DE202011101502U1

DE202011101502U1 - Ölabscheidungsvorrichtung für einen Motor

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Publication number: DE202011101502U1
Application number: DE201120101502
Authority: DE
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2010-06-07
Filing date: 2011-06-03
Publication date: 2011-10-20
Anticipated expiration: 2021-06-04
Also published as: JP2011256731A; CN202100298U

Abstract

Ölabscheidungsvorrichtung für einen Motor mit einem Ölabscheidungsraum, der in einem Kunststoffzylinderkopfdeckel ausgebildet ist, der einen oberen Teil eines Zylinderkopfs des Motors bedeckt, in einer Richtung einer Reihe von Zylindern zu einer länglichen Form ausgebildet ist und eine in Kurbelgehäusegas enthaltene Ölkomponente abscheiden kann, wobei die Ölabscheidungsvorrichtung umfasst: einen oberen Deckenwandteil, der ein oberer Wandteil ist, der bezüglich einer Richtung senkrecht zur Reihe von Zylinder schmäler als ein Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels ist und einen Teil des Deckenwandteils des Zylinderkopfdeckels konfiguriert; ein Paar Seitenwandteile, die sich von beiden Endteilen des oberen Deckenwandteils in der Richtung senkrecht zu der Reihe von Zylindern nach unten erstrecken; und einen Bodenwandteil, der mit unteren Enden des Paars von Seitenwandteilen verbunden ist, um ein unteres Ende des Ölabscheidungsraums zu unterteilen, wobei das Paar von Seitenwandteilen mit dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels an einer Position unterhalb des oberen Deckenwandteils und oberhalb des Bodenwandteils verbunden...

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ölabscheidungsvorrichtung für einen Motor und insbesondere eine Ölabscheidungsvorrichtung für einen Motor, die einen in einem Zylinderkopfdeckel in einer Richtung einer Reihe von Zylindern ausgebildeten Ölabscheidungsraum aufweist.
Stand der Technik
Im bekannten Stand der Technik wird Kurbelgehäusegas, das unverbrannten Kohlenwasserstoff (HC) enthält und das sich fortgesetzt in einem Kurbelgehäuse eines Motors mit der Motorverbrennung sammelt, zu einem Einlasskanal des Motors zurückgeführt und erneut verbrannt. Dabei verwandelt sich Motoröl in dem Kurbelgehäuse des Motors zu Ölnebel und wird in das Kurbelgehäusegas gemischt. Daher wird in einem Kanal, durch den das Kurbelgehäusegas tritt, eine Ölabscheidungsvorrichtung vorgesehen, um die in dem Kurbelgehäusegas enthaltene Ölkomponente abzuscheiden und das Kurbelgehäusegas mit Hilfe von Einlassunterdruck zurück in Ansaugluft strömen zu lassen.
Im Allgemeinen ist eine Ölabscheidungsvorrichtung integral mit einem oberen Teil eines Zylinderkopfdeckels ausgebildet, der einen sich in einem oberen Teil eines Zylinderkopfs befindlichen variablen Ventilmechanismus bedeckt, und weist einen Ölabscheidungsraum auf, der einen Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels als Bodenwandteil nutzt. Um die Ölabscheidungsleistung der Ölabscheidungsvorrichtung zu verbessern, ist bei dieser Ölabscheidungsvorrichtung der Ölabscheidungsraum in Richtung einer Reihe von Zylindern des Zylinderkopfdecksl zu einer länglichen Form ausgebildet, um ein Ölabscheidungsraumvolumen sicherzustellen, und die Zeit für das Sammeln von Kurbelgehäusegas in dem Ölabscheidungsraum wird verlängert.
Wenn die Gesamthöhe des Motors aufgrund einer Anforderung an die Fahrzeugkonstruktion wie etwa Motorhaubenlinie beschränkt ist, ist es schwierig, in dem oberen Teil des Zylinderkopfdeckels ausreichend Raum sicherzustellen. Aus diesem Grund wird bei manchen Ölabscheidungsvorrichtungen die Ölabscheidungsleistung durch Anordnen des Öabscheidungsraums in dem Zylinderkopfdeckel zum Sichern des Raumvolumens aufrechterhalten.
Die in der japanischen Patentanmeldung Veröffentlichung Nr. 2004-162625 (nachstehend als ”Patentschrift 1” bezeichnet) beschriebene Ölabscheidungsvorrichtung ist eine Ölabscheidungsvorrichtung, bei der in einem Kunststoffzylinderkopfdeckel, der einen oberen Teil eines Zylinderkopfs bedeckt, ein Ölabscheidungsraum in einer Richtung einer Reihe von Zylindern zu einer länglichen Form ausgebildet ist, wobei die Ölabscheidungsvorrichtung aufweist: einen oberen Wandteil, der einen Teil eines Deckenwandteils des Zylinderkopfdeckels konfiguriert und auf der gleichen Höhe wie der Deckenwandteil ausgebildet ist; ein Paar Seitenwandteile, die sich von beiden Endteilen des oberen Wandteils in eine Richtung senkrecht zu einer Reihe von Zylindern nach unten erstrecken; und einen Bodenwandteil, der mit unteren Endteilen des Paars von Seitenwandteilen verbunden ist, um ein unteres Ende des Ölabscheidungsraums zu unterteilen, wobei der Bodenwandteil mit einer Ölrückführöffnung an einem konkaven Teil an der gegenüberliegenden Seite der unteren Endteile der Seitenwandteile mit einem Biegungskanal dazwischen und einer Seitenwand des konkaven Teils versehen ist.
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Bei der Ölabscheidungsvorrichtung von Patentschrift 1 kann das Öl durch einen Füllstandunterschied des in dem Biegungskanal vorhandenen Öls zu der Zylinderkopfseite zurückgeführt werden, ohne andere Teile als den Kopfdeckel und den Bodenwandteil hinzuzufügen, und das Volumen des Ölabscheidungsraums kann unabhängig von den Beschränkungen an die Gesamthöhe des Motors sichergestellt werden. Diese Ölabscheidungsvorrichtung könnte aber das Eindringen von Vibrationsgeräusch in einen Fahrzeuginnenraum aufgrund von Filmvibrationen, die in dem Zylinderkopfdeckel oder in den Wandteilen der Ölabscheidungsvorrichtung hervorgerufen werden, steigern.
Bei der Ölabscheidungsvorrichtung von Patentschrift 1 nimmt aufgrund des Ausbildens des oberen Wandteils der Ölabscheidungsvorrichtung auf der gleichen Höhe wie der Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels als Teil des Deckenwandteils der Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Ölabscheidungsraums und dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdecksl, der den Ölabscheidungsraum stützt, zu, wodurch die Vibrationen des Ölabscheidungsraums, die zu dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels erzeugt werden, verstärkt werden. Demgemäß wird die Filmvibration in dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels, die durch Vibrationen des Ölabscheidungsraums hervorgerufen wird, verstärkt, wodurch das nach außen abgestrahlte Vibrationsgeräusch verstärkt wird. Zudem dehnt sich ein flacher Abschnitt, der sich zu dem oberen Wandteil des Ölabscheidungsraums und zu dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels fortsetzt, aus und folglich könnte sich die Filmvibration leicht ausbreiten, was die Verstärkung des Vibrationsgeräusches fördert.
Im Fall einer in einem oberen Teil eines Zylinderkopfdeckels ausgebildeten Ölabscheidungsvorrichtung ragt im Gegensatz zu der vorstehend beschriebenen Ölabscheidungsvorrichtung ein Stufenteil von einem Deckenwandteil nach oben und ein flacher Abschnitt des Deckenwandteils kann klein gehalten werden. Der Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Ölabscheidungsraums und dem Deckenwandteil nimmt wie bei der Ölabscheidungsvorrichtung von Patentschrift 1 aber zu, und folglich nehmen auch die Vibrationen des Ölabscheidungsraums zu, die zu dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels erzeugt werden. Zudem nimmt auch die Fläche eines Seitenwandteils des Ölabscheidungsraums zu, die nach außen weist, und das Vibrationsgeräusch von dem Seitenwandteil wird nach außen abgestrahlt.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Ölabscheidungsvorrichtung für einen Motor vorzusehen, die Ölabscheidungsleistung sicherstellen kann, ohne die Gesamthöhe des Motors zu steigern, und nach außen abgestrahltes Vibrationsgeräusch verringern kann.
