EP3901082B1 - Kabinentüranordnung für einen aufzug mit einer mechanischen kabinentürverriegelung - Google Patents

Kabinentüranordnung für einen aufzug mit einer mechanischen kabinentürverriegelung Download PDF

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EP3901082B1
EP3901082B1 EP21167465.0A EP21167465A EP3901082B1 EP 3901082 B1 EP3901082 B1 EP 3901082B1 EP 21167465 A EP21167465 A EP 21167465A EP 3901082 B1 EP3901082 B1 EP 3901082B1
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EP
European Patent Office
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articulated part
cabin door
door
opening
cabin
Prior art date
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Active
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EP21167465.0A
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English (en)
French (fr)
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EP3901082A1 (de
Inventor
Alexander Glas
Dominik FOLGER
Erich Bernais
Jürgen Kral
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Franz Xaver Meiller Fahrzeug und Maschinenfabbrik GmbH and Co KG
Original Assignee
Franz Xaver Meiller Fahrzeug und Maschinenfabbrik GmbH and Co KG
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Filing date
Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/12—Arrangements for effecting simultaneous opening or closing of cage and landing doors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/14—Control systems or devices
    • B66B13/16—Door or gate locking devices controlled or primarily controlled by condition of cage, e.g. movement or position
    • B66B13/165—Door or gate locking devices controlled or primarily controlled by condition of cage, e.g. movement or position electrical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
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    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/14—Control systems or devices
    • B66B13/16—Door or gate locking devices controlled or primarily controlled by condition of cage, e.g. movement or position
    • B66B13/18—Door or gate locking devices controlled or primarily controlled by condition of cage, e.g. movement or position without manually-operable devices for completing locking or unlocking of doors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/30—Constructional features of doors or gates

Definitions

  • the present invention relates to a car door arrangement for an elevator with a mechanical car door lock and an elevator comprising a movable car with such a car door arrangement.
  • a device must be present in a lift that restricts the opening of the car door from the inside outside of a defined unlocking zone in the area of the landing doors.
  • KR 101 727 187 B1 discloses a car door arrangement according to the preamble of independent device claim 1.
  • the car door arrangement comprises a joint part assigned to the car door and mounted pivotably, which is set up to carry at least one entrainment blade, wherein the at least one entrainment blade is set up to be connected in the area of an unlocking zone of the elevator with at least one counter-element assigned to a shaft door joint opening and closing of the car door and the landing door, wherein at least one stop element is also assigned to the joint part, a restoring element which interacts directly or indirectly with the pivotable joint part in such a way that it is preloaded in a direction opposite to a first end position, a drive device which is set up to interact with the joint part when it is actuated in the unlocking zone in such a way that, for a joint opening of the car door and the shaft door, the joint part is first pivoted in direction of the action of the restoring element up to an engagement position of the at least one driver blade with the at least one counter-element and then a linear movement of the joint part is caused, and that for a joint closing
  • the joint part is also mounted in such a way that, in the event of a failure of the drive device outside the unlocking zone, it sweeps over the engagement position due to the action of the restoring element and reaches a second end position, with the car door arrangement according to the invention also comprising a first and a second catch element, which each are arranged and set up in such a way that in the first end position of the joint part, a linear movement of the Joint part is limited to a first opening path in the opening direction of the cabin door and in the second end position of the joint part a linear movement of the joint part in the opening direction of the cabin door is limited to a second opening path by interaction of the or one of the stop elements with the second catch element.
  • the joint part is held in the first end position by the drive device against the action of the restoring element.
  • the energization and thus the force exerted by the drive device can be adjusted in such a way that the force required to open the door by hand is between 50 N and 300 N and the above-cited standard is therefore met.
  • the articulated part is transferred to the second end position by the action of the restoring element within fractions of a second, so that manual opening of the door is prevented by the interaction of the second catch element with the or one of the stop elements is only possible by the second opening path.
  • the car door is in an unlocking zone due to a corresponding movement of the elevator.
  • the at least one driver tongue assigned to the articulated part comes into contact with a corresponding counter-element, which limits the pivoting path of the articulated part in such a way that the opening and closing of the Cabin door together with the shaft door is possible.
  • the drive device is energized according to a closing direction of the car door and manual opening of the car door is only possible by the first opening path due to the interaction of the first catch element with the stop element or one of the stop elements.
  • This second operating state is assumed, for example, during a movement of the elevator between the unlocking zones.
  • the car door is outside an unlocking zone and the drive mechanism fails, i. H. the corresponding motor is completely de-energized.
  • this joint part can be pivoted beyond the position described in connection with the first case by the action of the return element, so that it reaches the second end position achieved in which the second catch element comes into contact with the or one of the stop elements and manual opening of the door is only possible by the second opening path.
  • a device can also be included which enables an emergency unlocking of the cabin door in this state.
  • the present invention thus ensures that the car door can only be opened within an unlocking zone by more than the first or second opening path.
  • the joint part reaches the position as described in connection with the first case through the interaction of the driver tongue and counter-element, with this movement being driven by the reset element, so that in this case a Opening the car door together with the shaft door is also possible manually with a predetermined force.
  • only a single stop element can be provided, which can accordingly engage with the first or the second catch element in the different states in order to achieve the corresponding blocking of the car door or limitation of the opening path.
  • the or one of the stop elements can be removed from the plane of the
  • Joint part protrude, in particular in a manner designed as a cylindrical projection from the joint part.
  • any differently designed stop elements could also be provided, although the design of the individual stop element as a cylindrical projection from the joint part allows positioning of the first and second catch element just next to the plane of the joint part and thus good force transmission between the corresponding catch element, the stop element and allows the joint part.
  • the restoring element of the arrangement according to the invention can be formed by a spring, in particular a spiral compression spring, or by means of a counterweight, which can act, for example, on the or one of the driver tongues or the joint part or another joint part, which is also connected to the at least one driver tongue is.
