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Antrieb für Tore und dgl. mit Sicherungseinrichtung
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Die Erfindung betrifft einen Antrieb für Tore und dergleichen mit
Sicherungseinrichtung, insbesondere über Kopf bewegbare Garagentore, mit einem Antriebsmotoraggregat
und einer Bewegungsübertragungseinrichtung.
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Bekannte Antriebsaggregate dieser Art werden durch elektrische Signale
- vielfach mittels Funk - ein- bzw. ausgeschaltet.
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Für den Fall, daB die elektrische Netzenergie ausfällt, ist die M8glichkeit
vorgesehen, das Antriebsaggregat abzukuppeln, so daß das Tor von Hand bewegt werden
kann. Diese Auskuppelmdglichkeit ist allerdings vor fremden Zugriff gesichert, in
der Regel im Inneren der Garage angebracht.
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Insbesondere für den Fall, daß die Garage nur durch das Tor zugänglich
ist, läßt sich ein öffnen von Hand nach Aufsperren eines Schlosses bzw. Beseitigen
einer Torverriegelung vornehmen.
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Aus Gründen der Unfallverhütung sind Antriebe der in Frage stehenden
Art vielfach im Zuge der Abtriebsbewegungsübertragungs glieder mit einer federbelasteten
Rutschkupplung versehen, die im Notfall die Bewegung des Tores gegen einen Widerstand
auch bei laufendem Antriebsmotor zu unterbinden gestattet. Umgekehrt läßt sich bei
stehendem Antriebsaggregat gegen einen entsprechenden Reibungswiderstand der Kupplung
die Bewegung des Tores von Hand vornehmen.
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Vorstehend wurde von einem elektrischen Netzeusfall und davon ausgegangen,
daß ein Befugter die Garage betreten will. Versucht dies demgegenüber ein Unbefugter
- und zwar gleichgültig ob die elektrische Energieversorgung ausgefallen ist oder
nicht - so besteht das Bedürfnis nach Auslösen eines Alarm um die in der Regel damit
verbundene Einbruchsabsicht anzuzeigen. Während man sicherstellen kenn, daß der
Befugte bei Netzausfall die Alarmeinrichtung ausschaltet, und sei dies von seiner
Wohnung aus, ist ein Unbefugter hierzu jedenfalls nicht ohne eine weitere Einbruchstat
in der Lage.
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Mit der Erfindung soll ein Antrieb der eingangs genannten Art geschaffen
werden, der weitgehend unter Ausnutzung ohnehin vorhandener Bauteile in einfacher
Weise einen Alarm auszul8sen gestattet, wenn ein Unbefugter ohne Einschalten des
Antriebs das Tor bewegt bzw. zu öffnen versucht.
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Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch wenigstens ein unter Bewegung
des Tores bei abgeschaltetem Motor - zumindest im Zuge der Offnungsbewegung - sich
elastisch verformendes, an einem Teil des Antriebsmotoraggregates oder der Bewegungsübertragungseinrichtung
angreifendes Federbauteil, dessen Verformungebewegung direkt oder indirekt auf das
Betätigungsglied eines Alarmschalters übertragen ist.
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Bei Bewegen des Tores ohne Einschalten des Antriebes versucht die
Bewegungsübertragungseinrichtung, das Antriebsaggregat entsprechend von der Abtriebsseite
her anzutreiben, was wegen des hohen Untersetzungsgetriebes nicht bzw. nur unter
hohem Kraftaufwand möglich ist. Dieser Kraftaufwand liegt jedenfalls wesentlich
hoher als die Kraft des erfindungegemäß vorgesehenen Federbauteiles, das demnach
elastisch nachgibt und damit die Betätigung des Alarmschalters erlaubt. Selbstverständlich
ist hierbei davon ausgegangen, daß eine zwischengeschaltete Rutschkupplung
höhere
Kräfte zu übertragen gestattet als solche, die die elastische Verformung des Federbauteiles
bis zur Schalterbetätigung hervorrufen.
