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Antrieb mit Unfallverhütung@@inrichtung für Tore und dgl.
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Die Erfindung bezieht sich auf einen Antrieb mit Unfallverhütungseinrichtung
für Tore und dgl., insbesondere über Kopf bewegbare Garagentore, mit einem ortsfest
angeordneten Antriebsmotoraggregat und einer Bewegungsübertragungseinrichtung, insbesondere
einer Kette, die an den Antriebsmotor angeschlossen und direkt oder indirekt mit
dem zu bewegenden Tor oder dergleichen verbunden ist.
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Tot der in Frage stehenden Art, die nicht von Hand geöffnet oder geschlossen
werden, dürfen - insbesondere wenn sie fernbedienbar sind - einer Unfallverhütungseinrichtung,
die sicherstellt, daß das Tor in seiner Bewegung möglichst schnell angehalten oder
in die Gegenbewegungsrichtung umgeschaltet wird, wenn sich in der Bahn der beabsichtigten
Bewegung ein Hindernis befindet. Dies gilt insbesondere auch für den Fall, daß sich
Menschen in der Bewegungsbahn befinden, weshalb solche Unfallverhütungseinrichtungen
vielfach durch Gesetz oder Verordnung vorgeschrieben sind.
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So hat man bereits die Unterkante des Tores mit einer Abfühlleiste
versehen, die bei Auftreffen auf ein hindernis durch elastische Verformung ein Signal
abgibt, das den Antriebsmotor ab- oder umsichtlich der Bewegungsrichtung umschaltet.
Durch die Anbringung dieser Abfühleinrichtung am Tor selbst ist es erforderlich,
bei den Antrieben der hier in Frage stehenden Art das entsprechende Signal von dem
bewegten Tor auf den ortsfesten Motor und seiner Schalteinrichtung zu übertragen.
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Dies ist aufwendig und verschleißanfällig, die Abfühleinrichtung
an
der Unterkante des Tores ist darüberhinaus der Witterung ausgesetzt, was zu Besinträchtigungen
der SchalternF)findlichkeit beispielsweise durch Alterung der elastischen Abdeckung.
führt.
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Eine andere be@annte Verrichtung überwacht die @rehzahl des Motors
dadurch, daß die Motordrehzahl und damit dz die Antrieb bewegung in eine Reihe elektrischer
Impulse umgewandelt wird.
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Sinkt die Drehzahl unter einen bestimmten Wert ab, so läßt sich aus
der geringer werdenden Impulsfolgefrequenz ein Signal für das Ab- bzw. Umschalten
des Motors gewinnen. Die hierzu erforderlichen Einrichtungen sind relativ aufwendig
und insoweit von herabgesetzter Empfindlichkeit, als Bewegungshammungen durch Winddruck
nicht zum Ansprechen der Unfallverhütungseinrichtung führen dürfen.
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Es er ist Aufgabe der Erfindung, einen Antrieb der eingangs genannten
Art zu schaffen, der weitgehend unter Ausnutzung ohnehin vorhandener Bauteile in
einfacher Weise eine möglichst rasche Ab- bzw. Umschaltung des Antriebsmotors bei
Auftreten eines Hindernisses erlaubt.
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Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch wenigstens ein bei Auftreffen
des Tores auf einen Widerstand im Bereich der normalen Bewegungsbahn - zumindest
im Zuge des Schließvorganges - sich elastisch verformendes, an einem Teil des Antriebsmotoraggregates
oder der Bewegungsübertragungseinrichtung angreifendes Federhauteil, dessen Verformungsbewegung
direkt oder indirekt auf das Betätigungsglied eines Schalters übertragen ist.
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Bei dem Schalter kann es sich um einen solchen handeln, der : lediglich
die Stromzufuhr zu dem Antriebsmotor unterbricht, es kann aber auch ein Schalter
sein, der die Stromzufuhr derart umsteuert, daß der Antriebsmotor seine Drehrichtung
umkehrt.
