DE19956300A1 - Lenkradschlossvorrichtung - Google Patents

Abstract

Ein Stelleinrichtungsabschnitt ist getrennt von einem Betätigungsabschnitt mit einem Sperrelement zum Sperren einer Lenkwelle, einem Motor und einer Sperrsteuervorrichtung vorgesehen. Die Sperrsteuervorrichtung umfaßt einen angetriebenen Körper, welcher über eine Getriebevorrichtung durch den Motor gedreht wird, ein Nockenelement zum Bewegen des Sperrelements und ein Entsperrfederelement, welches aus einer Torsionsschraubenfeder aufgebaut und zwischen dem angetriebenen Körper und dem Nockenelement angeordnet ist. Wenn der Motor einer Entsperrbetätigung in dem Zustand unterzogen wird, in welchen ein Lenkraddrehmoment auf das Sperrelement wirkt, wird die Federkraft des Entsperrfederelements akkumuliert, während das Entsperrfederelement die Drehverschiebung des angetriebenen Körpers aufnimmt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkradschloßvor­ richtung mit einem Betätigungsabschnitt zum Ausführen von Sperr- und Entsperrvorgängen, und einem Stelleinrichtungsab­ schnitt zum Sperren und Entsperren einer Lenkwelle, wobei der Betätigungsabschnitt und der Stelleinrichtungsabschnitt ge­ trennt voneinander vorgesehen sind.

Stand der Technik

Eine Lenkradschloßvorrichtung war bis jetzt derart ausge­ bildet, daß ein Abschnitt einer Schlüsselzylindervorrichtung, betätigt durch einen Schlüssel, und ein Abschnitt einer Sperr­ vorrichtung zum Sperren einer Lenkwelle miteinander zu einer Einheit integriert waren, so daß sie mechanisch miteinander in Eingriff waren.

Die generelle Struktur der Lenkradschloßvorrichtung war wie nachfolgend beschrieben. Ein Nockenelement und ein Sperrhebel sind zwischen einem Schlüsselrotor der Schlüsselzy­ lindervorrichtung und dem Abschnitt der Sperrvorrichtung zum Sperren der Lenkwelle vorgesehen. Das Nockenelement dreht sich zusammen mit dem Schlüsselrotor. Das Nockenelement erstreckt sich derart zu dem Sperrvorrichtungsabschnitt, daß es mit dem Schlüsselrotor konzentrisch ist. Der Sperrhebel arbeitet in Reaktion auf ein Einführen und Herausziehen des Schlüssels. Ferner ist ein durch das Nockenelement bewegtes Sperrelement in dem Sperrvorrichtungsabschnitt derart vorgesehen, daß es durch ein Federelement zu einer Bewegung hin zu einer Sperrpo­ sition gedrängt wird.

Bei der oben erwähnten Anordnung wird, wenn sich der in den Schlüsselrotor eingeführte Schlüssel in einer "ACC"- Position oder in einer "EIN"-Position befindet, das Sperrele­ ment durch das Nockenelement zu einer Entsperrposition bewegt und durch den Sperrhebel in der Entsperrposition gehalten. Wenn der Schlüssel ausgehend von der "ACC"-Position zu einer "SPERREN"-Position bewegt wird, wird der Halt des Nockenele­ ments für das Sperrelement durch die Drehung des Nockenele­ ments gelöst. Wenn der Schlüssel dann in der "SPERREN"- Position herausgezogen wird, wird der Halt des Sperrhebels für das Sperrelement gelöst. Mit der Freigabe des Halts des Sperrhebels wird das Sperrelement durch die Federkraft des Fe­ derelements zu einer Sperrposition bewegt. Folglich rastet das Sperrelement in eine Nut der Lenkwelle ein, so daß eine Sper­ rung erfolgt.

Wenn der herausgezogene Schlüssel in den Schlüsselrotor in der "SPERREN"-Position eingeführt und dann zu einer Be­ triebsposition ("ACC"-, "EIN"- oder "START"-Position) gedreht wird, wird das Sperrelement entgegen der Federkraft des Fe­ derelements durch das Nockenelement zu der Entsperrposition bewegt und durch den Sperrhebel in der Entsperrposition gehal­ ten.

Bei der oben erwähnten Anordnung waren jedoch der Ab­ schnitt der Schlüsselzylindervorrichtung und der Abschnitt der Sperrvorrichtung zum Sperren der Lenkwelle miteinander zu ei­ ner Einheit integriert, so daß sie mechanisch miteinander ein Eingriff waren. Dementsprechend konnten, wenn der Abschnitt der Schlüsselzylindervorrichtung an einem Armaturenbrett vor einem Fahrersitz vorgesehen war, Einschränkungen hinsichtlich der Festigkeit und der Einstellposition des Abschnitts der Sperrvorrichtung vorliegen, da der sich Abschnitt der Sperr­ vorrichtung vor den Knien des Fahrers befand.

