DE10109141C2 - Vorrichtung zum Hemmen der öffnenden Schwenkbewegung einer Fahrzeugtüre - Google Patents

Vorrichtung zum Hemmen der öffnenden Schwenkbewegung einer Fahrzeugtüre

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Hemmen der öffnenden Schwenkbewegung einer Fahrzeugtüre nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Zu den Sorgfaltspflichten eines jeden Kraftfahrzeugführes oder -mitfahrers gehört es sich beim Ein- und Aussteigen so zu verhalten, dass eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. Vielfach vergewissern sich die Fahrzeuginsassen nur unzureichend oder überhaupt nicht, dass sich nichts und niemand im Schwenkbereich der Fahrzeugtüre aufhält, hineinreicht oder in diesen geraten zu droht. Dabei können nicht nur andere Verkehrsteilnehmer gefährdet, sondern auch die eigene Fahrzeugtüre beschädigt werden. Insbesondere beim Parken neben anderen Kraftfahrzeugen oder neben Wänden, Pfosten und dergleichen treten durch unachtsames Öffnen häufig Schäden sowohl an der eigenen Fahrzeugtüre als auch am angestoßenen Hindernis auf.
Es sind bereits Einrichtungen bekannt, die mittels am Fahrzeug angebrachter Sensoren den sicherheitskritischen Verkehrsraum auf Objekte überwachen und bei Vorhandensein solcher das Öffnen der Fahrzeugtüre behindern, um das Hindernis selbst vor Gefährdung zu schützen und eine Beschädigung der Fahrzeugtüre zu vermeiden.
So ist in DE 298 11 689 U1 eine Hemmvorrichtung in Verbindung mit einer Überwachungseinrichtung beschrieben, wobei die Bremswirkung über einen elektrischen Antrieb bzw. Motor in Verbindung mit einer Zahnstange erfolgt. Von Nachteil ist, dass der Motor, um die enormen Hebelkräfte beim Öffnen und Schließen der Fahrzeugtüre zu bremsen, entsprechend leistungsfähig ausgeführt sein muss und dieser bei entsprechender Baugröße nur schwer in der Karosserie oder in der Fahrzeugtüre unterzubringen ist. Problematisch erscheint auch die Führung der Zahnstange zwischen bewegten und unbewegten Teilen, so dass im Falle eine Unfalles mit dem vollständigen Blockieren der Fahrzeugtüre zu rechnen ist und die Insassen das Fahrzeug nicht verlassen können. Bei Ausfall des elektrischen Antriebes ist mit einer starken Beeinträchtigung des Öffnens und Schließens zu rechnen.
Aus DE 195 37 619 A1 ist eine hydraulisch wirkende Bremseinrichtung zum Erschweren oder Verhindern des Türöffnens bekannt. Die Befestigung des Hydraulikzylinders ist auf den Bereich der Scharniere beschränkt und muss entsprechend massiv ausgeführt sein, um Verformungen zu vermeiden. Bei Ausfall der Ansteuerung des Hydraulikzylinders ist die Fahrzeugtüre blockiert. Eine Ausführung mit Hydraulikzylinder erscheint aufwendig und kostenintensiv.
Auch aus DE 198 16 736 A1, EP 0 066 750 B1 und DE 196 49 698 A1 sind weitere elektromechanische, pneumatische und hydraulische Antriebe bekannt, die primär zum unterstützten Öffnen und Schließen der Fahrzeugtüre dienen und zugleich zum Blockieren bzw. Arretieren derselben bei Kollisions- oder Anstoßgefahr oder zum Rückwärtsbewegen nach Anschlag an einem Hindernis verwendet werden. Alle haben jedoch den entscheidenden Nachteil, dass bei einem unbedingten Öffnungs- oder Schließwunsch der Antrieb abgeschaltet oder abgekoppelt werden muss, da sonst ein Verlassen oder Besteigen des Fahrzeuges nicht oder nur beeinträchtigt möglich ist. Zudem sind obige Lösungen, aufgrund des aufwendigen Antriebes, nicht platzsparend unterzubringen und die Herstellungs- und Einbaukosten liegen deutlich über den einer Neulackierung einer Fahrzeugtüre.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die auch bei aktivierter Hemmung ein Schließen der Fahrzeugtüre erlaubt und im Falle eines Unfalles kein zusätzliches Sicherheitsrisiko darstellt.
