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TECHNISCHES GEBIET
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Diese Offenbarung bezieht sich allgemein auf Türen für Kraftfahrzeuge. Insbesondere bezieht sich die Offenbarung auf einen Rückhaltemechanismus für eine Tür, der eine Öffnungsbewegung der Tür nach Bedarf unverzüglich stoppt. Der beschriebene Mechanismus kann mit einem Fahrzeugtürsicherungsmechanismus verknüpft sein. In Ausführungsformen schließt das beschriebene System einen oder mehrere Näherungssensoren zum Detektieren von in einem Bewegungsweg der sich öffnenden Tür angeordneten Hindernissen ein. Der eine bzw. die mehreren Näherungssensoren sind wirkverbunden, um eine Betätigung des Rückhaltemechanismus zu bewirken und zu verhindern, dass die Tür weiter aufschwingt, wenn innerhalb des Bewegungswegs der sich öffnenden Tür ein Hindernis detektiert wird.
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HINTERGRUND
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Fahrzeugtüren können mit Türsicherungen ausgestattet sein, die bekanntermaßen in der Regel einen Mechanismus umfassen, der dazu ausgelegt ist, eine oder mehrere voreingestellte Türöffnungsauslegungen zu definieren. Mit Bezug auf 1A schließt ein repräsentativer Türsicherungsmechanismus 100 einen Sicherungsarm 102 ein, der an einem ersten Ende 104 mit einem Fahrzeug 106 und an einem gegenüberliegenden Ende 108 mit einer Fahrzeugtür (in dieser Ansicht nicht gezeigt) verbunden ist. Es sind Rollen 112 angeordnet, wobei ein Vorspannmechanismus, beispielsweise gegenüberliegende Federn 114, die Rollen mit dem Sicherungsarm 102 in Kontakt drückt.
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Wie in 1B gezeigt, definiert der Sicherungsarm 102 mehrere Arretierungen 116 und dazwischenliegende Vertiefungen 118, wobei jede Vertiefung eine voreingestellte Türstoppposition definiert. Das heißt, wenn sich die Fahrzeugtür (in dieser Ansicht nicht gezeigt) aus einer vollständig geschlossenen in eine vollständig offene Auslegung öffnet, so werden die Rollen 112 über die Arretierungen 116 verlagert und innerhalb der Vertiefungen 118 aufgenommen, wobei die weitere Öffnung der Tür zumindest vorübergehend unterbrochen wird, bis der Benutzer die Tür weiter aufdrückt. So definiert jede Vertiefung 118 eine voreingestellte Stoppposition, an der die Öffnungsbewegung der Tür 110 zumindest teilweise angehalten werden kann. Wie in 1C gezeigt, sind in der abgebildeten Ausführungsform zwei voreingestellte Türstopppositionen, eine vollständig offene Position 120 und eine Zwischenposition 122, definiert.
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Bei diesen herkömmlichen Türsicherungssystemen 100 neigen die Rollen 112 beim Öffnen der Tür 110 dazu, weiter über den Sicherungsarm 102 zu laufen, bis sie die nächstliegende Vertiefung 118 erreichen. Das heißt, es ist über die Vertiefungen 118 hinaus in der Regel kein Mechanismus bereitgestellt, um die Bewegung der Rollen 112 anzuhalten, beispielsweise um die Rollen 112 auf einer Fläche der Arretierungen 116 zu halten, anstatt sie weiterlaufen zu lassen, bis sie in einer Vertiefung 118 ruhen. Daher wird sich bei diesen Mechanismen die Tür 110, nachdem sie über die Zwischenöffnungsposition 122 hinaus aufgedrückt wurde, weiter bis in die Endöffnungsposition 120 öffnen, sofern sie nicht von einem Fahrzeuginsassen physisch gestoppt wird. Dasselbe gilt, wenn die Tür 110 aus der vollständig geschlossenen Position in die Zwischenposition 122 gedrückt wird.