Mittel zum Lösen des Problems
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erreichen, ist eine Ölabscheidungsvorrichtung für einen Motor gemäß der vorliegenden Erfindung eine Ölabscheidungsvorrichtung mit einem Ölabscheidungsraum, der in einem Kunststoffzylinderkopfdeckel ausgebildet ist, der einen oberen Teil eines Zylinderkopfs eines Motors bedeckt, ist in Richtung einer Reihe von Zylindern zu einer länglichen Form ausgebildet und kann eine in dem Kurbelgehäusegas enthaltene Ölkomponente abscheiden, wobei die Ölabscheidungsvorrichtung aufweist: einen oberen Deckenwandteil, der eine Wand zum Abdecken eines oberen Teils ist, bezüglich einer Richtung senkrecht zur Reihe von Zylinder schmäler als ein Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels ist und einen Teil des Deckenwandteils des Zylinderkopfdeckels konfiguriert; ein Paar Seitenwandteile, die sich von beiden Endteilen des oberen Deckenwandteils in die Richtung senkrecht zu der Reihe von Zylindern nach unten erstrecken; und einen Bodenwandteil, der mit unteren Enden des Paars von Seitenwandteilen verbunden ist, um ein unteres Ende des Ölabscheidungsraums zu unterteilen, wobei das Paar von Seitenwandteilen mit dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels an einer vertikal mittleren Position verbunden ist.
Bei dieser Ölabscheidungsvorrichtung für einen Motor ist das Paar von Seitenwandteilen, das sich von beiden Endteilen des oberen Deckenwandteils in die Richtung senkrecht zu der Reihe von Zylindern nach unten erstreckt, an der vertikal mittleren Position (d. h. an einer Position unterhalb des oberen Deckenwandteils und oberhalb des Bodenwandteils) mit dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels verbunden. Daher kann der Ölabscheidungsraum mit Hilfe des Inneren des Zylinderkopfdeckels gebildet werden. Ferner kann das Ölabscheidungsraumvolumen sichergestellt werden, ohne die Gesamthöhe des Motors zu steigern, und der Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Ölabscheidungsraums und dem Deckenwandteil des Zylinderkopfs kann verringert werden.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration ist das Paar von Seitenwandteilen, das sich von beiden Endteilen des oberen Deckenwandteils in der Richtung senkrecht zu der Reihe von Zylindern nach unten erstreckt, an der vertikal mittleren Position mit dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels verbunden. Daher kann der Ölabscheidungsraum mit Hilfe des Inneren des Zylinderkopfdeckels gebildet werden. Ferner kann das Ölabscheidungsraumvolumen sichergestellt werden, ohne die Gesamthöhe des Motors zu erhöhen, was die Leistung des Abscheidens der Ölkomponente aus dem Kurbelgehäusegas sicherstellt. Zudem kann der Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Ölabscheidungsraums und dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels verringert werden und ein flacher Abschnitt des Deckenwandteils des Zylinderkopfdeckels kann klein gehalten werden. Folglich können die Vibrationen des Ölabscheidungsraums, die zu dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels erzeugt werden, verringert werden. Filmvibrationen des Deckenwandteils des Zylinderkopfdeckels, die durch die Vibrationen des Ölabscheidungsraums hervorgerufen werden, können ebenfalls verringert werden. Dadurch kann ein nach außen abgestrahltes Vibrationsgeräusch verringert werden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Motors, von dem ein Motordeckel abgenommen ist.
2 ist eine vertikale Querschnittdarstellung, die die wesentlichen Teile des Motors zeigt.
3 ist eine Draufsicht auf einen Zylinderkopfdeckel.
4 ist eine Querschnittdarstellung entlang der Linie IV-IV von 3.
5 ist eine Querschnittdarstellung entlang der Linie V-V von 3.
6 ist eine Querschnittdarstellung entlang der Linie VI-VI von 3.
7 ist eine Querschnittdarstellung entlang der Linie VII-VII von 3.
8 ist eine perspektivische Ansicht, die den Boden eines Ölabscheiders zeigt, von dem ein Bodenwandteil entfernt ist.
9 ist eine vergrößerte Ansicht, die wesentliche Teile eines unteren Endteils eines oberen Trennwandteils zeigt.
10 ist eine perspektivische Ansicht des Bodenwandteils.
11 ist eine Draufsicht auf den Bodenwandteil.
12 ist eine Seitenansicht des Bodenwandteils.
13 ist eine Querschnittdarstellung entlang der Linie VIII-VIII von 11.
Ausführungsformen zum Ausführen der Erfindung
Nachstehend werden Methoden zum Ausführen der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Ausführungsformen beschrieben.
In den folgenden Ausführungsformen sind eine Längsrichtung und eine horizontale Richtung eines Fahrzeugs als Längsrichtung und horizontale Richtung der Diagramme gezeigt.
Ausführungsform 1
Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf 1 bis 13 beschrieben.
Wie in 1 und 2 gezeigt ist ein Vierzylinderreihenmotor 1 seitlich in einem Motorraum eines Fahrzeugs so eingebaut, dass sich eine Ausgangswelle des Motors 1 in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Der Motor 1 ist nach hinten geneigt, so dass seine obere Seite in dem Heck des Fahrzeugs positioniert ist.
Der Motor 1 weist auf: einen Zylinderblock 2, der mit einem (nicht gezeigten) Kolben, einer (nicht gezeigten) Kurbelwelle und dergleichen versehen ist, eine (nicht gezeigte) Ölwanne, die unter den Zylinderblock 2 gesetzt ist und darin Öl speichert, einen Zylinderkopf 3, der oberhalb des Zylinderblocks 2 positioniert ist und darin Einlass- /Auslassnockenwellen 4a/4b lagert, einen Zylinderkopfdeckel 20 aus Kunststoff (z. B. PA66), der einen oberen Teil des Zylinderkopfs 3 bedeckt, und einen Kunststoffmotodeckel 5, der einen oberen Teil des Zylinderkopfdeckels 20 bedeckt und entlang einer Motorhaube 10 angeordnet ist.
Zur einfacheren Erläuterung zeigt 1 den Motor 1, von dem der Motordeckel 5 abgenommen ist.
An einem vorderen Seitenteil des Motors 1 ist eine Einlassvorrichtung 6 eingebaut.
Die Einlassvorrichtung 6 ist mit einem Drosselklappengehäuse 7, das eine (nicht gezeigte) Drosselklappe aufweist, die die Menge von Ansaug-/Einlassluft verstellen kann, die von einem (nicht gezeigten) Luftfilter eingeleitet wird, einem Federspeicher 8, der stromabwärts des Drosselklappengehäuses 7 platziert ist, und einem Ansaugkrümmer 9, der stromabwärts des Federspeichers 8 platziert ist und Einlassluft zu einer (nicht gezeigten) Einlassöffnung jedes Zylinders einleitet, versehen.
In der Einlassvorrichtung 6 reinigt der Luftfilter die von außen angesaugte Außenluft, um Frischluft zu erzeugen, die dann durch das Drosselklappengehäuse 7, den Federspeicher 8 und den Ansaugkrümmer 9 in einen (nicht gezeigten) Brennraum jedes Zylinders eingeleitet wird. Der Federspeicher 8 ist durch eine (nicht gezeigte) Teillast-Ölabscheidungskammer mit einem PCV-Ventil mit einem Kurbelgehäuse verbunden.
Als Nächstes wird der Zylinderkopfdeckel 20 beschrieben.
Wie in 1 bis 3 und 5 bis 7 gezeigt ist der Zylinderkopfdeckel 20 an dem Zylinderkopf 3 so angebaut, dass er den oberen Teil des Zylinderkopfs 3 bedeckt. Der Zylinderkopfdeckel 20 weist auf: einen ersten gewölbten Teil 21, der ein sich in einer Richtung einer Reihe von Zylindern erstreckender Nockendeckel ist, um einer an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordneten Einlassnockenwelle 4a zu entsprechen, einen zweiten gewölbten Teil 22, der ein sich in der Richtung der Reihe der Zylinder erstreckender Nockendeckel ist, um einer Auslassnockenwelle 4b zu entsprechen, die an der Hinterseite des Fahrzeugs angeordnet ist, und einen mittleren Deckenwandteil 23, der den ersten gewölbten Teil 21 und den zweiten gewölbten Teil 22 miteinander verbindet.