Diese Aufgabe wird durch eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Demnach weist die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Hemmen der öffnenden Schwenkbewegung einer Fahrzeugtüre, eine Überwachungseinrichtung auf, der mindestens ein Sensor zugeordnet ist, welcher mindestens den Bewegungsbereich der Fahrzeugtüre auf das Vorhandensein möglicher ruhender oder bewegter Hindernisse hin überwacht und vorzugsweise im Bereich der Türaußenseite angeordnet ist. Weiterhin ist ein Umlenkelement, beispielsweise eine Welle, eine Seiltrommel oder ein Zahnrad, vorgesehen, das an einem Sperrrad, das Teil eines Gesperres mit mindestens einem Sperrzahn ist, koaxial befestigt ist, wobei der Sperrzahn die Bremseinrichtung bildet und von der Überwachungseinrichtung betätig wird. Über bzw. um das Umlenkelement ist ein Zugelement, z. B. Seil, Kette, Zahnriemen, mitnehmend geführt oder gewickelt, wobei das Zugelement so angeordnet ist, dass beim Öffnen der Fahrzeugtüre am Zugelement gezogen wird und das Umlenkelement mit dem Sperrrad unter Spannung einer Feder gedreht wird. Beim Schließen wird das Zugelement entlastet und das Umlenkelement und die Umlenkrolle bewegen sich wieder in den Ausgangszustand zurück.
Diese einfach zu konstruierende und wartungsarme Vorrichtung ist sowohl in der Herstellung als auch im serienmäßigen Einbau äußert kostengünstig. Der reduzierte Einbauaufwand und die platzsparende Bauweise erlaubt sogar die Nachrüstung älterer Fahrzeuge. Hauptvorteil ist jedoch, dass bei aktivierter, schadhafter oder ausgefallener Bremseinrichtung die Fahrzeugtüre stets ohne Beeinträchtigung schließbar bleibt.
Die Vorrichtung kann in ein Fahrzeug einerseits in der Weise eingebaut werden, dass das Umlenkelement mit dem Gesperre in einem, der Fahrzeugtüre benachbarten Karosseriebereich, z. B. A-Säule, oder im Bereich der Scharniere angeordnet und das freie Ende des Zugelements mit der Fahrzeugtüre, vorzugsweise dem Inneren der Fahrzeugtüre, verbunden ist. Andererseits kann das Umlenkelement mit dem Sperrrad in der Fahrzeugtüre angeordnet und das freie Ende des Zugelements mit der Karosserie verbunden sein.
Das Zugelement als Mittel der Kraftübertragung zwischen bewegtem und unbewegtem Teil erlaubt im Gegensatz zum Stand der Technik einen großen Anordnungsspielraum auch innerhalb der Karosserie bzw. der Fahrzeugtüre. Die Wahl eines optimalen Einbauortes ist je nach Fahrzeugtyp insbesondere zur Vermeindung von Verformungen bei der Ableitung der enormen Kräfte, die beim Blockieren der Fahrzeugtüre entstehen, von entscheidender Bedeutung. Eine Befestigung des Zugelementes und der Umlenkrolle kann an der jeweils nächsten, bereits vorhandenen, Rahmenkonstruktion erfolgen.