  • a spring in particular a spiral compression spring
  • a counterweight which can act, for example, on the or one of the driver tongues or the joint part or another joint part, which is also connected to the at least one driver tongue is.
  • the parallelogram arrangements known from the prior art can be thought of here, in which at least one upper and one lower joint part and at least one driver blade are connected to one another in such a way that the at least one driver blade changes its spatial alignment when the two joint parts rotate essentially retained and is only shifted in this orientation on an arcuate trajectory.
  • the additional joint part offers a excellent starting point for the return element, without the arrangement described above in connection with the other joint part would be affected.
  • first and the second opening path can be chosen to be as small as desired in order to essentially completely prevent the cabin door from being displaced in a state that is not intended for this purpose, it may also be desirable to allow a certain opening path in each case, in which case in a further embodiment however, the first and the second opening path should each be less than 50 mm, in particular between 15 and 25 mm and/or can be essentially the same.
  • the cabin door arrangement according to the invention can further comprise, in a further embodiment, a two-part door contact arrangement which is set up to emit an electrical signal which indicates that the cabin door is currently closed when the two parts of it are in contact with one another, with one of the both parts is arranged linearly movable together with the joint part.
  • a two-part door contact arrangement which is set up to emit an electrical signal which indicates that the cabin door is currently closed when the two parts of it are in contact with one another, with one of the both parts is arranged linearly movable together with the joint part.
  • the car door arrangement according to the invention can comprise a latch element which is set up and arranged to hold the hinge part in the engaged position during the linear movement thereof with respect to rotation to fix. In this way it can be ensured that the joint part remains in its intended rotational position when the car door is opened and closed, together with the shaft door.
  • Driver arrangements can be used, so that in a further embodiment, both a clamping driver arrangement and a spreading driver arrangement can be formed by the at least one driver blade and the at least one counter-element.
  • the present invention relates to an elevator comprising a movable car with a car door arrangement according to the invention as described above and a plurality of shaft doors.
  • any embodiment of the car door and shaft door can be used with regard to their movement pattern, for example, in a further embodiment, it can be an elevator door that opens on one side or an elevator door that opens in the middle with two separate door sections.
  • the Figures 1 and 2a first show respective sections of a car door arrangement according to the invention, which is generally denoted by the reference numeral 10 .
  • the arrangement 10 in a first state in which the car door can be opened together with a landing door, as indicated by the arrows P1.
  • a drive device (not shown) exerts a force, for example via a toothed belt or a chain hoist, on a joint part 12 that is pivotably mounted on a driver base plate 11, causing this to pivot in the in figure 1 pivoted to the substantially horizontal orientation shown.
  • driver blades 14a and 14b not shown, with corresponding roller-shaped contact sections 14c come into contact with respective counter-elements 16a and 16b, in that the two driver blades 14a and 14b have been clamped by the pivoting movement of the joint part 12.
  • the two counter-elements 16a and 16b are associated with a shaft door of the elevator and, on the one hand, enable a common one Movement, ie a joint opening and closing of car door and shaft door, and on the other hand they limit the pivoting movement of the joint part 12 to the in figure 1 horizontal orientation shown.
  • a modified version of the configuration Figure 2a is in Figure 2b shown. This is an expanding driver, with each of the two driver swords 14a' and 14b' being assigned an angled contact section 14c', with the counter-elements 16a' and 16b' assigned to the shaft door being designed in the form of rollers in this case.
  • FIGS Figures 1 and 2a shown alignment of joint part 12 and driver swords 14a, 14b is maintained in a stable manner.
  • a ratchet element 18 is also provided, which acts on the joint part 12 on one side and also in the in figure 1 fixed pivot position shown.
  • the effect in particular of the first catch element 22 is in the Figures 3a and 3b shown, in which there is a second state in which the joint part 12 is in a first end position.
  • This final position from the Figures 3a and 3b is achieved in that the already mentioned drive device has driven the joint part 12 to rotate clockwise, in which position then the two in the Figures 3a and 3b not shown entrainment swords 14a and 14b so far have been brought together so that they come out of engagement with the counter-elements 16a and 16b and thus a movement of the elevator car is possible.
  • the Figures 3a and 3b represents a closed configuration of the cabin door, which is provided, for example, while the cabin is being driven, and in which manual opening of the cabin door must be prevented for safety reasons.
  • the stop element 20 is placed in the horizontal extension of the first catch element 22 already mentioned. If an occupant of the elevator car tries to open the car door by manual force, the joint part 12 follows as in Figure 3b indicated by the arrow P2 and the stop element 20 lies within a corresponding counter-recess of the first catch element 22. This contact prevents further movement of the joint part 12 and thus the cabin door in the direction of the arrow P2 and the maximum manually triggerable opening of the cabin door is limited to the first opening path W1.
  • the arrangement 10 is equipped with the already mentioned restoring element 26 in the form of a spiral compression spring, which acts on a further pivoted joint part 28 which, together with the already mentioned joint part 12 and the two driver blades 14a and 14b, forms a parallelogram arrangement forms.
  • this parallelogram arrangement enables the two driver blades 14a and 14b to be moved with essentially the same spatial orientation on respective arcuate paths, but on the other hand it also allows the force to be transmitted by the return element 26 in a direction that corresponds to a counterclockwise pivoting of the joint part 12 .
  • the force of the restoring element 26 is indicated by the arrow F in figure 5 implied.
  • FIG. 6 which in isometric view from oblique front left according to the view of figure 4 shows the area of the joint part 12 to which the stop element 20 is assigned, which in the position shown rests in the manner mentioned in the second catch element 24, which is formed by a depression in a plate-shaped element.
  • the stop element 20 itself can be seen for the first time and is shown as a cylindrical projection from the joint part 12 out of its plane.