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Der Schalter selbst kann ein mechanisch betätigter Schließer, Offner
oder ein Umschaltkontakt sein, selbstverständlich sind auch mehr als ein von dem
mechanischen Betätigungsglied betätigter Kontaktsatz denkbar.
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Die Betätigung des Schalters aufgrund der Bewegung des Tores bei abgeschalteter
Antriebseinrichtung löst in der Regel einen Schaltzustand einer zugeordneten Alarmeinrichtung
lediglich ausß wird die Betätigung des Schalters zurückgenommen, weil die Tür nicht
weiter gegen den stehenden Antriebsmotor bewegt wird, so geht eine solche Schaltung
vielfach in einen-Selbsthaltezustand über und erhält den Alarm aufrecht. Hierzu
eignst sich beispielsweise ein Relais mit einem Fangkreis. Weiterhin sind Zeitglieder
denkbar, die einen intervallmässigen Alarm auslösen und/oder den Alarm nach einer
gewissen Dauer unterbinden. In dieser Richtung gibt es eine Vielzahl von Vorschlägen,
die hier verwenbar sind.
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Die Betätigung des Alarmschalters aufgrund der an dem Tor angreifenden
Kraft über die Bewegungsübertragungseinrichtung gegen den stehenden Antriebsmotor
ist grundsätzlich auf zweierlei Weise möglich, namlich durch Abtasten des Spannungszustandes
eines auf Zug belastbaren Bewegungsübertragungsgliedes, zum anderen durch Ausüben
einer Kraft auf ein versetzbar angeordnetes Führungs- bzw. Halteteil der Bewegungsübertragungseinrichtung,
welches zugleich Teil des Antriebsmotoraggregates sein kann.
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Eine Ausführung der letztgenannten Art, die besonders bevorzugt Anwendung
findet, ist derart getroffen, daß die ortsfeste Anordnung des Antriebsmotoraggregates
eine Achse aufweist, um welche das Aggregat gegen die Kraft des Federbauteiles verschwenkbar
ist
und im Zuge dieser Verschwenkbewegung den Alarm schalter betätigt. Wird also das
Tor gegen das stehende Antriebsmotoraggregat bewegt, so wird auf dieses eine Kraft
ausgeübt, die das Verschwenken und damit das Betätigen des Alarmschalters zur Folge
hat.
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Antriebseinrichtungen der hier in Frage stehenden Art arbeiten vielfach
mit in sich geschlossen umlaufend geführten Bewegungsübertragungsgliedern, beispielsweise
Ketten, an welche das Tor direkt oder indirekt angeschlossen ist. Steht nun der
Antriebsmotor und damit das antreibende Glied für das Bewegungsübertragungsglied,
beispielsweise das Antriebskettenrad, still, so wird bei Bewegen des Tores gegen
dieses stillstehende Antriebskettenrad in jedem Falle über den einen oder den anderen
Kettentrum eine Zugkraft ausgeübt, die bei entsprechender Anordnung der Schwenkachse
eine Versetzbewegung des Kettenrades und damit einen ausreichenden Arbeitshub für
das Betätigen des Alarmschalters bewirkt. Eine Versetzbarkeit, insbesondere auch
in Form einer Schwenkachsenanordnung, läßt sich auch bei dem bzw. einem der übrigen
Umlenkkettenritzel vorsehen, vor allem dann, wenn eine Alarmauslösung nur in einer
Torbewegungsrichtung erforderlich ist.
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Vorzugsweise verläuft die Schwenkachse für das Antriebsmotoraggregat
quer zur Abtriebsbewegungsrichtung der Bewegungsübertragungseinrichtung, und zwar
weiterhin vorzugsweise derart, daß die Achse an einer von dem Abtriebsglied, insbesondere
Kettenrad, des Antriebsmotoraggregates relativ weit entfernten Stelle angeordnet
ist, während sich das Betätigungs glied des Schalters radial zu dieser Achse gesehen
relativ wei entfernt, insbesondere im Nahbereich des Abtriebsgliedes, befindet,
damit ein möglichst großer Hebelarm für die Schalterbetätigung zur Verfügung steht.