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Das erfindungsgemäß vorgesehene Federbauteil erlaubt unmittelbar
.nach
EintreLen der Bewegungshehjnderung des Tores ein gegen die Verformungsbewegung gerichtetes
Nachgeben des Antriebsmotoraggregates oder der Bewegungsübertagungseinrichtung derart,
daß damit der Schalter betätigt wird. Es werden also diese Teile der Antriebseinrichtung
selbst als Schalterbetätigungsmittel ausgenutzt, es bedarf nicht erst eines merkbaren
Abbremsens der '.Antriebseinrichtung, um die Schalterbetätigung auszulcsen. Dies
wird vielmehr zumindest zu einem nicht unerheblichen Teil noch mit der Bewegungsgröße
erreicht, die dem System innewohnt, ohne daß eine merkbare Verlangsamung der Antriebsbewegung
des Antriebsj jmotoraggregates bzw. der Bewegungsübertragungseinrichtung eingesetzt
hat.
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In einer ersten, besonders bevorzugten Ausführung weist die orts feste
Anordnung des Antriebsmotoraggregates eine Achse auf, um welche das Aggregat gegen
die Kraft des Federbauteiles verschwenk bar ist. Führt also die Behinderung der
Torbewegung zu einem Anhalten der Bewegungsübertragungseinrichtung, so bewegt sich
das Antriebsmotoraggregat unter seiner Antriebsenergie und der jihm innewohnenden
Bewegungsträgheitskräfte unter Abstützung einer: |abgebremsten Bewegungsübertragungseinrichtung
in einer Schwenkbewegung um die Achse, welche Schwenkbewegung um die Achse, Iwelche
Schwenkbewegung zur Betätigung des Schalters ausgenutzt wird. Dabei kann es sich
grundsätzlich um eine Achse handeln, die parallel zur Achse des Abtriebsgliedes,
beispielsweise eines Kettenrades, verlaufend angeordnet ist. Je nach Drehrichtung
bewegt sich demnach der Motor in einer Schwenkbewegung nach der leinen oder der
anderen Seite quer zur Längsrichtung der angetriebenen Bewegungsübertragungseinrichtung
und betätigt damit einen Schalter, der in diesem Falle auch zweiteilig ausgeführt
sein kann oder aber dessen Betätigungsglied durch Mitmachen der Schwenkbewegung
in einer oder der anderen Richtung den Ab- bzw.
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Umschaltvorgang auslöst.
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In besonders bevorzugter Ausführung verlauft die Achse, um die
das
Antriebsmotoraggregat verschwenkbar ist, quer zur Abtriebsbewegungsrichtung der
Bewegungsübertragungseinrichtung, so daß unabhängig von der Drehrichtung des Motors
bei Abbremsen bzw.
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Anhalten der Bewegungsübertragungseinrichtung immer eine Verschwenkbewegung
in einer Richtung stattfindet, in weicher der Ab- bzw. Umschalter betätigt wird.
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Vorzugsweise wird man dafür sorgen, daß die Achse an einer von dem
dem Abtriebsglied, insbesondere Kettenrad, des Antriebsmotoraggregates weit entfernten
Stelle angeordnet ist, wc3hrend sich das Betätigungsglied des Schalters radial zu
dieser Achse gesehen weit entfernt, insbesondere im Nahbereich des Abtriebsgliedes
befindet, damit ein möglichst großer Hebelarm für die Schalterbetätigung zur Verfügung
steht, wodurch man bereits bei geringer Hemmbelastung der Bewegungsübertragungseinrichtung
einen ausreichenden Betätigungshub für den Schalter erreicht.
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Eine weitere Lösungsmöglichkeit besteht darin, in die als um, laufend
angetriebenes Endlos-Zugmittel, insbesondere Kette, ausgebildete Bewegungsübertragungseinrichtung
wenigstens in dem sich bei Vliesbewegung des Tores verkürzenden Zugmittelabschnitt
zwischen der Angriffsstelle der Verbindung zu dem Tor oder dergleichen und dem Antriebsaggregat
das Federbauteil einzuschalten, das in diesem Bereich eine elastische Dehnung des
Zugmittels ermöglicht, während an dem anderen, bei Dehnung des Federbauteils unter
noch weiterlaufendem Antriebsmotor spannungsfrei werdenden Zugmittelabschnitt direkt
oder indirekt das Betätigungsglied des Schalters angreift, dessen Betätigungsrichtung
quer zur Zugmittellangsrichtung ausgerichtet ist. Entweder alleine unter der normalerweise
vorhandenen Federbelastung des Betätigungtgliedes des Schalters oder aber gegebenenfalls
zusätzlich unter der Belastung einer weiteren gleichgerichteten Feder wird der Ibei
Hemmung der Bewegung der ketten- oder seilförmigen Bewegungsübertragungseinrichtung
spannungslos werdende Zugmittelabschnitt aus seiner Längsrichtung in Querrichtung
dazu abgelenkt, wodurch
die Qchelterbetfitigung ermöglicht ist.