Wie in 1 bis 3 sowie 5 gezeigt hat der Querschnitt des ersten gewölbten Teils 21 in einer Richtung senkrecht zur Reihe von Zylindern im Grunde eine im Wesentlichen umgedrehte C-Form. Der erste gewölbte Teil 21 weist auf: einen ersten Deckenwandteil 24, das in einem oberen Teil der Einlassnockenwelle 4a angeordnet ist, einen ersten vorderen Seitenwandteil 25, der sich von einem vorderen Endteil des ersten Deckenwandteils 24 nach unten erstreckt, einen ersten hinteren Seitenwandteil 26, der sich von einem hinteren Endteil des ersten Deckenwandteils 24 nach unten erstreckt, einen Öleinspritzteil 27 mit einer Öffnung, der Öl in den Zylinderkopf 3 einspritzen kann, und einen Messgeräteinbauteil 28, in dem ein (nicht gezeigtes) Ölstandmessgerät eingebaut werden kann.
Der Öleinspritzteil 27 ist in einem im Wesentlichen mittleren Abschnitt des ersten gewölbten Teils 21 in der Richtung der Reihe der Zylinder ausgebildet, was mit anderen Worten eine Position zwischen einem zweiten Zylinder und einem dritten Zylinder vor dem ersten gewölbten Teil 21 ist. in dem Öleinspritzteil 27 ragt ein rohrförmiger Teil desselben von dem ersten Deckenwandteil 24 nach oben, und an dem Öleinspritzteil 27 ist ein Verschlussdeckel angeschraubt, um eine obere Endöffnung desselben abzudichten. Der Messgeräteinbauteil 28 ist benachbart zu dem Öleinspritzteil 27 angeordnet. Der Messgeräteinbauteil 28 weist einen rohrförmigen Teil auf, der von dem ersten Deckenwandteil 24 nach oben ragt, und weist das eingebaute Ölstandmessgerät auf, so dass eine obere Endöffnung des Messgeräteinbauteils 28 abgedichtet wird.
Der Querschnitt des zweiten gewölbten Teils 22 in der Richtung senkrecht zur Reihe der Zylinder hat im Grunde eine im Wesentlichen umgekehrte C-Form. Der zweite gewölbte Teil 22 weist auf: einen Ölabscheider 40, der oberhalb der Auslassnockenwelle 4b angeordnet ist und die Ölabscheidungsvorrichtung konfiguriert, einen zweiten vorderen Deckenwandteil 29, der mit dem Ölabscheider 40 verbunden ist und sich nach vorne erstreckt, einen zweiten hinteren Deckenwandteil 30, der mit dem Ölabscheider 40 verbunden ist und sich nach hinten erstreckt, einen zweiten vorderen Seitenwandteil 31, der sich von einem vorderen Endteil des zweiten vorderen Deckenwandteils 29 nach unten erstreckt, und einen zweiten hinteren Seitenwandteil 32, der sich von einem hinteren Endteil des zweiten hinteren Deckenwandteils 30 nach unten erstreckt.
Wie in 3 und 7 gezeigt ist der mittlere Deckenwandteil 23 an einer Position ausgebildet, die niedriger als die des ersten Deckenwandteils 24, des zweiten vorderen Deckenwandteils 29 und des zweiten hinteren Deckenwandteils 30 ist, und ist mit dem ersten hinteren Seitenwandteil 26 und dem zweiten vorderen Deckenwandteil 29 verbunden. Der mittlere Deckenwandteil 23 ist mit vier Zündeinheitlöchern 33 versehen, die in der Richtung der Reihe von Zylindern liegen, um den Brennräumen der jeweiligen Zylinder zu entsprechen. Eine Zündeinheit 11 (siehe 7) ist an jeder der Zündkerzenlöcher 33 eingebaut. Die Zündeinheiten 11 sind durch Bolzen 12 an dem Zylinderkopfdeckel 20 befestigt. Die Höhe des zweiten vorderen Deckenwandteils 29, die einer Position in der Nähe jedes Zündeinheitlochs 33 entspricht, ist niedriger als die Höhe des zweiten vorderen Deckenwandteils 29, die der anderen Position entspricht. Der zweite vordere Deckenwandteil 29 und der zweite vordere Seitenwandteil 31 wirken zusammen, um einen teilweise kreisförmigen Bolzenanbringungsteil 34 zu konfigurieren, an dem die Bolzen 12 angeschraubt werden können.
Der Ölabscheider 40 weist einen Ölabscheidungsraum mit einem vorbestimmten Volumen auf, der zu einer länglichen Form in der Richtung der Reihe von Zylindern ausgebildet ist und eine in Kurbelgehäusegas enthaltene Ölkomponente abscheiden kann. Die Breite des Ölabscheiders 40 in der Richtung senkrecht zur Reihe von Zylindern ist schmäler als die Breite zwischen dem vorderen Endteil des zweiten vorderen Deckenwandteils 29 des zweiten gewölbten Teils 22 und dem hinteren Endteil des zweiten hinteren Deckenwandteils 30 desselben gehalten, wobei die Breite die Breite des Deckenwandteils des zweiten gewölbten Teils 22 ist. Hier wird die Breite zwischen dem vorderen Endteil des zweiten vorderen Deckenwandteils 29 und dem hinteren Endteil des zweiten hinteren Deckenteils 30 als die Breite des Deckenwandteils des Zylinderkopfdeckels 20 bezeichnet.
Der Ölabscheider 40 weist weiterhin auf: einen oberen Deckenwandteil 41, der einen Teil des Deckenwandteils des zweiten gewölbten Teils 22 konfiguriert, einen vorderen Seitenwandteil 42, der sich von einem vorderen Endseil des oberen Deckenwandteils 41 in der Richtung senkrecht zu der Reihe von Zylindern nach unten erstreckt, einen hinteren Seitenwandteil 43, der sich von einem hinteren Endteils des oberen Deckenwandteils 41 in der Richtung senkrecht zu der Reihe von Zylindern nach unten erstreckt, und einen Bodenwandteil 44, der mit unteren Enden der Seitenwandteile 42, 43 verbunden ist, um ein unteres Ende des Ölabscheidungsraums zu unterteilen.
Der obere Deckenwandteil 41 konfiguriert zusammen mit dem zweiten vorderen Deckenwandteil 29 und dem zweiten hinteren Deckenwandteil 30 einen Teil des Deckenwandteils des zweiten gewölbten Teils 22.
Wie in 1 und 3 gezeigt ist an einem rechten Ende einer oberen Fläche des oberen Deckenwandteils 41 ein Verbindungsöffnungsteil 45, der eine Verbindung zwischen dem Ölabscheidungsraum (einem dritten Abscheidungsraum, der nachstehend beschrieben wird) in dem Ölabscheider 40 und der Einlassvorrichtung 6 herstellen kann, ausgebildet. Dieser Verbindungsöffnungsteil 45 und ein Einlasskanal stromaufwärts der Drosselklappe stehen durch einen (nicht gezeigten) Kurbelgehäusegaszufuhrkanal miteinander in Verbindung, so dass das Kurbelgehäusegas, das nach Abscheiden der Ölkomponente davon erhalten wird, zu dem Einlasskanal zurückgeleitet wird.
Wie in 4 bis 9 gezeigt sind an einer unteren Fläche des oberen Deckenwandteils 41 und zwischen dem vorderen Seitenwandteil 42 und dem hinteren Seitenwandteil 43, die vordere und hintere Endteile des Ölabscheidungsraums in der Richtung senkrecht zur Reihe von Zylindern konfigurieren, integral ein innerer Wandteil 46, der einen Einleitungskanal konfiguriert, der das eingeleitete Kurbelgehäusegas in den Ölabscheidungsraum einleiten kann, Seitenwandteile 47, 48, die sich von dem linken und rechten Endteil des oberen Deckenwandteils 41 in der Richtung der Reihe von Zylindern nach unten erstrecken, obere Trennwände 49, 50 zum Unterteilen des Ölabscheidungsraums in drei Abscheidungskammern und mehrere Hilfswandteile 51, an denen die Ölkomponente des Kurbelgehäusegases anhaftet, vorgesehen, und dadurch wird die Ölkomponente von dem Kurbelgehäusegas abgeschieden.
Wie in 8 gezeigt konfiguriert der vordere Seitenwandteil 42 eine Vorderseiten-Außenwand des Ölabscheiders 40 und ist auch konfiguriert, um sich von einem rechten Endteil des Zylinderkopfdeckels 20 in der Richtung der Reihe von Zylindern nach links zu erstrecken. In einer Draufsicht ist der vordere Seitenwandteil 42 in etwa zu einer Wellenform ausgebildet und entlang eines Teils eines Außenfangs des Bolzenanbringungsteils 34 nach hinten gebogen. Wie in 5 und 6 gezeigt ist der vordere Seitenwandteil 42 im Grunde mit einem hinteren Endteil des zweiten vorderen Deckenwandteils 29 an einer vertikal mittleren Position verbunden, was ein Verbindungsteil unterhalb des oberen Deckenwandteils 41 und oberhalb des Bodenwandteils 44 ist. Diese Position unterhalb des oberen Deckenwandteils 41 und oberhalb des Bodenwandteils 44 wird nachstehend auch als ”vertikal mittlere Position” bezeichnet.