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Auch wenn diese Mechanismen im Wesentlichen wirksam sind, so sind sie dann unwirksam, wenn sich im Bewegungsweg der Tür 110 zwischen der vollständig geschlossenen Auslegung und der Zwischenposition 122 oder zwischen der Zwischenposition und der vollständig offenen Position 120 ein Hindernis befindet. Dies kann der Fall sein, wenn das Fahrzeug 106 sehr nah an einem Hindernis, beispielsweise einer benachbarten Struktur oder einem Fahrzeug, geparkt wird. Wenn der Fahrzeuginsasse das benachbarte Hindernis nicht bemerkt oder physisch nicht verhindern kann, dass sich die Tür 110 in die nächste voreingestellte Position öffnet, da die Rollen 112 dazu neigen, bis zur nächstliegenden Vertiefung 118 zu laufen, wie vorstehend beschrieben wurde, so kann die Tür mit dem Hindernis in Kontakt kommen, was zur Beschädigung der Tür, des Hindernisses oder beider führen kann.
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Dementsprechend wird festgestellt, dass auf dem Fachgebiet ein Bedarf an einer Möglichkeit besteht, die Öffnung einer Tür 106 anders als an den durch einen Türsicherungsmechanismus 100 definierten, voreingestellten offenen Auslegungen anzuhalten. Zur Lösung dieser und anderer Probleme bezieht sich die vorliegende Offenbarung auf ein Türrückhaltesystem, das vorteilhafterweise einen Mechanismus bereitstellt, um eine Bewegung der Tür unabhängig von voreingestellten Türöffnungspositionen unverzüglich zu begrenzen und so einen Kontakt mit einem benachbarten Hindernis zu verhindern.
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KURZDARSTELLUNG
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Gemäß den hier beschriebenen Zwecken und Vorteilen wird in einem Aspekt ein Türrückhaltesystem für ein Fahrzeug beschrieben, das einen Aufroller, eine Aufrollerbremse, einen Aufrollerbremsaktuator und eine am Aufroller eingesetzte Verankerung zum gezielten Zurückhalten des Öffnens einer Fahrzeugtür umfasst. Die am Aufroller eingesetzte Verankerung ist dazu ausgelegt, sich auf den Aufroller aufzuspulen bzw. von diesem abzuspulen, wenn die Fahrzeugtür zwischen einer geschlossenen Auslegung und einer oder mehreren geöffneten Auslegungen verlagert wird.
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In Ausführungsformen ist der Aufroller mit einer Fahrzeugkarosserie oder der Fahrzeugtür verknüpft. In Ausführungsformen umfasst der Aufroller einen Torsionsstab zum Aufspulen der aufrollbaren Verankerung und eine Sperrvorrichtung zum Eingreifen in die Aufrollerbremse. In Ausführungsformen umfasst die Aufrollerbremse einen mit dem Bremsaktuator wirkverbundenen linearen Aktuator. Der lineare Aktuator kann ein Linearsolenoid oder ein jeglicher geeigneter linearer Aktuator sein. Der Bremsaktuator kann manuell oder automatisch betätigt sein. In Ausführungsformen eines automatisch betätigten Bremsaktuators kann der Bremsaktuator einen an einer Fahrzeugtür montierten Näherungssensor umfassen, der mit einer Steuerung wirkverbunden ist, die ihrerseits mit der Aufrollerbremse wirkverbunden ist.
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In einem weiteren Aspekt ist ein Türsicherungssystem für ein Fahrzeug beschrieben, das einen Türsicherungsmechanismus, der eine oder mehrere vorbestimmte Fahrzeugtüröffnungspositionen bereitstellt, und ein Türrückhaltesystem, wie vorstehend beschrieben, umfasst. In Ausführungsformen kann die Türsicherung ein Türsicherungsarm oder -gurt sein, der eine oder mehrere Arretierungen definiert, die in eine oder mehrere vorgespannte Rollen eingreifen. In Ausführungsformen ist das Türrückhaltesystem in den Türsicherungsmechanismus integriert und begrenzt unverzüglich jede Öffnungsbewegung der Tür unabhängig von voreingestellten Türöffnungspositionen, wodurch ein Kontakt mit einem benachbarten Hindernis verhindert wird.