Das Gesperre der erfindungsgemäßen Vorrichtung funktioniert vergleichsweise wie ein Ratsche (Rücklaufgesperre) mit einer eingreifenden Klinke. Wie bei der Ratsche ist auch beim Gesperre ein verzahntes Rad vorgesehen, das vorzugsweise dreiecksförmige Zähne aufweist, und in das die Klinke bzw. der Sperrzahn eingreift. Im Gegensatz zur Ratsche, bei welcher die Klinke federnd in das verzahnte Rad eingreift und ein Rücklauf möglich ist, greift bei einem Gesperre der Sperrzahn nur temporär ein, woraufhin das Sperrrad in beiden Richtungen blockiert ist. Selbstverständlich kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch ein Rücklaufgesperre aufweisen, was zum Vorteil hat, dass beim Schließen der Fahrzeugtüre und bei aktivierter Bremseinrichtung das Zugelement stets unter Spannung ist. Aber auch bei Ausführung mit beidseitiger Blockade lässt sich die Fahrzeugtüre stets schließen, wobei das Zugelement nur unwesentlich durchhängt.
Je nach Anordnung in Bezug zur Schwenkachse der Fahrzeugtüre, dem Durchmesser der Umlenkrolle und aus der Art des verwendeten Zugelementes kann das Zugelementen nur teilweise über das Umlenkelement geführt, einfach oder auch mehrfach um dieses gewickelt werden. Um den hohen Zugkräften standzuhalten ist das Zugelement vorzugsweise ein Stahlseil. Das Zugelement kann jedoch auch aus anderem Material, beispielsweise Kunststoff oder Gummi, bestehen und auch als Kette, Band oder Riemen ausgeführt sein. Der Einsatz eines flexiblen Zugelementes hat im Gegensatz zur Verwendung von Zahnstangen und Hydraulikzylindern den Vorteil, das im Falle eines Unfalles das Zugelement allenfalls reißen sich jedoch nicht verbiegen und die Fahrzeugtüre blockieren kann.
Beim Öffnen der Fahrzeugtüre wird die Zugbewegung des Zugelements in eine Drehbewegung der Umlenkelements bzw. des Sperrrades umgewandelt. Die Größe und die Anzahl der Zähne des Sperrrades sind auf den Durchmesser des Umlenkelements, dem Türgewicht, der Größe des vorhandenen Einbauraumes und der gewünschten Bremsgenauigkeit abzustimmen. Sind z. B. 3 Umdrehungen des Umlenkelements zum vollständigen Öffnen der Fahrzeugtüre notwendig und besitzt das Sperrrad 40 Zähne, so kann die Fahrzeugtüre an 120 verschiedenen Positionen gestoppt werden.
Bei Verwendung eines Seils in diesem Beispiel ist dieses mindestens drei mal um das Umlenkelement herumzuwickeln, so dass ausreichend Abrollspielraum besteht. Überstreicht der äußerste Punkt der Fahrzeugtüre bei der Schwenkbewegung einen Weg von 120 cm, so kann diese zentimetergenau gestoppt werden. Wird die Anzahl der Zähne verändert, kann die Genauigkeit der Haltepositionen entsprechend gewählt werden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform kann die Feder eine Spiralfeder sein und koaxial an dem Umlenkelement bzw. am Sperrrad befestigt sein. Alternativ kann beispielsweise auch ein zweites Zugelement, welches gegenläufig zum ersten um das Umlenkelement geführt oder gewickelt ist und mit einer Zugfeder verbunden ist, verwendet werden. In beiden Fällen wird die Feder beim Öffnen der Fahrzeugtüre gespannt und stellt somit sicher, dass sich beim Schließen das Umlenkelement mit dem Sperrrad wieder zurückdreht wird und das Zugelement sowohl beim Ab- als auch beim Aufrollen stets gespannt bleibt. Bei Ausführung mit Zugfeder, kann das zweite Zugelement in der Weise eingespart werden, dass nur ein einziges Zugelement vorgesehen ist, das um das Umlenkelement mitnehmend gewickelt ist und mit dem zweiten freien Ende an der Zugfeder angebracht ist. Die hohen Reibungskräfte zwischen Zugelement, z. B. Seil, und Umlenkelement sind meist ausreichend für die Bremswirkung.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird der Sperrzahn von einem Elektromagneten betätigt, welcher der Überwachungseinrichtung zugeordnet ist. Wird von Sensor ein Hindernis erfasst und dessen Signal von der Überwachungseinrichtung verarbeitet, so schaltet diese den Elektromagneten ein. Von Vorteil ist weiter, wenn der Sperrzahn als radial zum Sperrrad geführter, federbelasteter Schieber ausgeführt ist und dieser Teil des beweglichen Kern des Elektromagneten ist. Der Sperrzahn kann alternativ auch Teil eines federbelasteten Schwenkhebels sein. Ein federbelasteter Sperrzahn hat zum Vorteil, dass im Falle des Vorhandensein eines Hindernisses bzw. aktivierter Bremseinrichtung und einem anschließenden Spannungsausfall die Hemmung mechanisch rückgängig gemacht wird und das Umlenkelement bzw. das Zugelement frei beweglich sind. Insbesondere bei Unfällen ist dies von entscheidender Bedeutung, da andernfalls die Insassen das Kraftfahrzeug nicht verlassen könnten.