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Eine andere Ausführungsform besteht darin, in ein als umlaufend angetriebenes
Endlos-Zugmittel, insbesondere Kette, der
Bewegungsübertragungseinrichtung
wenigstens in dem sich bei Schließbewegung des Tores verkürzenden Zugmittelabschnitt
zwischen der Angriffsstelle der Verbindung zu dem Tor od.
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dgl. und dem Antriebsaggregat das Federbauteil einzuschalten, welches
in diesem Bereich eine elastische Dehnung des Zugmittels ermöglicht, während an
dem anderen, bei Dehnung des Federbauteiles unter Fremdbewegung des Tores spannungsfrei
werdenden Zugmittelabschnitt direkt oder indirekt das Betätigungsglied des Schalters
angreift, dessen Betätigungsrichtung quer zur Zugmittellängsrichtung ausgerichtet
ist.
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Entweder alleine unter der normalerweise vorhandenen Federbelastung
des Betätigungsgliedes des Schalters oder aber gegebenenfalls zusätzlich unter der
Belastung einer weiteren gleichgerichteten Feder wird der bei Fremdbewegung des
Tores spannungslos werdende Zugmittelabschnitt aus seiner Längsrichtung in Querrichtung
dazu abgelenkt, wodurch die Schalter ~ betätigung ermöglicht ist.
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Unabhängig von der jeweils gewählten Ausführung wird vorzug weise
derart vorgegangen, daß das Federbauteil hinsichtlich seiner Kraft-Weg-Charakteristik
einstellbar ist. Diese Einstellung erfolgt insbesondere durch eine Einstelleinrichtung,
die von außerhalb des Abdeckgehäuses des Antriebsmotoraggregates. her zugänglich
ist. Ebenso ist vorzugsweise ein Verstellelement für die Einstellung der Bewegungsstrecke
des Schalterbetätigungsgliedes vorgesehen.
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Die Erfindung wird anhand der in der beiliegenden Zeichnung wiedergegebenen
Ausführungsbeispiele nachfolgend näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 bis 3 schematisch
eine Antriebseinrichtung der in Frage stehenden Art im Einbauzustand unter der Decke
einer Garagen, wobei die Alarmauslösung durch das Zwischenschalten
eines
Federelementes in das Zugmittel ermöglicht ist, Fig. 4 und 5 eine Seitenansicht
und eine Draufsicht auf ein Motorantriebsaggregat und ein Teil der Bewegungsübertragungseinrichtung
mit an dem Motorantriebsaggregat angreifendem Federbauteil, Fig. 6 und 7 eine Seitenansicht
im Schnitt und eine Ansicht von oben eines Ausführungsbeispieles mit einer ähnlichen
Federanordnung wie bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 4 und 5.
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In den Fig. 1 bis 3 ist ein Ausführungsbeispiel eines Antrieb der
hier in Frage stehenden Art in seiner Gesamtheit dargestellt. Der Antrieb besteht
in grober Unterteilung aus einem Antriebsmotoraggregat 1, das in einem Gehäuse 2
untergebracht ist, sowie aus einer Bewegungsübertragungseinrichtung hier in Gestalt
einer endlos umlaufend geführten Kette, die von dem Antriebsmotoraggregat angetrieben
wird. An der Kette ist ein Mitnehmerglied 4 befestigt, das über ein angedeutetes
Gestänge 5 mit einem nicht dargestellten, über Kopf bewegbaren Einblatt-Tor gelenkig
verbunden ist. Das Mitnehmer-Glied 4 ist in einer oberhalb des Kettentrums, an dem
das Mitnehmerglied 4 festgelegt ist, verlaufenden Führungsschiene 6 in Richtung
der Kettenbewegung verschiebbar gelagert. Bewegt das Antriebs motoraggregat 1 die
Kette 3 in der Richtung, daß sich das Mitnehmerglied 4 von dem Motoraggregat 1 entfernt,
so wird das Tor geschlossen. In der umgekehrten Bewegungsrichtung der Kette 3 bzw.
des Mitnehmergliedes 4 öffnet sich das Tor.