  • the second catch element 24 serves not only as a limitation of the pivoting movement of the joint part 12 counterclockwise in the manner described above, but also as a means for limiting the second maximum opening path W2 in the FIG figure 4 shown state, for example also to a value of about 18 to 23 mm. Because the second catch element 24 is designed in the form of a pocket, a manual opening movement of the cabin door and thus of the joint part 12 and the stop element 20 can only be carried out in the region of this pocket.
  • Last be up figure 7 which shows a two-piece door contact assembly 30 adapted to emit an electrical signal indicating that the car door is momentarily closed when the two pieces 30a and 30b thereof are in contact.
  • This signal can in turn be forwarded to a controller of the elevator, so that in particular the elevator can only be driven by the controller in a state in which the door contact arrangement 30 indicates the closed state of the car door is reported.
  • the second part 30b of the door contact arrangement 30 is assigned to the driver base plate 11 and can therefore be moved linearly together with the joint part 12 during an opening and closing movement of the car door.
  • the second part 30b of the door contact arrangement 30 could also be associated with a toothed wheel connection or a rocker. In any case, a space-saving installation of the door contact arrangement 30 in the present embodiment of a cabin door arrangement 10 can be achieved.
  • the present invention can be used not only with the configuration shown in the embodiment, but with both single and double drivers, which in turn can be designed as spreaders or clamps, with the Assignment of both swords and rollers to the drivers is free, so that there are a total of eight variants in this regard.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Elevator Door Apparatuses (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kabinentüranordnung für einen Aufzug mit einer mechanischen Kabinentürverriegelung sowie einen Aufzug, umfassend eine verfahrbare Fahrkabine mit einer derartigen Kabinentüranordnung.
  • Gemäß der Norm EN 81-20: 2014 muss in einem Aufzug eine Einrichtung vorhanden sein, die das Öffnen der Fahrkorbtür aus dem Inneren heraus außerhalb einer definierten Entriegelungszone im Bereich der Schachttüren beschränkt.
  • Weiterhin muss sichergestellt werden, dass das Öffnen der Fahrkorbtür vom Inneren des Fahrkorbs aus nur möglich ist, wenn sich der Fahrkorb in der Entriegelungszone befindet, wobei andererseits in einem Fall, in dem der Fahrkorb in der Entriegelungszone aus einem beliebigen Grund zum Stehen kommt, es möglich sein muss, mit einer Kraft, die nicht größer ist als 300 N, die Fahrkorb- und Schachttür von Hand vom Inneren des Fahrkorbs aus zu öffnen.
  • Zwar sind unterschiedliche Mittel vorgeschlagen worden, mithilfe derer die genannte Norm eingehalten werden kann, diese erfordern jedoch sämtlich eine aufwendige Konstruktion mit vielen beweglichen Teilen und sind daher in ihrer Herstellung und Wartung relativ teuer. Die KR 101 727 187 B1 offenbart eine Kabinentüranordnung gemäß der Präambel des unabhängigen Vorrichtungsanspruchs 1.
  • Es ist somit die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kabinentüranordnung für einen Aufzug mit den oben geforderten Eigenschaften bereitzustellen, die sich durch eine einfache Konstruktion, eine kostengünstige Herstellung und einen sicheren und langlebigen Betrieb auszeichnet.
  • Zu diesem Zweck umfasst die erfindungsgemäße Kabinentüranordnung ein der Kabinentür zugeordnetes und schwenkbar gelagertes Gelenkteil, welches dazu eingerichtet ist, wenigstens ein Mitnehmerschwert zu tragen, wobei das wenigstens eine Mitnehmerschwert dazu eingerichtet ist, im Bereich einer Entriegelungszone des Aufzugs mit wenigstens einem einer Schachttür zugeordneten Gegenelement zum gemeinsamen Öffnen und Schließen der Kabinentür und der Schachttür in Eingriff zu treten, wobei dem Gelenkteil ferner wenigstens ein Anschlagelement zugeordnet ist, ein Rückstellelement, welches derart direkt oder indirekt mit dem schwenkbaren Gelenkteil zusammenwirkt, dass dieses in eine Richtung entgegen einer ersten Endstellung vorbelastet wird, eine Antriebseinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, bei einer Betätigung davon in der Entriegelungszone derart mit dem Gelenkteil zusammenzuwirken, dass für ein gemeinsames Öffnen der Kabinentür und der Schachttür zunächst ein Schwenken des Gelenkteils in Richtung der Wirkung des Rückstellelements bis zu einer Eingriffsposition des wenigstens einen Mitnehmerschwerts mit dem wenigstens einen Gegenelement und dann eine Linearbewegung des Gelenkteils hervorgerufen wird, und dass für ein gemeinsames Schließen der Kabinentür und der Schachttür zunächst eine Linearbewegung des Gelenkteils und dann ein Schwenken des Gelenkteils entgegen der Richtung der Wirkung des Rückstellelements hervorgerufen wird. Hierbei ist erfindungsgemäß das Gelenkteil ferner derart gelagert, dass es im Fall eines Ausfalls der Antriebseinrichtung außerhalb der Entriegelungszone durch die Wirkung des Rückstellelements die Eingriffsposition überstreicht und zu einer zweiten Endstellung gelangt, wobei die erfindungsgemäße Kabinentüranordnung ferner ein erstes und ein zweites Fangelement umfasst, welche jeweils derart angeordnet und eingerichtet sind, dass in der ersten Endstellung des Gelenkteils durch ein Zusammenwirken des oder eines der Anschlagelemente mit dem ersten Fangelement eine Linearbewegung des Gelenkteils in Öffnungsrichtung der Kabinentür auf einen ersten Öffnungsweg begrenzt ist und in der zweiten Endstellung des Gelenkteils durch ein Zusammenwirken des oder eines der Anschlagelemente mit dem zweiten Fangelement eine Linearbewegung des Gelenkteils in Öffnungsrichtung der Kabinentür auf einen zweiten Öffnungsweg begrenzt ist.