Auch auf diese Weise erreicht man einAbschalten bereits wt3hrend der flewegungsphase,
in welcher die Bewegung der flewegungsibertragungseinrichtung bereits behindert
bzw. unterbun:en ist, die Antriebsbewegung des Antriebsmotors und die rrfiglleitsbewegungsgröMe
aber noch vorhanden sind.
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Unabhängig von der jeweils gewahlten Lösungsart wird vorzugsweise
derart vorgegangen, daß das Federbauteil hinsichtlich seiner Kraft-Weg-Charakteristik
einstellbar ist. Diese Einstellung erfolgt insbesondere durch eine Einstelleinrichtung
die von außerhalb des Abdeckgehäuses des Antriebsmotoraggregates her betätigt werden
kann. Ebenso ist vorzugsweise ein Verstellelement für die Einstellung der Bewegungsstrecke
des Schalterbetätigungsgliedes vorgesehen.
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Eine Unfallverhütungseinrichtung besteht vielfach nicht nur aus einer
solchen Abschaltmöglichkeit, sondern zusätzlich aus einer Rutschkupplung, die das
Abtriebsteil mit dem Antriebsmotor bzw. einem von diesem getriebenen Untersetzungsgetriebe
verbindet. Ordnet man unter dem Gesichtspunkt möglichst raumsparender Bauweise das
Zugmittel in einer horizontalen Ebene möglichst dicht unterhalb der Decke der mit
dem Tor zu verschließenden Garage oder dergleichen an, so befindet sich diese Rutschkupplung
in einem im Einbauzustand der Antriebseinrichtun nur sehr schwer zugänglichen Bereich.
Insbesondere war es bislang erforderlich, das das Motorantriebsaggregat umgebende
Gehäuse abzubauen. Die Kupplung, die sich nahe bei dem Abtriebsglied befindet, wird
in bevorzugter Ausführung mit Hilfe eines Einstellgliedes betätigt, das von außerhalb
des Gehäuses her bedienbar ist, und zwar an dessen Unterseite. Zu diesem Zwecke
ist das Abtriebsteil des Untersetzungsgetriebes mit Hohlwelle versehen, durch welche
das Einstellglied hindurchgeführt ist. Auf diese Weise lassen sich sowohl die Kraft-Weg-
Charakteristik
des Federbauteil @ und gegebenenfalls die Betäti t tätigungsstrecke des Schalters
wie auch die Reibkraftgröße der Reibungskupplung von außerhalb des Abdeckgehäuses
für das Motorantriebsaggregat ohne Abbau der Einrichtung bequem einstellen.
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Ein besonderer Vorzug des erfindungsgemäß vorgesehenen Feder bauteiles
liegt noch darin, daß ab Auftreten des Bewegungshindernisses für das Tor bis zum
Abschalten die Verformungsbewegung der Feder zwischengeschaltet ist. Auf diese Weise
wird die Torbewegung bereits abgefangen, bevor die Ab- bzw. Umschaltung des Antriebes
erfolgt.
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Die Erfindung wird anhand der in der beiliegenden Zeichnung wiedergegebenen
Ausführungsbeispiele nachfolgend naher erläutert.
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Es er zeigen: Figuren 1 bis 3 Schematisch eine Antriebseinrichtung
der in Frage stehenden Art im Einbauzustand unter der Decke einer Garage, wobei
die Abschaltung durch das Zwischenschalten eines Federelementes; in in das Zugmittel
ermöglicht ist; Figuren 4 und 5 eine Seitenansicht und eine Draufsicht auf ein Motorantriebsaggregat
und ein Teil der Bewegungsübertragungseinrichtung mit an dem Motorantriebsaggregat
angreifendem Federbauteil; Figuren 6 und 7 eine Seitenansicht im Schnitt und eine
Ansicht von von oben eines Ausführungsbeispieles mit einer ähnlichen Federanordnung
wie bei dem Ausi führungsbeispiel nach den Figuren 4 und 5.