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Fig. 1 zeigt den Antrieb in skizzenhafter Seitenansicht in Einbaulage
unter einer geschnitten dargestellten Decke 7 einer Garage. Die Festlegung an der
Garagendecke bzw. Caragenseitenwand ist weitgehend beliebig und nicht dargestellt.
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Wird das Tor ohne Einschalten des Antriebsmotoraggregates von außen
her zu öffnen versucht, so bewegt sich über das Gestänge 5 der Mitnehmer 4 unter
Ausübung einer Zugbelastung auf den Zugmittelabschnitt 8 der Kette 3 , der ein Umlenkritzel
9 umgreift, auf das Antriebskettenrad 10 zu, das über ein Getriebe mit hohem Untersetzungsverhältnis
mit dem Antriebsmotor 11 getrieblich verbunden ist. Da der Antriebsmotor 11 nicht
eingeschaltet und damit das Antriebs kettenrad über das Untersetzungsverhältnis
in seiner Verdrehlage praktisch blockiert ist, kann der Zugmittelabschnitt 6 der
Bewegung des Mitnehmergliedes 4 nicht folgen. Unter der auf das Mitnehmerglied 4
bewegten Kraft wird demnach lediglich die zwischen dem Mitnehmerglied 4 und dem
Zugmittelabschnitt 8 angeordnete Zugfeder 12 gedehnt. Auf diese Weise wird der zwischen
dem Mitnehmerglied 4 und dem Antriebskettenrad 10 gelegene Zugmittelabschnitt 13
der Kette 3 entsprechend spannungslos, so daß er sich aus seiner Längsrichtung ablenken
läßt, wodurch ein Alarmschalter 14 ausgelöst werden kann. Einzelheiten über die
Alarmschaltung sind nicht dargestellt, hier kann es sich um eine Vielfalt von Ausführungen
handeln.
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Der Alarmschalter 14 ist mit seinem federbelasteten Betätigungsglied
15 derart angeordnet, daß er die Kette quer zur Kettenlängserstreckung auf den anderen
Kettentrum zu druckbeaufschlagt, so daß eine Entspannung der Kette im Zugmittelabschnitt
13 zu einer solchen gezielten Auslenkbewegung der Kette führt. Im vorliegenden Beispiel
greift das Betätigungsglied 15 an der Kette indirekt über ein
in
Richtung der Kettenauslenkbewegung verschwenkbar gelagertes Anschlagteil 16 an der
Kette an. über dieses Anschlagteil 16 kann - beispielsweise bei fehlendem oder zu
niedrigem Federdruck des Betätigungsgliedes 15 - ein (weiteres) Federglied in gleicher
Bewegungsrichtung wie das Betätigungsglied 15 des Schalters 14 angreifen.
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Die Draufsicht gemäß Fig. 2 zeigt die Anordnung bei teilweise weggelassener
Führungsschiene 6. Hier ist der Normalbetrieb dargestellt, der Zugmittelabschnitt
13 der Kette verläuft in der normalen Kettenlängsrichtung, der Alarmschalter 14
ist ausgeschaltet, speist also die Alarmeinrichtung nicht.
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Die Teildarstellung gemäß Fig. 3 läßt erkennen, daß der Alarmschalter
14 eingeschaltet wird, sobald der Zugmittelabschnitt 13 in vorgeschildeter Weise
auf das andere Kettentrum zu abgelenkt ist.