  • Somit wird bei einem normalen Betrieb in einem geschlossenen Zustand der Kabinentür durch die Antriebseinrichtung das Gelenkteil entgegen der Wirkung des Rückstellelements in der ersten Endstellung gehalten. Hierbei lässt sich die Bestromung und somit die von der Antriebseinrichtung eingewirkte Kraft derart einstellen, dass die Kraft, welche nötig ist, um die Tür von Hand zu öffnen, zwischen 50 N und 300 N beträgt und somit die oben zitierte Norm erfüllt ist.
  • Demhingegen wird in einem Zustand, in welchem die Antriebseinrichtung ausfällt und somit dem Rückstellelement keine Kraft mehr entgegengestellt wird, das Gelenkteil durch die Wirkung des Rückstellelements innerhalb von Sekundenbruchteilen in die zweite Endstellung überführt, sodass ein manuelles Öffnen der Tür durch das Zusammenwirken des zweiten Fangelements mit dem oder einem der Anschlagelemente nur um den zweiten Öffnungsweg möglich ist.
  • Somit sind in der vorliegenden Anordnung im Wesentlichen drei Fälle oder Betriebszustände des Gelenkteils zu unterscheiden. Im ersten Fall steht die Kabinentür durch eine entsprechende Bewegung des Aufzugs in einer Entriegelungszone. Bei einem angewiesenen Öffnen der Kabinentür kommt bei einem durch die Antriebseinrichtung angetriebenen Schwenken des Gelenkteils im Verlauf des Öffnungsvorgangs das wenigstens eine dem Gelenkteil zugeordnete Mitnehmerschwert mit einem entsprechenden Gegenelement in Kontakt, das den Schwenkweg des Gelenkteils in einer Weise begrenzt, dass ein Öffnen und Schließen der Kabinentür zusammen mit der Schachttür möglich ist.
  • Im zweiten Fall wird die Antriebseinrichtung gemäß einer Schließrichtung der Kabinentür bestromt und ein manuelles Öffnen der Kabinentür ist durch das Zusammenwirken des ersten Fangelements mit dem oder einem der Anschlagelemente nur um den ersten Öffnungsweg möglich. Dieser zweite Betriebszustand wird beispielsweise während einer Bewegung des Aufzugs zwischen den Entriegelungszonen eingenommen.
  • Im dritten Fall befindet sich die Kabinentür außerhalb einer Entriegelungszone und die Antriebseinrichtung fällt aus, d. h. der entsprechende Motor wird vollständig stromlos. In diesem Betriebszustand kann durch die Abwesenheit einer Schachttür und damit von Gegenelementen zum Stoppen der Bewegung des wenigstens einen Mitnehmerschwerts und damit des Gelenkteils dieses Gelenkteil über die im Zusammenhang mit dem ersten Fall beschriebene Position hinaus durch die Wirkung des Rückstellelements schwenken, sodass es die zweite Endposition erreicht, in der das zweite Fangelement mit dem oder einem der Anschlagelemente in Kontakt kommt und ein manuelles Öffnen der Tür nur um den zweiten Öffnungsweg möglich ist. In manchen Varianten der vorliegenden Erfindung kann ferner eine Vorrichtung umfasst sein, welche in diesem Zustand der Kabinentür ein Notentriegeln ermöglicht.
  • Somit wird durch die vorliegende Erfindung sichergestellt, dass ein Öffnen der Kabinentür lediglich innerhalb einer Entriegelungszone um mehr als den ersten oder zweiten Öffnungsweg möglich ist. Andererseits erreicht in einem Fall, in welchem innerhalb der Entriegelungszone die Antriebseinrichtung ausfällt, das Gelenkteil die Stellung wie im Zusammenhang mit dem ersten Fall beschrieben durch das Zusammenwirken von Mitnehmerschwert und Gegenelement, wobei diese Bewegung durch das Rückstellelement angetrieben ist, so dass in diesem Fall ein Öffnen der Kabinentür zusammen mit der Schachttür auch manuell mit einer vorgebbaren Kraft möglich ist. Somit können alle oben beschriebenen Forderungen der entsprechenden Norm mit einer relativ einfachen und betriebssicheren Konstruktion erfüllt werden.
  • In einer besonders einfachen Ausführungsform kann lediglich ein einzelnes Anschlagelement vorgesehen sein, welches dementsprechend in den unterschiedlichen Zuständen jeweils mit dem ersten oder dem zweiten Fangelement in Eingriff treten kann, um die entsprechende Blockierung der Kabinentür bzw. Beschränkung des Öffnungswegs zu erreichen.
  • In jedem Fall kann in einer weiteren Ausführungsform das oder eines der Anschlagelemente aus der Ebene des
  • Gelenkteils herausragen, insbesondere in einer als zylindrischer Vorsprung von dem Gelenkteil ausgebildeten Weise. Alternativ könnten jedoch auch beliebige anders ausgebildete Anschlagelemente vorgesehen werden, wobei jedoch die Gestaltung des einzelnen Anschlagelements als zylindrischer Vorsprung von dem Gelenkteil eine Positionierung des ersten und zweiten Fangelements knapp neben der Ebene des Gelenkteils und somit eine gute Kraftübertragung zwischen dem entsprechenden Fangelement, dem Anschlagelement und dem Gelenkteil ermöglicht.