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In den Figuren 1 bis 3 ist ein Ausführungsbeispiel eines Antriebs
der
hier in Frage stehenden Art in seiner Gesamtheit dargestellt. OE!r Antrieb besteht
in grober Unterteilung aus einem Antriebsmotoraggregat 1, das in einem Gehäuse 2
untergebracht ist, sowie aus einer Bewegungsü.bertragungseinrichtung hier in Gestalt
einer endlos umlaufend geführten Kette, die von dem Antriebsmotoraggregat angetrieben
wird. An der Kette ist ein Mitnehmerglied 4 befestigt, das über ein angedeutetes
Gestänge 5 mit einem nicht dargestellten, über Kopf bewegbaren Einblatttor gelenkig
verbunden ist. Das Mitnehmerglied 4 ist in einer oberhalb des Kettentrums, an dem
das Mitnehmerglied 4 festgelegt ist, verlaufenden Führungsschiene 6 in Richtung
der Kettenbewegung verschiebbar gelagert. Bewegt das Antriebsmotoraggregat 1 die
Kette 3 in der Richtung, daß sich das Mitnehmerglied 4 von dem Antriebsmotoraggregat
1 entfernt, so wird das Tor geschlossen. In der umgekehrten Bewegungsrichtung der
Kette 3 bzw. des Mitnehmergliedes 4 wird das Tor geöffnet.
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Figur 1 zeigt den Antrieb in skizzenhafter Seitenansicht in Einbau
lage unter einer geschnitten dargestellten Decke 7 einer Garage. Die Festlegung
an der Garagendecke bzw. Garagenseitenwand ist weitgehend beliebig und nicht dargestellt.
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Bewegt das Antriebsmotoraggregat 1 die Kette 3 in der Richtung, in
der sich das Mitnehmerglied 4 von dem Antriebsmotor entfernt und stößt das sich
dadurch schließende Tor an ein Hindernis, so wirkt sich dies in einem Abbremsen
der Bewegung des Mitnehmergliedes 4 und damit der Kette 3 aus. Für diesen Fall soll
der Antriebsmotor 8 des Antriebsmotoraggregates 1 möglichst schnsll ausgeschaltet
werden, um die auf das Tor ausgeübte Antriebskraft zu unterbrechen. Der Motor kann
auch umgeschaltet werden, so daß sich das Tor in umgekehrter Bewegungsrichtung von
dem Hindernis entfernt.
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Das mehr oder weniger plötzliche Abbremsen des Mitnehmergliedes 4
über das Gestänge 5 durch das Auftreffen des Tores auf ein
Hindernis
führt dazu, daß auf den ZugmittelabscElnitt 8 der Kette 3, der sich zwischen dem
Mitnehmerglied 4 über das dem Antriebsmotoraggregat abgewandte Umlenkkettenrad 9
bis zu dem als Antriebskettenrad 10 ausgebildeten Abtriebsglied des Antriebsrnotoraggregates
1 erstreckt, von dem noch nicht ausgeschalteten Antriebsmotor 11 und der Trägheitskraft
der bewegten Teile ein verstrkter Zug ausgeübt wird. In den Zugmittelabschnitt 8
der Kette 3 ist ein als Zugfeder ausgebildetes Federbauteil 12 eingeschaltet, das
sich unter dieser verstärkten Zugbelastung elastisch dehnt. Das Dehnen dieses Zugmittelabschnittes
führt gleichzeitig dazu, daß sich der Zugmittelabschnitt 13 der Kette 3, der sich
zwischen dem Antriebskettenrad 10 des Antriebsmotoraggregates 1 und dem Mitnehmerglied
4 befindet, entsprechend länger wird. Die Kette kann in diesem entspanntem Zugmittelabschnitt
13 daher seitlich aus ihrer Längs richtung abgelenkt werden, diese Ablenkbewegung
wird zur Betätigung des Schalters 14 ausgenutzt, der den Antriebsmotor 11 ab- oder
umschaltet.
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Folie Mitnahme durch das Antriebskettenrad 10 führt bereits zu einer
gewissen Tendenz der Kette, eine Ablenkbewegung in Richtung des parallelen Kettentrums
durchzuführen. Im übrigen ist der Schalter 14 mit seinem federbelasteten Betätigungsglied
15 derart angeordnet, daß er die Kette kurz hinter dem Antriebskettenrad 10 der
zur Kettenlängserstreckung auf den anderen Kettentrum zu druckbeaufschlagt, so daß
eine Entspannung der Kette im Zugmittelabschnitt 13 zu einer solchen gezielten Auslenkbewegung
der Kette führt.