Als Gegenmaßnahme zu diesem Problem wird die folgende Idee erwogen. Ein Betätigungsabschnitt, welcher durch einen Schlüs­ sel betätigt wird, und ein Stelleinrichtungsabschnitt, wie ei­ ne Sperrvorrichtung oder ähnliches, können voneinander ge­ trennt sein. Wenn ein Sperrelement in der Sperrvorrichtung durch ein Federelement zu einer Sperrposition bewegt wird und ein Schlüssel eingeführt und zu der "ACC"-Position gedreht wird (das heißt, wenn eine Lenkung zu entsperren ist), so wird dieser Zustand beispielsweise durch eine Erfassungseinrichtung oder ähnliches erfaßt, so daß eine Antriebseinrichtung, wie ein Motor oder ähnliches, auf der Grundlage des Erfassungs­ signals angesteuert wird, um das Sperrelement zu einer Entsperrposition zu bewegen.

Ferner kann, wenn das sogenannte Lenkraddrehmoment auf das Sperrelement in dem Zustand wirkt, in welchem das Sperrelement in die Sperrnut der Lenkwelle eingerastet ist, der Grad des oben erwähnten Einrastens derart stark sein, daß das Sperrele­ ment sich überhaupt nicht hin zu einer Entsperrposition bewe­ gen kann, obwohl der Motor eingeschaltet ist. In diesem Fall kann das Sperrelement aus der Sperrnut herausgelangen, wenn der Motor wieder eingeschaltet wird, nachdem ein Lenkrad leicht bewegt wurde, um ein Lenkraddrehmoment freizugeben. Es existiert jedoch ein Nachteil, welcher darin besteht, daß der Motor zuerst blockiert ist. Ferner ist es ein Problem, daß der Motor zweimal gestartet werden muß. Es wird davon ausgegangen, daß dieses Problem zu einer Verkürzung der Lebensdauer des Mo­ tors führt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung ist unter Berücksichtigung der oben erwähnten Umstände gestaltet, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenkradschloßvorrichtung zu schaffen, bei welcher ein Betätigungsabschnitt und ein Stel­ leinrichtungsabschnitt getrennt voneinander vorgesehen sind, so daß der Freiheitsgrad bei der Anordnung der Betätigungsvor­ richtung und des Stelleinrichtungsabschnitts verbessert werden kann, und bei welcher ein Sperrelement betätigt werden kann, ohne eine elektrische Antriebseinrichtung zu blockieren, und ohne eines mehrfachen Startens der elektrischen Antriebsvor­ richtung, selbst in dem Fall, daß das Sperrelement durch das Lenkraddrehmoment blockiert wird, wenn eine Entsperrung durch­ geführt wird.

Um die obige Aufgabe zu lösen, ist erfindungsgemäß eine Lenkradschloßvorrichtung geschaffen, welche umfaßt:
einen Betätigungsabschnitt zum Ausführen von Sperr- und Entsperrvorgängen; und
einen von dem Betätigungsabschnitt getrennt vorgesehenen Stelleinrichtungsabschnitt zum Sperren und Entsperren einer Lenkwelle bei einer Betätigung des Betätigungsabschnitts;
wobei der Stelleinrichtungsabschnitt umfaßt:
ein Sperrelement, welches derart vorgesehen ist, daß es in der Lage ist, sich zwischen einer Sperrposition zum Sperren der Lenkwelle und einer Entsperrposition zum Entsperren der Lenkwelle hin- und herzubewegen;
eine elektrische Antriebsvorrichtung, welche in Überein­ stimmung mit der Betätigung der Betätigungsvorrichtung gesteu­ ert wird; und
eine Sperrsteuervorrichtung mit einem angetriebenen Kör­ per, welcher derart vorgesehen ist, daß er durch die elektri­ sche Antriebseinrichtung umkehrbar gedreht wird, einem Nockenelement, welches derart vorgesehen ist, daß es in der Lage ist, sich umkehrbar relativ zu dem angetriebenen Körper zu drehen, und einem Entsperrfederelement, welches aus einer Tor­ sionsschraubenfeder aufgebaut ist, die zwischen dem angetrie­ benen Körper und dem Nockenelement vorgesehen ist, wobei:
sich das Nockenelement umkehrbar in der gleichen Richtung wie der angetriebene Körper durch das Entsperrfederelement auf der Grundlage der umkehrbaren Drehung des angetriebenen Kör­ pers dreht, um dadurch das Sperrelement zu der Sperr- bzw. der Entsperrposition zu bewegen; und wobei dann, wenn die elektri­ sche Antriebsvorrichtung durch eine Entsperrbetätigung in dem Zustand gesteuert wird, in welchem das Lenkraddrehmoment auf das sich in der Sperrposition befindende Sperrelement wirkt, die Sperrsteuervorrichtung derart wirkt, daß es zu einer Akku­ mulation einer Federkraft des Entsperrelements mit einer Auf­ nahte der Drehverschiebung des angetriebenen Körpers kommt, um dadurch zu bewirken, daß die Federkraft auf das Sperrelement wirkt, um das Sperrelement durch das Nockenelement zu einer Bewegung hin zu der Entsperrposition zu veranlassen.

Bei der oben erwähnten Anordnung sind der Betätigungsab­ schnitt und der Stelleinrichtungsabschnitt voneinander ge­ trennt. Dementsprechend ist der Freiheitsgrad bei der Anord­ nung des Betätigungsabschnitts und des Stelleinrichtungsab­ schnitts verbessert. Beispielsweise kann der Betätigungsab­ schnitt auf einem Armaturenbrett angeordnet werden, und der Stelleinrichtungsabschnitt kann in einem Fußabschnitt eines Fahrersitzes angeordnet werden.