Wie in 7 gezeigt ist ein Teil des vorderen Seitenwandteils 42 an der gegenüberliegenden Seite des Bolzenanbringungsteils 34 mit dem hinteren Endteil des zweiten vorderen Deckenwandteils 29 an einem Verbindungsteil unterhalb der vorstehend beschriebenen mittleren Position verbunden. Aus diesem Grund variiert die Höhe des Verbindungsteils zwischen dem vorderen Seitenwandteil 42 und dem zweiten vorderen Deckenwandteil 29 vertikal in der Richtung der Reihe von Zylindern.
Wie in 8 gezeigt ist ein unterer Endteil des vorderen Seitenwandteils 42 mit einer Schweißraupe 42a versehen, wodurch der vordere Seitenwandteil 42 durch Vibrationsschweißen unter Verwenden eines Presswerkzeugs und dergleichen mit einer oberen Fläche des Bodenwandteils 44 verbunden ist.
Wie in 5 bis 8 gezeigt konfiguriert der hintere Seitenwandteil 43 eine Hinterseiten-Außenwand des Ölabscheiders 40 und ist auch konfiguriert, um sich von dem rechten Endteil des Zylinderkopfdeckels 20 in der Richtung der Reihe von Zylindern nach links zu erstrecken. Der hintere Seitenwandteil 43 ist im Grunde an einem Verbindungsteil, der sich in der vertikal mittleren Position befindet, mit einem vorderen Endteil des zweiten hinteren Deckenwandteils 30 verbunden. Der vordere Seitenwandteil 42 ist wie vorstehend beschrieben mit dem hinteren Endteil des zweiten vorderen Deckenwandteils 29 an der vertikal mittleren Position verbunden, und der hintere Seitenwandteil 43 ist mit dem vorderen Endteil des zweiten hinteren Deckenwandteils 30 an der vertikal mittleren Position verbunden. Daher kann der Abstand von der Position des Schwerpunkts des Ölabscheidungsraums des Ölabscheiders 40 zu dem zweiten vorderen Deckenwandteil 29 und dem zweiten hinteren Deckenwandteil 30 verringert werden. Zudem können die Längen des vorderen Seitenwandteils 42 und des hinteren Seitenwandteils 43, die sich weiter nach unten als der zweite vordere Deckenwandteil 29 und der zweite hintere Deckenwandteil 30 erstrecken, verringert werden.
Wie in 8 und 9 gezeigt ist ein unterer Endteil des hinteren Seitenwandteils 43 mit einer Schweißraupe 43a versehen, wodurch der hintere Seitenwandteil 43 durch Vibrationsschweißen mit der oberen Fläche des Bodenwandteils 44 verbunden ist. Wie in 5 bis 7 gezeigt sind zwischen einer hinteren Fläche des hinteren Seitenwandteils 43 und einer vorderen Fläche des zweiten hinteren Seitenwandteils 32 mehrere Verstärkungsrippen 32a, 32 vorgesehen, die sich von einer unteren Fläche des zweiten hinteren Deckenwandteils 30 nach unten erstrecken.
Wie in 7 gezeigt sind die Verstärkungsrippen 32b, die sich in Positionen befinden, die den Zündeinheitlöchern 33 in Richtung der Reihe von Zylindern entsprechen, in einer verjüngten Form ausgebildet, so dass ihre Breiten an der unteren Seite in der Richtung senkrecht zur Reihe von Zylindern schmäler als die der anderen Verstärkungsrippen 32a werden. Demgemäß kann die Stützsteifigkeit des zweiten hinteren Deckenwandteils 30 in der Richtung der Reihe von Zylindern variieren, was das Auftreten einer Filmvibration in dem zweiten hinteren Deckenwandteil 30 verhindert.
In einer Draufsicht ist der Innenwandteil 46 so ausgebildet, dass er sich von der rechten Seite der Richtung der Reihe von Zylindern mit einem vorbestimmten Abstand zwischen dem Innenwandteil 46 und einer hinteren Fläche des vorderen Seitenwandteils 42 nach links erstreckt. Wie bei dem vorderen Seitenwandteil 42 ist der Innenwandteil 46 in etwa zu einer Wellenform ausgebildet und teilweise nach hinten gebogen. Ein rechter Endteil des Innenwandteils 46 in der Richtung der Reihe von Zylindern ist mit der hinteren Fläche des vorderen Seitenwandteils 42 verbunden. Ein linker Endteil des Innenwandteils 46 in der Richtung der Reihe von Zylindern ist um einen vorbestimmten Abstand entfernt von einer linken Wandfläche des Seitenwandteils 47 angeordnet. Ein unterer Endteil des Innenwandteils 46 ist durch Vibrationsschweißen mit einer Schweißraupe 46a versehen und mit der oberen Fläche des Bodenwandteils 44 verbunden.
Wie in 8 gezeigt konfiguriert der Seitenwandteil 47 eine linksseitige Außenwand des Ölabscheiders 40 in Richtung der Reihe von Zylindern und ist auch so ausgebildet, dass er sich von dem vorderen Seitenwandteil 42 durch den hinteren Seitenwandteil 43 in der Richtung senkrecht zu der Reihe von Zylindern erstreckt. Ein unterer Endteil des Seitenwandteils 47 ist mit einer Schweißraupe 47a versehen und mit der oberen Fläche des Bodenwandteils 44 durch Vibrationsschweißen verbunden. Der Seitenwandteil 47 ist mit mehreren konkaven Teilen 47b versehen, um die Schweißraupe 47a dazwischen zu halten. Daher kann die geschmolzene Schweißraupe 47a in den konkaven Teilen 47b gelagert werden, ohne die Schweißraupe 47a hinaus zu dem Ölabscheidungsraum strömen zu lassen.
Der Seitenwandteil 48 konfiguriert eine rechtsseitige Außenwand des Ölabscheiders 40 in Richtung der Reihe von Zylindern und ist auch so ausgebildet, dass er sich von dem vorderen Seitenwandteil 42 durch den hinteren Seitenwandteil 43 in der Richtung senkrecht zu der Reihe von Zylindern erstreckt. Ein unterer Endteil des Seitenwandteils 48 ist mit einer Schweißraupe 48a versehen und mit der oberen Fläche des unteren Wandteils 44 durch Vibrationsschweißen verbunden. Zu beachten ist, dass die unteren Endteile des vorderen Seitenwandteils 42, der hintere Seitenwandteil 43, der Innenwandteil 46, der Seitenwandteil 47 und der Seitenwandteil 48 auf gleicher Höhe sind.
Die obere Trennwand 49, die sich links (an der Seite des Seitenwandteils 47) befindet, ist über dem Bereich zwischen dem Innenwandteil 46 und dem hinteren Seitenwandteil 43 vorgesehen und in Draufsicht in etwa zu einer Kurbelform ausgebildet. Die obere Trennwand 49 weist auf: einen kurzen Trennabschnitt 49a, der sich in der Richtung der Reihe von Zylindern in einer mittleren Position zwischen dem Innenwandteil 46 und dem hinteren Seitenwandteil 43 erstreckt, wobei ein geneigter Trennabschnitt 49b über dem Bereich zwischen einem rechten Endteil des Trennabschnitts 49a und dem unteren Endteil des Innenwandteils 46 ausgebildet ist, um den Ölabscheidungsraum schräg zu unterteilen, und ein geneigter Trennabschnitt 49c über dem Bereich zwischen einem linken Endteil des Trennabschnitts 49a und dem unteren Endteil des hinteren Seitenwandteils 43 ausgebildet ist, um den Ölabscheidungsraum schräg zu unterteilen.
Ein unterer Endteil der oberen Trennwand 49 ist mit einer Schweißraupe 49d versehen, und die Abschnitte, die den geneigten Trennabschnitten 49b, 49c entsprechen, sind mit mehreren konkaven Teilen 49e versehen, um die Schweißraupe 49d dazwischen zu halten.
Wie bei der oberen Trennwand 49 ist die obere Trennwand 50, die sich rechts (an der Seite des Seitenwandteils 48) befindet, über dem Bereich zwischen dem Innenwandteil 46 und dem hinteren Seitenwandteil 43 vorgesehen und in Draufsicht in etwa zu einer Kurbelform ausgebildet.