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Im vorliegenden Beispiel greift das Betätigungsglied 15 an der Kette
indirekt über ein in Richtung der Kettenauslenkbewegung verschwenkbar gelagertes
Anschlagteil 16 an der Kette an. über dieses Anschlagteil 16 kann - beispielsweise
bei fehlendem oder zu niedrigem Federdruck des Betätigungsgliedes 15 - ein (weiteres)
Federglied in gleicher flewegungsrichtung wie das Betätigungsglied
1
ds Schalters 14 angrPP i fen.
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Die Draufsicht gemfiß Figur 7 zeigt die Anordnung bei teilweise weggelassener
Führungsschiene Fi. Fiiep ist der Normalbetrieb dargestellt, der Zugmittelabschnitt
13 der Kette verläuft in der normalen Kettenlängsrichtung, der Schalter 14 ist eingeschaltet
und schweißt den Antriebsmotor 11. Die Teildarstellung gemaß Figur 3 läßt erkennen.
daß der Schalter 14 ausgeschaltet wird, sobald der Zugmittelabschnitt 13 in vorgeschilderter
Weise aufgrund eines Abbremsens des Mitnehmerteils 4 auf das andere Kettentrurn
zu abgelenkt ist.
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Die Darlegungen lassen erkennen, daß die Abschaltung des Antriebsmotors
11 bei Auftreffen des Tores auf ein Hindernis aufgrund unmittelbarer Maßnahmen an
den am Antrieb beteiligten Teilen selbst schnell und mit einfachen Mitteln erfolgt.
Das Federbauteil 12 bringt darüberhinaus den besonderen Vorteil mit sich, daß bei
Auftreffen des Tores auf ein Hindernis die in Zugrichtung der Feder nachgeschalteten,
am Antrieb beteiligten Antriebsteile nicht entsprechend schlagartig abgebremst werden
müssen, sie wirken auf das Tor lediglich über die zunehmende Spannung der Feder
12 für die kurze Zeitdauer bis zum Abschalten des Antriebes nach.
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Die Unfallverhütungseinrichtung des Ausführungsheispieles nach den
Figuren 1 bis 3 arbeitet nur in Schließrichtung des Tores.
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Will man eine entsprechende Abschaltung auch bei Auftreffen des Tores
im Zuge der Üffnungsbewegung vorsehen, so kann man eine weitere Zugfeder in dem
zwischen dem Mitnehmerglied 4 und dem Antriebskettenrad 10 gelegenen Zugmittelabschnitt
einschalten und an dem anderen Kettentrum ein weiteren Schalter angreifen lassen.
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Dabei ist zu beachten, daß die Federn für diesen Fall im Normalbetrieb
keine Zugkraft auf die Kette ausüben dürfen, beispielsweise dadurch, daß die Wendel
der Feder in diesem Zustand aneinanderliegen. Dies ist erforderlich, damit der Zugmittelabschnitt,
der
aufgrung der Behinderung der @orbewegung aus der Längsrichtung ausgelenkt werden
soll, nicht t'urcil din ihm zugeordnete Zugfeder daran gehindert ist..
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In den folgenden Ausführungsbeispielen wiri in einfacher Weise ein
Abschalten in beiden Torbewegungsrichtungen mit Hilfe nur eines Federbauteiles ermöglicht.
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Den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 4 und 5 einerseits und
den Figuren Ei und 7 andererseits ist das grundsätzliche Vorgehen gemeinsam, das
Federbauteil nicht an der als Feder ausgebildeten Bewegungsübertragungseinrichtung
anzuordnen, sondern am Antriebsmotoraggregat angreifen 7u lassen. Zu diesem Zwecke
ist der Antriebsmotor 11 an der Gehäusegrundplatte 17 über eine Schwenkachse 18
gehalten, die in den vorliegenden Fällen senkrecht zu der Ebene verlauft, in der
die Kette umläuft, und die sich an dem von dem Antriebskettenrad 10 entfernten Ende
des Motors befindet. im Normalbetrieb wird das Antriebsmotoraggregat durch ein als
Druckfeder lq ausgebildetes Federbauteil gegenüber der Gehäusegrundplatte 17 abgestützt
gehalten, wodurch auch die Kette eine gewisse Spannung erhalten kann. Die Druckfeder
19 ist dabei relativ weit von der Achse 15 entfernt angeordnet, so daß sich ein
relativ langer Hebelarm ergibt. Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 4 und
5 ist die Druckfeder 19 einen Endes an dem Gehäuseboden 17 abgestützt. Anderen Endes
greift sie in einen Aufnahmestüssel 22 ein, der mit einem Gewindeschaft 23 durch
eine Bohrung geführt ist, die in einem Gehäusevorsprung 20 eines Gehäuseteiles 21
für das dem Antriebsmotor 11 nachgeschaltete Schneckengetriebe vorgesehen ist. Beidseits
des Gehäusevorsprunges 20 ist der Gewindeschaft 23 mit Muttern versehen, die es
erlauben, den Gewindeschaft und damit den Aufnahmestössel zur Änderung der Federspannung
in Längsrichtung zu versetzen und in jeder Versetzlage festzulagen.
