Fig. 9 einen Übergangsbereich einer unteren Ladeebene, wobei das Transportband durch gelenkig verbundene Platten elemente gebildet ist,

Fig. 10 einen Schnitt nach der Linie C-C der Fig. 9.

Wie der Zeichnung Fig. 1 zu entnehmen ist, sind auf den Einzelwagen 1 und 1′ im Abstand der Fahrspuren zwei parallele Transportbänder 2 angeordnet. Die Länge der Trans portbänder 2 ist dabei größer als die Länge der Einzel wagen 1 und 1′, wobei jedoch ein Transportband 2′ jedes Endwagens 1′ achsengleich mit dem parallelen Transportband 2 abschließt. Die Transportbandenden 3 der versetzt ange ordneten Transportbänder 2 ragen mit unterschiedlichen Längen in den Übergangsbereich 4 der Einzelwagen 1 und 1′. Im Beispiel der Fig. 1 erstrecken sich die Transportbänder 2 bis auf den benachbarten Einzelwagen 1 bzw. 11. Dabei bilden die Transportbandenden 3 einen Abstand "a", welcher die relativen Horizontalbewegungen zweier Einzelwagen 1 und 1′ zuläßt. Wie den Fig. 2, 5 und 6 entnommen werden kann, ist der Abstand "a" der Transportbandenden 3 durch in der Förderebene liegende Übergangsrollen 5 überbrückt. Die Übergangsrollen 5 sind dabei im Beispiel der Fig. 5 und 6 in einem Rahmen 6 gehalten, der über Bolzenverbindungen 7 und Längsführungen 8 die fahrdynamischen Bewegungen zuläßt. Wie der Fig. 3 ferner entnommen werden kann, weist das Transportband 2 im Bereich des Wagenendes 9 ein Gelenk 10 auf, über welches das auf dem Wagenende 9 des benachbarten Einzelwagens 1 bzw. 1′ aufliegende und in eine Mulde 10 hineinragende Transportbandende 3 den relativen Vertikalbe wegungen der Wagenenden 9 folgen kann.

Ferner weist das Transportband 2 im Bereich der Wagenenden 9 über einen Transportbandbereich 12 weitere vorzugsweise federbelastete Gelenke 13 sowie begrenzte Gleitführungen 14 auf, in denen die Transportbandenden 3 horizontal schwenkbar gehalten sind.

Die Transportbänder 2 und 2′ sind dabei als Gurtförderer gestaltet, wobei die Antriebsrollen 15, wie im Beispiel der Fig. 4 dargestellt, den am weitesten aus den Einzelwagen 1 und 1′ herausragenden Transportbandenden 3 zugeordnet sind.

Durch eine die Antriebsrollen 15 verbindende Antriebswelle 16 wird bei einer motorisch angetriebenen Antriebsrolle 15 ein Gleichlauf mit dem diametral gegenüberliegenden Transport band 2 hergestellt. Eine in die Antriebswelle 16 integrierte axial verschiebbare Kupplung 17 und Kreuzgelenke 18 dienen zum Ausgleich der Relativbewegungen der Wagenenden 9 und zum Lösen der Verbindung bei einer Entkupplung der Einzelwagen 1 und 1′. Zur Aufnahme der im Beladezustand im Fahrbetrieb auf die Transportbänder 2 wirkenden Längskräfte, sind die Trans portbänder 2 mit einer zangenförmigen Festlegeeinrichtung 19 versehen, mit welcher das Transportband 2 kraftschlüssig arretierbar ist. Die Festlegeeinrichtung 19 kann dabei mit einem in Fig. 8 dargestellten Schlitten 20 und mit Längs dämpfung 21 gekoppelt sein. Wie den Zeichnungen ferner entnommen werden kann, sind an den Längsseiten der Trans portbänder 2 Spurbegrenzungen 22 angeordnet. Die Spurbegren zungen 22 sind dabei mit den Rollenlagerungen verbunden. Im Bereich der Festlegeeinrichtung 19 sind, wie Fig. 7 zeigt, die Spurbegrenzungen 22 mit entsprechenden Längs führungen 23 versehen.

In der Fig. 9 ist das Transportband 2, 2′ durch gelenkig verbundende Plattenelemente 24 gebildet. Vertikale Verbin dungsbolzen 25 und um eine senkrechte Achse 26 drehbare Um lenkräder 27 und Antriebsräder 28 ermöglichen dabei einen Umlauf in horizontaler Ebene. Die Transportbänder 2, 2′ können jedoch auch durch vertikal umlaufende Plattenelemente gebildet sein, wobei die Umlenk- und Antriebsräder wie bei einem Gurtförderer auf einer horizontalen Achse liegen. Durch die erfindungsgemäße Lösung wird ein Übergang zwischen den Einzelwagen geschaffen, durch welchen die Autos über den gesamten Zugverband mittels Transportbänder verfahrbar sind, wobei der fahrdynamische Bewegungsraum der Einzelwagen nicht eingeschränkt wird.

Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen zur Patentanmeldung "Güterwageneinheit":

1 Mittelwagen, Einzelwagen
1′ Endwagen, Einzelwagen
2 Transportband
2′ Transportband
3 Transportbandende
4 Übergangsbereich
5 Übergangsrolle
6 Rahmen
7 Bolzenverbindung
8 Längsführung
9 Wagenende
10 Gelenk
11 Mulde
12 Transportbandbereich
13 Gelenk
14 Gleitführung
15 Antriebsrolle
16 Antriebswelle
17 Kupplung
18 Kreuzgelenk
19 Festlegeeinrichtung
20 Schlitten
21 Längsdämpfung
22 Spurbegrenzung
23 Längsführung
24 Plattenelement
25 Verbindungsbolzen
26 Achse
27 Umlenkrad
28 Antriebsrad

Claims

1. Güterwageneinheit bestehend aus Endwagen und kurzgekuppelten Mittelwagen, die zu einem Zugverband zusammengeschlossen sind, insbesondere Doppelstockgüterwagen für den Autotransport, bei denen die Autos mittels Transportbänder und Fremdan trieb auf dem Zugverband verfahrbar sind, dadurch gekenn zeichnet, daß jedem Einzelwagen (1; 1′) im Abstand der Fahrspuren zwei parallele Transportbänder (2; 2′) zuge ordnet sind, deren Länge größer ist als die Länge der Einzelwagen (1), daß die parallelen Transportbänder (2; 2′) in Wagenlängsrichtung versetzt angeordnet sind und daß die Transportbandenden (3) einen die Horizontalbewegungen der Einzelwagen (1; 1′) zulassenden Abstand "a" aufweisen, der durch in der Förderebene liegende Übergangsrollen (5) überbrückt ist.

2. Güterwageneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die Transportbandenden (3) durch ein im Bereich der Wagenenden (9) angeordnetes Gelenk (10) begrenzt vertikal schwenkbar gehalten ist.

3. Güterwageneinheit nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Transportbandenden (3) über Gelenke (13) und begrenzte Gleitführungen (14) horizontal schwenkbar gehalten sind.

4. Güterwageneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Transportbänder (2, 2′) durch Gurtförderer gebildet sind, wobei die Antriebsrollen (15) den am weitesten aus den Einzelwagen (1; 1′) herausragenden Transportband enden (3) zugeordnet sind und die diametral gegenüber liegenden Transportbänder (2) zweier Einzelwagen (1; 1′) auf einer gemeinsamen Achse liegen und durch eine gemein same Antriebswelle (16) verbunden sind.

5. Güterwageneinheit nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die Antriebswelle (16) eine axial verschieb bare Kupplung (17), ein Kreuzgelenkpaar (18) und einen Antrieb aufweist.

6. Güterwageneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Transportbänder (2; 2′) durch gelenkig verbundende Plattenelemente (24) gebildet sind, die über Umlenk räder (27) und Antriebsräder (28) in horizontaler Ebene umlaufend sind.

7. Güterwageneinheit nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekenn zeichnet, daß die Transportbandenden (3) im Bereich der Übergangsrollen (5) in Mulden (11) abgesenkt sind.

8. Güterwageneinheit nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Übergangsrollen (5) in zwischen den Transportbandenden (3) schwenkbar gehaltenen Rahmen (6) gelagert sind.

9. Güterwageneinheit nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, daß an den Längsseiten der Transportbänder (2; 2′) Spurbegrenzungen (22) angeordnet sind.

10. Güterwageneinheit nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, daß die Spurbegrenzungen (22) durch Gleit schienen gebildet sind.

11. Güterwageneinheit nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekenn zeichnet, daß die Spurbegrenzungen (22) durch Rollen ge bildet sind.

12. Güterwageneinheit nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekenn zeichnet, daß die Spurbegrenzungen (22) über Stellein richtungen veränderbar sind.

13. Güterwageneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Transportbänder (2; 2′) über Druckstücke, Schwenk hebel und Antriebselemente kraftschlüssig festlegbar sind.

14. Güterwageneinheit nach Anspruch 1 und 13, dadurch gekenn zeichnet, daß die Festlegeeinrichtungen (19) der Transport bänder (2; 2′) mit einer Längsdämpfung (21) gekoppelt sind.