Die obere Trennwand 50 weist auf: einen langen Trennabschnitt 50a, der sich in der Richtung der Reihe von Zylindern in einer mittleren Position zwischen dem Innenwandteil 46 und dem hinteren Seitenwandteil 43 erstreckt, wobei ein geneigter Trennabschnitt 50b über der Fläche zwischen einem rechten Endteil des Trennabschnitts 50a und dem unteren Endteil des Innenwandteils 46 ausgebildet ist, um den Ölabscheidungsraum schräg zu unterteilen, und ein geneigter Trennabschnitt 50c über der Fläche zwischen einem linken Endteil des Trennabschnitts 50a und dem unteren Endteil des hinteren Seitenwandteils 43 ausgebildet ist, um den Ölabscheidungsraum schräg zu unterteilen.
Ein unterer Endteil der oberen Trennwand 50 ist mit einer Schweißraupe 50d versehen, und die Abschnitte, die den geneigten Trennabschnitten 50b, 50c entsprechen, sind mit mehreren konkaven Teilen 50e versehen, um die Schweißraupe 50d dazwischen zu halten.
Die Struktur des Bodenwandteils 44 wird als Nächstes beschrieben.
Wie in 10 bis 12 gezeigt weist der Bodenwandteil 44 integral darin auf: einen plattenartigen Plattenteil 52, untere Trennwände 53, 54 zum Trennen des Ölabscheidungsraums in drei Abscheidungskammern, einen Gaseinleitungsteil 55, der das Kurbelgehäusegas in den Ölabscheidungsraum einleitet, und mehrere Hilfswandteile 56, an denen die Ölkomponente des Kurbelgehäusegases anhaftet, und dadurch wird die Ölkomponente von dem Kurbelgehäusegas abgeschieden.
Die Kontur des Plattenteils 52 ist so geformt, dass sie an den unteren Endteilen des vorderen Seitenwandteils 42, des hinteren Seitenwandteils 43, des Innenwandteil 46, des Seitenwandteils 47 und des Seitenwandteils 48 zum Anliegen kommt. In dem Umfangskantenteil des Plattenteils 52 sind drei schienenförmige Dammteile 52a, 52b, 52c, die von einer oberen Fläche des Plattenteils 52 nach oben ragen, in vorderen und hinteren Positionen jedes von Abschnitten vorgesehen, die mit dem vorderen Seitenwandteil 42, dem hinteren Seitenwandteil 43 und dem Innenwandteil 46 verbunden sind. Selbst wenn daher die geschmolzenen Schweißraupen 42a, 43a, 46a bei Ausführen des Vibrationsschweißens in den Ölabscheidungsraum strömen, können die Dammteile 52a, 52b, 52c die Schweißraupen 42a, 43a, 46a regeln, die zu der Außenseite der Dämme strömen.
Der Gaseinleitungsteil 55 an der gegenüberliegenden Seite des Innenwandteils 46 ist in der Nähe einer Verzweigungsposition ausgebildet, wo der Dammteil 52b von dem Dammteil 52a abzweigt. Das Kurbelgehäusegas, das von dem Gaseinleitungsteil 55 eingeleitet wird, wird zu einer ersten Abscheidungskammer, die sich auf der linken Seite des Ölabscheidungsraums befindet, durch einen Einleitungskanal eingeleitet wird, der durch den oberen Deckenwandteil 41, den vorderen Seitenwandteil 42, den Innenwandteil 46 und den Plattenteil 52 ausgebildet ist. Wie in 12 gezeigt ist ein Bodenflächenteil 52d des Einleitungskanals so ausgebildet, dass er sich nach unten neigt, so dass er vertikal niedrig wird, wenn er sich von der erstes Abscheidungskammer trennt.
Wie in 10 bis 13 gezeigt ragt die untere Trennwand 53 an der linken Seite von dem Plattenteil 52 nach oben und ist in Draufsicht in etwa zu einer Kurbelform ausgebildet. Die untere Trennwand 53 weist auf: einen langen Trennabschnitt 53a, der sich in der Richtung der Reihe von Zylindern in einer mittleren Position zwischen dem Innenwandteil 46 und dem hinteren Seitenwandteil 43 erstreckt, wobei ein geneigter Trennabschnitt 53b zwischen einem rechten Endteil des Trennabschnitts 53a und dem Innenwandteil 46 ausgebildet ist, um den Ölabscheidungsraum schräg nach unten zu unterteilen, und ein geneigter Trennabschnitt 53c zwischen einem linken Endteil des Trennabschnitts 53a und dem hinteren Seitenwandteil 43 ausgebildet ist, um den Ölabscheidungsraum schräg nach unten zu unterteilen.
Die untere Trennwand 53 ist mit der oberen Trennwand 49 durch Vibrationsschweißen verbunden, um zwischen der ersten Abscheidungskammer und einer zweiten Abscheidungskammer benachbart zu der ersten Abscheidungskammer eine Trennwand zu bilden. Da die geschmolzene Schweißraupe 49d der oberen Trennwand 49 in mehreren konkaven Teilen 49e gelagert ist, kann die Schweißraupe 49d daran gehindert werden, zum Zeitpunkt des Vibrationsschweißens aus den Abscheidungskammern zu strömen.
In der unteren Trennwand 53 ist ein rohrförmiger Drosselungskanal 53d zum Herstellen einer Verbindung zwischen der ersten Abscheidungskammer und der zweiten Abscheidungskammer benachbart dazu ausgebildet. Der Drosselungskanal 53d ist so ausgebildet, dass er sich in der Richtung senkrecht zu der Reihe von Zylindern bei einer Position zwischen dem geneigten Trennabschnitt 53b und dem geneigten Trennabschnitt 53c erstreckt, wobei eine Seitenöffnung der ersten Abscheidungskammer in einer oberen Position geöffnet ist und eine Seitenöffnung der zweiten Abscheidungskammer in einer unteren Position, die weiter unter als die obere Position ist, geöffnet ist. Die Seitenöffnung der zweiten Abscheidungskammer des Drosselungskanals 53d ist einem Aussparungsteil 52e zugewandt, der in ausgesparter Weise in dem Plattenteil 52 ausgebildet ist.
Die untere Trennwand 54 an der rechten Seite ragt von dem Plattenteil 52 nach oben und ist in Draufsicht in etwa zu einer Kurbelform ausgebildet. Die untere Trennwand 54 weist auf: einen langen Trennabschnitt 54a, der sich in der Richtung der Reihe von Zylindern in einer mittleren Position zwischen dem Innenwandteil 46 und dem hinteren Seitenwandteil 43 erstreckt, wobei ein geneigter Trennabschnitt 54b zwischen einem rechten Endteil des Trennabschnitts 54a und dem Innenwandteil 46 ausgebildet ist, um den Ölabscheidungsraum schräg nach unten zu unterteilen, und ein geneigter Trennabschnitt 54c zwischen einem linken Endteil des Trennabschnitts 54a und dem hinteren Seitenwandteil 43 ausgebildet ist, um den Ölabscheidungsraum schräg nach unten zu unterteilen.
Die untere Trennwand 54 ist mit der oberen Trennwand 50 durch Vibrationsschweißen verbunden, um zwischen der zweiten Abscheidungskammer und der dritten Abscheidungskammer benachbart zu der zweiten Abscheidungskammer eine Trennwand zu bilden. Da die geschmolzene Schweißraupe 50d der oberen Trennwand 50 in mehreren konkaven Teilen 50e gelagert ist, kann die Schweißraupe 50d daran gehindert werden, zum Zeitpunkt des Vibrationsschweißens aus den Abscheidungskammern zu strömen.
Wie in 13 gezeigt ist wie bei der unteren Trennwand 53 auch in der unteren Trennwand 54 ein rohrförmiger Drosselungskanal 54d zum Herstellen einer Verbindung zwischen der zweiten Abscheidungskammer und der dritten Abscheidungskammer benachbart zu der zweiten Abscheidungskammer ausgebildet. Der Drosselungskanal 54d ist so ausgebildet, dass er sich in der Richtung senkrecht zu der Reihe von Zylindern bei einer Position zwischen dem geneigten Trennabschnitt 54b und dem geneigten Trennabschnitt 54c erstreckt, wobei die Seitenöffnung der zweiten Abscheidungskammer in einer oberen Position geöffnet ist und eine Seitenöffnung der dritten Abscheidungskammer in einer unteren Position, die weiter unter als die obere Position ist, geöffnet ist. Die Seitenöffnung der dritten Abscheidungskammer des Drosselungskanals 54d ist einem Aussparungsteil 52f zugewandt, der in ausgesparter Weise in dem Plattenteil 52 ausgebildet ist.