  • Das Rückstellelement der erfindungsgemäßen Anordnung kann erfindungsgemäß durch eine Feder, insbesondere eine Spiral-Druckfeder, oder mittels eines Gegengewichts gebildet sein, welche beispielsweise auf das oder eines der Mitnehmerschwerter oder das Gelenkteil oder ein weiteres Gelenkteil wirken kann, welches ebenfalls mit dem wenigstens einen Mitnehmerschwert verbunden ist. Hierbei kann an die aus dem Stand der Technik bekannten Parallelogramm-Anordnungen gedacht werden, in denen wenigstens ein oberes und ein unteres Gelenkteil und wenigstens ein Mitnehmerschwert in einer Weise miteinander verbunden sind, dass das wenigstens eine Mitnehmerschwert bei einer Rotation der beiden Gelenkteile seine räumliche Ausrichtung im Wesentlichen beibehält und in dieser Orientierung lediglich auf einer bogenförmigen Bahnkurve verlagert wird. Somit bietet in dieser Konfiguration das weitere Gelenkteil einen hervorragenden Ansatzpunkt für das Rückstellelement, ohne dass die oben beschriebene Anordnung im Zusammenhang mit dem anderen Gelenkteil hierdurch beeinflusst werden würde.
  • Wenngleich der erste und der zweite Öffnungsweg einerseits im Wesentlichen beliebig klein gewählt werden können, um ein Verlagern der Kabinentür in einem hierzu nicht vorgesehenen Zustand im Wesentlichen vollständig zu unterbinden, so kann auch gewünscht sein, einen gewissen Öffnungsweg jeweils zuzulassen, wobei in einer weiteren Ausführungsform der erste und der zweite Öffnungsweg jedoch jeweils weniger als 50 mm betragen sollten, insbesondere zwischen 15 und 25 mm und/oder im Wesentlichen gleich sein können.
  • Für eine korrekte Steuerung des gesamten Betriebs des mit der erfindungsgemäßen Kabinentüranordnung ausgestatteten Aufzugs kann es für eine Ansteuerung verschiedener Funktionen durch eine zentrale Aufzugssteuerung notwendig sein, festzustellen, in welchem Zustand sich die Kabinentür momentan befindet, wobei insbesondere eine Bewegung der Kabine nur dann möglich sein sollte, wenn die Kabinentür geschlossen ist. Hierzu kann die erfindungsgemäße Kabinentüranordnung ferner in einer weiteren Ausführungsform eine zweiteilige Türkontakt-Anordnung umfassen, welche dazu eingerichtet ist, ein elektrisches Signal auszugeben, welches anzeigt, dass die Kabinentür momentan geschlossen ist, wenn die beiden Teile davon miteinander in Kontakt stehen, wobei eines der beiden Teile gemeinsam mit dem Gelenkteil linear beweglich angeordnet ist. Wenngleich derartige Türkontakt-Anordnungen bereits aus dem Stand der Technik bekannt sind, so bietet die erfindungsgemäße Gestaltung des Gelenkteils die Möglichkeit, das entsprechende Teil direkt diesem zuzuordnen und somit Bauraum einzusparen.
  • Weiterhin kann die erfindungsgemäße Kabinentüranordnung in einer weiteren Ausführungsform ein Klinkenelement umfassen, welches dazu eingerichtet und angeordnet ist, in der Eingriffsposition das Gelenkteil während der Linearbewegung davon bezüglich einer Rotation festzusetzen. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass das Gelenkteil beim Öffnen und Schließen der Kabinentür zusammen mit der Schachttür in seiner vorgesehenen Rotationsposition verbleibt. Es zeigt sich, dass die vorliegende Erfindung mit beliebigen Varianten von
  • Mitnehmeranordnungen einsetzbar ist, sodass in einer weiteren Ausführungsform durch das wenigstens eine Mitnehmerschwert und das wenigstens eine Gegenelement sowohl eine Klemm-Mitnehmeranordnung als auch eine Spreiz-Mitnehmeranordnung gebildet sein kann.
  • Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung in einer weiteren Ausführungsform einen Aufzug, umfassend eine verfahrbare Fahrkabine mit einer erfindungsgemäßen Kabinentüranordnung wie oben beschrieben sowie einer Mehrzahl von Schachttüren. Auch hierbei können beliebige Ausführungsformen von Kabinentür und Schachttür hinsichtlich ihres Bewegungsmusters eingesetzt werden, beispielsweise kann es sich in einer weiteren Ausführungsform um eine einseitig öffnende Aufzugtür oder um eine mittig öffnende Aufzugtür mit zwei getrennten Türabschnitten handeln.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform davon deutlich, wenn diese zusammen mit den beiliegenden Figuren betrachtet wird. Diese zeigen im Einzelnen:
    • Fig. 1
    eine schematische Frontalansicht eines Teils einer erfindungsgemäßen Kabinentüranordnung in einem ersten Zustand;
    Fig. 2a und 2b
    isometrische Ansichten eines anderen Abschnitts der Anordnung in dem Zustand aus Figur 1 sowie einer abgewandelten Variante davon;
    Fig. 3a und 3b
    die Anordnung aus Figur 1 in einem zweiten Zustand;
    Fig. 4
    einen ersten Teil der Anordnung aus Figur 1 in einem dritten Zustand;
    Fig. 5
    einen anderen Teil der Anordnung in dem Zustand aus Figur 4;
    Fig. 6
    eine isometrische Ansicht eines weiteren Teils der Anordnung in dem Zustand aus Figur 4; und
    Fig. 7
    eine isometrische Detailansicht der Rückseite der Anordnung in der Darstellung aus Figur 4.
  • Die Figuren 1 und 2a zeigen zunächst jeweilige Abschnitte einer erfindungsgemäßen Kabinentüranordnung, die ganz allgemein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet ist. Hierbei befindet sich in den Figuren 1 und 2a die Anordnung 10 in einem ersten Zustand, in welchem ein Öffnen der Kabinentür zusammen mit einer Schachttür möglich ist, wie durch die Pfeile P1 angedeutet ist. Zu diesem Zweck ist durch eine nicht dargestellte Antriebseinrichtung beispielsweise über einen Zahnriemen oder auch einen Kettenzug eine Kraft auf ein an einer Mitnehmergrundplatte 11 schwenkbar gelagertes Gelenkteil 12 ausgeübt worden, welche dieses in einer Schwenkbewegung in die in Figur 1 gezeigte, im Wesentlichen horizontale Ausrichtung geschwenkt hat.