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In der folgenden Beschreibung sind Ausführungsformen des offenbarten Türrückhaltesystems gezeigt und beschrieben. Wie zu erkennen sein sollte, sind weitere unterschiedliche Ausführungsformen des Systems möglich, und seine mehreren Details sind in verschiedenen, offensichtlichen Aspekten modifizierbar, ohne von den Vorrichtungen und Verfahren, wie sie in den folgenden Ansprüchen dargelegt und beschrieben sind, abzuweichen. Dementsprechend sind die Zeichnungen und Beschreibungen als beispielhaft und nicht als einschränkend zu verstehen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die beigefügten Zeichnungsfiguren, die hier aufgenommen sind und einen Teil der Beschreibung bilden, stellen mehrere Aspekte des offenbarten Türrückhaltesystems dar und dienen zusammen mit der Beschreibung dazu, bestimmte Prinzipien desselben zu erläutern. In den Zeichnungen zeigt:
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1A einen Fahrzeugtürsicherungsmechanismus nach dem Stand der Technik;
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1B einen Sicherungsarm für den Mechanismus aus 1A nach dem Stand der Technik;
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1C durch den Mechanismus aus 1A bereitgestellte voreingestellte Fahrzeugtüröffnungspositionen;
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2A einen Teil eines Türrückhaltesystems gemäß der vorliegenden Offenbarung;
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2B das Türrückhaltesystem aus 2A in einer in Eingriff stehenden, nichtrotierenden Auslegung;
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2C eine alternative Ausführungsform des Türrückhaltesystems aus 2A;
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2D eine weitere alternative Ausführungsform des Türrückhaltesystems aus 2A;
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3A eine manuell betätigte Ausführungsform des Türrückhaltesystems aus 2A;
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3B eine automatisierte Ausführungsform des Türrückhaltesystems aus 2A;
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3C eine Steuerungsanordnung zum Steuern des automatisierten Türrückhaltesystems aus 3B;
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4A ein Türrückhaltesystem, wie in 2A gezeigt, das in einen Türsicherungsmechanismus, wie in 1A gezeigt, integriert ist, in Verknüpfung mit einer Fahrzeugtür in einer geschlossenen Position;
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4B die Systeme aus 4A in Verknüpfung mit einer Fahrzeugtüröffnung bei Fehlen eines detektierten Hindernisses;
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4C die Systeme aus 4A in Verknüpfung mit einer Fahrzeugtüröffnung bei Vorhandensein eines detektierten Hindernisses, wobei die Tür vor Erreichen einer ersten voreingestellten Stoppposition eines Sicherungsarms zurückgehalten wird, um sich nicht weiter zu öffnen; und
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4D die Systeme aus 4A in Verknüpfung mit einer Fahrzeugtüröffnung bei Vorhandensein eines detektierten Hindernisses, wobei die Tür vor Erreichen einer zweiten voreingestellten Stoppposition eines Sicherungsarms zurückgehalten wird, um sich nicht weiter zu öffnen.
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Nun wird ausführlich auf Ausführungsformen des offenbarten Türrückhaltesystems, dessen Beispiele in den beigefügten Zeichnungsfiguren dargestellt sind, Bezug genommen.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Einleitend ist zu sagen, dass die vorliegende Offenbarung, wie vorstehend zusammengefasst, auf ein Türrückhaltesystem ausgerichtet ist, das in Verbindung mit einem Sicherungsarmmechanismus, wie in 1A und 1B gezeigt, verwendet wird. Der Fachmann wird jedoch ohne Weiteres erkennen, dass das beschriebene System leicht an einen jeglichen Mechanismus zum Bestimmen von voreingestellten Fahrzeugtüröffnungspositionen, beispielsweise an Gurte, Lenkeranordnungen, die Arretierungen, Stangen- und Federarmanordnungen einschließen, und andere entsprechende Mechanismen, die voreingestellte Türöffnungspositionen definieren, anpassbar ist. Ebenso ist bei Betrachtung der vorliegenden Offenbarung erkennbar, dass das beschriebene Türrückhaltesystem auch sogar in Fahrzeugen verwendbar ist, die über keinen Türsicherungsmechanismus verfügen.