Wie in 10 bis 12 gezeigt ist der Gaseinleitungsteil 55, dessen Querschnitt in einer im Wesentlichen umgekehrten C-Form ausgebildet ist, vor der unteren Trennwand 54 in Richtung der Reihe von Zylindern angeordnet. Ein Bodenteil des Gaseinleitungsteils 55 erstreckt sich in die Nähe eines hinteren Endabschnitts des mittleren Bodenwandteils 23 in einer Weise, dass die Vorderseite des Bodenteils sich von einem vorderen Endteil des Plattenteils 52 nach unten neigt. Die Hilfswandteile 56 sind in einem mittleren Abschnitt der zweiten Abscheidungskammer bzw. einem mittleren Abschnitt der dritten Abscheidungskammer ausgebildet, um von der oberen Fläche des Plattenteils 52 nach oben zu ragen. Diese Hilfswandteile 56 sind so vorgesehen, dass sie entgegengesetzt zur Richtung des in Richtung der Reihe von Zylindern strömenden Kurbelgehäusegases sind.
Als Nächstes wird ein Rückführvorgang des Kurbelgehäusegases beschrieben.
In einem Volllastzustand oder einem Zustand von im Wesentlichen Volllast, in dem die Last des Motors 1 hoch ist, wird stromabwärts der Drosselklappe kein Unterdruck erzeugt. Daher ist das vorstehend beschriebene PCV-Ventil des Teillast-Ölabscheidungsmittels geschlossen. In dieser Situation wird niedriger Unterdruck in einem stromaufwärts befindlichen Abschnitt der Drosselklappe erzeugt, da der Durchsatz der Ansaugluft hoch ist, oder der Druck steigt infolge der Zunahme des Kurbelgehäusegases in dem Kurbelgehäuse, wodurch zwischen dem Verbindungsöffnungsteil 45 und dem Einlasskanal stromaufwärts der Drosselklappe eine Druckdifferenz entsteht. Dadurch wird das Kurbelgehäusegas in dem Kurbelgehäuse von dem Gaseinleitungsteil 55 zu dem Ölabscheidungsraum des Ölabscheiders 40 mittels einer variablen Ventilkammer des Auslasses eingeleitet.
Das eingeleitete Kurbelgehäusegas wird zu der ersten Abscheidungskammer durch den Einleitungskanal eingeleitet, der durch den oberen Deckenwandteil 41, den vorderen Seitenwandteil 42, den Innenwandteil 46 und den Plattenteil 52 ausgebildet ist. In der ersten Abscheidungskammer kollidiert das Kurbelgehäusegas mit den Hilfswandteilen 51 und den Trennwänden, die durch die obere Trennwand 49 und die untere Trennwand 53 konfiguriert sind, was Adhäsion und Abscheidung der in dem Kurbelgehäusegas enthaltenen Ölkomponente bewirkt.
Das Kurbelgehäusegas der ersten Abscheidungskammer tritt durch den Drosselungskanal 53d, um sich zu der zweiten Abscheidungskammer zu bewegen. Da ein Kanalquerschnitt dieses Drosselungskanals 53d verengt ist, steigt der Durchsatz des Kurbelgehäusegases, was die Verflüssigung der Ölkomponente fördert. In der zweiten Abscheidungskammer kollidiert das Kurbelgehäusegas mit den Hilfswandteilen 51, 56 und den Trennwänden, die durch die obere Trennwand 50 und die untere Trennwand 54 konfiguriert sind, was Adhäsion und Abscheidung der in dem Kurbelgehäusegas enthaltenen Ölkomponente bewirkt. Die Ölkomponente wird nach dem Abscheiden von dem Kurbelgehäusegas in dem Aussparungsteil 52e gesammelt.
Das Kurbelgehäusegas der zweiten Abscheidungskammer tritt durch den Drosselungskanal 54d, um sich zu der dritten Abscheidungskammer zu bewegen. Wie bei dem Drosselungskanal 53d ist ein Kanalquerschnitt es Drosselungskanals 54d verengt, der Durchsatz des Kurbelgehäusegases steigt, was die Verflüssigung der Ölkomponente fördert.
In der dritten Abscheidungskammer kollidiert das Kurbelgehäusegas mit den Hilfswandteilen 51, 56, was Adhäsion und Abscheidung der in dem Kurbelgehäusegas enthaltenen Ölkomponente bewirkt. Die Ölkomponente wird nach dem Abscheiden von dem Kurbelgehäusegas in dem Aussparungsteil 52f gesammelt. Die Ölkomponente, die von dem Kurbelgehäusegas in der dritten Abscheidungskammer abgeschieden wird, wird zu dem Einlasskanal stromaufwärts der Drosselklappe zurückgeführt.
In einem Teillastzustand, in dem die Last des Motors 1 niedrig ist, wird dagegen das PCV-Ventil geöffnet, wenn der Unterdruck des Einlasses steigt, wodurch dieser große Unterdruck in dem Kurbelgehäuse erzeugt wird. Dieser niedrige Unterdruck wird von dem Gaseinleitungsteil 55 geliefert und wirkt auf den Ölabscheidungsraum des Ölabscheiders 40. Dadurch bewegt sich die in dem Aussparungsteil 52f gesammelte Ölkomponente durch den Drosselungskanal 54d zu der zweiten Abscheidungskammer und wird in dem Aussparungsteil 52e gesammelt. Weiterhin bewegt sich die in dem Aussparungsteil 52e gesammelte Ölkomponente durch den Drosselungskanal 53d zu der ersten Abscheidungskammer. Die Ölkomponente, die zu der ersten Abscheidungskammer bewegt wird, wird zu dem Bodenflächenteil 52d geführt, der sich nach unten neigt, und wird dann mittels der variablen Ventilkammer des Auslasses zu der Kurbelkammer zurückgeleitet.
Zu beachten ist, dass bei Motor 1 in dem Teillastzustand das PCV-Ventil geöffnet und betrieben wird und das Kurbelgehäusegas mittels des Teillast-Ölabscheidungsmittels zu dem stromabwärts befindlichen Abschnitt der Drosselklappe zurückgeführt wird.
Als Nächstes werden die Arbeitsweisen/Wirkungen der Ölabscheidungsvorrichtung für einen Motor nach Ausführungsform 1 beschrieben.
Die vorliegende Ölabscheidungsvorrichtung weist den Ölabscheider 40 für den Motor 1 auf, der den Ölabscheidungsraum hat, der in dem Kunststoff-Zylinderkopfdeckel 20, der den oberen Teil des Zylinderkopfs 3 des Motors 1 bedeckt, zu einer länglichen Form in der Richtung der Reihe von Zylindern ausgebildet ist und die in dem Kurbelgehäusegas enthaltene Ölkomponente abscheiden kann.
Dieser Ölabscheider 40 weist auf: den oberen Deckenwandteil 41, der ein oberer Deckenwandteil ist, der schmäler als die Breite zwischen dem vorderen Endteil des zweiten vorderen Deckenwandteils 29 des Zylinderkopfdeckels 20 und dem hinteren Endteil des zweiten hinteren Deckenwandteils 30 desselben bezüglich der Richtung senkrecht zur Reihe von Zylindern (die Breite des Deckenwandteils des Zylinderkopfdeckels 20) ist und einen Teil des Deckenwandteils des Zylinderkopfdeckels 20 konfiguriert; das Paar von vorderen und hinteren Seitenwandteilen 42, 43, die sich von beiden Endteilen des oberen Deckenwandteils 41 nach unten in der Richtung senkrecht zu der Reihe von Zylindern erstrecken; und den Bodenwandteil 44, der mit den unteren Enden des Paars von vorderen und hinteren Seitenwandteilen 42, 43 verbunden ist, um das untere Ende des Ölabscheidungsraums zu unterteilen, wobei das Paar von vorderen und hinteren Seitenwandteilen 42, 43 mit dem zweiten vorderen Deckenwandteil 29 und dem zweiten hinteren Deckenwandteil 30 des Zylinderkopfdeckels 20 an der vertikal mittleren Position verbunden ist, die unterhalb des oberen Deckenwandteils 41 und oberhalb des Bodenwandteils 44 liegt.