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Die Alarmeinrichtung des Ausführungsbeispieles nach den Fig.
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1 bis 3 arbeitet nur bei Offenen des Tores gegen den stehenden Antriebsmotor.
Will man hinsichtlich der Alarmauslösung oder anderer, mit Hilfe des Schalters vorzunehmender
Anzeigen unabhängig von der Bewegungsrichtung des Tores bei stehendem Antriebsmotor
sein, so kann man eine weitere Zugfeder in dem zwischen dem Mitnehmerglied 4 und
dem Antriebskettenrad 10 gelegenen Zugmittelabschnitt einschalten und an dem anderen
Kettentrum einen weiteren Schalter angreifen lassen.
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Dabei ist zu beachten, daß die Federn für diesen Fall im Normalbetrieb
keine Zugkraft auf die Kette ausüben dürfen, beispielsweise dadurch, daß die Wendel
der Feder in diesem Zustand aneinanderliegen. Dies ist erforderlich, damit der Zugmittelabschnitt,
der aufgrund der Bewegung des Tores gegen den stehenden Antriebsmotor aus der Längsrichtung
ausgelenkt werden soll, nicht durch die ihm zugeordnete Zugfeder daran gehindert
ist.
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In den folgenden Ausführungsbeispielen wird in einfacher Weise ein
Abschalten in beiden Torbewegungsrichtungen mit Hilfe nur eines Federbauteiles ermöglicht.
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Den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 4 und 5 einerseits und
den Figuren 6 und 7 andererseits ist das grundsätzliche Vorgehen gemeinsam, das
Federbauteil nicht an der mit einer Feder ausgerüsteten Bewegungsübertragungseinrichtung
selbst anzuordnen, sondern am Antriebsmotoraggregat angreifen zu lassen. Zu diesem
Zwecke ist der Antriebsmotor 11 an der Gehäusegrundplatte 17 über eine Schwenkachse
18 gehalten, die in den vorliegenden Fällen senkrecht zu der Ebene verläuft, in
der die Kette umläuft, und die sich an dem von dem Antriebskettenrad 10 entfernten
Ende des Motors befindet. Im Normalbetrieb wird das Antriebs motoraggregat durch
ein als Druckfeder 19- ausgebildetes Federbauteil gegenüber der Gehäusegrundplatte
17 abgestützt gehalten, wodurch auch die Kette eine gewisse Spannung erhalten kann.
Die Druckfeder 19 ist dabei relativ weit von der Achse 18 entfernt angeordnet, so
daß sich ein relativ langer Hebelarm ergibt. Bei dem Ausführungsbeispiel nach den
Fig. 4 und 5 ist die Druckfeder 19 einen Endes an dem Gehäuseboden 17 abgestützt,
anderen Endes greift sie in einen Aufnahmestößel 22 ein, der mit einem Gewindeschaft
23 durch eine Bohrung geführt ist, die in einem Gehäusevorsprung 20 eines Gehäuseteiles
21 für das dem Antriebsmotor 11 nachgeschaltete Schneckengetriebe vorgesehen ist.
Beidseits des Gehäusevorsprunges 20 ist der Gewindeschaft 23 mit Muttern versehen,
die es erlauben, den Gewindeschaft und damit den Aufnahmestößel zur änderung der
Federspannung in Längsrichtung zu versetzen und in jeder Versetzlage festzulegen.
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Der Schalter 14 ist mit seinem Betätigungsglied 15 derart angeordnet,
daß er an einem gehäusefesten Stößel 24 angreift, der sich ebenfalls weit von der
Schwenkachse 18 der Motorhalterung entfernt befindet. Im Beispiel nach den Fig.
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4 und 5 ist der Abstand des Stößels 24 von der Achse 18 etwa der gleiche
wie derjenige der Druckfeder 19.