  • Wie ferner insbesondere der Figur 2a zu entnehmen ist, sind in diesem vertikalen Zustand des im Wesentlichen eben ausgebildeten Gelenkteils 12 zwei an dem Gelenkteil 12 angebrachte, jedoch in Figur 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht gezeigte Mitnehmerschwerter 14a und 14b mit entsprechenden rollenförmigen Anlageabschnitten 14c in Kontakt mit jeweiligen Gegenelementen 16a und 16b gekommen, indem durch die Schwenkbewegung des Gelenkteils 12 die beiden Mitnehmerschwerter 14a und 14b geklemmt worden sind.
  • Hierbei sind die beiden Gegenelemente 16a und 16b einer Schachttür des Aufzugs zugeordnet und ermöglichen einerseits eine gemeinsame Bewegung, d. h. ein gemeinsames Öffnen und Schließen von Kabinentür und Schachttür, und andererseits begrenzen sie durch ihren Kontakt mit den Anlageabschnitten 14c der Schwerter 14a und 14b die Schwenkbewegung des Gelenkteils 12 auf die in Figur 1 gezeigte horizontale Ausrichtung. Eine abgewandelte Variante der Konfiguration aus Figur 2a ist in Figur 2b gezeigt. Hierbei handelt es sich um einen Spreizmitnehmer, wobei den beiden Mitnehmerschwertern 14a' und 14b' jeweils ein abgewinkelter Anlageabschnitt 14c' zugeordnet ist, wobei in diesem Fall die der Schachttür zugeordneten Gegenelemente 16a' und 16b' rollenförmig ausgebildet sind.
  • Es versteht sich dementsprechend, dass unter Bezugnahme lediglich auf die Variante aus Figur 2a nur in Fällen, in welchen die mit der Anordnung 10 ausgerüstete Kabinentür sich in einer Entriegelungszone des Aufzugs befindet, d. h. ihr eine Schachttür mit den entsprechenden Gegenelementen 16a und 16b an einer korrekten Position gegenüberliegt, die in den Figuren 1 und 2a gezeigte Ausrichtung von Gelenkteil 12 und Mitnehmerschwertern 14a, 14b stabil eingehalten wird. Zu diesem Zweck ist weiterhin ein Klinkenelement 18 vorgesehen, welches an einer Seite auf das Gelenkteil 12 einwirkt und es zusätzlich in der in Figur 1 gezeigten Schwenkposition festsetzt. Die Bewegung des Gelenkteils 12 in Richtung der Pfeile P1 wird ferner dadurch ermöglicht, dass ein in Figur 1 lediglich angedeutetes Anschlagelement 20 in einer geeigneten Position befindlich ist, um zwischen einem ersten Fangelement 22 und einem zweiten Fangelement 24 in Richtung der Pfeile P1 hindurchtreten zu können.
  • Die Wirkung insbesondere des ersten Fangelements 22 ist in den Figuren 3a und 3b gezeigt, in welchen ein zweiter Zustand vorliegt, in welchem sich das Gelenkteil 12 in einer ersten Endstellung befindet. Diese Endstellung aus den Figuren 3a und 3b wird dadurch erreicht, dass die bereits angesprochene Antriebseinrichtung das Gelenkteil 12 zu einer Rotation im Uhrzeigersinn angetrieben hat, wobei in dieser Stellung dann die beiden in den Figuren 3a und 3b nicht gezeigten Mitnehmerschwerter 14a und 14b soweit zusammengeführt worden sind, dass sie aus dem Eingriff mit den Gegenelementen 16a und 16b heraustreten und somit eine Bewegung der Aufzugkabine möglich ist. Dementsprechend stellen die Figuren 3a und 3b eine geschlossene Konfiguration der Kabinentür dar, die beispielsweise während der Fahrt der Kabine vorgesehen ist, und in der eine manuelle Öffnung der Kabinentür aus Sicherheitsgründen verhindert werden muss.
  • Weiterhin ist ebenfalls in den Figuren 3a und 3b zu erkennen, dass das Klinkenelement 18 aus dem Eingriff mit dem Gelenkteil 12 herausgeschwenkt worden ist, was darin begründet liegt, dass bei einer vollständigen Schließbewegung der Kabinentür das Gelenkelement 12 gegen ein entsprechendes Gegenelement zur Anlage kommt, was eine Schwenkbewegung des Klinkenelements 18 gegen die Wirkung einer in den Figuren nicht dargestellten Spiralfeder auslöst, die das Klinkenelement 18 in Richtung der in Figur 1 gezeigten Position vorbelastet.
  • Um die Wirkung der Sicherheitsmaßnahme zur Beschränkung des ersten maximalen Öffnungswegs W1 sicherzustellen, der in Figur 3a durch einen entsprechenden Doppelpfeil angedeutet ist und beispielsweise kleiner oder gleich 23 mm betragen kann, ist das Anschlagelement 20 in der horizontalen Verlängerung des bereits angesprochenen ersten Fangelements 22 platziert. Wird nun von einem Insassen der Aufzugkabine versucht, durch manuelle Krafteinwirkung die Kabinentür zu öffnen, so folgt das Gelenkteil 12 wie in Figur 3b angedeutet dem Pfeil P2 und es kommt zu einem Einliegen des Anschlagelements 20 innerhalb einer entsprechenden Gegenausnehmung des ersten Fangelements 22. Durch diese Anlage wird eine weitere Bewegung des Gelenkteils 12 und damit der Kabinentür in Richtung des Pfeils P2 verhindert und die maximal manuell auslösbare Öffnung der Kabinentür ist auf den ersten Öffnungsweg W1 beschränkt.