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Auf einem hohen Niveau schließt das vorliegend offenbarte Türrückhaltesystem 200 einen Aufroller 202, eine Aufrollerbremse 204 und eine am Aufroller eingesetzte Verankerung 206 ein. Die Aufrollerbremse 204 umfasst einen linearen Aktuator und einen Bremsmechanismus, wovon nachstehend Ausführungsformen beschrieben sind. Die am Aufroller eingesetzte Verankerung 206 spult sich auf den Aufroller 202 auf bzw. von diesem ab, wenn sich eine Fahrzeugtür (in dieser Ansicht nicht gezeigt) öffnet bzw. schließt. Wird die Bremse 204 nicht betätigt, so dreht sich der Aufroller 202 nach Bedarf frei (Pfeile A), um die Verankerung 206 auf den Aufroller aufzuspulen bzw. von diesem abzuspulen (siehe Pfeil B), wenn eine Fahrzeugtür 110 zwischen einer geschlossenen und einer oder mehreren offenen Auslegungen verlagert wird. Ist die Aufrollerbremse 204 in Eingriff gebracht (2B), wie in der abgebildeten Ausführungsform gezeigt, so greift die Bremse in den Aufroller 202 ein, wodurch verhindert wird, dass sich die Verankerung 206 vom Aufroller abspult (Pfeil C), und so jede weitere Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür verhindert wird.
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Bei einer Ausführungsform (siehe 2A–2B) schließt der Aufroller 202 einen Torsionsstab 208 ein, und der Bremsmechanismus der Aufrollerbremse 204 umfasst eine mit dem Aufroller verknüpfte Sperrvorrichtung 210. Diese Ausführungsform ähnelt in ihrer Auslegung in gewisser Weise bekannten Mechanismen zum Aufspulen/Abspulen von Fahrzeugsitzgurtbändern und kann ein Vorspannelement, beispielsweise eine Torsionsfeder 211, einschließen, das dazu ausgelegt ist, den Torsionsstab 208 dazu zu bringen, die Verankerung 206 bei einer fehlenden entgegenwirkenden Vorspannkraft aufzurollen. Wie in 2B gezeigt, greift bei dieser Ausführungsform die Aufrollerbremse 204, die als ein linearer Aktuator ausgelegt ist, in einen oder mehrere Zähne 212 der Sperrvorrichtung 210 ein, um eine abspulende Drehung (Pfeil D) des Torsionsstabs 208 zu verhindern. Die Aufrollerbremse 204 kann ein jeglicher geeigneter linearer Aktuator, beispielsweise ein Linearsolenoidaktuator, sein. Es kommen jedoch auch andere Arten linearer Aktuatoren in Betracht, einschließlich eines mechanischen Aktuators, beispielsweise eines linearen Schrauben- oder Nockenaktuators, hydraulischer oder pneumatischer Aktuatoren, elektromechanischer Aktuatoren, Linearmotoraktuatoren, linearer Teleskopaktuatoren und anderer, wobei diese Aufzählung nicht beschränkend sein soll.
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Es versteht sich, dass alternative Ausführungsformen der Anordnung Aufrollerbremse 204/Bremsmechanismus und Aufroller 202 möglich sind und hier zur Verwendung in Betracht gezogen werden. Beispielsweise kann bei einer möglichen Ausführungsform (siehe 2C) der Aufroller 202 eine Scheibe oder Trommel 214 anstelle der Sperrvorrichtung 210 umfassen, und der Bremsmechanismus der Aufrollerbremse 204 kann ein Band 216 umfassen, dass an einem ersten Ende mit einem Teil der Scheibe bzw. Trommel und an einem zweiten Ende mit einem linearen Aktuator 218 verbunden ist. Wie gezeigt, ist ein Zwischenteil des Bands 216 zumindest teilweise um die Scheibe bzw. Trommel 214 gewickelt. Wie vorstehend beschrieben, spult sich die am Aufroller eingesetzte Verankerung 206 (in dieser Ansicht nicht gezeigt) auf den Aufroller 202 auf bzw. von diesem ab, wenn sich eine Fahrzeugtür 110 (in dieser Ansicht nicht gezeigt) öffnet bzw. schließt. Wird die Bremse 204 nicht betätigt, so dreht sich die Scheibe bzw. Trommel 214 nach Bedarf frei, um die Verankerung 206 auf den Aufroller aufzuspulen bzw. von diesem abzuspulen, wenn eine Fahrzeugtür 110 zwischen einer geschlossenen und einer oder mehreren offenen Auslegungen verlagert wird. Ist die Aufrollerbremse 204 in Eingriff gebracht, so betätigt der lineare Aktuator 218 (siehe Pfeil E) das Band 216 und spannt es konzentrisch um die Scheibe bzw. Trommel 214, um deren Drehung zu verhindern und so zu verhindern, dass sich die Verankerung 206 vom Aufroller abspult. Dies stoppt die weitere Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür 110.