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Der Schalter 14 ist mit seinem Betätigungsglied 15 derart angeordnet,
daß
er an einem gehäusefesten Stössel 24 angreift, der sich ebenfalls weit: von der
Schwankachse 1 @ der Motor halterung entfernt befindet. Im Eleispiel nach den Figuren
4 und 5 ist der Abstand des Stoßels 24 von der Achse 18 etwa der gleiche wie derjenige
der Druckfeder 1 g, Die Arbeitsweise des Antriebes bzw. der Unfalverhütungseinrichtung
ist leicht erklärt: Die Kette 3 trägt in gleicher Weise die bei dem Asfihrungsbeispiel
nach den Figuren 1 bis 3 ein Mitnehmerglied, das über eine Gelenkverbindung an dem
Torblatt angreift. Es sei hier darauf hingewiesen, daß das Tor nicht als Einblatt-Tor
ausgebildet sein muß, es sind ohne weiteres andere Torausbildungen, insbesondere
über Kopf bewegbare Sectionaltore und dergleichen mit diesem Antrieb zu bedienen.
Das Auftreffen des tores auf- ein Hindernis führt über die Verbindung zu dem Mitnehmerglied
4 zu einem mehr oder weniger schlagartigen Abbremsen der Kette 3. Der weiterlaufende
Motor bewegt sich nun relativ zur Kette gegen die Kraft der Druckfeder 19 unter
Verschwenkung um die Achse 1R. Aufgrund dieser Verschwenkbewegung wird das Betätigungsglied
15 des Schalters 14 verschoben, wodurch der Motor ab- bzw. hinsichtlich seiner Drehrichtung;
umgeschaltet wird. Da sich das Antriebemotoraggregat in beiden Drehrichtungen in
gleicher Weise relativ zur angehaltenen Kette auf den Gehäuseboden 17 zu bewegt,
findet das Abschalten in jeder Bewegungsrichtung des Tores statt, also nicht nur
beim Schließen, sondern auch im Zuge des Öffnungsvorganges.
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Das Ausführungsbeispiel nach den Figuren 4 und 5 läßt erkennen, daß
das Antriebskettenrad 1n über eine von Tellerfedern 25 druckbeaufschlagte Scheibenkupplung
25 an das Abtriebsteil des Schneckengetriebes drehmnmentbegrenzt angeschlossen ist.
Eine Verstellung der Kraft der Tellerfedern 25 und damit der zu übertragenden Grenzreibkraft
ist mit einem Einstellglied 27 möglich; diese Kupplungsausbildung und deren Bedienung
ist m Rahmen des
Ausführungsbeispieles in Figur 6 nach folgendem
erläutert.
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Das Ausführungsbeispiel nach den Figuren und 7 unterscheidet sich
hinsichtlich seiner Unfallverhü.tungsfunktion nicht von dem jenigen nach den Figuren
4 und 5. Auch hier ist das Antriebsmotoraggregat um eine am Gehäuseboden 17 angeordnete
Achse 18 in dem beschriebenen Sinne gegen die Kraft einer Druckfeder verschwenkbar,
wenn durch Behinderung der Torbewegung und damit Abbremsen der Kette das Antriebsmotoraggregat
durch Eingriff des angetriebenen Kettenrades 10 die Kraft der Druckfeder 19 überwindet.
In diesem Falle wird wie im vorgeschilderten Ausführungsbeispiel durch einen gebiusefesten
Stössel 24 das Betätigungsglied 15 des Schalters 14 bewegt, wodurch der Antrieb
motor 11 abgeschaltet wird.
