DE202012000489U1

DE202012000489U1 - Motorvorderstruktur für Fahrzeug

Info

Publication number: DE202012000489U1
Application number: DE202012000489U
Authority: DE
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2011-01-29
Filing date: 2012-01-19
Publication date: 2012-04-25
Anticipated expiration: 2022-01-20
Also published as: JP5699635B2; JP2012158994A; CN202507914U

Abstract

Motorvorderstruktur für ein Fahrzeug, das einen Motorraum aufweist, der in einem vorderen Teil davon gebildet ist,
wobei die Struktur umfasst:
einen Motor, der im Inneren des Motorraums mit einer solchen Orientierung angeordnet ist, dass sich eine Kurbelwellenachse parallel zu einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt;
einen Ansaugkrümmer aus Kunstharz, der im Inneren des Motorraums angeordnet ist, einen oberen Montageabschnitt und einen unteren Montageabschnitt enthält, der an einer niedrigeren Position als der obere Montageabschnitt vorgesehen ist, und der an einem vorderen Teil des Motors über diesen oberen und unteren Montageabschnitt befestigt ist;
ein Kraftstoffverteilungsrohr, das mit einer Orientierung angeordnet ist, die sich in einer Richtung parallel zu der Kurbelwellenachse unterhalb des oberen Montageabschnitts im Inneren des Motorraums erstreckt; und
eine Ölabscheiderabdeckung aus Kunstharz, die im Inneren des Motorraums angeordnet ist und an dem vorderen Teil des Motors vorgesehen ist, wobei
der Ansaugkrümmer durch ein Basisteilglied näher an dem...

Description

[Technisches Gebiet]
Die Erfindung betrifft eine Motorvorderstruktur für ein Fahrzeug mit einem Motorraum, der in einem vorderen Teil davon gebildet ist.
[Hintergrund]
Wie es in dem Patentdokument 1 und anderen gezeigt ist, ist bei einer queren Motoranordnung, wo der Motor quer im Inneren des Motorraums in einem vorderen Teil des Fahrzeugs so angeordnet ist, dass sich die Kurbelwelle in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, der Einlass- bzw. Ansaugkrümmer herkömmlicherweise auf der vorderen Seite des Motors vorgesehen, während der Auslass- bzw. Abgaskrümmer auf der hinteren Seite des Motors vorgesehen ist.
Zur Verringerung des Gewichts sollte der Ansaugkrümmer vorzugsweise aus Kunstharz bestehen. Der Ansaugkrümmer enthält einen Ausgleichs- bzw. Ausdehnungsbehälter und Abzweigrohre etc. in einer Anzahl, die derjenigen von Zylindern entspricht, und weist somit eine komplexe Form auf. Daher kann der gesamte Ansaugkrümmer nicht als ein Stück gebildet werden, so dass er als mehrere geteilte Teile gebildet ist, wobei diese separat gebildeten Teil dann durch Vibrationsschweißen zusammengefügt werden. Dieser Ansaugkrümmer enthält einen oberen Montageabschnitt und einen unteren Montageabschnitt separat in der Oben- und Unten-Richtung und ist auf der vorderen Seite des Motors über diese Montageabschnitte befestigt. Bei einem Direkteinspritzungsmotor, wo Kraftstoff direkt in einen Brennraum eingespritzt wird, ist herkömmlicherweise ein Kraftstoffeinspritzventil (oder Injektor) in einem Abschnitt niedriger als ein Einlassventil in einer Brennraumwand des Dach- bzw. Halbdachtyps angeordnet. Und zwar ist die Position, wo das Kraftstoffeinspritzventil installiert ist, auf den Abschnitt etwas niedriger als das Einlassventil auf bzw. an der einlassseitigen Fläche bzw. Oberfläche des Zylinderkopfs beschränkt. Mit dieser Beschränkung ist ein Kraftstoffverteilungsrohr (oder Kraftstoffschiene), das Kraftstoff an das Kraftstoffeinspritzventil verteilt, unterhalb des oberen Montageabschnitts des Ansaugkrümmers in dichter Nähe dazu mit einer solchen Orientierung bzw. Ausrichtung angeordnet, dass es sich in einer Richtung parallel zu der Kurbelwelle erstreckt.
[Dokument des Stands der Technik]

[Patentdokument 1] Japanische Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 2006-336528

[Zusammenfassung der Erfindung]
Bei dem Ansaugkrümmer, der das Kraftstoffverteilungsrohr wie oben beschrieben in dichter Nähe dazu angeordnet aufweist, wird, wenn der Ansaugkrümmer, als eine Gegenmaßnahme gegen eine Kollision des Fahrzeugs, eine zu hohe Streckgrenze bzw. -festigkeit zu bzw. gegenüber einer Aufprallenergie aufweist, die Aufpralllast, die bei einer Frontalkollision entsteht, direkt auf den Motor wirken, woraufhin sich der Motor nach hinten bewegen wird und zudem die Aufpralllast auf den Motor und das Fahrzeug seinen Höhepunkt in einem frühen Stadium erreichen wird. Dies ist als eine Fahrzeugeigenschaft nicht günstig. Wenn der Ansaugkrümmer jedoch eine zu geringe Streckgrenze bzw. -festigkeit aufweist, wird er in einem führen Stadium zerstört werden, wenn er einer lokalen Last ausgesetzt wird, wie bei einer Kollision mit einem Pfahl, was zu einem unerwünschten Kontakt zwischen dem Ansaugkrümmer und dem Kraftstoffverteilungsrohr führen wird.
Der wie oben beschrieben konfigurierte Ansaugkrümmer erfordert daher eine Funktion des Absorbierens von Aufprallenergie einer Frontalkollision (Frontaufprallkollision), um eine Rückwärtsbewegung des Motors zu verhindern, und eine Funktion des Verringerns des Risikos seines führen Brechens bei lokaler Belastung, wie einer Kollision mit einem Pfahl, um einen Kontakt mit dem Kraftstoffverteilungsrohr zu verhindern. Herkömmliche Ansaugkrümmer aus Kunstharz sind jedoch nicht mit Mitteln zum Begrenzen einer Rückwärtsbewegung derselben versehen, die insbesondere dann auftreten kann, wenn sie einer lokalen Last ausgesetzt werden, auf Grund dessen das Risiko eines frühen Brechens des Ansaugkrümmers in Verbindung mit einer Rückwärtsbewegung davon besteht.
Das Patentdokument 1 offenbart eine Einlass- bzw. Ansaugvorrichtung für einen Motor, der einen Einlass- bzw. Ansaugkrümmer aufweist, wobei ein zentraler Abschnitt mit einer höheren Festigkeit gebildet ist als andere Teile, wobei dieser zentrale Hochfestigkeitsabschnitt an dem Motor über einen Flansch und einen Anker gelagert ist. Da dieser Motor jedoch, bei dem Kraftstoff von dem Injektor in eine Einlass- bzw. Ansaugöffnung und nicht in einen Brennraum eingespritzt wird, d. h. kein Direkteinspritzungsmotor ist, tritt das oben beschriebene technische Problem nicht auf.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Motorvorderstruktur für ein Fahrzeug bereitzustellen, die eine Funktion des Absorbierens von Aufprallenergie einer Frontalkollision (Frontalaufprallkollision), um eine Rückwärtsbewegung des Motors zu verhindern, und eine Funktion des Verringerns des Risikos seines führen Brechens bei lokaler Belastung, wie einer Kollision mit einem Pfahl, aufweist, um einen Kontakt mit dem Kraftstoffverteilungsrohr zu verhindern.