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Bei noch einer weiteren alternativen Ausführungsform (siehe 2D) kann der Aufroller 202 eine Scheibe bzw. Trommel 220 anstelle der Sperrvorrichtung 210 umfassen, und der Bremsmechanismus der Aufrollerbremse 204 kann als eine Sattelbremsanordnung bereitgestellt sein, die eine mit der Scheibe in Eingriff stehende Sattelanordnung 222, einen Hauptzylinder 224 zum Betätigen der mit der Scheibe in Eingriff stehenden Sattelanordnung und einen linearen Aktuator 226, der dazu ausgelegt ist, den Hauptzylinder und dadurch die Sattelanordnung zu betätigen, einschließt. Wie vorstehend beschrieben, spult sich die am Aufroller eingesetzte Verankerung 206 (in dieser Ansicht nicht gezeigt) auf den Aufroller 202 auf bzw. von diesem ab, wenn sich eine Fahrzeugtür 110 (in dieser Ansicht nicht gezeigt) öffnet bzw. schließt. Wird die Bremse 204 nicht betätigt, so dreht sich die Scheibe bzw. Trommel 220 nach Bedarf frei, um die Verankerung 206 auf den Aufroller aufzuspulen bzw. von diesem abzuspulen, wenn eine Fahrzeugtür 110 zwischen einer geschlossenen und einer oder mehreren offenen Auslegungen verlagert wird. Ist die Aufrollerbremse 204 in Eingriff gebracht, so betätigt der lineare Aktuator 226 den Hauptzylinder (siehe Pfeil G) und bewirkt, dass dieser seinerseits die mit der Scheibe in Eingriff stehende Sattelanordnung 222 (Pfeile H) betätigt, um eine Drehung der Scheibe 220 zu verhindern und so zu verhindern, dass sich die Verankerung 206 vom Aufroller abspult. Dies stoppt die weitere Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür 110.
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Es werden manuelle und automatisierte Ausführungsformen des beschriebenen Türrückhaltesystems 200 in Betracht gezogen. Bei einer manuellen Ausführungsform ist ein für einen Fahrzeuginsassen O zugänglicher Schalter 300 bereitgestellt (siehe 3A). Der Schalter kann an einer jeglichen geeigneten Stelle in einem Fahrzeug 106 für einen bequemen Zugriff des Insassen O, beispielsweise in Verknüpfung mit der Tür 110, am Armaturenbrett des Fahrzeugs (Ausführungsform nicht gezeigt), an einer Schlüsselfernbedienung, als Teil eines intelligenten Schlüssels usw., angeordnet sein.
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In einer automatisierten Ausführungsform, wie in 3B gezeigt, nutzt das vorstehend beschriebene Türrückhaltesystem 200 einen oder mehrere an der Tür 110 montierte Näherungssensoren 302. Eine Vielzahl geeigneter, auf einer Vielzahl von Technologien basierender Näherungssensoren ist bekannt, einschließlich unter anderem kamerabasierter Systeme, laserbasierter Systeme (LIDAR), radarbasierter Systeme, sonarbasierter Systeme, Infrarotsensoren, elektromagnetischer Sensoren und ultraschallbasierter Systeme, wobei diese Aufzählung nicht beschränkend sein soll. Die Verwendung eines jeglichen solchen Sensors wird in Betracht gezogen. Diese Sensoren sind dem Fachmann hinreichend bekannt, weshalb eine Beschreibung des spezifischen Aufbaus derselben hier nicht erforderlich ist und entsprechende Beschreibungen in dieser Hinsicht nicht als einschränkend zu betrachten sind. Auf einem hohen Niveau sind diese Sensoren bekanntermaßen dazu ausgelegt, Hindernisse innerhalb eines vorbestimmten Abstands des Sensors zu detektieren und ein Signal auszusenden, wenn ein entsprechendes Objekt innerhalb des vordefinierten Abstands detektiert wird.