Wenn beispielsweise in dem Zustand, in welchem sich das Sperrelement zu der Sperrposition bewegt, um die Lenkwelle zu sperren, an dem Betätigungsabschnitt der oben erwähnten Anord­ nung eine Entsperrbetätigung durchgeführt wird, so führt die elektrische Antriebseinrichtung eine Entsperrbetätigung aus.

Bei einem gewöhnlichen Zustand, in welchen ein Lenkraddrehmo­ ment nicht auf das Sperrelement wirkt, drehen sich das Entsperrfederelement und das Nockenelement in der Sperrsteuer­ vorrichtung durch die Entsperrbetätigung der elektrischen An­ triebseinrichtung in einer Richtung. Folglich wird das Sper­ relement durch das Nockenelement zu einer Entsperrposition be­ wegt, so daß die Lenkwelle entsperrt wird.

Wenn an dem Betätigungsabschnitt eine Sperrbetätigung in dem Zustand ausgeführt wird, in welchem die Lenkwelle entsperrt ist, so führt die elektrische Antriebseinrichtung eine Sperrbetätigung aus. In diesem Fall werden der angetrie­ bene Körper, das Entsperrfederelement und das Nockenelement in der Sperrsteuervorrichtung durch die Sperrbetätigung der elek­ trischen Antriebseinrichtung in einer zu der oben erwähnten Richtung umgekehrten Richtung gedreht. Folglich wird das Sper­ relement zu der Sperrposition bewegt, so daß die Lenkwelle ge­ sperrt wird.

Wenn in dem Zustand, in welchem die Lenkwelle durch das Sperrelement gesperrt ist, ein Lenkraddrehmoment auf das Sper­ relement wirkt, so ist es möglich, daß das Sperrelement nicht aus der Sperrposition zu der Entsperrposition bewegt werden kann, wobei dies selbst in dem Fall wirkt, daß an dem Betäti­ gungsabschnitt eine Entsperrbetätigung ausgeführt wird, so daß die elektrische Antriebseinrichtung eine Entsperrbetätigung ausführt. In diesem Fall besteht die Befürchtung, daß die elektrische Antriebseinrichtung blockiert wird.

Diesbezüglich wird, wenn an der elektrischen Antriebsein­ richtung in dem Zustand, in welchem ein Lenkraddrehmoment auf das sich in der Sperrposition befindende Sperrelement wirkt, eine Sperrbetätigung ausgeführt wird, die elektrische An­ triebseinrichtung nicht blockiert, da das Entsperrfederelement die Drehverschiebung des durch die elektrische Antriebsein­ richtung gedrehten angetriebenen Körpers aufnimmt. In diesem Fall wird die Federkraft des Entsperrfederelement mit dem Vor­ anschreiten der Aufnahme der Drehverschiebung des angetriebe­ nen Körpers akkumuliert. Die akkumulierte Federkraft wirkt derart auf das Sperrelement, daß dieses durch das Nockenele­ ment hin zu der Entsperrposition bewegt wird. Dementsprechend wird, wenn ein Lenkraddrehmoment in diesem Zustand durch einen Autofahrer gelöst wird, das Sperrelement durch das Nockenele­ ment durch die akkumulierte Federkraft des Entsperrfederele­ ments zu der Entsperrposition bewegt.

Dementsprechend wird die elektrische Antriebseinrichtung selbst in dem Fall, in welchem das Sperrelement durch das Lenkraddrehmoment bei einem Durchführen einer Entsperrung blockiert wird, nicht blockiert. Ferner kann das Sperrelement durch eine einfache Einrichtung zum einmaligen Antreiben der elektrischen Antriebseinrichtung zu der Entsperrposition be­ wegt werden.

Bei der oben erwähnten Anordnung führen sowohl der ange­ triebene Körper als auch das Nockenelement in der Sperrsteuer­ vorrichtung eine Drehbewegung aus. Ferner wird eine Torsions­ schraubenfeder als ein zwischen dem angetriebenen Körper und dem Nockenelement angeordnetes Entsperrfederelement verwendet. Dementsprechend besteht der Vorteil, daß der Anordnungsraum verhältnismäßig klein gemacht werden kann, während nicht nur der Drehweg des angetriebenen Körpers und der Nockenwelle ver­ hältnismäßig lang gemacht wird, sondern auch die akkumulierte Federkraft des Entsperrfederelements verhältnismäßig groß ist.

Bei der obigen erfindungsgemäßen Lenkradschloßvorrichtung ist die elektrische Antriebseinrichtung vorzugsweise aus einem Elektromotor aufgebaut, und eine aus einer Vielzahl von Zahn­ rädern, deren Wellen im wesentlichen zueinander parallel sind, aufgebaute Getriebevorrichtung ist zwischen dem Motor und dem angetriebenen Körper vorgesehen.