[Wirkungen der Erfindung]
Um die oben genannte Aufgabe zu erfüllen, stellt die vorliegende Erfindung eine Motorvorderstruktur für ein Fahrzeug bereit, das einen Motorraum aufweist, der in einem vorderen Teil davon gebildet ist, wobei die Struktur aufweist: einen Motor, der im Inneren des Motorraums mit einer solchen Orientierung bzw. Ausrichtung angeordnet ist, dass sich eine Kurbelwellenachse parallel zu einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; einen Einlass- bzw. Ansaugkrümmer aus Kunstharz, der im Inneren des Motorraums angeordnet ist, einen oberen Montageabschnitt und einen unteren Montageabschnitt enthält, der an einer niedrigeren Position als der obere Montageabschnitt vorgesehen ist, und der an einem vorderen Teil des Motors über diesen oberen und unteren Montageabschnitt befestigt ist; ein Kraftstoffverteilungsrohr, das mit einer Orientierung bzw. Ausrichtung angeordnet ist, die sich in einer Richtung parallel zu der Kurbelwellenachse unterhalb des oberen Montageabschnitts im Inneren des Motorraums erstreckt; und eine Ölabscheiderabdeckung aus Kunstharz, die im Inneren des Motorraums angeordnet ist und zu bzw. an dem vorderen Teil des Motors bereitgestellt ist, wobei der Ansaugkrümmer durch ein Basisteilglied näher an dem Motor und ein anderes Teilglied gebildet ist, das sich in einem Abschnitt weiter von dem Motor weg als das Basisteilglied befindet, wobei diese Teilglieder zusammengefügt sind, wobei das Basisteilglied ausgelegt ist, eine höhere Festigkeit aufzuweisen als das andere Teilglied, der obere Montageabschnitt und der untere Montageabschnitt zu bzw. an dem Basisteilglied vorgesehen sind und das Basisteilglied und die Ölabscheiderabdeckung jeweils mit Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitten versehen sind, die jeweils aus Kunstharz bestehen und aneinander anliegen bzw. anstoßen, wenn sich das Basisteilglied in dem Fall einer Kollision des Fahrzeugs verlagert.
Bei dieser Erfindung ist der Ansaugkrümmer durch geteilte Teile gebildet, eines näher an dem Motor und das andere weiter von dem Motor weg, wobei das Basisteilglied, welches das eine näher an dem Motor ist, ausgelegt ist, eine höhere Festigkeit aufzuweisen als das andere Teilglied, welches das eine weiter von dem Motor weg ist. Daher verformt sich das andere, weiter von dem Motor weg befindliche Teilglied des Ansaugkrümmers in dem Fall einer Frontalkollision in einem frühren Stadium und absorbiert den Aufprall, so dass das Basisteilglied, das näher an dem Motor ist, seine Form beibehalten kann, wenn weitere Last ausgeübt wird. Dies verhindert, dass der Motor durch den Ansaugkrümmer gedrückt wird und sich in dem Fall einer Frontalkollision nach hinten bewegt, und verhindert, dass die auf den Motor und das Fahrzeug ausgeübte Aufpralllast in einem führen Stadium einen Höhepunkt erreicht. Ferner ist die Ölabscheiderabdeckung aus Kunstharz zu bzw. an dem vorderen Teil des Motors vorgesehen, wobei diese Ölabscheiderabdeckung und das Basisteilglied mit jeweiligen Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitten versehen sind, die aus Kunstharz bestehen und aneinander anliegen bzw. anstoßen, wenn sich das Basisteilglied in dem Fall einer Kollision des Fahrzeugs verlagert. Diese jeweiligen Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitte können auf Grund ihrer Kunstharznatur das Risiko verringern, dass das Basisteilglied in einem frühen Stadium zerstört wird, und können zuverlässig einen Kontakt zwischen dem Basisteilglied und dem Kraftstoffverteilungsrohr verhindern, wenn das Fahrzeug einer lokalen Last, wie bei einer Kollision mit einem Pfahl ausgesetzt wird. Und zwar, wenn das Basisteilglied gegen andere periphere Metallteile oder dergleichen des Motors anstoßen würde, wenn es sich auf Grund einer Aufpralllast rückwärts bewegt, würde eine Bruchentstehung bzw. ein Bruchursprung in dem Basisteilglied erzeugt werden, was das Risiko bewirkt, dass das Basisteilglied und schließlich der Ansaugkrümmer in einem frühen Stadium zerstört werden, wenn weitere Last ausgeübt wird. Mit dieser Konstruktion jedoch kann die Wahrscheinlichkeit der Entstehung eines solchen Bruchursprungs in dem Basisteilglied verringert werden, da die Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitte, die beide aus Kunstharz bestehen, aneinander anstoßen, wenn sich das Basisteilglied nach hinten bewegt.
[Kurze Beschreibung der Zeichnungen]
1 ist eine Draufsicht, welche die Motorvorderstruktur für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Seitenansicht des Motors.
3 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die wesentliche Teile von 2 zeigt.
4 ist eine perspektivische Ansicht von 3, aus der ein Drosselkörper entfernt wurde.
5 ist eine Seitenansicht, die einen Einlass- bzw. Ansaugkrümmer zeigt.
6 ist eine perspektivische Ansicht des Ansaugkrümmers und einer Ölabscheiderabdeckung von der Vorderseite aus betrachtet.
7 ist eine Rückseiteansicht des Ansaugkrümmers von der Rückseite aus betrachtet.
8 ist eine perspektivische Ansicht des Ansaugkrümmers und der Ölabscheiderabdeckung.
9 ist eine Seitenansicht der Ölabscheiderabdeckung.
10 ist eine Draufsicht der Ölabscheiderabdeckung.
11 ist eine Vorderansicht der Ölabscheiderabdeckung.
12 ist eine Unteransicht der Ölabscheiderabdeckung.
13 ist ein erläuterndes Diagramm, das Sektionen für einen Basisteil, einen Mittelteil und einen Vorderteil zeigt.
[Modus zum Ausführen der Erfindung]
Die Motorvorderstruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden detailliert mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Im Folgenden wird eine Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs, wo zutreffend, einfach als Vorne-Hinten-Richtung bezeichnet. Ebenfalls wird eine Fahrzeugbreitenrichtung, wo zutreffend, als die Links-Rechts-Richtung bezeichnet, und die rechte Seite, bei Betrachtung von dem Fahrzeuginnenraum aus nach vorne, wird als die rechte Seite bezeichnet, und die gegenüberliegende bzw. entgegengesetzte Seite wird als die linke Seite bezeichnet. In den Zeichnungen bedeutet der Pfeil F von dem Fahrzeug nach vorne, der Pfeil R bedeutet von dem Fahrzeug nach hinten, der Pfeil OBEN bedeutet von dem Fahrzeug nach oben, der Pfeil RECHTS bedeutet von dem Fahrzeug nach rechts und der Pfeil LINKS bedeutet von dem Fahrzeug nach links. 1 ist eine Draufsicht der Fahrzeugvorderstruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 sind der vordere Stoßfänger, der vordere Kotflügel und die Motorhaube weggelassen.
Das Fahrzeug enthält ein Paar linker und rechter vorderer Seitenrahmen 1, 1, die sich in der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs erstrecken, ein Verkleidungs- bzw. Verschalungsblech 2, das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung an einem vorderen Teil der vorderen Seitenrahmen 1, 1 erstreckt, und ein unteres Armaturen- bzw. Instrumentenbrettblech (nicht gezeigt). Der Motorraum 3 ist ein Raum, der durch diese vorderen Seitenrahmen 1, 1, das Verkleidungsblech 2 und das untere Armaturenbrettblech umgeben bzw. eingeschlossen ist.
Der Motor 4 ist quer im Inneren des Motorraums 3 derart angeordnet, dass sich die Kurbelwelle in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Ein Getriebe 5 ist mit der linken Seite des Motors 4 gekoppelt. Der Motor 4 und das Getriebe 5 stellen einen Antriebsstrang 6 dar.