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Die Anordnung der auch hier endlos umlaufend geführten Kette 3 nebst
Mitnehmerglied 4 und Gestänge 5 zur Verbindung mit dem Tor ist in glsicher Weise
getroffen, wie dies im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1
bis 3 gezeigt und beschrieben wurde. Das Tor kann als Einblatt-Tor ausgebildet sein,
es sind aber auch ohne weiteres andere Torausbildungen, insbesondere über Kopf bewegbare
Sektionaltore und dergleichen mit diesem Antrieb zu bedienen. Vor allem im letzteren
Fall kann auch eine andere Ausrichtung der Längsausdehnung des kettenförmigen Zugmittels
geraten sein, beispielsweise parallel zu einer der vertikalen Zargen des Tores.
In jedem Falle führt eine Bewegung des Tores bei stillstehendem Antriebsaggregat
und eingeschalteter Kupplung zu einer Zugbelastung in einem der beiden Kettentrums
derart daß sich unter dieser Zugbelastung und gegen die Kraft der Feder 19 das Motorantriebsaggregat
um die Achse 18 verschwen t, wodurch der Alarmschalter 14 über sein Betätigungsglied
15, an welchem das StöBelende 24 des an dem Motor verschraubten Gewindeschaftes
23 angreift, zur Auslösung des Alarmes betätigt wird.
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Aufgrund von Unfallverhütungsvorschriften sind Antriebseinrichtungen
der hier in Frage stehenden Art in der Regel mit einer Kupplungseinrichtung - hier
einer federbelasteten Rutschkupplung - versehen, die den Antriebsmotor von der Bewegungsübertragungseinrichtung
trennt. Eine solche Kupplungs anordnung, die hinsichtlich ihres zu übertragenden
Drehmomentes einstellbar ist, kann darüberhinaus zur getriebetechnischen Trennung
zwischen der Bewegungsübertragungseinrichtung
und dem Antriebsmotoraggregat
verwendet werden, so daß sich bei Stromausfall einfach durch Lösen der Kupplung
die Torbewegung von Hand vornehmen läßt, ohne daß das Antriebskettenrad durch den
stillstehenden Motor blockiert ist. Aufgrund der freien Drehbarkeit des Antriebskettenrades
erfolgt somit keine Abstützung an dem Untersetzungsgetriebe des Motors und damit
auch keine Verschwenkung des Motorantriebsaggregates, welchen Betriebszustand man
auch immer annehmen will.
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Das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 4 und 5 zeigt eine von Tellerfedern
25 druckbeaufschlagte Scheibenkupplung 26, über welche das Antriebskettenrad 10
an das Abtriebsteil des Schneckengetriebes des Motorantriebsaggregates drehmomentbegrenzt
angeschlossen ist. Eine Verstellung der Kraft der Tellerfedern 25 und damit der
zu übertragenden Grenzreibkraft ist mit Hilfe eines Einstellgliedes 27 möglich.
Diese Kupplungsausbildung und deren Bedienung ist im Rahmen des Ausführungsbeispieles
nach den Fig. 6 und 7 nachfolgend erläutert.
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Das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 6 und 7 unterscheidet sich hinsichtlich
der Alarmauslöseeinrichtung nicht von dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 4 und
5, insoweit wird auf die zu diesen Figuren gehörige vorstehende Beschreibung ver
wiesen.
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Das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 6 und 7 zeichnet sich dadurch
aus, daß sämtliche Einstellbewegungen von außerhalb des Gehäuses her, ohne dieses
also öffnen zu müssen, und auch hinsichtlich der Einbaulage an bequem zugänglicher
Stelle durchgeführt werden können. Die Bewegungsstrecke des Betätigungsgliedes des
Schalters 14 läßt sich durch eine Einstellschraube 28 verändern, die zwischen das
Betätigungsglied 15 des Schalters 14 und das Stößelende des den Gehäuseboden
17
durchgreifenden Gewindeschaftes 23 eingeschaltet ist. Die Einstellschraube ist in
eine Gewindebohrung des StöBelendes 24 eingeschraubt und mit Hilfe einer Mutter
in jeder möglichen Verschraubstellung festlegbar.