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Der eine bzw. die mehreren an der Tür 110 montierten Näherungssensoren 302 können in Verknüpfung mit der Fahrzeugtür 110 in zahlreichen geeigneten Positionen angeordnet sein. Diese können Positionen am oder im Seitenspiegel 304 oder an oder in einem Teil des Rahmens oder der Innenstruktur der Tür 110 einschließen. In der abgebildeten Ausführungsform ist der Näherungssensor 302 an oder in einem Teil der Tür 110 angeordnet, der so weit wie möglich von der gelenkigen Befestigung der Tür am Fahrzeug 106 entfernt ist, wie in 3B gezeigt, da dies derjenige Teil der Tür ist, der wahrscheinlich zuerst mit einem benachbarten Hindernis, wie einem anderen Fahrzeug 106’, in Kontakt kommt. Selbstverständlich können mehrere Näherungssensoren 302 in oder an der Tür 110 angeordnet sein, um die potenzielle Gegenwart von Hindernissen unterschiedlicher Höhe und/oder potenzieller Nähe zu einer Tür, wie Hydranten, Bordsteine usw. zu berücksichtigen.
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In dieser Ausführungsform sind der eine bzw. die mehreren Näherungssensoren 302 mit einer Steuerung 306 (siehe 3C), beispielsweise einem Mikrocontroller einer im Wesentlichen bekannten Gestaltung und Funktionsweise, wirkverbunden. Die Steuerung 306 ist ihrerseits mit der Aufrollerbremse 204 wirkverbunden. Detektieren der eine bzw. die mehreren Näherungssensoren 302 kein benachbartes Hindernis, so dreht sich der Aufroller 202 nach Bedarf frei, um die Verankerung 206 auf den Torsionsstab 208 aufzuspulen bzw. von diesem abzuspulen, wenn eine Fahrzeugtür 110 zwischen einer geschlossenen und einer oder mehreren offenen Auslegungen verlagert wird. Detektieren der eine bzw. die mehreren Näherungssensoren 302 ein benachbartes Hindernis 106’, so wird ein Signal an die Steuerung 306 gesendet, die ihrerseits bewirkt, dass die Aufrollerbremse 204 in den Aufroller 202 eingreift (3C). Dies verhindert, dass sich der Aufroller 202 dreht (Pfeil D), um die Verankerung 206 vom Aufroller abzuspulen, wodurch jede weitere Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür 110 verhindert wird.
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Wie zu erkennen sein wird, ist das vorstehend beschriebene Türrückhaltesystem 200 zur Verwendung als ein eigenständiges Merkmal geeignet, d. h. in Verknüpfung mit einer Fahrzeugtür 110, die keine anderen Arten von Rückhaltesystemen einschließt. Es wird jedoch auch in Erwägung gezogen, das beschriebene Türrückhaltesystem 200 in Verknüpfung mit Fahrzeugen 106 zu verwenden, die mit Türsicherungssystemen, wie dem vorstehend beschriebenen und in 1A und 1B gezeigten Sicherungsarmmechanismus 100, ausgestattet sind. Bei einer Ausführungsform, wie in 4A–4C abgebildet, sind ein integrierter Türsicherungsarmmechanismus 100 und ein Türrückhaltesystem 200 bereitgestellt, die jeweils in eine Fahrzeugtürstruktur 110 integriert sind. Die Komponenten des Türsicherungsarmmechanismus 100 und des Türrückhaltesystems 200 sind im Wesentlichen wie vorstehend beschrieben und hier dargestellt.