Der Antriebsstrang 6 ist an drei Punkten an dem Fahrzeugkörper bzw. der Fahrzeugkarosserie gelagert. Der Antriebsstrang 6 ist durch eine Motorbefestigung bzw. -montierung 7, die auf einer Seit der Fahrzeugbreitenrichtung des Antriebsstrangs 6 vorgesehen ist, eine Getriebebefestigung bzw. -montierung 8, die auf der anderen Seite vorgesehen ist, und eine Befestigung bzw. Montierung gelagert, die an einem Perimeterrahmen gelagert ist, der nicht gezeigt ist.
Crash Cans bzw. Quetschdosen 9, 9 als ein Aufprallenergieabsorptionsglied sind an jeweiligen vorderen Enden des Paars linker und rechter vorderer Seitenrahmen 1, 1 montiert. Eine Stoßfängerverstärkung 10 ist über den vorderen Enden dieser linken und rechten Quetschdosen 9, 9 mit einer Orientierung bzw. Ausrichtung montiert, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
Die Oberseite des Motors 4 ist mit einer Motorabdeckung 11 abgedeckt.
Zusätzlich zu den oben beschriebenen Elementen weist das Fahrzeug ferner Aufhängungsdome 12, Schürzenverstärkungen 13, einen Windlauf 14, der über dem unteren Armaturenbrettblech vorgesehen ist, ein Bodenblech 15, das den Boden das Fahrzeuginnenraums bildet, und einen Tunnelteil 16 auf, der an der Mitte des Bodenblechs 15 zu dem Fahrzeuginneren hin ragt und sich in der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs erstreckt.
2 ist eine Seitenansicht des in 1 gezeigten Motors. Diese Ausführungsform verwendet einen Direkteinspritzung-Vierzylinderreihenmotor.
Der Motor 4 enthält einen oberen Block 18, einen unteren Block 19, eine Ölwanne 19, einen Zylinderkopf 21 und eine Zylinderkopfabdeckung 22. Der obere Block 18 enthält Zylinderbohrungen 17 in einer Anzahl, die derjenigen von Zylindern entspricht. Der untere Block 19 ist fest an dem unteren Ende des oberen Blocks 18 befestigt. Die Ölwanne 20 ist unter dem unteren Block 19 montiert. Der Zylinderkopf 21 ist an der Oberseite des oberen Blocks 18 befestigt und enthält Einlass- bzw. Ansaugöffnungen und Auslass- bzw. Abgasöffnungen in einer Anzahl, die derjenigen der Zylinder entspricht. Die Zylinderkopfabdeckung 22 deckt den Zylinderkopf 21 von oben ab. Der obere Block 18 und der untere Block 19 stellen einen Zylinderblock dar.
Der Motor 4 ist in einer nach hinten geneigten Orientierung bzw. Ausrichtung angeordnet, so dass sich die obere Seite der Mittelachsenlinie, die sich in der Oben-Unten-Richtung der Zylinderbohrungen 17 erstreckt, auf der hinteren Seite des Fahrzeugs relativ zu der unteren Seite befindet.
Der Motor 4 ist mit dachartigen bzw. halbdachartigen Brennräumen 23 für die jeweiligen Zylinder versehen. Der Motor 4 enthält Injektoren (Kraftstoffeinspritzventile) 24, die für die jeweiligen Brennräume 23 vorgesehen sind. Jeder Injektor 24 spritzt Kraftstoff unter hohem Druck direkt in den entsprechenden Brennraum 23 ein. Die Injektoren 24 sind unterhalb von Einlass- bzw. Ansaugventilen (nicht gezeigt) angeordnet. Kraftstoff wird von einer Kraftstoffschiene (Kraftstoffverteilungsrohr) 25 an die jeweiligen Injektoren 24 verteilt. Die Kraftstoffschiene 25 erstreckt sich parallel zu der Kurbelwellenachse, entlang derer die Zylinder und die Injektoren 24 ausgerichtet sind, und zwar in der Fahrzeugbreitenrichtung. Die Kraftstoffschiene 25 ist an dem Zylinderkopf 21 des Motors 4 gesichert bzw. befestigt.
Ein Kraftstoffzufuhrrohr 27 ist mit einem linken Ende der Kraftstoffschiene 25 über einen Adapter bzw. ein Übergangsstück (Endverbinderabschnitt) 26 verbunden. Das Kraftstoffzufuhrrohr 27 liefert Kraftstoff an die Kraftstoffschiene 25.
Bei dieser Ausführungsform ist die vordere Seite des Motors 4 (linke Seite in 2) als die Einlass- bzw. Ansaugseite ausgelegt, während die hintere Seite des Motors 4 (rechte Seite in 2) als die Auslass- bzw. Abgasseite ausgelegt ist. Eine Ölabscheiderabdeckung 28 aus Kunstharz ist an der vorderen Seite des Motors 4, genauer gesagt an der vorderen Seite (d. h. Ansaugseite) des oberen Blocks 18 angebracht.
Ein Ölabscheider ist im Inneren der Ölabscheiderabdeckung 28 vorgesehen. Der Ölabscheider scheidet Öl in Durchblasegas bzw. Blowbygas aus dem Gas ab und führt nur das unverbrannte Gas an einen Abschnitt stromabwärts eines Drosselventils 51 zurück. Dieses Merkmal wird grob nachstehend beschrieben.
Öl, als bzw. wie ein Schmieröl, wird mit einer Ölpumpe hochgepumpt und gleitenden bzw. Gleitteilen der Kurbelwelle, unteren Flächen bzw. Oberflächen der Kolben, Ventilen, gleitenden bzw. Gleitflächen bzw. -oberflächen von Nockenwellen, einem variablen Ventilsteuerungsmechanismus (so genannter VVT) und dergleichen zugeführt, wonach das Öl über einen Ölablassdurchgang in dem Zylinderkopf 21, dem oberen Block 18 und dem unteren Block 19 in die Ölwanne 20 zurückgeführt wird.
Blowbygas ist ein Gas, das von bzw. aus den jeweiligen Zylindern durch Öldichtungsabschnitte der Kolben in die Kurbelkammer geblasen wird. Es ist ein unverbranntes Gas, das Ölnebel enthält. Dieses Ölnebel enthaltende Blowbygas wird zunächst durch einen negativen Einlass- bzw. Ansaugdruck dem Ölabscheider zugeführt. Der Ölabscheider scheidet Ölnebel aus dem Blowbygas ab. Das unverbrannte Gas, aus dem der Ölnebel abgeschieden wurde, wird an einen Abschnitt stromabwärts des Drosselventils 51 (insbesondere einen Ausdehnungsbehälter) zurückgeführt.
Genauer gesagt zirkuliert das unverbrannte Gas in den Ausdehnungsbehälter von dem Ölabscheider über ein PCV-Ventil 29 (siehe 4) durch eine Öffnung 30 (siehe 4), ein Gaszirkulationsrohr 31 (siehe 3), eine Öffnung 32 (siehe 3 und 4), ein Blowbygas-Rückführungsrohr 33 (siehe 7) und eine Blowbygas-Rückführungsöffnung 34 (siehe 7). Das PCV-Ventil 29 öffnet sich, wenn der negative Ansaugdruck hoch ist. PCV steht für Positive Crankcase Ventilation (Deutsch: Kurbelgehäusezwangsentlüftung). Die Öffnung 30 ist über dem PCV-Ventil 29 angeordnet. Die Öffnung 32 ist stromabwärts des Gaszirkulationsrohrs 31 angeordnet. Das Blowbygas-Rückführungsrohr 33 ist hinter einem Basisteil 41 des Ansaugkrümmers 40 vorgesehen, das später beschrieben wird, und erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung. Die Blowbygas-Rückführungsöffnung 34 ist an einem Ende des Blowbygas-Rückführungsrohrs 33 gebildet. Der Ausdehnungsbehälter ist stromabwärts des Drosselventils 51 angeordnet (siehe 3).