Als Sensor der Überwachungseinrichtung kann beispielsweise ein handelsüblicher Reflexlichttaster eingesetzt werden. Befindet sich ein Hindernis im Erfassungsbereich, wird das von der Lichtquelle des Sensors ausgesendete Licht vom Hindernis reflektiert und vom Lichtempfänger des Sensors empfangen, so dass dieser einen Schaltvorgang der Überwachungseinrichtung initiiert und dadurch die Aktivierung der Bremseinrichtung veranlasst. Die Reflexionskraft des Hindernisses ist von dessen Oberflächenrauhigkeit und Farbgestaltung abhängig. In der Auswertung des Signals des Sensor können derartige Variationen mit berücksichtigt werden.
Von Vorteil ist, wenn der Lichttaster bzw. dessen Optik mit einer Optikheizung ausgestattet ist. Dies verhindert zum einen ein Beschlagen der Innenseite und gewährleistet zum anderen bei Schnellfall oder Eisbelag stets die Funktionstüchtigkeit des Lichttaster. Des weiteren könnte eine Reinigungseinrichtung die Optik von Schmutz befreien.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Sensor an der Außenseite der Fahrzeugtüre in der Nähe der Schwenkachse, mit einer im wesentlichen zur Schwenkachse rechtwinkligen ausgerichteten Sensorachse angeordnet. Der Tastwinkel zwischen Türfläche und Sensorachse ist einstellbar. Dieser Tastwinkel kann, unter Berücksichtigung der Abstrahl- und Empfangscharakteristik, so gewählt werden, dass einerseits bei schwungvollem Öffnen, die Fahrzeugtüre rechtzeitig vor Erreichen des Hindernisses gestoppt wird und andererseits bei engem Einparken die Hemmung nicht zu früh eintritt. Insbesondere die Elastizität des mechanischen Teils der Vorrichtung muss bei der Wahl des Winkels berücksichtig werden. Vorzugsweise ist der Tastwinkel einstellbar und kleiner als 20 Grad.
Im Gegensatz zum Stand der Technik ist bei der Anordnung mit kleinem Winkel keine aufwendige Abstandsmessung mittels Ultraschall oder Radar notwendig, wie sie bei im wesentlichen zur Fahrzeugtüre rechtwinkliger Anordnung des Sensors aus EP 0 066 750 B1, DE 41 19 579 A1, DE 198 36 310 A1 oder DE 198 16 736 A1 bekannt ist. Bei der Sensoranordnung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es ausreichend, ähnlich der Funktionsweise einer Reflexlichtschranke, wenn der Sensor ein Ein/Aus-Signal liefert ohne dabei den Abstand des Hindernisses zur Fahrzeugtüre zu kennen.