Ferner sind vorzugsweise eine Dämpfungsvorrichtung des an­ getriebenen Körpers zum elastischen Aufnehmen des angetriebe­ nen Körpers in jeder Drehposition, wenn sich der angetriebene Körper umkehrbar dreht, und eine Nockendämpfungsvorrichtung zum elastischen Aufnehmen des Nockenelements in jeder Drehpo­ sition, wenn sich das Nockenelement umkehrbar dreht, vorgese­ hen. In diesem Fall können die Dämpfungsvorrichtung des ange­ triebenen Körpers und die Nockendämpfungsvorrichtung miteinan­ der integriert sein.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 ist eine teilweise geschnittene Vorderansicht eines Stelleinrichtungsabschnitts in einem Zustand, in welchem ein Sperrelement sich zu einer Sperrposition bewegt hat, welche ein Ausführungsbeispiel der folgenden Erfindung darstellt.

Fig. 2 ist eine Querschnitts-Draufsicht des Stelleinrich­ tungsabschnitts.

Fig. 3 ist eine Vorderansicht eines Betätigungsabschnitts.

Fig. 4 ist ein Blockdiagramm einer elektrischen Schaltung.

Fig. 5 ist eine Vorderansicht eines Abschnitts einer Ge­ triebevorrichtung.

Fig. 6 ist eine Vertikalschnitt-Vorderansicht einer Kombi­ nation aus einem Sperrelement und einem Nockenabschnitt.

Fig. 7 ist eine Vertikalschnitt-Vorderansicht eines Ab­ schnitts einer Sperrsteuervorrichtung.

Fig. 8 ist eine Vorderansicht eines Abschnitts eines ange­ triebenen Körpers.

Fig. 9 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Sperrelements.

Fig. 10 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Sperrsteuervorrichtung.

Fig. 11 ist eine perspektivische Ansicht eines Dämpfungs­ vorrichtungselements.

Fig. 12 ist eine Ansicht entsprechend Fig. 6 in einem Zu­ stand, in welchem sich das Sperrelement zu der Entsperrpositi­ on bewegt hat.

Fig. 13 ist eine Ansicht entsprechend Fig. 7 in dem glei­ chen Zustand.

Fig. 14 ist eine Ansicht entsprechend Fig. 8 in dem glei­ chen Zustand.

Fig. 15 ist eine Ansicht entsprechend Fig. 7 in einem Zu­ stand, in welchem der angetriebene Körper in dem Zustand ge­ dreht wurde, in welchem das Lenkraddrehmoment auf das Sper­ relement wirkt.

GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.

Zunächst bezugnehmend auf Fig. 3, ist ein Betätigungsab­ schnitt 1 in einem Armaturenbrett vor einem Fahrersitz eines Autos eingebaut. Der Betätigungsabschnitt 1 umfaßt ein Gehäuse 2 und einen in dem Gehäuse 2 vorgesehenen Betätigungsknopf 3. Der Betätigungsknopf 3 kann niedergedrückt werden, und er kann in dem Zustand, in welchem der Betätigungsknopf 3 niederge­ drückt ist, gedreht werden. Ein in Fig. 4 dargestellter Knopf­ schalter 4 ist im Inneren des Gehäuses 2 vorgesehen. Wird der Betätigungsknopf 3 in dem Zustand, in welchem sich der Betäti­ gungsknopf 3 in der "SPERREN"-Position befindet, niederge­ drückt, so wird der Knopfschalter 4 in den Ein-Zustand ver­ setzt, um einer Sperrsteuerschaltung 5 ein Entsperrsignal zu­ zuführen (siehe Fig. 4). Wird der Betätigungsknopf 3 aus dem niedergedrückten Zustand freigegeben, so wird der Knopfschal­ ter 4 in den Aus-Zustand versetzt, um der Sperrsteuerschaltung ein Sperrsignal zuzuführen. In dem Zustand, in welchem der Be­ tätigungsknopf 3 zu einer Betriebsposition ("ACC", "EIN", bzw. "START"-Position) gedreht wird nachdem der Betätigungsknopf 3 in der "SPERREN"-Position niedergedrückt wurde, wird der Betä­ tigungsknopf 3 in dem niedergedrückten Zustand gehalten, so daß der Knopfschalter 4 in dem Ein-Zustand gehalten wird.

In Fig. 4 ist die Sperrsteuerschaltung 5 dazu vorgesehen, ein Signal von einem ID-Code-Mischer 6, welcher in der Fahr­ zeugkarosserie vorgesehen ist, aufzunehmen. Der ID-Code- Mischer 6 kommuniziert mit einer Kommunikationsvorrichtung in einem Schlüssel bzw. einer Karte, welcher bzw. welche ein Fah­ rer besitzt, um dadurch ID-Codes zu mischen. Wenn der ID-Code des Schlüssel bzw. der Karte mit dem zuvor gespeicherten ID- Code übereinstimmt, so gibt der ID-Code-Mischer 6 ein OK- Signal aus. Wenn der ID-Code des Schlüssels bzw. der Karte nicht mit dem zuvor gespeicherten ID-Code übereinstimmt, so gibt der ID-Code-Mischer 6 ein NG-Signal aus.

Ferner ist in den Fig. 1 und 2 ein Stelleinrichtungsab­ schnitt 8 dargestellt. Der Stelleinrichtungsabschnitt 8 ist getrennt von dem Betätigungsabschnitt 1 vorgesehen. Der Stell­ einrichtungsabschnitt 8 ist in einem geeigneten Bereich nahe einer Lenkwelle 9 vorgesehen. Ein Gehäuse 10 des Stelleinrich­ tungsabschnitts 8 ist an einem Lenksäulenrohr 11 befestigt, welches die Lenkwelle 9 hält.