Wie es in 2 gezeigt ist, ist der Ansaugkrümmer 40 an einem vorderseitigen Abschnitt des Motors 4 befestigt. Genauer gesagt ist ein oberer Montageabschnitt 41a zu bzw. an einem oberen Teil des Ansaugkrümmers 40 vorgesehen. Ein Anker (unterer Montageabschnitt) 41d ist an einem unteren Teil des Ansaugkrümmers 40 vorgesehen. Der Ansaugkrümmer 40 ist an dem Motor 4 über diesen oberen Montageabschnitt 41a und den Anker 41d befestigt.
Der Ansaugkrümmer 40 besteht aus Kunstharz. Hier weist der Ansaugkrümmer 40 eine komplexe Form auf. Daher ist es schwierig, den gesamten Ansaugkrümmer 40 in einem Harzformprozess zu bilden bzw. zu formen. Bei dieser Ausführungsform ist der Ansaugkrümmer 40 daher in mehrere Teile geteilt. Nach dem separaten Bilden bzw. Formen der jeweiligen Teile durch das Harzformen werden diese Teile durch Vibrationsschweißen zusammengefügt.
Wie es in 3, 4 und 5 gezeigt ist, ist der Ansaugkrümmer 40 genauer gesagt in ein Basisteilglied 41 und ein anderes Teilglied 42 unterteilt. Das andere Teilglied 42 ist ferner zweigeteilt, in einen Mittelteil 43 und einen Vorderteil 44.
Das Basisteilglied 41 ist ein Abschnitt des Ansaugkrümmers 40 näher an dem Motor 4, d. h. der Abschnitt auf der rechten Seite von Pfeilen A in 5. Im Folgenden wird das Basisteilglied 41 einfach als Basisteil 41 bezeichnet. Das andere Teilglied 42 ist ein Abschnitt des Ansaugkrümmers 40 weiter von dem Motor 4 weg, d. h. der Abschnitt auf der linken Seite der Pfeile A in 5. Der Mittelteil 43 ist ein Abschnitt zwischen den Pfeilen A und Pfeilen B in 5 und an den Basisteil 41 angefügt. Der Vorderteil 44 ist ein Abschnitt auf der linken Seite der Pfeile B in 5 und an den Mittelteil 43 angefügt.
Und zwar ist der Ansaugkrümmer 40 dreigeteilt, in den Basisteil 41, den Mittelteil 43 und den Vorderteil 44. Die jeweiligen Teile (Basisteil 41, Mittelteil 43 und Vorderteil 44) werden separat gebildet und durch Vibrationsschweißen zusammengefügt, um den Ansaugkrümmer 40 zu bilden.
13 ist eine Seitenansicht äquivalent zu 5, bei welcher der Basisteil 41, der Mittelteil 43 und der Vorderteil 44 mit unterschiedlichen Schraffuren eingezeichnet sind, so dass die jeweiligen Teile deutlich unterscheidbar sind.
Der Basisteil 41, der näher an dem Motor 4 ist, weist eine höhere Festigkeit auf als das andere Teilglied 42 (Mittelteil 43 und Vorderteil 44), das weiter von dem Motor 4 weg ist.
Genauer gesagt ist der Basisteil 41 so gebildet, dass er eine höhere Steifigkeit aufweist, und zwar beispielsweise durch Erhöhen der Dicke desselben.
Der Basisteil 41 enthält den oberen Montageabschnitt 41a und den Anker 41d, die oben genannt wurden, einen Ausdehnungsbehälterbasisteil 41c und eine stromabwärtige Ansauglufteinlassöffnung 41b, die integral bzw. einstückig miteinander gebildet sind, wie es in 5 und 7 gezeigt ist.
Der Ausdehnungsbehälterbasisteil 41c bildet einen Basisteil des Ausdehnungsbehälters nähe dem Motor. Der Drosselkörper 50 (siehe 3) ist auf der stromaufwärtigen Seite der stromabwärtigen Ansauglufteinlassöffnung 41b gebildet. Wie es in 3 gezeigt ist, enthält der Drosselkörper 50 ein Drosselventil 51, das die Menge an Ansaugluft steuert bzw. regelt, und eine stromaufwärtige Ansauglufteinlassöffnung 52.
Der obere Montageabschnitt 41a ist mit zwei Öffnungen 45, 45 jeweils pro einem Zylinder und einer Mehrzahl von Befestigungsteilen 46 gebildet, wie es in 7 gezeigt ist. Die Öffnungen 45 kommunizieren jeweils mit Abzweigdurchgängen 44a, 44b, 44c und 44d (siehe 6), die mit jeweiligen Zylindern kommunizieren, um Ansaugluft, die von diesen Abzweigdurchgängen 44a, 44b, 44c und 44d einströmt, in jeweilige Einlassöffnungen des Zylinderkopfs 21 zu führen. Die Befestigungsteile 46 befestigen jeweils den oberen Montageabschnitt 41a an dem Zylinderkopf 21. Diese Befestigungsteile 46 sind im Zickzack entlang der Richtung angeordnet, in der die jeweiligen Öffnungen 45 ausgerichtet sind.
Der Anker 41d ist mit einem Befestigungsteil 47 gebildet, das den Anker 41d an dem oberen Block 18 des Motors 4 befestigt (siehe 7).
Wie es in 3 gezeigt ist, ist der Ansaugkrümmer 40 an dem Vorderteil des Motors 4 mit einer Mehrzahl von Bolzen 48 und 49 befestigt, die durch die jeweiligen Befestigungsteile 46 und 47 geführt sind (siehe 2).
Wie es in 7 gezeigt ist, ist die Rückseite des Basisteils 41 mit einer Mehrzahl von Verstärkungsrippen 41e, die sich in der Oben-Unten-Richtung erstrecken, und Verstärkungsrippen 41f verstärkt, die diese Verstärkungsrippen 41e, 41e in der Fahrzeugbreitenrichtung untereinander verbinden.
Vorgesehen ist ein Paar vertikaler Wände 41g und 41h in einer V-Form in einer Rückansicht, eine Mehrzahl von Verstärkungsrippen 41i, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung über diesen vertikalen Wänden 41g und 41h erstrecken, und eine Verstärkungsrippe 41j, die sich über den Mitten in der Längsrichtung der Verstärkungsrippen 41i und dem Befestigungsteil 47 erstreckt, um die Festigkeit des Ankers 41d sicherzustellen.
Die vertikale Wand 41g auf der linken Seite des Fahrzeugs der vertikalen Wände 41g und 41h des Ankers 41d fungiert als ein, eine laterale Verlagerung begrenzender Abschnitt 54, der eine Verlagerung (laterale Verlagerung) des Basisteils 41 zu der linken Seite, d. h. zu dem Übergangsstück 26 hin, das an dem linken Ende der Kraftstoffschiene 25 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung, d. h. der Längsrichtung der Kraftstoffschiene 25 vorgesehen ist, begrenzt, und zwar für den Fall einer Diagonalkollision, wo eine Aufpralllast von vorne rechts auf das Fahrzeug entlang der Richtung des Pfeils X in 1 eingeht.
Wie es in 7 gezeigt ist, sind auf der fahrzeuglinken Seite des Ankers 41d eine Mehrzahl von X-förmiger Verstärkungsrippen 41k und eine Mehrzahl von Verstärkungsrippen 41l vorgesehen, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, wobei diese Verstärkungsrippen 41k und 41l die Festigkeit der fahrzeuglinken Seite des Ankers 41d verbessern.
Ferner sind Verstärkungsrippen 41m, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, und Verstärkungsrippen 41n, die sich in der Oben-Unten-Richtung erstrecken, an der Außenumfangsfläche bzw. -oberfläche des Ausdehnungsbehälterbasisteils 41c vorgesehen, wie es in 7 und 8 gezeigt ist, wobei diese Verstärkungsrippen 41m und 41n die Steifigkeit des Ausdehnungsbehälterbasisteils 41c sicherstellen.