I. d. R. erlauben derartige Sensoren eine Einstellung der Reichweite, so dass diese auf die Länge der Fahrzeugtüre abgestimmt werden kann. Eine einsteigende Person, die unmittelbar vor dem Öffnen der Fahrzeugtüre zur Seite tritt würde so nicht vom Sensor erfasst werden und könnte ungehindert die Fahrzeugtüre Öffnen. Auch eine Deaktivierung der Vorrichtung bei Betätigung der Fahrzeugtüre von außen bzw. durch den äußeren Türhebel ist denkbar.
Insbesondere bei nahen Hindernissen kann es von Vorteil ist, wenn die Dauer der Hemmung nur kurzzeitig ist und diese einstellbar ist. Eine nur kurzzeitige Hemmung reicht aus, um die Öffnungsbewegung zu stoppen und den Insassen auf das Hindernis aufmerksam zu machen, so dass dieser anschließend die Fahrzeugtüre unbehindert aber vorsichtig öffnen kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist eine Einrichtung vorgesehen, die den Sensor und/oder dessen Optik bei geöffneter oder sich öffnender Fahrzeugtüre in einer zur Erfassung des Hindernisses geeigneten Position von der Türfläche abstehen lässt und diesen bei geschlossener Fahrzeugtüre wieder einzieht, so dass der Sensor mit der Fahrzeugtüre im wesentlichen eine Fläche bildet oder kaum mehr sichtbar ist. Der Sensor könnte alternativ auch im Bereich der Scharniere zwischen Fahrzeugtüre und Karosserie angeordnet sein, wobei der Sensor währende der Erfassung aus dem Türspalt heraus an die Öffnungsbewegung der Fahrzeugtüre gekoppelt sein sollte.
Um die Überwachung nicht nur auf eine bestimmte Höhe der Fahrzeugtüre zu beschränken ist es weiterhin von Vorteil, die Abstrahl- und Empfangcharakteristik entsprechend zu streuen oder mehrere Sensoren in verschiedenen Höhen anzubringen.
Schließlich kann die Stromversorgung der Vorrichtung vorzugsweise mit dem Türschließkontakt gekoppelt sein, so dass bei abgestellten Fahrzeug keine Energie verbraucht wird.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand mehrer Ausführungsbeispiele unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Draufsicht einer Fahrzeugtüre mit daran angebrachten Vorrichtung;
Fig. 2 eine Stirnansicht auf die Vorrichtung in einer ersten Ausführungsform mit Schwenkhebel;
Fig. 3 eine Draufsicht auf die Vorrichtung nach Fig. 2;
Fig. 4 eine Stirnansicht auf die Vorrichtung in einer zweiten Ausführungsform mit Schieber;
Fig. 5 eine Draufsicht auf die Vorrichtung nach Fig. 4;
Fig. 6 eine schematische Darstellung einer ersten Montageandordnung;
Fig. 7 eine schematische Darstellung einer zweiten Montageanordnung.
Die Fig. 1 zeigt eine Fahrzeugtüre 1, die über ein Scharnier 2 an einer Karosserie 3 schwenkbar befestigt ist. An der Außenseite der Fahrzeugtüre 1 ist in Nähe des Scharniers 2 ein Sensor 4 angebracht, dessen Erfassungsbereich 5 schraffiert eingezeichnet ist, wobei die Sensorachse 6 mittig in diesem verläuft und mit der Türaußenfläche einen Tastwinkel 7 bildet. Die Reichweite des Erfassungsbereiches 5 ist auf die Türlänge abgestimmt. An der Innenseite der Fahrzeugtüre 1 ist ein Umlenkelement 9 über Lagerböcke 10 drehbar befestigt. Über das zylindrische Umlenkelement 9 ist ein Zugelement 11, z. B. ein Seil, gewunden, dessen erstes Ende 12 über eine Zugfeder 13 am der Türinnenseite befestigt ist, während das zweite Ende 14 des Zugelementes 9 an der Karosserie 3 befestigt ist.