Ein Sperrelement 13 ist in dem Gehäuse 10 derart angeord­ net, daß es in einer die Axialrichtung der Lenkwelle 9 kreu­ zende Richtung (Vertikalrichtung in Fig. 1) bewegbar ist. Wie Fig. 9 dargestellt, ist das Sperrelement 13 aus einer wie ein Prisma geformten Sperrstange 14 und einem an einem oberen En­ dabschnitt der Sperrstange 14 in Fig. 1 befestigten Sperran­ schlag 15 aufgebaut. Wenn ein unterer Endabschnitt 14a der Sperrstange 14 mit einer Sperrnut 9a der Lenkwelle 9 in Ein­ griff ist, so ist eine Lenkung gesperrt. Das Sperrelement 13 ist derart vorgesehen, daß es sich zwischen einer Sperrpositi­ on, in welcher der untere Endabschnitt 14a der Sperrstange 14 mit der Sperrnut 9a, wie in Fig. 1 dargestellt, in Eingriff ist, und einer Entsperrposition, in welcher der untere Endab­ schnitt 14a der Sperrstange 14 mit der Sperrnut nicht in Ein­ griff ist, hin- und herbewegt.

Das Sperrelement 13 wird durch eine Druckschraubenfeder, welche zwischen einer oberen Fläche des Sperranschlags 15 und einem Federlager Abschnitt 16 vorgesehen ist, derart gedrängt, daß es sich hin zu der Sperrposition in der Richtung des Pfeils A bewegt. Eine Eingriffnut 14b ist in dem linken Ab­ schnitt der Sperrstange in den Fig. 1 und 9 ausgebildet. Ferner ist ein wie eine Kappe geformter Lagerabschnitt 15a in der Vorderseite des Sperranschlags 15 ausgebildet.

Ein umkehrbarer Motor 18, welcher eine elektrische An­ triebseinrichtung bildet, ist in dem Gehäuse 10 und auf der rechten Seite des Sperrelements 13 angeordnet. Eine Drehwelle 18a des Motors 18 erstreckt sich nach vorne. Ein Ausgangszahn­ rad 19 ist an der Drehwelle 18a angebracht. Ein Antreiben des Motors 18 wird durch die Sperrsteuerschaltung 5 gesteuert. Wie später beschrieben, wird der Motor 18 in einer Vorwärtsrich­ tung bei einer Entsperrbetätigung gedreht, jedoch wird er- in einer Rückwärtsrichtung bei einer Sperrbetätigung gedreht.

In diesem Fall steuert die Sperrsteuervorrichtung 5 ein Antreiben des Motors 18 auf der Grundlage des Signals des Knopfschalters 4 in dem Zustand, in welchem die Sperrsteuer­ schaltung 5 ein OK-Signal von dem ID-Code-Mischer 6 empfängt. Wenn die Sperrsteuerschaltung 5 das OK-Signal von dem ID-Code- Mischer 6 nicht empfängt, so treibt die Sperrsteuerschaltung 5 selbst in dem Fall niemals an, in welchem das Signal von dem Knopfschalter 4 an die Sperrsteuerschaltung 5 geliefert wird.

Ein Nockenelement 20 und ein angetriebener Körper 21 sind vor dem Sperrelement 13 derart vorgesehen, daß sie um eine Welle 22, welche sowohl das Nockenelement 20 als auch den an­ getriebenen Körper 21 durchdringt, drehbar sind. Ferner werden gegenüberliegende Endabschnitte der Welle 22 durch ein nicht dargestelltes Getriebegehäuse gehalten.

Wie in Fig. 10 dargestellt, ist das Nockenelement 20 kreisförmig gestaltet. Ein Nockenabschnitt 23, welcher wie ein Segment geformt ist, ist in einem Hinterabschnitt des Nockenelements 20 derart ausgebildet, daß er vorsteht. Wie in den Fig. 2 und 7 dargestellt, ist ein ringartiger Federaufnah­ meabschnitt 24 auf der Vorderabschnittsseite des Nockenele­ ments 20 derart ausgebildet, daß die Vorderseite des Federauf­ nahmeabschnitts 24 offen ist. Eine Federfesthaknut und ein Schnittabschnitt 26, welche in Umfangsrichtung verlaufen, sind in einem Umfangswandabschnitt des Nockenelements 20 ausgebil­ det. Ein Entsperrfederelement 27, welches aus einer Torsions­ schraubenfeder gebildet ist, wird in dem Federaufnahmeab­ schnitt 24 aufgenommen. Ein Endabschnitt 27a des Entsperrfe­ derelements 27 ist derart in die Nut 25 eingesetzt, daß es an der Nut 25 festgehakt ist, und der andere Endabschnitt 27b des Entsperrfederelements 27 ist an einem Endabschnitts des Schnittabschnitts 26 festgehakt.