Die oben genannten X-förmigen Verstärkungsrippen 41k sind mit dem Blowbygas-Rückführungsrohr 33 verbunden, wie es in 7 und 5 gezeigt ist. Ein Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 55 ist integral bzw. einstückig an diesem Verbindungsabschnitt gebildet. Der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 55 weist eine große Dicke auf, wobei er etwas weiter nach hinten als der Außenumfang des Blowbygas-Rückführungsrohrs 33 ragt und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
Der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 55 wird an einen Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 der Ölabscheiderabdeckung 28 anliegen bzw. anstoßen (siehe 11 und 2), was später beschrieben wird, und die Rückwärtsbewegung des Basisteils 41 begrenzen, wenn sich der Basisteil 41 in dem Fall einer Lokalkollision (Kollision mit einem Pfahl) des Fahrzeugs verlagert.
Der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 55 ist integral bzw. einstückig direkt auf bzw. an der Oberseite des Blowbygas-Rückführungsrohrs 33 gebildet. Der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 55 ist mit einer Mehrzahl von dicken Verstärkungsrippen 41x und 41y verstärkt, die sich von dem Blowbygas-Rückführungsrohr 33 radial nach vorne erstrecken. Dabei ist das Blowbygas-Rückführungsrohr 33 als ein Teil des Basisteils 41 gebildet und daher ist der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 55 integral bzw. einstückig mit dem Basisteil 41 gebildet. Der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 55 besteht aus Kunstharz, wie mit bzw. bei dem Basisteil 41.
Der Mittelteil 43 enthält einen oberen Abschnitt 43a, einen anderen Ausdehnungsbehälterabschnitt 43b und Verbindungsabschnitte 43c und 43d, die integral bzw. einstückig miteinander gebildet sind, wie es in 5 und 8 gezeigt ist. Im Inneren des oberen Abschnitts 43a ist ein Kommunikationsdurchgang gebildet, der zwischen den Abzweigdurchgängen 44a, 44b, 44c und 44d und den jeweiligen Öffnungen 45 des Basisteils angeordnet ist und mit diesen in Kommunikation steht. Der andere Ausdehnungsbehälterabschnitt 43b bildet andere Teile des Ausdehnungsbehälters als den Ausdehnungsbehälterbasisteil 41c. Und zwar bilden der Ausdehnungsbehälterbasisteil 41c des Basisteils 41 und der andere Ausdehnungsbehälterteil 43b dieses Mittelteils 43 zusammen einen Ausdehnungsbehälter als eine Volumenkammer. Die Verbindungsabschnitte 43c und 43d verbinden diesen oberen Abschnitt 43a und den anderen Ausdehnungsbehälterteil 43b in der Oben-Unten-Richtung.
Wie es in 5 gezeigt ist, weist der Verbindungsabschnitt 43d, der weiter außen (vordere Seite) angeordnet ist, eine Bogenform auf. Es ist ein Raum 53 zwischen diesem äußeren Verbindungsabschnitt 43d und dem Verbindungsabschnitt 43c gebildet, der weiter innen (hintere Seite) angeordnet ist.
Der Vorderteil 44 deckt den Mittelteil 43 von der vorderen Seite ab. Der Vorderteil 44 enthält die Abzweigdurchgänge 44a, 44b, 44c und 44d, die integral miteinander gebildet sind, einen verbundenen bzw. zusammengefügten Flanschabschnitt 44e und eine Mehrzahl von Verstärkungsrippen 44f ... und 43e ..., wie es in 3, 4, 5, 6 und 8 gezeigt ist.
Jeder der Abzweigdurchgänge 44a, 44b, 44c und 44d und der verbundene bzw. zusammengefügte Flanschabschnitt 44e weisen eine Bogenform auf.
Die Verstärkungsrippen 44f ... sind zwischen den Abzweigdurchgängen, d. h. zwischen den Abzweigdurchgängen 44a und 44b, 44b und 44c, und 44c und 44d vorgesehen und in der Oben-Unten-Richtung mit einem bestimmten Abstand voneinander beabstandet. Diese Verstärkungsrippen 44f verstärken den Vorderteil 44. Die Anzahl dieser Verstärkungsrippen 44f ist derart eingestellt, dass der Vorderteil 44 eine angemessene Aufprallenergieabsorptionskapazität und Zerlegbarkeit bzw. Verformbarkeit aufweist. Und zwar sind die Verstärkungsrippen 44f so konfiguriert, dass die Festigkeit des Vorderteils 44, wie Aufprallenergieabsorptionskapazität und Zerlegbarkeit bzw. Verformbarkeit, durch die Anzahl davon gesteuert bzw. geregelt bzw. kontrolliert werden kann.
Die Verstärkungsrippen 43e ... sind zu bzw. an der Vorderseite bzw. vorne zu bzw. an dem anderen Ausdehnungsbehälterabschnitt 43b des Mittelteils 43 vorgesehen.
Diese Verstärkungsrippen 43e ... sind in bestimmten Intervallen in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Die Festigkeit des Vorderteils 44 wird ebenfalls durch diese Verstärkungsrippen 43e ... eingestellt.
Als nächstes wird die Struktur der Ölabscheiderabdeckung 28 mit Bezug auf 9, 10, 11 und 12 beschrieben.
Die Ölabscheiderabdeckung 28 enthält einen Abdeckungshauptkörper 35 und eine Ablenkplatte 36 (Prallblech). Die Ablenkplatte 36 ragt von dem Abdeckungshauptkörper 35 zu dem Motor 4 (rückwärts bzw. nach hinten) vor. Ein Vorsprung 37 ist integral bzw. einstückig mit dem Abdeckungshauptkörper 35 gebildet. Der Vorsprung 37 springt zu dem Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 55 des Basisteils 41 vor, wie es in 4 gezeigt ist. Das PCV-Ventil 29 erstreckt sich von einem Abschnitt über diesem Vorsprung 37 zu dem Inneren des Vorsprungs 37 hin.
Wie es in 11 gezeigt ist, ist ein Flansch 39 integral bzw. einstückig mit dem Abdeckungshauptkörper 35 an der Basis davon gebildet. Der Flansch 39 ist mit einer Mehrzahl von Montagelöchern 38 zum Montieren der Ölabscheiderabdeckung 28 an dem oberen Block 18 des Motors 4 gebildet.
Die Ölabscheiderabdeckung 28 besteht aus Kunstharz und ist so gebildet, dass sie eine hohe Steifigkeit aufweist. Wie es in 11 gezeigt ist, sind genauer gesagt eine Mehrzahl von Verstärkungsrippen 28a, 28b, 28c und 28d, die voneinander beabstandet sind, integral bzw. einstückig mit der Ölabscheiderabdeckung 28 an bzw. auf den oberen, unteren, rechtsseitigen bzw. linksseitigen Teilen gebildet. Diese Verstärkungsrippen 28a, 28b, 28c und 28d verbessern die Steifigkeit der Ölabscheiderabdeckung 28.
Der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 der Ölabscheiderabdeckung 28 ist integral bzw. einstückig an der Oberseite des Vorsprungs 37 gebildet. Der Vorsprung 37 ist integral bzw. einstückig mit dem Abdeckungshauptkörper 35 gebildet, wie oben erwähnt, um einen Teil der Ölabscheiderabdeckung 28 zu bilden, und daher ist dieser Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 der Ölabscheiderabdeckung 28 integral bzw. einstückig mit der Ölabscheiderabdeckung 28 gebildet. Der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 der Ölabscheiderabdeckung 28 besteht aus Kunstharz, wie mit bzw. bei der Ölabscheiderabdeckung. Der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 der Ölabscheiderabdeckung 28 ragt etwas zu dem Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 55 des Basisteils 41 hin. Der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 der Ölabscheiderabdeckung 28 ist mit einer Mehrzahl von Wülsten 56a verstärkt.
Wie es in 2 gezeigt ist, sind der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 55 des Basisteils 41 und der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 der Ölabscheiderabdeckung 28, wenn die Ölabscheiderabdeckung 28 und der Ansaugkrümmer 40 an dem Motor 4 montiert sind, gegenüberliegend bzw. entgegengesetzt und voneinander beabstandet.