Bei der Darstellung aus Fig. 2 mit einem ersten Ausführungsbeispiel der Vorrichtung ist zu erkennen, wie das Zugelement 11 um das Umlenkelement 9 gewickelt ist, wobei das erste Ende 12 über die Zugfeder 13 an der Fahrzeugtüre 1 befestigt ist während das zweite Ende 14 an der Karosserie 3 angebracht ist. An dem Umlenkelement 9 ist ein Sperrrad 15 koaxial befestigt, über dessen Sperrverzahnung ein Sperrzahn 17 eines Schwenkhebels 18 eingreifbar angeordnet ist. Der Schwenkhebel 18 ist an seinem anderen Ende über eine Achse 19 schwenkbar gelagert, während ein oberhalb des Sperrzahnes 17 angreifende Zugfeder 20 das Gesperre 21 außer Eingriff hält. Zudem ist ein Elektromagnet 22 so unterhalb des Schwenkhebels 18 angeordnet, dass er im aktivierten Zustand den Schwenkhebel 18 so weit nach unten zieht, dass dessen Sperrzahn 17 in die Sperrverzahnung 16 des Sperrrades 15 eingreift und somit das Gesperre 21 schließt.
Aus Fig. 3 ist zu erkennen wie das trommelförmige Umlenkelement 9 mit daran stirnseitig angebrachten Sperrrad 15 über Lagerzapfen 23 in den Lagerböcken 10 drehbar gelagert ist. Es ist ersichtlich, wie das Zugelement 11 mehrfach um das Umlenkelement 9 gewunden ist.
Bei dem in Fig. 4 und 5 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel ist der in die Sperrverzahnung 16 des Sperrrades 15 eingreifende Sperrzahn 17 an einem radial zum Sperrrad 15 geführten Schieber 25 vorgesehen. Der Schieber 25 ist in einer Führung 26 verschieblich angeordnet, die gleichzeitig Teil eines Elektromagneten sein kann und wird über eine an seinem oberen Ende angreifende Zugfeder 20 außer Eingriff gehalten. Das um das Umlenkelement 9 gewundene Zugelement 11 ist mit seinem ersten Ende 12 am Umlenkelement 9 befestigt, wie besser aus Fig. 5 erkennbar ist, während sein zweites Ende 14 der Fahrzeugtüre 1 bzw. an der Karosserie 3 befestigt ist. Schließlich ist zu erkennen, dass zur Vorspannung des Umlenkelements 9 mit daran befestigten Sperrrad 15 eine Spiralfeder 27 koaxial zu diesem angeordnet ist, wobei das innere Ende 28 der Spiralfeder 27 am Lagerzapfen 23 festgehalten, während das äußeren Ende 29 der Spiralfeder 27 am Lagerbock 10 festgehalten wird.
In Fig. 6 ist eine erste Anordnungsweise der Vorrichtung dargestellt, wobei hier ähnlich wie in Fig. 1 das Umlenkelement 9 mit Gesperre 21 an der Fahrzeugtüre 1 befestigt ist, während das zweite Ende 14 des Zugelementes 11 an der Karosserie 3 angebracht ist.
Schließlich zeigt Fig. 7 den umgekehrten Befestigungsfall, nämlich die Anordnung des Umlenkelements 9 mit Gesperre 21 an der Karosserie 3, während das zweite Ende 14 des Zugelements 11 an der Fahrzeugtüre 1 befestigt ist.