  • Demhingegen sind in den Figuren 4 und 5 zwei Abschnitte der Anordnung 10 in einem dritten Zustand gezeigt, welcher im Fällen eintritt, in welchen die Antriebseinrichtung aus welchem Grund auch immer ausfällt, d. h. keine Kraft mehr von ihr auf das Gelenkteil 12 für eine Rotation im Uhrzeigersinn ausgeübt wird. Hierzu ist das in Figur 5 gezeigte Rückstellelement 26 vorgesehen, welches weiter unten detailliert beschrieben werden wird und das Gelenkteil 12 indirekt in die Schwenkrichtung von der in den Figuren 3a und 3b gezeigten Position in die in Figur 1 gezeigte Position vorbelastet.
  • Demnach würde in Fällen, in welchen sich bei einem derartigen Ausfall der Antriebseinrichtung die Kabine im Bereich einer Entriegelungszone befindet, der Zustand aus den Figuren 1 und 2a durch den Kontakt der Mitnehmerschwerter 14a und 14b mit den Gegenelementen 16a und 16b eintreten und ein relativ einfaches manuelles gemeinsames Öffnen von Kabinentür und Schachttür wäre möglich.
  • Sollte jedoch die Kabinentür nicht in einer derartigen Entriegelungszone befindlich sein, so muss Sorge dafür getragen werden, dass ein manuelles Öffnen der Kabinentür verhindert wird. Zu diesem Zweck ist die Anordnung 10 mit dem bereits angesprochenen Rückstellelement 26 in Form einer Spiral-Druckfeder ausgerüstet, die auf ein weiteres schwenkbar gelagertes Gelenkteil 28 wirkt, das zusammen mit dem bereits angesprochenen Gelenkteil 12 und den beiden Mitnehmerschwertern 14a und 14b eine Parallelogramm-Anordnung bildet. Diese Parallelogramm-Anordnung ermöglicht einerseits das Bewegen der beiden Mitnehmerschwerter 14a und 14b bei im Wesentlichen gleicher räumlicher Ausrichtung auf jeweiligen bogenförmigen Bahnen, erlaubt andererseits jedoch auch das Übertragen der Kraft durch das Rückstellelement 26 in einer Richtung, die einem Schwenken des Gelenkteils 12 im Gegenuhrzeigersinn entspricht. Hierbei ist die Kraftwirkung des Rückstellelements 26 durch den Pfeil F in Figur 5 angedeutet.
  • Da nun wie angesprochen in dem Zustand aus den Figuren 4 und 5 den beiden Mitnehmerschwertern 14a und 14b keine Gegenelemente 16a und 16b gegenüberstehen, wird die Schwenkbewegung des Gelenkteils 12 nicht in der in Figur 1 gezeigten ersten Stellung enden, sondern wird diese durchlaufen, bis das Gelenkteil 12 in der in Figur 4 dargestellten zweiten Endstellung mit dem Anschlagelement 20 in dem zweiten Fangelement 24 zum Anschlag kommt.
  • Hierbei sei insbesondere ferner auf die Figur 6 verwiesen, die in isometrischer Ansicht von schräg vorne links gemäß der Ansicht von Figur 4 den Bereich des Gelenkteils 12 zeigt, welchem das Anschlagelement 20 zugeordnet ist, das in der gezeigten Stellung in der angesprochenen Weise in dem zweiten Fangelement 24 einliegt, das durch eine Vertiefung in einem plattenförmigen Element gebildet ist. In dieser Ansicht aus Figur 6 ist ferner zum ersten Mal das Anschlagelement 20 selbst zu erkennen und als zylinderförmiger Vorsprung von dem Gelenkteil 12 aus dessen Ebene heraus dargestellt.
  • Wie durch den durchgestrichenen Pfeil P3 in Figur 4 angedeutet ist, dient das zweite Fangelement 24 nicht nur als Begrenzung der Schwenkbewegung des Gelenkteils 12 entgegen dem Uhrzeigersinn in der oben beschriebenen Weise, sondern ferner auch als Mittel zum Beschränken des zweiten maximalen Öffnungswegs W2 in dem in Figur 4 gezeigten Zustand, beispielsweise ebenfalls auf einen Wert von etwa 18 bis 23 mm. Indem das zweite Fangelement 24 nämlich taschenförmig ausgebildet ist, kann eine manuelle Öffnungsbewegung der Kabinentür und damit des Gelenkteils 12 und des Anschlagelements 20 lediglich im Bereich dieser Tasche ausgeführt werden.
  • Zuletzt sei noch auf Figur 7 verwiesen, die eine zweiteilige Türkontakt-Anordnung 30 zeigt, welche dazu eingerichtet ist, ein elektrisches Signal auszugeben, welches anzeigt, dass die Kabinentür momentan geschlossen ist, wenn die beiden Teile 30a und 30b davon miteinander in Kontakt stehen. Dieses Signal kann wiederum an eine Steuerung des Aufzugs weitergegeben werden, sodass insbesondere ein Fahren des Aufzugs nur in einem Zustand von der Steuerung freigegeben werden kann, in welchem von der Türkontakt-Anordnung 30 der geschlossene Zustand der Kabinentür gemeldet wird. In der gezeigten Ausführungsform ist das zweite Teil 30b der Türkontakt-Anordnung 30 der Mitnehmergrundplatte 11 zugeordnet und demzufolge zusammen mit dem Gelenkteil 12 während einer Öffnungs- und Schließbewegung der Kabinentür linear verfahrbar. In Varianten der gezeigten Ausführungsform könnte das zweite Teil 30b der Türkontakt-Anordnung 30 jedoch auch einer Zahnradanbindung oder einer Wippe zugeordnet sein. In jedem Fall kann ein bauraumsparender Einbau der Türkontakt-Anordnung 30 in der vorliegenden Ausführungsform einer Kabinentüranordnung 10 erzielt werden.
