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Schwenkvorrichtung für ein Garagentor
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Die Erfindung betrifft eine Schwenkvorrichtung für ein Garagentor
gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
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Mit Hilfe einer solchen Schwenkvorrichtung kann ein Garagentor aus
der in der Regel vertikalen Schließposition in die dazu um etwa 90° versetzte, annähernd
parallel zur Garagendecke verlaufende Offenstellung bzw. umgekehrt motorisch verschwenkt
werden.
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Die Zwangsführungsmittel für das Garagentor sowie die sein Gewicht
ausgleichenden Teile befinden sich zumeist seitlich neben dem Garagentor. Das mindestens
aus einem Elektromotor bestehende Antriebsaggregat für das Zugmittel ist im Bereich
des inneren Endabschnitts der Führungsschiene vorgesehen und mit der Welle eines
Antriebsrades verbunden, über welches das Zugmittel geführt ist.
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Am anderen Ende der Führungsschiene ist das Zugmittel über ein Umlenkrad
geführt. Zwischen dem Antriebsmotor und der Antriebswelle für das Antriebsrad kann
auch noch ein Getriebe liegen.
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Je nach Drehrichtung des Antriebsmotors wird demnach das Zugmittel
in die eine oder die andere Richtung bewegt mit dem Ergebnis, daß das über den Distanzhebel
mit dem Kupplungsstück gelenkig verbundene Garagentor aus der Schließ- in die Offenstellung
oder umgekehrt schwenkt. In der Regel sind im Bewegungsbereich des Kupplungsstücks
Endanschläge angeordnet, welche bei Kontakt durch das Kupplungsstück dem Antriesmotor
einen Impuls zuleiten, der dann ein selbsttätiges Stillsetzen des Antriebsmotors
bewirkt. Das Ingangsetzen des Antriebsmotors wird in der
Regel der
Fälle von Schaltpulten aus durchgeführt, die einerseits im Innern der Garage und
andererseits außerhalb der Garage vorgesehen sind. Auch ist eine Impulsgebung durch
Funkfernsteuerung bekannt.
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Obwohl sich die bekannte Schwenkvorrichtung der zuvor beschriebenen
Bauart im Grunde bewährt hat, zeigen sich dennoch Nachteile in den Fällen, wo das
Garagentor manuell geöffnet bzw.
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verschlossen werden soll oder muß. Es ist dann nämlich erforderlich,
das Antriebsaggregat für den Schwenkvorgang vom eigentlichen Schwenkmechanismus
zu trennen. Die hierzu bislang bekanntgewordenen Vorschläge und Ausführungsformen
konnten nicht befriedigen, da sie bauaufwendig, kompliziert und störanfällig sind.
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Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine Schwenkvorrichtung
für ein Garagentor zu schaffen, bei welcher es mit der notwendigen Zuverlässigkeit
sichergestellt ist, daß für den Fall eines manuellen Schwenkvorgangs der motorisch
betriebene Schwenkmechanismus wirkungslos bleibt.
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Nach der Erfindung besteht die Lösung dieser Aufgabe in den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruchs 1.
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Danach wird das an der Führungsschiene in Abhängigkeit von der Drehrichtung
des Antriebsmotors hin- und herbewegbare Kupplungsstück nunmehr so ausgebildet,
daß der Anschluß des Zugmittels am Kupplungsstück im Bedarfsfall vom Garagentorverschluß
aus über ein zwischen dem Verschluß und dem Kupplungsstück vorgesehenes Ausldseorgan
aufgehoben werden kann. Es ist dabei ohne Belang, ob der Antriebsmotor läuft oder
ob er stillsteht. Auch bildet die jeweilige Schwenklage des Garagentors kein Hindernis
dafür, den Verbund zwischen dem Zugmittel und dem KupplungsstUck aufzuheben. Es
ist ohne weiteres möglich, das Garagentor von Hand auf-und
abwärts
zu schwenken, weil das Kupplungsstück sowohl bei stehendem als auch bei laufendem
Zugmittel stets ohne Behinderung eine Relativbewegung zum Zugmittel durchführen
kann. Dank der Erfindung ist also eine Notauslösung geschaffen worden, die es gestattet,
das Garagentor sowohl von innen als auch von außen stets dann manuell verschwenken
zu können, wenn hierfür Bedarf besteht. Dabei ist selbstverständlich Vorsorge getroffen,
daß die Betätigung der Notauslösung, d.h. des Garagentorverschlusses von außen,
nur dann möglich ist, wenn ein dem Garagentorverschluß zugeordnetes Sperrorgan zuvor
wirkungslos gemacht worden ist.