Der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 der Ölabscheiderabdeckung 28 stößt an den bzw. liegt an dem Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 55 des Basisteils 41 an, um die Rückwärtsbewegung des Basisteils 41 zu begrenzen, wenn sich der Basisteil 41 in dem Fall einer Lokalkollision (Kollision mit einem Pfahl) des Fahrzeugs verlagert. Genauer gesagt ist der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 der Ölabscheiderabdeckung 28 an einer Position angeordnet, die nach hinten hin von dem Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 55 des Basisteils 41 beabstandet ist. Wenn sich der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 55 des Basisteils 41 mit dem Basisteil 41 in dem Fall einer Lokalkollision des Fahrzeugs nach hinten bewegt, stößt bzw. liegt daher der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 der Ölabscheiderabdeckung 28 an diesen Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 55 des Basisteils 41 nach vorne hin an, wodurch er die Rückwärtsbewegung des Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitts 55 des Basisteils 41 und die Rückwärtsbewegung des Basisteils 41 begrenzt.
Dabei sind der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 55 des Basisteils 41 und der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 der Ölabscheiderabdeckung 28 so angeordnet, dass sich der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 55 tiefer in der vertikalen Richtung befindet, wie es in 2 gezeigt ist. Dies basiert auf einer Annahme, dass die Aufpralllast diagonal etwas von unterhalb des Motors 4 aufgebracht wird, wenn bzw. da der Motor 4 nach hinten geneigt ist, und der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 somit zuverlässig an den Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 55 stößt bzw. an diesem anliegt, wenn sich der Basisteil 41 verlagert, wodurch die Rückwärtsbewegung des Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitts 55 und des Basisteils 41 gestoppt wird.
Ein Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt 57 der Ölabscheiderabdeckung 28 ist integral bzw. einstückig auf der vorderen rechten Seite des Abdeckungshauptkörpers 35 gebildet. Der Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt 57 erstreckt sich von dem rechten Ende des Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitts 56 der Ölabscheiderabdeckung 28 nach unten. Der Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt 57 ist mit einer Mehrzahl von Verstärkungsrippen 57a ... verstärkt, die sich von der Rückseite davon zu dem Abdeckungshauptkörper 35 hin erstrecken.
Wie es in 6 gezeigt ist, sind der Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt 54 des Basisteils 41 und der Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt 57 der Ölabscheiderabdeckung 28, wenn die Ölabscheiderabdeckung 28 und der Ansaugkrümmer 40 an dem Motor 4 montiert sind, gegenüberliegend bzw. entgegengesetzt und voneinander beabstandet.
Der Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt 57 der Ölabscheiderabdeckung 28 stößt an die oben genannte vertikale Wand 41g des Basisteils 41, d. h. der Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt 54 des Basisteils 41, an, um die Verlagerung (laterale Verlagerung) des Basisteils 41 zu der linken Seite hin, d. h. zu dem Übergangsstück 26 hin, das an dem linken Ende der Kraftstoffschiene 25 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, in dem Fall einer Diagonalkollision zu begrenzen, wo eine Aufpralllast von vorne rechts auf das Fahrzeug eingeht. Genauer gesagt ist der Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt 57 der Ölabscheiderabdeckung 28 an einer Position angeordnet, die von der vertikalen Wand 41g des Basisteils 41 nach links hin beabstandet ist. Wenn sich die vertikale Wand 41g in dem Fall einer Diagonalkollision des Fahrzeugs mit dem Basisteil 41 nach links bewegt, stößt daher der Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt 57 der Ölabscheiderabdeckung 28 an diese vertikale Wand 41g zu der rechten Seite hin an, wodurch er eine nach links gerichtete Bewegung des Basisteils 41 begrenzt. Dies verringert die Wahrscheinlichkeit, dass der Basisteil 41 das Übergangsstück 26 kontaktiert, das an dem linken Ende der Kraftstoffschiene 25 vorgesehen ist.
Wie es in 11 gezeigt ist, sind der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 und der Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt 57 der Ölabscheiderabdeckung 28 integral bzw. einstückig mit einander verbunden, um die Lastkapazität zu erhöhen. Dies verbessert die Lastkapazitätsleistung der jeweiligen Begrenzungsabschnitte 56 und 57.
Der Effekt bzw. die Wirkung, der bzw. die durch die Fahrzeugvorderstruktur gemäß dieser Ausführungsform erzielt wird, wird nachfolgend beschrieben.
Das weiter von dem Motor 4 weg befindliche andere Teilglied 42 des Ansaugkrümmers 40 (Mittelteil 43 und Vorderteil 44) ist so ausgelegt, dass es eine relativ geringere Festigkeit aufweist als der Basisteil 41, der näher an dem Motor 4 ist.
In dem Fall einer Frontalkollision des Fahrzeugs verformt sich daher das andere Teilglied 42 (Vorderteil 44 und Mittelteil 43) in einem frühen Stadium, um die Aufprallenergie zu absorbieren, so dass der Basisteil 41 mit einer hohen Festigkeit seine Form beibehält, selbst wenn eine weitere Aufpralllast eingeht. Somit wird verhindert, dass sich der an den Basisteil 41 gekoppelte Motor 4 nach hinten bewegt. Dies verhindert, dass die Aufpralllast auf den Motor und das Fahrzeug einen Höhepunkt in einem frühen Stadium erreicht, was einen Schutz der Fahrzeuginsassen bietet.
In dem Fall, wo eine Last lokal auf das Fahrzeug ausgeübt wird, wie bei einer Kollision mit einem Pfahl, verlagert sich der Basisteil 41, nachdem der Vorderteil 44 und der Mittelteil 43 geringer Festigkeit gequetscht wurden. Wenn sich der Basisteil verlagert, stößt der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 55 des Basisteils 41 an den Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 der Ölabscheiderabdeckung 28 an. Dieses Anstoßen bzw. Anliegen begrenzt eine weitere Rückwärtsverlagerung des Basisteils 41, was wiederum das Risiko eines frühen Brechens des Basisteils 41 verringert, wodurch ein Kontakt zwischen dem Basisteil 41 und der Kraftstoffschiene 25 zuverlässig verhindert wird. Und zwar, wenn das Basisglied 41 gegen andere periphere Metallteile oder dergleichen des Motors anstoßen würde, wenn es sich rückwärts bewegt, würde eine Bruchentstehung bzw. ein Bruchursprung in dem Basisglied 41 erzeugt werden, was das Risiko bewirkt, dass das Basisglied 41 in einem frühen Stadium zerstört wird, wenn weitere Last ausgeübt wird. Die Wahrscheinlich der Entstehung eines solchen Bruchursprungs in dem Basisglied 41 kann verringert werden, da die Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitte 55 und 56, die beide aus Kunstharz bestehen, aneinander anstoßen, wenn sich das Basisglied 41 nach hinten bewegt.
Insbesondere sind die Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitte 55 und 56 integral bzw. einstückig mit dem Basisteil 41 bzw. der Ölabscheiderabdeckung 28 gebildet. Daher wird eine Spannung bzw. Beanspruchung, die in den jeweiligen Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitten 55 und 56 erzeugt wird, durch den Basisteil 41 und die Ölabscheiderabdeckung 28 absorbiert. Dies verringert die Wahrscheinlich einer versehentlichen Beschädigung der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitte 55 und 56 und stellt eine Begrenzung der Rückwärtsverlagerung des Basisteils 41 durch diese Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitte 55 und 56 sicher.
Ferner ist der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 der Ölabscheiderabdeckung 28 zu bzw. an dem Vorsprung 37 der Ölabscheiderabdeckung 28 vorgesehen, der zu dem Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 55 des Basisteils 41 hin ragt. Der Vorsprung 37 verbessert die Formbeibehaltungsstärke bzw. -festigkeit der Ölabscheiderabdeckung 28, und der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 der Ölabscheiderabdeckung 28 und der Vorsprung 37 zusammen begrenzen die Rückwärtsbewegung des Basisteils 41 zuverlässiger.