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Dieses letzte Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, daß sämtliche
Einstellbewegungen von außerhalb des Gehäuses her, ohne dieses also öffnen zu müssen,
und auch hinsichtlich der Einbaulage an bequem zugänglicher Stelle durchgeführt
werden können. Die Bewegungsstrecke des Detätigungsgliedes des Schaltern 14 läßt
sich durch eine Einstellschraube 28 verändern, die zwischen das Betätigungsglied
15 des Schalters 14 und den dem Gehäuseboden 17 durchgreifenden, gehäusefesten Stössel
24 eingeschaltet ist. Die Einstellschraube ist in eine Gewindebohrung des Stössel
24 eingeschraubt und mit Hilfe einer Mutter in jeder möglichen Verschraubstellung
festlegbar.
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Die Druckfeder ist an dem Gehäuseteil 21 des Getriebes abgestützt
und greift anderen Endes in einen an dem Gehäuseboden 17 festgelegten Korb 29 ein,
dessen Stirnfläche außerhalb des Gehäuses liegt. Durch eine Gewindebohrung in der
Stirnseite ist eine Verstellschraube 30 geführt, die von außen her verstellbar ist
und im inneren des Korbes 29 über eine Platte die Druck-i feder 19 abstützt. Nach
Einstellen der gewünschten Federvorspannung
läßt sich auch diese
Verstellschraube mit HilFe einer Mutter festlegen.
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Die Teilschnittdarstellung gemäß Figur 5 läßt die bereits im Zusammenhang
mit Figur 5 erwähnte, einstellbare Rutschkupplung genauer erkennen. An beiden Stirnseiten
des koaxial zu dem Getriebeabtriebsteil gelagerten Kettenantriebsrades 10 sind Reibkupplungsscheiben
26 vorgesehen, die an ihren dem Kettenrad 10 angewandten Stirnseiten mit Mitnehmerplatten
in Berührung stehen, die mit dem Getriebeabtriebsteil umlaufen. Die dem Getriebe
abgewandte Mitnehmerplatte ist dabei axial verschiebbar und an ihrer der Kupplungsscheibe
abgewandten Seite mit einer Tellerfederanordnung; druckbeaufschlagt. Der Druck der
Tellerfedern 25 Pflanzt sich somit über die längsverschiebbare Mitnehmerscheibe
31, die daran anschließende Kupplungsscheibe 26, das Kettenrad 10, die darauf folgende
weitere Kupplungsscheibe 26 bis zu der gegen axiale Verschiebung gesicherten zweiten
Mitnehmerscheibe 32 fort. Um die Spannung der Tellerfedern 25 und damit das zu .übertragende
Drehmoment der Reibungskupplung verändern zu können, sind die Tellerfedern über
ein axiales Wälzlager 33 an einer Lagerschale 34 abgestützt, die mit einem koaxial
zur Welle des Getriebeabtriebsteiles verlaufenden Gewindebohrung versehen ist.
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Die Welle 35 des Getriebeabtriebteiles ist durchgehend hohl ausgebildet
und von einer Stange 36 durchgriffen, die an ihrem einen Ende ein Gewinde trägt
und mit diesem in der Gewindebohrung der Lagerschale 34 verschraubt ist. Im Bereich
des Austrittes aus der hohlen Welle 35 ist die Stange 36 über ein weiteres axiales
Wälzlager 37 an der Stirnseite der Welle 35 abgestützt, zu welchem Zwecke an der
der Welle 35 abgewandten Stirnseite des Wälzlagers .37 ein Bund 38 der Stange 36
anliegt. Die Stange 36 ist bis auf zudem Gehäuse 2 herausgeführt und läuft in einem
Rändelrad 39 aus, welchem die Stange verdreht werden kann. Ein Verdrehen der stange
führt zu einer axilen Versetzung der Lagerschale 34 und damit zu einer Veränderung
der Federspannung der Tellerfedern 25.
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Um ein Mitdrehen der Lagerschale 34 zu verhindern, was die axiale
Bewegung durch Verdrehen der Stange 36 unmöglich machen würde, ist die Lagerschale
34 gegen Verdrehen an einem gehäusefesten Anschlag 40 abgestützt, jedoch so, daß
sie gegenüber diesem Anschlag 40 längsverschiebbar ist, um die Schwenkbewegung des
Antriebsmotoraggregates im Falle der Unfallverhütungsfunktion nicht zu behindern.
Die dafür erforderliche Ausbildung der Lagerschale mit einer ebenen Seitenwand läßt
Figur 7 erkennen.
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L e e r s e i t e