Wie in den Fig. 8 und 10 dargestellt, ist der angetrie­ bene Körper 21 kreisförmig gestaltet. Ein Zahnradabschnitt 28 und ein Eingriffvorsprung 29 sind in dem vorderen Außenum­ fangsabschnitt des angetriebenen Körpers 21 ausgebildet. Ein Aufnahmeabschnitt 30 mit einer geöffneten Rückseite ist auf der Rückseite des angetriebenen Körpers 21 ausgebildet. Eine Nut 31 und ein Schnittabschnitt 32 sind in einem Umfangs­ wandabschnitt des angetriebenen Körpers 21 derart ausgebildet, so daß sie bezüglich der Nut 25 und des Schnittabschnitts 26 jeweils versetzt sind. Stufenabschnitte 33a und 33b sind fer­ ner in dem Außenumfangsabschnitt des Umfangswandabschnitts des angetriebenen Körpers 21 ausgebildet. Der Zahnradabschnitt 28 ist lediglich in einem Bereich von etwa 180 Grad ausgebildet. Der Vorderabschnitt des Nockenelements 20 mit dem darin ge­ speicherten Entsperrfederelement 27 wird in dem Aufnahmeab­ schnitt 30 aufgenommen, so daß das Nockenelement 20 sich dre­ hen kann. Ein Endabschnitt 27a des Entsperrfederelements 27 ist in einem Endabschnitt des Schnittabschnitts 32 festgehakt, während der andere Endabschnitt 27b des Entsperrfederelements 27 in die Nut 31 eingesetzt und festgehakt ist.

Wie in Fig. 6 dargestellt, ist der Nockenabschnitt 23 des Nockenelements 20 derart angeordnet, daß sie unter den Nocken­ lagerabschnitt 15a des Sperranschlags 15 in dem Sperrelement 13 geht. In dem Zustand, in welchem sich der Nockenabschnitt 23 in der in Fig. 6 dargestellten Position befindet, wird das Sperrelement 13 durch die Federkraft des Federelements 17 zu der Sperrposition bewegt. Wenn der Nockenabschnitt 23 in der Richtung des Pfeils B in Fig. 6 gedreht wird, so wird das Sperrelement 13 gegen die Federkraft des Federelements 17 über den Nockenlagerabschnitt 15a durch den Nockenabschnitt 23 in einer zu der Richtung des Pfeils A entgegengesetzten Richtung gedreht. Das Nockenelement 20, der angetriebene Körper 21 und das Entsperrfederelement 27 bilden eine Sperrsteuervorrichtung 34.

Ein Dämpfungsvorrichtungselement 35 ist auf der rechten Seite des Nockenabschnitts 23 angeordnet. Das Dämpfungsvor­ richtungselement 35 ist aus einem elastischen Gummi herge­ stellt. Wie in Fig. 11 dargestellt, weist das Dämpfungsvor­ richtungselement 35 ein Paar von Nockendämpfungsvorrichtungen 36 und 36, welche jeweils in dessen oberem und unterem Ab­ schnitt vorgesehen sind, und ein Paar von Dämpfungsvorrichtun­ gen 37 und 37 des angetriebenen Körpers auf, welche derart vorgesehen sind, daß sie ausgehend von dem oberen und dem un­ teren Abschnitt der Nockendämpfungsvorrichtungen 36 und 36 je­ weils nach vorne vorstehen. Die Nockendämpfungsvorrichtungen 36 und 36 und die Dämpfungsvorrichtungen 37 und 37 des ange­ triebenen Körpers sind derart einstückig mit dem Dämpfungsvor­ richtungselement 35 verbunden, daß das Dämpfungsvorrichtungs­ element 35 U-förmig ist. Das Dämpfungsvorrichtungselement 35 wird durch ein nicht dargestelltes Getriebegehäuse positio­ niert. Die Nockendämpfungsvorrichtungen 36 und 36 sind auf der rechten Seite des Nockenabschnitts 23 angeordnet. Die Dämp­ fungsvorrichtungen 37 und 37 des angetriebenen Körpers sind derart angeordnet, daß sie dem Außenumfangsabschnitt des ange­ triebenen Körpers 21 gegenüberliegen. Ein Raststift 38 (siehe Fig. 1 und 8) ist ferner derart vorgesehen, daß er sich in einem Bereich entsprechend dem Bewegungsort des Eingriffvor­ sprungs 29 in dem angetriebenen Körper 21 befindet. Der Rast­ stift 38 ist ebenfalls in dem nicht dargestellten Getriebege­ häuse vorgesehen.

Ein Umlenkzahnrad 41 mit einem großen Zahnrad 39 und einem kleinen Zahnrad 40 ist zwischen dem Ausgangszahnrad 19 und dem angetriebenen Körper 21 derart vorgesehen, daß es durch eine Welle 42 drehbar ist. Gegenüberliegende Endabschnitte der Wel­ le 42 werden ebenfalls durch ein nicht dargestelltes Getriebe­ gehäuse getragen. Das große Zahnrad 39 auf der Vorderseite des Umlenkzahnrades 41 ist mit dem Ausgangszahnrad 19 in Eingriff. Das kleine Zahnrad 40 auf der Rückseite des Umlenkzahnrads 41 ist mit dem Zahnradabschnitt 28 des angetriebenen Körpers 21 in Eingriff.