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Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung kennzeichnet sich
dadurch, daß eine Gleitleiste begrenzt axialbeweglich in das Zugmittel eingegliedert
ist, die in einen Längskanal des Kupplungsstücks einführbar und mittels eines unter
dem Einfluß einer elastischen Rückstellkraft stehenden, durch das Auslöseorgan mit
dem Garagentorverschluß verbundenen Arretierungselementes am Kupplungsstück festlegbar
ist. Zwischen dem Kupplungsstück und der Bestandteil des Zugmittels bildenden Gleitleiste
besteht demzufolge eine Steckverbindung in Form eines Arretierungselementes.
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In der Betriebslage wird das Arretierungselement durch die einwirkende
Federkraft in einer Stellung gehalten, in der eine einwandfreie Mitnahme des Kupplungsstücks
durch die Gleitleiste und damit durch das Zugmittel gewährleistet ist. Wird jedoch
der Garagentorverschluß betätigt, so wird über das Auslöseorgan das Arretierungselement
aus der Kupplungsposition entfernt und damit die Verbindung zwischen dem Kupplungsstück
und dem Zugmittel aufgehoben. Das Arretierungselement ist so ausgebildet, daß es
keine Schwierigkeiten gibt, die Kupplungsposition sowohl bei stehendem als auch
bei in Bewegung befindlichem Zugmittel aufzuheben.
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Es bildet weiterhin ein vorteilhaftes Merkmal der Erfindung, wenn
das Arretierungselement aus einer am Kupplungsstück in Querrichtung
vertikal
schwenkbar gelagerten, in dessen Axialrichtung jedoch fixierten Rastklinke besteht,
die durch eine Drehfeder in einer Rastnute der Gleitleiste gehalten und durch das
Auslöseorgan aus der Rastnute herausziehbar ist. Die Rastklinke kann hierbei etwa
L-förmig gestaltet sein und einen langen, unterhalb der Führungsschiene verlaufenden
sowie einen kürzeren vertikalen, sich seitlich der Führungsschiene erstreckenden
Schenkel aufweisen. Endseitig des horizontalen Schenkels befindet sich die Schwenkachse
der Rastklinke. Die Drehfeder, die beispielsweise als Schraubendrehfeder mit zwei
langen Hebelarmen ausgebildet sein kann, unterfaßt die Rastklinke etwa unterhalb
des vertikalen Schenkels und drückt diese durch eine Ausnehmung im Boden des Längskanals
in die abwärts offene Rastnute der Gleitleiste. Das Spiel zwischen dem vertikalen
Schenkel der Rastklinke und der Bodenöffnung im Längskanal einerseits sowie zwischen
der Rastnute andererseits ist so bemessen,daß zwar eine einwandfreie Schwenkbewegung
der Rastklinke gewährleistet, jedoch eine Axialbewegung nur im Rahmen eines Gleitspiels
möglich ist. Das Auslöseorgan greift bevorzugt im Scheitelpunkt der beiden Schenkel
der Rastklinke an.