Gemäß dieser Ölabscheidungsvorrichtung ist das Paar von vorderen und hinteren Seitenwandteilen 42, 43, das sich von den beiden Endteilen des oberen Deckenwandteils 41 in der Richtung senkrecht zu der Reihe von Zylindern nach unten erstreckt, mit dem zweiten vorderen Deckenwandteil 29 und dem zweiten hinteren Deckenwandteil 30 des Zylinderkopfdeckels 20 an der vertikal mittleren Position verbunden. Daher kann der Ölabscheidungsraum mit Hilfe des Inneren des Zylinderkopfdeckels 20 gebildet werden. Ferner kann das Ölabscheidungsraumvolumen sichergestellt werden, ohne die Gesamthöhe des Motors 1 (die volle Höhe des Motors 1) zu erhöhen, was die Leistung des Abscheidens der Ölkomponente aus dem Kurbelgehäusegas sicherstellt.
Zudem kann der Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Ölabscheidungsraums und den Deckenwandteilen des Zylinderkopfdeckels 20 (des zweiten vorderen Deckenwandteils 29 und des zweiten hinteren Deckenwandteils 30) verringert werden und der flache Abschnitt, der den Deckenwandteilen des Zylinderkopfdeckels 20 entspricht, kann klein gehalten werden. Folglich können Vibrationen des Ölabscheidungsraums, die zu den Deckenwandteilen des Zylinderkopfdeckels 20 erzeugt werden, verringert werden. Filmvibrationen des zweiten vorderen Deckenwandteils 29 und des zweiten hinteren Deckenwandteils 30 des Zylinderkopfdeckels 20, die durch die Vibrationen des Ölabscheidungsraums verursacht werden, können ebenfalls verringert werden. Dadurch kann ein nach außen abgestrahltes Vibrationsgeräusch verringert werden.
Die unteren Enden des Paars von vorderen und hinteren Seitenwandteilen 42, 43 sind mit dem Bodenwandteil 44 durch Vibrationsschweißen verbunden. Ohne die Anzahl von Teilen zu erhöhen, kann daher das Paar von vorderen und hinteren Seitenwandteilen 42, 43 mühelos an dem Bodenwandteil 44 angeschweißt werden. Ferner Ist das Paar von vorderen und hinteren Seitenwandteilen 42, 43 mit dem zweiten vorderen Deckenwandteil 29 und dem zweiten hinteren Deckenwandteil 30 des Zylinderkopfdeckels 20 an der vertikal mittleren Position verbunden. Daher können die Längen des vorderen Seitenwandteils 42 und des hinteren Seitenwandteils 43 unterhalb des zweiten vorderen Deckenwandteils 29 und des zweiten hinteren Deckenwandteils 30 verringert werden und die Steifigkeit der vorderen und hinteren Seitenwandteile 42, 43 kann sichergestellt werden, ohne die Dicke derselben unnötig zu erhöhen. Die vorderen und hinteren Seitenwandteile 42, 43 können mit dem Bodenwandteil 44 durch Vibrationsschweißen unter Verwenden eines Presswerkzeugs und dergleichen verbunden werden.
Da der Ölabscheidungsraum die mehreren ersten bis dritten Ölabscheidungskammern und die zwei Drosselungskanäle 53d, 54d zum Herstellen einer Verbindung zwischen den benachbarten Ölabscheidungskammern aufweist, kann der Durchsatz des Kurbelgehäusegases unter Verwenden des Expansionsphänomens des Kurbelgehäusegases gesteigert werden, und die Leistung der Abscheidung der Ölkomponente von dem Kurbelgehäusegas kann verbessert werden.
Der Abschnitt mit Ausnahme des dem Bolzenanbringungsteil 34 in dem Verbindungsteil zwischen dem vorderen Seitenwandteil 42 und dem zweiten vorderen Deckenwandteil 29 des Zylinderkopfdeckels 20 entsprechenden Abschnitts befindet sich in der vertikal mittleren Position (d. h. unterhalb des oberen Deckenwandteils 41 und oberhalb des Bodenwandteils 33). Der Abschnitt, der dem Bolzenanbringungsteil 34 in dem Verbindungsteil zwischen dem vorderen Seitenwandteil 42 und dem zweiten vorderen Deckenwandteil 29 des Zylinderkopfdeckels 20 entspricht, befindet sich in der Position, die sich in der Höhe von dem anderen Abschnitt als dem Bolzenanbringungsteil 34 in dem Verbindungsteil (untere Position) unterscheidet. Daher kann der flache Abschnitt des zweiten vorderen Deckenwandteils 29 des Zylinderkopfdeckels 20 klein gehalten werden, und in der Richtung der Reihe von Zylindern kann ein Stufenabschnitt ausgebildet werden. Folglich können die Vibrationen des Abscheiders 40, die zu dem zweiten vorderen Deckenwandteil 29 des Zylinderkopfdeckels 20 erzeugt werden, verringert werden, und das zu der Außenseite abgegebene Vibrationsgeräusch kann ebenfalls verringert werden.
Der Innenwandteil 46, der sich von dem oberen Deckenwandteil 41 des Zylinderkopfdeckels 20 nach unten erstreckt, ist wie der vordere Seitenwandteil 42 in der Richtung der Reihe von Zylindern zu einer Wellenform ausgebildet. Dies ist vorteilhaft hinsichtlich des Verhinderns, dass der Innenwandteil 46 bei Druckschweißen des Innenwandteils 46 an den Bodenwandteil 44 umfällt, und die Dicke des Innenwandteils 46 muss nicht unnötig erhöht werden.
Andere Ausführungsformen (Abwandlungen der vorstehend erwähnten Ausführungsform):
Als Nächstes werden Abwandlungen, die durch teilweises Ändern der vorstehend beschriebenen Ausführungsform hergestellten wurden, beschrieben.

1) Die Ausführungsform hat ein Beispiel beschrieben, bei dem drei Ölabscheidungskammern in dem Ölabscheidungsraum vorgesehen sind. Der Ölabscheidungsraum kann aber zumindest fähig sein, die Ölkomponente von dem Kurbelgehäusegas abzuscheiden, in welchem Fall eine Ölabscheidungskammer vorgesehen werden kann oder vier oder mehr Ölabscheidungskammern vorgesehen werden können.
2) Die Ausführungsform hat ein Beispiel beschrieben, bei dem drei Ölabscheidungskammern vorgesehen sind und zwei Drosselungskanäle vorgesehen sind. Da aber mindestens der Durchsatz des Kurbelgehäusegases gesteigert werden kann, in welchem Fall nur ein Drosselungskanal gemäß einer Ölabscheidungsforderung vorgesehen werden kann. Wenn es viele Olabscheidungsforderungen gibt, können vier oder mehr Ölabscheidungskammer und drei oder mehr Drosselungskanäle vorgesehen werden.
3) Die Ausführungsform hat ein Beispiel beschrieben, in dem der Verbindungsteil zwischen dem vorderen Seitenwandteil und dem zweiten vorderen Deckenwandteil so ausgebildet ist, dass der dem Bolzenanbringungsteil entsprechende Abschnitt in der niedrigeren Position als der Abschnitt mit Ausnahme dieses Abschnitts ausgebildet ist. Ein Verbindungsteil, der sich in der Höhe teilweise von diesem Abschnitt unterscheidet, kann aber in dem Verbindungsteil zwischen dem hinteren Seitenwandteil und dem zweiten hinteren Deckenwandteil ausgebildet sein. Ferner kann ein Verbindungsteil, der sich in der Höhe teilweise von diesem Abschnitt unterscheidet, sowohl in dem Verbindungsteil zwischen dem vorderen Seitenwandteil und dem zweiten vorderen Deckenwandteil als auch in dem Verbindungsteil zwischen dem hinteren Seitenwandteil und dem zweiten hinteren Deckenwandteil ausgebildet sein. Zudem kann ein Verbindungsteil, der sich in der Höhe von diesem Abschnitt unterscheidet, in dem Verbindungsteil zwischen dem vorderen Seitenwandteil und dem zweiten vorderen Deckenwandteil ausgebildet sein.
4) Die Ausführungsform hat ein Beispiel beschrieben, bei dem der Bodenwandteil durch Vibrationsschweißen mit den vorderen und hinteren Seitenwandteilen verbunden ist. Der Ölabscheidungsraum kann aber zumindest fähig sein, das Öl von dem Kurbelgehäusegas abzuscheiden, und das Verbindungsverfahren kann geeignet gewählt werden, in welchem Fall Ultraschallschweißen ausgeführt werden kann.
5) Es versteht sich auch, dass verschiedene Abwandlungen vom Fachmann vorgenommen werden können, ohne vom Wesen der vorliegenden Erfindung abzuweichen, und solche Abwandlungen sollten in der vorliegenden Erfindung enthalten betrachtet werden.