In dem Fall einer Diagonalkollision, wo eine Aufpralllast von vorne rechts auf das Fahrzeug eingeht, wie es durch den Pfeil X in 1 angegeben ist, verlagert sich der Ansaugkrümmer 40 nach links (laterale Verlagerung). Wenn sich der Basisteil verlagert, stößt der Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt 54 des Basisteils 41 an den Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt 57 der Ölabscheiderabdeckung 28 an. Dieses Anstoßen begrenzt eine weitere laterale Verlagerung (nach links) der Basisplatte 41. Dies verringert die Wahrscheinlichkeit, dass der Basisteil 41 das Übergangsstück 26 kontaktiert, das an dem linken Ende der Kraftstoffschiene 25 vorgesehen ist, d. h. dem Verbindungsabschnitt zwischen der Kraftstoffschiene 25 und dem Kraftstoffzufuhrrohr 27.
Insbesondere sind der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 und der Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt 57 der Ölabscheiderabdeckung 28 integral bzw. einstückig miteinander verbunden. Somit verstärken der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 und der Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt 57 einander und werden eine verbesserte Lastkapazitätsleistung sowohl in dem Fall einer lokalen Belastung, wie einer Kollision mit einem Pfahl, als auch in dem Fall einer Diagonalkollision aufweisen.
Genauer gesagt wird der Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt 57, wenn er einer lokalen Last ausgesetzt wird, den Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 stützen, wohingegen in dem Fall einer Diagonalkollision der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt 56 den Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt 57 stützen wird.
Wie oben detailliert beschrieben ist die Motorvorderstruktur für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung eine Motorvorderstruktur für ein Fahrzeug, das einen Motorraum aufweist, der in einem vorderen Teil davon gebildet ist, wobei diese Struktur aufweist: einen Motor, der im Inneren des Motorraums mit einer solchen Orientierung bzw. Ausrichtung angeordnet ist, dass sich eine Kurbelwellenachse parallel zu einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; einen Einlass- bzw. Ansaugkrümmer aus Kunstharz, der im Inneren des Motorraums angeordnet ist, einen oberen Montageabschnitt und einen unteren Montageabschnitt enthält, der an einer niedrigeren Position als der obere Montageabschnitt vorgesehen ist, und der an einem vorderen Teil des Motors über diesen oberen und unteren Montageabschnitt befestigt ist; ein Kraftstoffverteilungsrohr, das mit einer Orientierung bzw. Ausrichtung angeordnet ist, die sich in einer Richtung parallel zu der Kurbelwellenachse unterhalb des oberen Montageabschnitts im Inneren des Motorraums erstreckt; und eine Ölabscheiderabdeckung aus Kunstharz, die im Inneren des Motorraums angeordnet ist und zu bzw. an dem vorderen Teil des Motors bereitgestellt ist, wobei der Ansaugkrümmer durch ein Basisteilglied näher an dem Motor und ein anderes Teilglied gebildet ist, das sich in einem Abschnitt weiter von dem Motor weg als das Basisteilglied befindet, wobei diese Teilglieder zusammengefügt sind, wobei das Basisteilglied ausgelegt ist, eine höhere Festigkeit aufzuweisen als das andere Teilglied, der obere Montageabschnitt und der untere Montageabschnitt zu bzw. an dem Basisteilglied vorgesehen sind und das Basisteilglied und die Ölabscheiderabdeckung jeweils mit Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitten versehen sind, die jeweils aus Kunstharz bestehen und aneinander anliegen bzw. anstoßen, wenn sich das Basisteilglied in dem Fall einer Kollision des Fahrzeugs verlagert.
Bei dieser Konstruktion weist das andere Teilglied, das weiter von dem Motor des Ansaugkrümmers weg ist, eine geringe Festigkeit auf als das Basisteilglied (Basisteil), das näher an dem Motor des Ansaugkrümmers ist. Daher verformt sich das andere Teilglied, das weiter von dem Motor des Ansaugkrümmers weg ist, in dem Fall einer Frontalkollision des Fahrzeugs in einem frühen Stadium und absorbiert den Aufprall der Kollision, so dass so dass das Basisteilglied (Basisteil), das näher an dem Motor 4 ist und eine höhere Festigkeit aufweist, seine Form beibehält. Dementsprechend wird verhindert, dass sich der Motor und der Antriebsstrang in dem Fall einer Frontalkollision nach hinten bewegen.
Desweiteren sind die Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitte, die an einander anstoßen, wenn sich das Basisteilglied (Basisteil) in dem Fall einer Kollision verlagert, zu bzw. an dem Basisteilglied (Basisteil) bzw. der Ölabscheiderabdeckung vorgesehen. Dadurch wird die Rückwärtsbewegung des Basisteilglieds (Basisteils) zu dem Kraftstoffverteilungsrohr (Kraftstoffschiene) hin begrenzt, wenn das Fahrzeug einer lokalen Last, wie bei einer Kollision mit einem Pfahl ausgesetzt wird. Auf Grund der Kunstharznatur des Ansaugkrümmers und der Ölabscheiderabdeckung wird das Risiko verringert, dass das Basisteilglied (Basisteil) in einem frühen Stadium bricht, und die Wahrscheinlichkeit, dass das Basisteilglied (Basisteil) mit dem Kraftstoffverteilungsrohr (Kraftstoffschiene) in Kontakt kommt. Und zwar, wenn das Basisteilglied gegen andere periphere Metallteile oder dergleichen des Motors anstoßen würde, wenn es sich auf Grund einer Aufpralllast rückwärts bewegt, würde eine Bruchentstehung bzw. ein Bruchursprung in dem Basisteilglied erzeugt werden, was das Risiko bewirkt, dass das Basisteilglied und schließlich der Ansaugkrümmer in einem frühen Stadium zerstört werden, wenn weitere Last ausgeübt wird. Mit dieser Konstruktion jedoch kann die Wahrscheinlichkeit der Entstehung eines solchen Bruchursprungs in dem Basisteilglied verringert werden, da die Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitte, die beide aus Kunstharz bestehen, aneinander anstoßen, wenn sich das Basisteilglied nach hinten bewegt.
Bei der oben beschriebenen Konstruktion ist vorzugsweise der jeweilige Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt, der zu bzw. an dem Basisteilglied vorgesehen ist, integral bzw. einstückig mit dem Basisteilglied (Basisteil) gebildet, und der jeweilige Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt, der zu bzw. an der Ölabscheiderabdeckung vorgesehen ist, ist integral bzw. einstückig mit der Ölabscheiderabdeckung gebildet.
Bei dieser Konstruktion wird eine Spannung bzw. Beanspruchung, die in den jeweiligen Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitten erzeugt wird, durch den Basisteilglied (Basisteil) und die Ölabscheiderabdeckung absorbiert, was eine Beschädigung dieser Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitte verringert. Dies stellt wiederum die Begrenzung der Rückwärtsverlagerung des Basisteilglieds durch die Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitte sicher und verhindert einen Kontakt zwischen dem Basisteilglied und dem Kraftstoffverteilungsrohr.
Das Kraftstoffverteilungsrohr enthält vorzugsweise einen Endverbinderabschnitt, der an einem Ende in einer Längsrichtung des Kraftstoffverteilungsrohrs vorgesehen ist, der mit einem Kraftstoffzufuhrrohr zu verbinden ist, das Kraftstoff zu diesem Kraftstoffverteilungsrohr führt, das Basisteilglied und die Ölabscheiderabdeckung sind mit jeweiligen Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitten versehen, die in dem Fall einer Diagonalkollision des Fahrzeugs an einander anstoßen und eine Verlagerung des Basisteilglieds entlang der Längsrichtung des Kraftstoffverteilungsrohrs zu dem Endverbinderabschnitt des Kraftstoffverteilungsrohrs hin begrenzen, wobei der jeweilige Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt, der zu bzw. an dem Basisteilglied vorgesehen ist, integral bzw. einstückig mit dem Basisteilglied gebildet ist und der jeweilige Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt, der zu bzw. an dem Ölabscheider vorgesehen ist, integral bzw. einstückig mit der Ölabscheiderabdeckung gebildet ist.