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Gemäß einem besonders zweckmäßigen weiterbildenden Merkmal der Erfindung
ist die Rastklinke etwa in der Mitte zwischen zwei vom Gehäuse des Kupplungsstücks
nach unten abstehenden Querstegen gelagert, von denen der dem Garagentor benachbarte
Quersteg eine Durchführung und der andere Quersteg eine Befestigung für das flexibel
ausgebildete Auslöseorgan aufweisen, wobei sich in der Raststellung von Kupplungsstück
und Gleitleiste der Anschluß des Auslöseorgans an der Rastklinke oberhalb der Durchführung
sowie der Befestigung befindet. Das flexibel ausgebildete Auslöseorgan kann beispielsweise
ein Zugseil sein. Es wird dann an einen mit dem Garagentorvershluß verbundenen Hebel
angeschlagen, parallel zum Garagentor vertikal nach oben geführt, über eine Umlenkrolle
gelegt und durch die Durchführung des dem
Garagentor benachbarten
Querstegs bewegt. Anschließend wird es durch eine Bohrung der Rastklinke gezogen
und im hinteren Quersteg befestigt. Die Befestigung kann beispielsweise aus einer
Klemm- oder Schraubverbindung bestehen. Durch die Relativlage der Durchführung und
der Befestigung in den Querstegen zu der Durchführung des Zugseils in der Rastklinke
wird folglich bei Zugeinwirkung am Auslöseorgan die Rastklinke entgegen der Rückstellkraft
der Drehfeder nach unten geschwenkt und dadurch aus der Rastnute der Gleitleiste
entfernt. Die Verbindung zwischen dem Kupplungsstück und der Gleitleiste ist damit
aufgehoben.
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Die Querstege befinden sich jeweils im vorderen und hinteren Endabschnitt
des Kupplungsstücks.
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Bevorzugt weist das Kupplungsstück ein im Querschnitt etwa quadratisches,
die entsprechend ausgebildete F5hrungsschiene mit Gleitspiel umfassendes Gehäuse
auf, das seitlich mit dem Längskanal für die Gleitleiste und unterseitig mit den
Querstegen für das Auslöseorgan sowie mit Längsstegen zur Lagerung des Distanzhebels
versehen ist. Das Kupplungsstück kann einteilig gegossen sein. Es ist aber auch
eine Schweißkonstruktion denkbar. Der seitliche Längskanal für die Gleitleiste kann
einen durchgehenden Längsschlitz in der Seitenwand aufweisen, so daß auch in der
Rastposition von Kupplungsstück und Gleitleiste ein Zugang zu den Verbindungsstellen
der Zugmittelendabschnitte an der Gleitleiste möglich ist.
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Erfindungsgemäß ist es weiterhin von Vorteil, daß die beiden Endabschnitte
des endlosen Zugmittels durch Spannschrauben mit Gewindeansatz und Zugmittelanschluß
gebildet sind, welche durch endseitig der Gleitleiste vorgesehene Axialausnehmungen
mit Spiel hindurchgeführt und innerhalb von fensterartigen Aussparungen der Gleitleiste
federnd nachgiebig verspannt sind.
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Das beispielsweise aus einer Kette, insbesondere einer Las¢henkette,
bestehende Zugmittel greift folglich mit endseitig angelenkten
Spannschrauben,
welche einen im Querschnitt quadratischen Schaft aufweisen, durch die Axialausnehmungen
der Gleitleiste in die fensterartigen Aussparungen ein. Die Axialausnehmungen können
gegebencnfalls von eingeschweißten Hülsen gebildet sein. Im Innern der fensterartigen
Aussparungen sind jeweils zwischen den den Axialausnehmungen benachbarten inneren
Stirnseiten der Aussparungen und endseitig auf die Spannschrauben aufsetzbaren und
festlegbaren Spannmuttern Schraubendruckfedern eingespannt. Durch axiale Verlagerung
der Spannmuttern auf den Spannschrauben kann die Federvorspannung und Kettenvorspannung
unabhängig voneinander einreguliert werden. Zur besseren Führung der Schraubendruckfedern
auf den SDannschrauben können zusätzliche Führungshülsen vorgesehen sein, welche
gleichzeitig den Spannweg begrenzen.
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Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 einen vertikalen Längsschnitt durch eine Garagenein-
bzw. -ausfahrt mit einem Garagentor und dessen Schwenkvorrichtung im Schema; Fig.