Bezugszeichenliste
1
Fahrzeugtüre
2
Scharnier/Schwenkachse
3
Karosserie
4
Sensor
5
Erfassungsbereich
6
Sensorachse
7
Tastwinkel
8
-
9
Umlenkelement
10
Lagerbock
11
Zugelement/Seil
12
erstes Ende
13
Zugfeder
14
zweites Ende
15
Sperrrad
16
Sperrverzahnung
17
Sperrzahn
18
Schwenkhebel
19
Achse
20
Zugfeder
21
Gesperre
22
Elektromagnet
23
Lagerzapfen
24
-
25
Schieber
26
Führung
27
Spiralfeder
28
inneres Ende
29
äußere Ende

Claims (15)

1. Vorrichtung zum Hemmen der öffnenden Schwenkbewegung einer Fahrzeugtüre, mit
einer Überwachungseinrichtung, der mindestens ein Sensor zugeordnet ist, welcher den Bewegungsbereich der Fahrzeugtüre auf das Vorhandensein möglicher Hindernisse überwacht;
einem verzahnten Rad, welches von der Schwenkbewegung der Fahrzeugtüre mittelbar zur Rotationsbewegung veranlasst wird;
einer, mit dem verzahnten Rad zusammenwirkenden Bremseinrichtung, welche von der Überwachungseinrichtung betätigt wird,
dadurch gekennzeichnet,
dass das verzahnte Rad ein Sperrrad (15) und die Bremseinrichtung ein Sperrzahn (17) ist, die gemeinsam ein Gesperre (21) bilden;
dass ein Zugelement (11), z. B. Seil oder Kette, vorgesehen ist, das über bzw. um ein am Sperrrad (15) koaxial befestigtes Umlenkelement (9), z. B. Seiltrommel oder Zahnrad, mitnehmend geführt oder gewickelt ist, wobei beim Öffnen der Fahrzeugtüre (1) unter Spannung einer Feder (13) an dem Zugelement (9) gezogen wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Umlenkelement (9) mit dem Gesperre (21) und dem ersten Ende (12) des Zugelementes (11) in einem, der Fahrzeugtüre (1) benachbarten Karosseriebereich (3) oder im Bereich der Scharniere (2) angeordnet und das zweite Ende (14) des Zugelements (11) mit der Fahrzeugtüre (1) verbunden ist, oder umgekehrt das Umlenkelement (9) mit dem Gesperre (21) und dem ersten Ende (12) des Zugelementes (11) in der Fahrzeugtüre (1) angeordnet und das zweite Ende (14) des Zugelements (11) mit der Karosserie (3) verbunden ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrzahn (17) von einem Elektromagneten (22) betätigt wird, welcher der Überwachungseinrichtung zugeordnet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrzahn (17) ein radial zum Sperrrad (15) geführter, federbelasteter Schieber (25) ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrzahn (17) Teil eines beweglichen Kerns des Elektromagneten (22) ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrzahn (17) Teil eines federbelasteten Schwenkhebels (18) ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugelement (11) mitnehmend über bzw. um das Umlenkelement (9) geführt oder gewickelt ist und mit seinem ersten Ende (12) über eine Zugfeder (13) mit der Fahrzeugtüre (1) oder der Karosserie (3) verbunden ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Ende (12) des Zugelements (11) an dem Umlenkelement (9) befestigt ist und mindestens mit Zuglänge auf dem Umlenkelement (9) aufgewickelt ist, wobei das Umlenkelement (9) mit dem Gesperre (21) über eine Spiralfeder (27) vorgespannt ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauer der Hemmung einstellbar ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hemmung bei Öffnung der Fahrzeugtüre (1) von außen nicht aktiviert ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (4) an der Außenseite der Fahrzeugtüre (1), nahe der Türschwenkachse (2) angeordnet ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorachse (6) des Sensors (4) im wesentlichen rechtwinklig zur Türschwenkachse (2) ausgerichtet und im einem Tastwinkel (7) zur Türfläche einstellbar ist, wobei der Tastwinkel (7) vorzugsweise kleiner 20 Grad ist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einrichtung vorgesehen ist, die den Sensor (4) bei sich öffnender Fahrzeugtüre (1) in eine zur Erfassung des Hindernisses geeigneten Position von der Türfläche abstehen lässt und diesen bei sich schließender Fahrzeugtüre wieder einzieht.
14. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Reichweite des Sensors (4) einstellbar ist.
15. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, das der Sensor (4) ein Reflexlichttaster ist.
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