  • Es bleibt an dieser Stelle lediglich noch nachzutragen, dass die vorliegende Erfindung nicht nur mit der in dem Ausführungsform gezeigten Konfiguration eingesetzt werden kann, sondern sowohl mit Einfach- wie auch mit Doppelmitnehmern, welche wiederum als Spreizer oder Klemmer ausgebildet sein können, wobei ferner auch die Zuordnung von sowohl Schwertern als auch Rollen zu den Mitnehmern frei ist, so dass sich in dieser Hinsicht insgesamt acht Varianten ergeben.

Claims (10)

  1. Kabinentüranordnung (10) für einen Aufzug mit einer mechanischen Kabinentürverriegelung, umfassend:
    - ein der Kabinentür zugeordnetes und schwenkbar gelagertes Gelenkteil (12), welches dazu eingerichtet ist, wenigstens ein Mitnehmerschwert (14a, 14b) zu tragen, wobei das wenigstens eine Mitnehmerschwert (14a, 14b) wiederum dazu eingerichtet ist, im Bereich einer Entriegelungszone des Aufzugs mit wenigstens einem einer Schachttür zugeordneten Gegenelement (16a, 16b) zum gemeinsamen Öffnen und Schließen der Kabinentür und der Schachttür in Eingriff zu treten, wobei dem Gelenkteil (12) ferner wenigstens ein Anschlagelement (20) zugeordnet ist;
    - ein Rückstellelement (26), welches derart direkt oder indirekt mit dem schwenkbaren Gelenkteil (12) zusammenwirkt, dass dieses in eine Richtung entgegen einer ersten Endstellung vorbelastet wird;
    - eine Antriebseinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, bei einer Betätigung davon in der Entriegelungszone derart mit dem Gelenkteil (12) zusammenzuwirken, dass für ein gemeinsames Öffnen der Kabinentür und der Schachttür zunächst ein Schwenken des Gelenkteils (12) in Richtung der Wirkung des Rückstellelements (26) bis zu einer Eingriffsposition des wenigstens einen Mitnehmerschwerts (14a, 14b) mit dem wenigstens einen Gegenelement (16a, 16b) und dann eine Linearbewegung des Gelenkteils (12) hervorgerufen wird und dass für ein gemeinsames Schließen der Kabinentür und der Schachttür zunächst eine Linearbewegung des Gelenkteils (12) und dann ein Schwenken des Gelenkteils (12) entgegen der Richtung der Wirkung des Rückstellelements (26) hervorgerufen wird;
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Gelenkteil (12) ferner derart gelagert ist, dass es im Fall eines Ausfalls der Antriebseinrichtung außerhalb der Entriegelungszone durch die Wirkung des Rückstellelements (26) die Eingriffsposition überstreicht und zu einer zweiten Endstellung gelangt;
    - ein erstes und ein zweites Fangelement (22, 24), welche jeweils derart angeordnet und eingerichtet sind, dass in der ersten Endstellung des Gelenkteils (12) durch ein Zusammenwirken des oder eines der Anschlagelemente (20) mit dem ersten Fangelement (22) eine Linearbewegung des Gelenkteils (12) in Öffnungsrichtung der Kabinentür auf einen ersten Öffnungsweg (W1) begrenzt ist und in der zweiten Endstellung des Gelenkteils (12) durch ein Zusammenwirken des oder eines der Anschlagelemente (20) mit dem zweiten Fangelement (24) eine Linearbewegung des Gelenkteils (12) in Öffnungsrichtung der Kabinentür auf einen zweiten Öffnungsweg (W2) begrenzt ist.
  2. Kabinentüranordnung (10) nach Anspruch 1,
    wobei ein einzelnes Anschlagelement (20) vorgesehen ist.
  3. Kabinentüranordnung (10) nach Anspruch 1 oder 2,
    wobei das oder wenigstens eines der Anschlagelemente (20) aus der Ebene des Gelenkteils (12) herausragt, insbesondere in einer als zylindrischer Vorsprung von dem Gelenkteil (12) ausgebildeten Weise.
  4. Kabinentüranordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    wobei das Rückstellelement (26) durch eine Feder, insbesondere eine Spiral-Druckfeder, oder mittels eines Gegengewichts gebildet ist, welche beispielsweise auf das oder eines der Mitnehmerschwerter (14a, 14b) oder das Gelenkteil (12) oder ein weiteres Gelenkteil (28) wirken kann, welches ebenfalls mit dem wenigstens einen Mitnehmerschwert (14a, 14b) verbunden ist.
  5. Kabinentüranordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    wobei der erste und der zweite Öffnungsweg (W1, W2) jeweils weniger als 50 mm betragen, insbesondere zwischen 15 und 25 mm und/oder im Wesentlichen gleich sind.
  6. Kabinentüranordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    ferner umfassend eine zweiteilige Türkontakt-Anordnung (30), welche dazu eingerichtet ist, ein elektrisches Signal auszugeben, welches anzeigt, dass die Kabinentür momentan geschlossen ist, wenn die beiden Teile (30a, 30b) davon miteinander in Kontakt stehen, wobei eines der beiden Teile (30a, 30b) gemeinsam mit dem Gelenkteil (12) linear beweglich angeordnet ist.
  7. Kabinentüranordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    ferner umfassend ein Klinkenelement (18), welches dazu eingerichtet und angeordnet ist, in der Eingriffsposition das Gelenkteil (12) während der Linearbewegung davon bezüglich einer Rotation festzusetzen.
  8. Kabinentüranordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    wobei durch das wenigstens eine Mitnehmerschwert (14a, 14b) und das wenigstens eine Gegenelement (16a, 16b) eine Klemm-Mitnehmeranordnung oder eine Spreiz-Mitnehmeranordnung gebildet ist.
  9. Aufzug, umfassend eine verfahrbare Fahrkabine mit einer Kabinentüranordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche und eine Mehrzahl von Schachttüren.
  10. Aufzug nach Anspruch 9,
    wobei die Kabinentüranordnung (10) und die Schachttüren eine einseitig öffnende Aufzugtür oder eine mittig öffnende Aufzugtür bilden.
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