2 in verkleinerter Darstellung einen vertikalen Querschnitt durch die Garagenein-
bzw. -ausfahrt sowie eine Innenansicht auf das Garagentor gemäß der Linie II-II
der Fig. 1; Fig. 3 in vergrößerter Darstellung einen vertikalen Längsschnitt durch
einen Teil der Schwenkvorrichtung und Fig. 4 einen vertikalen Querschnitt durch
die Schwenkvorrichtung gemäß der Linie IV-IV der Fig. 3.
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In den Fig. 1 und 2 ist eine Garagenen- bzw. -ausfahrt 1 veranschaulicht,
die durch ein im wesentlichen vertikal heb- und senkbares Garagentor 2 verschließbar
ist. Das sich über den gesamten Öffnungsquerschnitt der Ein- bzw. Ausfahrt erstreckende
Garagentor ist einerseits im oberen Höhenbereich über seitliche Führungsrollen 3
in daran angepaßte horizontalen Laufschienen 4 geführt und andererseits über im
unteren Hhenbereich seitlich angelenkte Schwenkhebel 5 mit an der Garagenwand befestigten
Lagerkonsolen 6 verbunden. Die Laufschienen 4, Führungsrollen 3, Lagerkonsolen 6
und Schwenkhebel 5 bewirken demnach in gemeinsamer Zusammenarbeit, daß das Garagentor
2 aus der eichneten Schließposition in eine um nahezu 90° hierzu versetzte, weitgehend
horizontale Offenposition und umgekehrt verschwenkt werden kann. Eine Zwischenposition
A des Garagentors ist in der Fig. 1 in strichpunktierter Linienführung veranschaulicht.
Neben den Schwenkhebeln sind seitlich des Garagentors noch Ausgleichselemente 7
vorgesehen (Fig. 2).
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Das Schwenken des Garagentors 2 aus der einen in die andere Position
wird mit Hilfe eines Kupplungsstücks 8 durchgeführt, das an einer unterhalb der
GaragendeMe 9 befrtigten Führungsschiene 10 entlang bewegbar ist. Die Führungsschiene
befindet sich in der vertikalen Mittellängsebene der Ein- bzw. Ausfahrtl.
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Das Kupplungsstück 8 ist einerseits über einen abgekröpften Distanzhebel
li gelenkig mit demooberen Höhenbereich des Garagentors 2 verbunden. Andererseits
ist das Kupplungsstück an eine endlose, in horizontaler Ebene umlaufende Laschenkette
12 angeschlagen, deren Trume seitlich der Führungsschiene 10 verlaufen. In den Endbereichen
der Führungsschiene sind Antriebs- bzw. Umlenkkettenräder 13 bzw. 14 auf vertikalen
Achsen 15 bzw. 16 gelagert. Die Achse 15 des Antriebskettenrades 13 bildet zugleich
die Ausgangswelle endes Getriebes 17, das mit einem Elektromotor 18 verbunden
ist.
Das aus Elektromotor und Getriebe bestehende Antriebsaggregat ist unterhalb der
Führungsschiene in einem Gehäuse 19 geschützt untergebracht. Das Antriebsaggregat
ist um die Welle des Antriebsrades schwenkbar gelagert und über entsprechend ausgebildete
Anschlagelemente 20 momenteneinstellbar abgestützt.
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Wie aus den Fig. 3 und 4 näher erkennbar ist, weist dx Führungsschiene
10 ein quadratisches Hohlprofil auf. Das Kupplungsstück 8 besitzt ein an dieses
Hohlprofil mit Gleitspiel angepaßtes Gehäuse 21. Seitlich des Gehäuses ist ein Längskanal
22 vorgesehen, dessen Seitenwand 23 einen durchgehenden Längsschlitz 24 aufweist.