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Bei der in 4A und 4B gezeigten Ausführungsform ist das Türrückhaltesystem 200 in einen im Wesentlichen herkömmlichen Sicherungsarmmechanismus 100, wie in 1A und 1B dargestellt, integriert. 4A stellt den integrierten Mechanismus dar, wobei sich die Fahrzeugtür 110 in einer geschlossenen Position befindet und an die Karosserie des Fahrzeugs 106 anliegt. Ein Sicherungsarm 102, der verschiedene voreingestellte Türöffnungspositionen 120, 122 durch Arretierungen 116 definiert, ist an einem Ende an einem Teil der Fahrzeugkarosserie 106 und an einem zweiten Ende an einem Teil der Fahrzeugtür 110 befestigt. Der Sicherungsarm 102 in der abgebildeten Ausführungsform verläuft durch eine Öffnung 400 in der Tür 110 zur Befestigung an der Karosserie des Fahrzeugs 106. Der Türrückhaltemechanismus 200 wird in einem Gehäuse 402 gehalten, das mit einem Inneren der Fahrzeugtür 110 verknüpft ist. Der Sicherungsarmmechanismus 100 wird durch eine Halterung 404 in einem festen Abstand zum Türrückhaltegehäuse 402 gehalten. Die am Aufroller eingesetzte Verankerung 206 ist an einem ersten Ende mit dem Sicherungsarm 102 und an einem gegenüberliegenden Ende mit einem Teil des Aufrollers 202, beispielsweise mit dem Torsionsstab 208, verbunden.
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Wenn kein benachbartes Hindernis, das von der Tür 110 berührt werden könnte, beobachtet oder detektiert wird, so öffnet sich die Tür in die gewünschten voreingestellten Türöffnungspositionen 120, 122 durch Betätigung des Sicherungsarms 102, wie vorstehend beschrieben (siehe 4B). Wenn sich die Tür 110 öffnet und anschließend schließt, so spult der Aufroller 202 die Verankerung 206 ab und dann wieder auf.
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Wenn dagegen ein benachbartes Hindernis detektiert wird, wie in 4C–4D gezeigt, so wird die Aufrollerbremse 204 betätigt (entweder manuell, wie in 3A abgebildet, oder automatisch anhand eines oder mehrerer Näherungssensoren 302/einer Steuerung 306, wie in 3B–3C abgebildet), wodurch eine Drehung des Aufrollers 202 und damit ein Abspulen der Verankerung 206 verhindert wird. Dies stoppt wiederum die Öffnungsbewegung der Tür 110. Vorteilhafterweise kann dies an einem jeglichen Punkt entlang des Bewegungswegs des Sicherungsarms 102 erfolgen, selbst an anderen Punkten als den voreingestellten Türöffnungspositionen 120, 122, wenn die Rollen 112 auf den Arretierungen 116 und nicht in den Vertiefungen 118 des Sicherungsarms angeordnet sind. Anstatt dass sich der Sicherungsarm 102 bis zu einer voreingestellten Türöffnungsposition 120, 122 bewegen muss, damit die Tür 110 stoppt, wodurch die Tür ein benachbartes Hindernis berühren könnte, kann nunmehr die Öffnungsbewegung der Tür an jedem benötigten Punkt entlang des Bewegungswegs des Sicherungsarms 102 zurückgehalten werden, um eine solche Berührung zu verhindern.
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Im Licht der obigen Lehren sind offenkundige Modifikationen und Variationen möglich. So könnten beispielsweise, anstelle der in 4A und 4B gezeigten Auslegung, das beschriebene Türrückhaltesystem 200 mit der Karosserie des Fahrzeugs 106 verknüpft sein und der Sicherungsarmmechanismus 100 mit der Fahrzeugtür 110 verknüpft sein. Wie vorstehend angemerkt, könnte ein einzelner Näherungssensor 302 an oder in der Tür 110 angeordnet sein, oder es kann ein Array von Näherungssensoren 302 bereitgestellt sein, um die Detektion benachbarter Objekte unterschiedlicher Höhen zu ermöglichen. All diese Modifikationen und Variationen liegen im Schutzbereich der beigefügten Ansprüche, wenn sie entsprechend der Breite, zu der sie den Regeln entsprechend, juristisch und gerechterweise berechtigt sind, interpretiert werden.