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Die Druckfeder 19 ist an dem Gehäuseteil 21 des Getriebes abgestützt
und greift anderen Endes in einen an dem Gehäuseboden 17 festgelegten Korb 29 ein,
dessen Stirnfläche außerhalb des Gehäuses liegt. Durch eine Gewindebohrung in der
Stirnseite des Korbes ist eine Verstellschraube 30 geführt, die von außen her verstellbar
ist und im Inneren des Korbes 29 über eine Platte die Druckfeder 19 abstützt.
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Nach Einstellen der gewünschten Federvorspannung läßt sich auch diese
Verstellschraube mit Hilfe einer Mutter festlegen.
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Die Teilschnittdarstellung gemäß Fig. 6 läßt die bereits im Zusammenhang
mit Fig. 5 erwähnte, einstellbare Rutschkupplung genauer erkennen. An beiden Stirnseiten
des koaxial zu dem Getriebeabtriebsteil gelagerten Kettenantriebsrades 10 sind Reibkupplungsscheiben
26 vorgesehen, die an ihren dem Kettenrad 10 abgewandten Stirnseiten mit Mitnehmerplatten
in Berührung stehen, die mit dem Getriebeabtriebsteil umlaufen. Die dem Getriebe
abgewandte Mitnehmerplatte ist dabei axial verschiebbar und an ihrer der Kupplungsscheibe
abgewandten Seite mit einer Tellerfederanordnung druckbeaufschlagt. Der Druck der
Tellerfedern 25 pflanzt sich somit über die längsverschiebbare Mitnehmerscheibe
31, die daran anschließende Kupplungsscheibe 26, das Kettenrad 10, die darauffolgende
weitere Kupplungsscheibe 26 bis zu der gegen axiale Verschiebung gesicherten zweiten
Mitnehmerscheibe 32 fort. Um die Spannung der Tellerfedern 25 und damit das zu übertragende
Drehmoment der Reibungskupplung verändern zu können, sind die Tellerfedern über
ein axiales Walzlager 33 an einer Lagerschale 34 abgestützt, die mit
einer
koaxial zur Welle des Getriebeabtriebsteiles verlaufenden Gewindebohrung versehen
ist. Die Welle 35 des Getriebeabtriebsteiles ist durchgehend hohl ausgebildet und
von einer Stange 36 durchgriffen, die an ihrem einen Ende ein Gewinde trägt und
mit diesem in der Gewindebohrung der Lagerschale 34 verschraubt ist. Im Bereich
des Austrittes aus der hohlen Welle 35 ist die Stange 36 über ein weiteres axiales
Wälzlager 37 an der Stirnseite der Welle 35 abgestützt, zu welchem Zwecke an der
der Welle 35 abgewandten Stirnseite des Wälzlagers 37 ein Bund 38 der Stange 36
anliegt. Die Stange 36 ist aus dem Gehäuse 2 herausgeführt und läuft in einem Rendelrad
39 aus, mit welchem die Stange verdreht werden kann. Ein Verdrehen der Stange führt
zu einer axialen Versetzung der Lagerschale 34 und damit zu einer Veränderung der
Federspannung der Tellerfedern 25.
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Um ein Mitdrehen der Lagerschale 34 zu verhindern, was die axiale
Bewegung der Verdrehen der Stange 36 unmöglich machen würde, ist die Lagerschale
34 gegen Verdrehen an einem gehäusefesten Anschlag 40 abgestützt, jedoch so, daß
sie gegenüber diesem Anschlag 40 längsverschiebbar ist, um die Schwenkbewegung des
Antriebsmotoraggregates im Falle der Unfallverhütungsfunktion nicht zu behindern.
Die dafür vorgesehene Ausbildung der Lagerschale mit einer ebenen Seitenwand läßt
Fig. 7 erkennen.