Das Ausgangszahnrad 19, das Umlenkzahnrad 41 und der Zahn­ radabschnitt 28 und der angetriebene Körper 21 bilden eine Zahnradvorrichtung 43. Jedes der Zahnräder 19, 41 und 28 ist durch ein Stirnrad gebildet. Die jeweiligen Wellen 18a, 42 und 22 der Zahnräder 19, 41 und 28 sind zueinander parallel. Wenn die Drehwelle 18a des Motors 18 vorwärts gedreht wird (in der Richtung des Pfeils C in den Fig. 1 und 5), so wird die Drehung der Drehwelle 18a auf den angetriebenen Körper 21 durch die Getriebevorrichtung 43 übertragen, während die Dreh­ zahl davon verringert wird. Folglich wird nicht nur der ange­ triebene Körper 21 in der Richtung des Pfeils B gedreht, son­ dern auch das Nockenelement 20 wird durch das Entsperrfe­ derelement 27 in der Richtung des Pfeils B gedreht. Wenn die Drehwelle 18a des Motors 18 hingegen umgekehrt gedreht wird (in einer zu der Richtung des Pfeils C in den Fig. 1 und 5 umgekehrten Richtung), so wird die Drehung der Drehwelle 18a durch die Getriebevorrichtung 43 auf den angetriebenen Körper 21 übertragen, während die Drehzahl davon verringert wird. Folglich wird nicht nur der angetriebene Körper 21 durch die Getriebevorrichtung 43 in einer zu der Richtung des Pfeils B entgegengesetzten Richtung gedreht, sondern auch das Nockenelement 20 wird durch das Entsperrfederelement 27 in einer zu der Richtung des Pfeils B entgegengesetzten Richtung ge­ dreht.

Ein Haltehebel 45 ist auf der Rückseite des Sperrelements 13 derart vorgesehen, daß er nach links und rechts in den Fig. 1 und 2 verschiebbar ist. Der Haltehebel 45 weist einen mit einem Eingriffabschnitt 45a auf der Seite der Sperrstange 14 versehenen vorderen Endabschnitt und einen mit einem Endab­ schnitt eines inneren Drahtes 47 verbundenen Basisendabschnitt auf. Der innere Draht 47 bildet ein Verbindungselement eines Kabels 46. Eine Druckschraubenfeder 49 ist zwischen dem Basi­ sendabschnitt des Haltehebels 45 und einem Federlagerabschnitt 48 angeordnet. Der andere Endabschnitt des inneren Drahtes 47 ist mit dem Betätigungsknopf 3 verbunden. In dem Zustand, in welchem das Sperrelement 13 zu der Sperrposition, wie in Fig. 1 dargestellt, bewegt wird, befindet sich der Eingriffab­ schnitt 45a des Haltehebels 45 über der Eingriffnut 14b der Sperrstange 14 und ist einer Seite der Sperrstange 14 zuge­ wandt.

In diesem Fall wird, wenn der Betätigungsknopf 3 ausgehend von der "SPERREN"-Position hin zu der "ACC"-Position in dem Zustand bewegt wird, in welchem das Sperrelement 13 zu der Entsperrposition, wie in Fig. 12 dargestellt, bewegt wird, der Haltehebel 45 in der Richtung des Pfeils D entgegen der Feder­ kraft der Druckschraubenfeder 49 durch den inneren Draht 47 bewegt. Folglich rastet der Eingriffabschnitt 45a des Haltehe­ bels 45 in die Eingriffnut 14b der Sperrstange 14, wie in Fig. 12 dargestellt, ein und wird in Eingriff gebracht, so daß das Sperrelement 13 in der Entsperrposition gehalten wird. Wenn der Betätigungsknopf 3 hingegen ausgehend von der "ACC"- Position hin zu der "SPERREN"-Position gedreht wird, so wird der Haltehebel 45 in einer zu der Richtung des Pfeiles D umge­ kehrten Richtung gedreht, wobei dies durch die Bewegung des inneren Drahtes 47 in einer zu der Richtung des Pfeiles D und der Federkraft der Druckschraubenfeder 49 entgegengesetzten Richtung erfolgt. Folglich kann der Eingriffabschnitt 45a aus der Eingriffnut 14b herausgelangen.

Ferner ist die Sperrsteuerschaltung 5 in dem Gehäuse 10 des Stelleinrichtungsabschnitts 8 angeordnet (siehe Zweipunkt­ strichlinie in Fig. 1).

Nachfolgend wird die Wirkungsweise der oben genannten An­ ordnung beschrieben. Die Fig. 1 bis 3 und die Fig. 6 bis 8 stellen den Zustand dar, in welchem sich der Betätigungs­ knopf 3 in der "SPERREN"-Position befindet und sich das Sper­ relement 13 in der Sperrposition befindet. In diesem Zustand ist der untere Endabschnitt der Sperrstange 14 mit der Sperr­ nut 9a der Lenkwelle 19 in Eingriff, so daß die Lenkwelle 9 gesperrt ist.

Wenn ein Autofahrer den sich in der "SPERREN"-Position be­ findenden Betätigungsknopf 3 in diesem Zustand drückt, so wird ein Knopfschalter 4 in einen Ein-Zustand versetzt, um der Sperrsteuerschaltung 5 ein Entsperrsignal zuzuführen. Unter der Bedingung, daß zuvor ein OK-Signal von dem ID-Code-Mischer 6 empfangen wird, steuert die Sperrsteuerschaltung 5 den Motor 18, um eine Entsperrbetätigung auf der Grundlage des durch den Knopfschalter 4 gegebenen Entsperrsignals durchzuführen. Folg­ lich wird die Drehwelle 18a des Motors 18 in der Richtung des Pfeils C gedreht. Dementsprechend wird der angetriebene Körper 21 durch die Getriebevorrichtung 43 in der Richtung des Pfeils B gedreht.