Bei dieser Konstruktion begrenzt das Anstoßen zwischen den jeweiligen Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitten die Verlagerung des Basisteilglieds (Basisteils) des Ansaugkrümmers entlang der Fahrzeugbreitenrichtung, d. h. zu dem Endverbinderabschnitt hin, der ein Verbindungsabschnitt zwischen dem Kraftstoffverteilungsrohr (Kraftstoffschiene) und dem Kraftstoffzufuhrrohr ist, in dem Fall einer Diagonalkollision. Daher wird ein Kontakt zwischen dem Endverbinderabschnitt des Kraftstoffverteilungsrohrs (Kraftstoffschiene) und dem Basisteilglied (Basisteil) unwahrscheinlicher.
Die Ölabscheiderabdeckung enthält vorzugsweise einen Vorsprung, der zu dem Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt hin vorspringt, und der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt, der zu bzw. an der Ölabscheiderabdeckung vorgesehen ist, ist zu bzw. an diesem Vorsprung vorgesehen.
Bei dieser Konstruktion verbessert das Vorhandensein des Vorsprungs die Formbeibehaltungsstärke bzw. -festigkeit der Ölabscheiderabdeckung. Daher können der Vorsprung und der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt, der an der Ölabscheiderabdeckung vorgesehen ist, die von dem Basisteilglied ausgeübte Last effizient aufnehmen, wodurch die Rückwärtsbewegung des Basisteilglieds zuverlässiger begrenzt werden kann.
Vorzugsweise sind der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt, der an der Ölabscheiderabdeckung vorgesehen ist, und der Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt, der an Ölabscheiderabdeckung vorgesehen ist, integral bzw. einstückig miteinander verbunden.
Bei dieser Konstruktion verstärken der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt und der Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt, die an der Ölabscheiderabdeckung vorgesehen sind, einander und werden eine verbesserte Lastkapazitätsleistung sowohl in dem Fall einer lokalen Belastung, wie einer Kollision mit einem Pfahl, als auch in dem Fall einer Diagonalkollision aufweisen.
Es ist ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die Konstruktionen der oben beschriebenen Beispiele beschränkt ist.
Zusammengefasst, um eine Motorvorderstruktur für ein Fahrzeug bereitzustellen, die eine frühe Verformung eines Teilglieds des Ansaugkrümmers bei einer Frontalkollision erlaubt, um den Aufprall zu absorbieren, wodurch ermöglicht wird, dass ein Basisteilglied seine Formerhaltungsleistung beibehält, wenn eine weitere Last ausgeübt wird, und auch das Risiko eines frühren Brechens des Basisteilglieds und die Wahrscheinlichkeit verringert, dass es mit dem Kraftstoffverteilungsrohr in Fällen in Kontakt kommt, wo eine lokale Belastung ausgeübt wird, und zwar unter Verwendung von intrinsischen Kunstharzcharakteristika beider Glieder. Der Ansaugkrümmer 40 ist durch eine Mehrzahl von Teilgliedern 41 und 42 gebildet, die separat gebildet werden und zusammengefügt werden, wobei eines näher an und das andere weiter weg von dem Motor 4 ist. Das Basisteilglied 41, das näher an dem Motor 4 ist, weist eine höhere Festigkeit auf als das andere Teilglied 42, das weiter von dem Motor weg ist, und weist einen oberen Montageabschnitt 41a und einen unteren Montageabschnitt 41d auf. Eine Ölabscheiderabdeckung 28 aus Kunstharz ist an der Vorderseite des Motors 4 vorgesehen, wobei Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitte 55 und 56, die jeweils aus Kunstharz bestehen und in einem Prozess einer Verlagerung des Basisteilglieds 41 bei einer Kollision aneinander anstoßen, an dem Basisteilglied 41 bzw. der Ölabscheiderabdeckung 28 vorgesehen sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2006-336528 [0003]

Claims

Motorvorderstruktur für ein Fahrzeug, das einen Motorraum aufweist, der in einem vorderen Teil davon gebildet ist, wobei die Struktur umfasst: einen Motor, der im Inneren des Motorraums mit einer solchen Orientierung angeordnet ist, dass sich eine Kurbelwellenachse parallel zu einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; einen Ansaugkrümmer aus Kunstharz, der im Inneren des Motorraums angeordnet ist, einen oberen Montageabschnitt und einen unteren Montageabschnitt enthält, der an einer niedrigeren Position als der obere Montageabschnitt vorgesehen ist, und der an einem vorderen Teil des Motors über diesen oberen und unteren Montageabschnitt befestigt ist; ein Kraftstoffverteilungsrohr, das mit einer Orientierung angeordnet ist, die sich in einer Richtung parallel zu der Kurbelwellenachse unterhalb des oberen Montageabschnitts im Inneren des Motorraums erstreckt; und eine Ölabscheiderabdeckung aus Kunstharz, die im Inneren des Motorraums angeordnet ist und an dem vorderen Teil des Motors vorgesehen ist, wobei der Ansaugkrümmer durch ein Basisteilglied näher an dem Motor und ein anderes Teilglied gebildet ist, das sich in einem Abschnitt weiter von dem Motor weg als das Basisteilglied befindet, wobei diese Teilglieder zusammengefügt sind, das Basisteilglied ausgelegt ist, eine höhere Festigkeit aufzuweisen als das andere Teilglied, der obere Montageabschnitt und der untere Montageabschnitt an dem Basisteilglied vorgesehen sind, und das Basisteilglied und die Ölabscheiderabdeckung mit Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitten versehen sind, die jeweils aus Kunstharz bestehen und aneinander anstoßen, wenn sich das Basisteilglied in dem Fall einer Kollision des Fahrzeugs verlagert.
Motorvorderstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der jeweilige Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt, der an dem Basisteilglied vorgesehen ist, integral mit dem Basisteilglied gebildet ist und der jeweilige Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt, der an der Ölabscheiderabdeckung vorgesehen ist, integral mit der Ölabscheiderabdeckung gebildet ist.
Motorvorderstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Kraftstoffverteilungsrohr einen Endverbinderabschnitt enthält, der an einem Ende in einer Längsrichtung des Kraftstoffverteilungsrohrs vorgesehen ist, der mit einem Kraftstoffzufuhrrohr zu verbinden ist, das Kraftstoff zu diesem. Kraftstoffverteilungsrohr führt, das Basisteilglied und die Ölabscheiderabdeckung mit jeweiligen Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitten versehen sind, die in dem Fall einer Diagonalkollision des Fahrzeugs aneinander anstoßen und eine Verlagerung des Basisteilglieds entlang der Längsrichtung des Kraftstoffverteilungsrohrs zu dem Endverbinderabschnitt des Kraftstoffverteilungsrohrs hin begrenzen, und der jeweilige Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt, der an dem Basisteilglied vorgesehen ist, integral mit dem Basisteilglied gebildet ist und der jeweilige Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt, der an dem Ölabscheider vorgesehen ist, integral mit der Ölabscheiderabdeckung gebildet ist.
Motorvorderstruktur für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Ölabscheiderabdeckung einen Vorsprung enthält, der zu dem an dem Basisteilglied vorgesehenen Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt hin vorspringt, und der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt, der an der Ölabscheiderabdeckung vorgesehen ist, an diesem Vorsprung vorgesehen ist.
Motorvorderstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, wobei der Rückwärtsbewegungsbegrenzungsabschnitt, der an der Ölabscheiderabdeckung vorgesehen ist, und der Lateralverlagerungsbegrenzungsabschnitt, der an Ölabscheiderabdeckung vorgesehen ist, integral miteinander verbunden sind.