Zusammenfassung der vorstehend erwähnten Ausführungsformen:
Eine Ölabscheidungsvorrichtung für einen Motor gemäß der vorliegenden Erfindung hat einen Ölabscheidungsraum, der in einem Kunststoffzylinderkopfdeckel ausgebildet ist, der einen oberen Teil eines Zylinderkopfs des Motors bedeckt, ist in Richtung einer Reihe von Zylindern zu einer länglichen Form ausgebildet und kann eine in dem Kurbelgehäusegas enthaltene Ölkomponente abscheiden. Die Motorölabscheidungsvorrichtung weist auf: einen oberen Deckenwandteil, der ein oberer Deckenwandteil ist, der bezüglich der Richtung senkrecht zur Reihe von Zylinder schmäler als die Breite eines Deckenwandteils des Zylinderkopfdeckels ist und einen Teil des Deckenwandteils des Zylinderkopfdeckels bildet; ein Paar Seitenwandteile, die sich von beiden Endteilen des oberen Deckenwandteils in der Richtung senkrecht zu der Reihe von Zylindern nach unten erstrecken; und einen Bodenwandteil, der mit unteren Enden des Paars von Seitenwandteilen verbunden ist, um ein unteres Ende des Ölabscheidungsraums zu unterteilen, wobei das Paar von Seitenwandteilen mit dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels an einer vertikal mittleren Position verbunden ist.
Bei dieser Ölabscheidungsvorrichtung für einen Motor ist das Paar von Seitenwandteilen, das sich von beiden Endteilen des oberen Deckenwandteils in die Richtung senkrecht zu der Reihe von Zylindern nach unten erstreckt, an der vertikal mittleren Position (d. h. an einer Position unterhalb des oberen Deckenwandteils und oberhalb des Bodenwandteils) mit dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels verbunden. Daher kann der Ölabscheidungsraum mit Hilfe des inneren des Zylinderkopfdeckels gebildet werden. Ferner kann das Ölabscheidungsraumvolumen sichergestellt werden, ohne die Gesamthöhe des Motors zu steigern, und der Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Ölabscheidungsraums und dem Deckenwandteil des Zylinderkopfs kann verringert werden.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration ist das Paar von Seitenwandteilen, das sich von beiden Endteilen des oberen Deckenwandteils in der Richtung senkrecht zu der Reihe von Zylindern nach unten erstreckt, an der vertikal mittleren Position mit dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels verbunden. Daher kann der Ölabscheidungsraum mit Hilfe des Inneren des Zylinderkopfdeckels gebildet werden. Ferner kann das Ölabscheidungsraumvolumen sichergestellt werden, ohne die Gesamthöhe des Motors (die volle Höhe des Motors) zu erhöhen, was die Leistung des Abscheidens der Ölkomponente aus dem Kurbelgehäusegas sicherstellt. Zudem kann der Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Ölabscheidungsraums und dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels verringert werden und der flache Abschnitt des Deckenwandteils des Zylinderkopfdeckels kann klein gehalten werden. Folglich können Vibrationen des Ölabscheidungsraums, die zu dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels erzeugt werden, verringert werden. Filmvibrationen des Deckenwandteils des Zylinderkopfdeckels, die durch die Vibrationen des Ölabscheidungsraums hervorgerufen werden, können ebenfalls verringert werden. Dadurch kann ein nach außen abgestrahltes Vibrationsgeräusch verringert werden.
Bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration ist es erwünscht, dass die unteren Enden des Paars von Seitenwandteilen durch Vibrationsschweißen mit dem Bodenwandteil verbunden wird.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration werden die unteren Enden des Paars von Seitenwandteilen durch Vibrationsschweißen mit dem Bodenwandteil verbunden. Ohne die Anzahl von Teilen zu erhöhen, kann daher das Paar von Seitenwandteilen mühelos an dem Bodenwandteil angeschweißt werden. Ferner wird das Paar von Seitenwandteilen mit dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels an der vertikal mittleren Position verbunden. Daher können die Längen der Seitenwandteile unterhalb der Deckenwandteile verringert werden und die Steifigkeit der Seitenwandteile kann sichergestellt werden, ohne die Dicke derselben unnötig zu steigern. Die Seitenwandteile können mit dem Bodenwandteil durch Vibrationsschweißen unter Verwenden eines Presswerkzeugs und dergleichen verbunden werden.
Ferner ist es erwünscht, dass der Ölabscheidungsraum mehrere Ölabscheidungskammern und einen oder mehrere Drosselungskanäle zum Herstellen einer Verbindung zwischen den benachbarten Ölabscheidungskammern aufweist.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die Leistung der Abscheidung der Ölkomponente von dem Kurbelgehäusegas unter Verwenden des Expansionsphänomens des Kurbelgehäusegases verbessert werden.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration ist es weiterhin erwünscht, dass ein Teil des Verbindungsteils zwischen mindestens einem der Seitenwandteile und dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels in der vertikal mittleren Position (als ”erste Höhe” bezeichnet) angeordnet wird und dass der verbleibende Abschnitt des Verbindungsteils zwischen mindestens einem der Seitenwandteile und dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdecksl an einer Position angeordnet wird, die sich in der Höhe von der vertikal mittleren Position (der ersten Höhenposition) unterscheidet.
Da gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration die Höhe des Verbindungsteils zwischen dem Seitenwandteil und dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels in der Richtung der Reihe von Zylindern variiert, kann der flache Abschnitt des Deckenwandteils des Zylinderkopfdeckels klein gehalten werden und es kann ein Stufenteil in der Richtung der Reihe von Zylindern ausgebildet werden. Demgemäß können die Vibrationen des Ölabscheidungsraums, die zu dem Deckenwandteil des Zylinderkopfs erzeugt werden, verringert werden und folglich kann nach außen abgestrahltes Vibrationsgeräusch verringert werden.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Erfindungsgemäß kann die Ölabscheidungsvorrichtung für einen Motor, die einen in einem Zylinderkopfdeckel in einer Richtung einer Reihe von Zylindern ausgebildeten Ölabscheidungsraum aufweist, die Ölabscheidungsleistung sicherstellen, ohne die Gesamthöhe des Motors zu steigern, und kann nach außen abgestrahltes Vibrationsgeräusch verringern, indem ein Paar von Seitenwandteilen, das den Ölabscheidungsraum bildet, mit einem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels an einer vertikal mittleren Position verbunden wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2004-162625 [0005]

Claims

Ölabscheidungsvorrichtung für einen Motor mit einem Ölabscheidungsraum, der in einem Kunststoffzylinderkopfdeckel ausgebildet ist, der einen oberen Teil eines Zylinderkopfs des Motors bedeckt, in einer Richtung einer Reihe von Zylindern zu einer länglichen Form ausgebildet ist und eine in Kurbelgehäusegas enthaltene Ölkomponente abscheiden kann, wobei die Ölabscheidungsvorrichtung umfasst: einen oberen Deckenwandteil, der ein oberer Wandteil ist, der bezüglich einer Richtung senkrecht zur Reihe von Zylinder schmäler als ein Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels ist und einen Teil des Deckenwandteils des Zylinderkopfdeckels konfiguriert; ein Paar Seitenwandteile, die sich von beiden Endteilen des oberen Deckenwandteils in der Richtung senkrecht zu der Reihe von Zylindern nach unten erstrecken; und einen Bodenwandteil, der mit unteren Enden des Paars von Seitenwandteilen verbunden ist, um ein unteres Ende des Ölabscheidungsraums zu unterteilen, wobei das Paar von Seitenwandteilen mit dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels an einer Position unterhalb des oberen Deckenwandteils und oberhalb des Bodenwandteils verbunden ist.
Ölabscheidungsvorrichtung für einen Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die unteren Enden des Paars von Seitenwandteilen durch Vibrationsschweißen mit dem Bodenwandteil verbunden sind.
Ölabscheidungsvorrichtung für einen Motor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ölabscheidungsraum mehrere Ölabscheidungskammern und ein oder mehrere Drosselungskanäle zum Herstellen einer Verbindung zwischen benachbarten Ölabscheidungskanälen aufweist.
Ölabscheidungsvorrichtung für einen Motor nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil eines Verbindungsteils zwischen mindestens einem der Seitenwandteile und dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels bei einer ersten Höhe unterhalb des oberen Deckenwandteils und oberhalb des Bodenwandteils positioniert ist und ein verbleibender Teil des Verbindungsteils zwischen dem mindestens einen der Seitenwandteile und dem Deckenwandteil des Zylinderkopfdeckels bei einer Position angeordnet ist, die sich von der ersten Höhe unterscheidet.