Im Längskanal ist eine Gleitleiste 25 geführt, die einen Bestandteil des Zugmittels
12 bildet. Das aus einer Laschenkette bestehende Zugmittel weist in seinen Endabschnitten
angelenkte Spannschrauben 26 auf, welche in den Endabschnitten der Gleitleiste eingesetzte
Hülsen 27 durchfassen und mit ihren freien Enden bis in fensterartige Aussparungen
28 der Gleitleiste hineinragen. Endseitig der Spannschrauben sind Gewindeabschnitte
29 vorgesehen, auf die Spannmuttern 30 aufgeschraubt sind. Zwischen den Spannmuttern
und der den Hülsen 27 benachbarten Stirnwand 31 der Aussparungen 28 sind Schraubendruckfedern
32 eingespannt, deren Vorspannung mit Hilfe der Spannmuttern veränderbar ist. Die
Spannmuttern sind auf den Spannschrauben durch den Andruck der Federn 32 in der
jeweiligen Stellung arretierbar.
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Die Verbindung zwischen der Gleitleiste 25 und dem Kupplungsstück
8 wird mit Hilfe einer L-förmigen Rastklinke 33 bewirkt, die etwa in der Mitte des
Kupplungsstücks in der Querebene vertikal schwenkbar auf einer Drehachse 34 gelagert
ist.
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Der lange Schenkel 35 der Rastklinke erstreckt sich etwa unterhalb
des Gehäuses 21, während der kurze Schenkel 36 etwa in der vertikalen Mittellängsebene
des Längskanals 22 angeordnet ist.
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Der kurze Schenkel faßt durch eine bodenseitige öffnung 37 des Längskanals
in eine mittige, abwärts offene Rastnute 38 der
Gleitleiste 25
ein. Der freie Endabschnitt des vertikalen Schenkel ist dachförmig abgeschrägt.
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Die gezeichnete Betriebslage der Rastklinke 33 wird durch eine Schraubendrehfeder
39 bewirkt, die mit ihrem einen Schenkel 40 die Rastklinke im Bereich des vertikalen
Schenkels 36 unterfaßt und diese somit in die Rastnute 38 der Gleitleiste 25 hineindrückt.
Der andere Schenkel 41 der Schraubendrehfeder ist an einem Quersteg 42 befestigt,
welcher im vorderen Endabschnitt des Kupplungsstücks 8 etwa unterhalb des Längskanals
22 vorgesehen ist. Auch im hinteren Endabschnitt des Kupplungsstücks ist ein Quersteg
43 vorgesehen. Ferner ist zu erkennen, daß unterhalb des Gehäuses 21 des Kupplungsstücks
zwei Längsstege 44 im seitlichen Abstand voneinander vorgesehen sind, zwischen die
der abgekröpfte Teil 45 des Distanzhebels 11 mit Spiel eingreift und dort auf der
Achse 46 schwenkbar gelagert ist.
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Im hinteren Quersteg 43 ist ein Zugseil 47 mit Hilfe einer Druckschraube
48 befestigt. Das Zugseil wird von der Befestigung aus durch eine Ausnehmung 49
der Rastklinke 33 geführt, welche sich etwa im Scheitelbereich des horizontalen
und des vertikalen Schenkels befindet. Von hier aus ist das Zugseil durch eine Durchführung
50 des vorderen Querstegs 42 hindurchgeführt. Durchführung und Befestigung des Zugseils
liegen, wie aus den Fig. 3 und 4 erkennbar, in der Kupplungsposition von Gleitleiste
und Kupplungsstück im Abstand unterhalb des Anschlusses des Zugseils an der Rastklinke.
Von der Durchführung 50 aus (siehe auch Fig.1 und 2) ist das Zugseil 47 über eine
im oberen Höhenbereich des Garagentors angeordnete Rolle 51 parallel zum Garagentor
zu einem Hebel 52 geführt, der Bestandteil des BaragentorverschlussEs 53 bildet.
Bei Betätigung des Garagentorverschlusses kann folglich durch Zugeinwirkung am Zugseil
die Rastklinke 33 aus der gezeichneten Rastposition nach unten verschwenkt werden,
so daß Kupplungsstück
8 und Gleitleiste 25 relativ zueinander
verlagerbar sind. In Fig. 3 ist in strichpunktierter Linienfünrung die Gleitleiste
auch außerhalb des Xupplungsstücks veranschaulicht.
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