Wenn sich das Sperrelement 13 in einem Sperrzustand befin­ det, in welchem der untere Endabschnitt 14a der Sperrstange 14 mit der Sperrnut 9a der Lenkwelle 9 in Eingriff ist, und sich das Sperrelement 13 in einem gewöhnlichen Zustand befindet, in welchem ein Lenkraddrehmoment nicht auf das Sperrmoment 13 wirkt, so wird das Nockenelement 20 durch das Entsperrfe­ derelement 27 einstückig in der Richtung des Pfeils B mit der Drehung des angetriebenen Körpers 21 in der Richtung des Pfei­ les B gedreht. Folglich wird das Sperrelement 13 entgegen der Federkraft des Federelementes 17 durch den Nockenabschnitt 23 in einer zu der Richtung des Pfeils A entgegengesetzten Rich­ tung gedreht, so daß das Sperrelement 13 die Entsperrposition erreicht, wie in Fig. 12 dargestellt. Dementsprechend gelangt der untere Endabschnitt 14a der Sperrstange 14 aus der Sperr­ nut 9a heraus, so daß die Drehwelle 9 entsperrt wird.

Bei der Drehung des angetriebenen Körpers 21 in der Rich­ tung des Pfeiles B kommt es hierbei nicht nur dazu, daß der Raststift 38 den Eingriffvorsprung 29 des angetriebenen Kör­ pers 21 verhältnismäßig übersteigt, um mit dem Eingriffvor­ sprung 29, wie in Fig. 14 dargestellt, in Eingriff zu sein, sondern ferner wird der Stufenabschnitt 33a des angetriebenen Körpers 21 durch die Dämpfungsvorrichtung 37 des angetriebenen Körpers auf der oberen Seite des Dämpfungselements 35, wie in Fig. 13 dargestellt, elastisch gegriffen. Ferner wird bei der Drehung des Nockenelements 20 in der Richtung des Pfeils B die Stirnfläche des Nockenabschnitts 23 durch die Nockendämpfungs­ vorrichtung 36 auf der oberen Seite elastisch gegriffen, wie in Fig. 12 dargestellt. Wenn sich das Sperrelement 13 zu der Entsperrposition bewegt, so wendet sich die Eingriffnut 14b der Sperrstange 14 dem Eingriffabschnitt 45a des Haltehebels 45 zu.

In diesem Zustand wird, wenn ein Autofahrer den Betäti­ gungsknopf 3 im Uhrzeigersinn (siehe Pfeil in Fig. 3) ausge­ hend von der "SPERREN"-Position zu einer Betriebsposition (der "ACC"-Position oder hinter der "ACC"-Position) dreht, der Haltehebel 45 in der Richtung des Pfeils D entgegen der Feder­ kraft der Druckschraubenfeder 49 durch den inneren Draht 47 des Kabels 46 bewegt. Folglich rastet der Eingriffabschnitt 45a des Haltehebels 45 in die Eingriffnut 14b der Sperrstange 14 ein und wird damit in Eingriff gebracht, so daß das Sper­ relement 13 in der Entsperrposition gehalten wird, wie in Fig. 12 dargestellt.

Wenn der Betätigungsknopf 3 gegen den Uhrzeigersinn ausge­ hend von der "ACC"-Position zu der "SPERREN"-Position gedreht wird, so wird der Haltehebel 45 in einer zu der Richtung des Pfeils D entgegengesetzten Richtung durch die Bewegung des in­ neren Drahtes 47 in einer zu der Richtung des Pfeils D und der Federkraft der Druckschraubenfeder 49 entgegengesetzten Rich­ tung gedreht. Folglich kann der Eingriffabschnitt 45a aus der Eingriffnut 14b herausgegangen. Dementsprechend ist es mög­ lich, daß sich das Sperrelement 13 in der Richtung des Pfeils A bewegt.

Wenn die Druckkraft auf den in der "SPERREN"-Position be­ findlichen Betätigungsknopf 3 nachläßt, wird der Betätigungs­ knopf 3 zu einer Drucklöseposition bewegt. Bei der Bewegung des Betätigungsknopfes 3 zu der Drucklöseposition wird der Knopfschalter 4 in einen Aus-Zustand versetzt, um der Sperr­ steuerschaltung 5 ein Sperrsignal zuzuführen. Die Sperrsteuer­ schaltung steuert den Motor 18, um eine Sperrbetätigung auf der Grundlage des durch den Knopfschalter 4 aus gegebenen Sperrsignals durchzuführen. Folglich wird die Drehwelle 18a des Motors 18 in einer zu der Richtung des Pfeils C entgegen­ gesetzten Richtung gedreht. Dementsprechend wird der angetrie­ bene Körper 21 durch die Getriebevorrichtung 43 in einer zu der Richtung des Pfeils B entgegengesetzten Richtung gedreht.

Bei der Drehung des angetriebenen Körpers 21 in der zu der Richtung des Pfeils B entgegengesetzten Richtung kommt es nicht nur dazu, daß der Eingriffvorsprung 29 den Raststift 38 übersteigt, um den Raststift 38 zu passieren, sondern ferner wird das Nockenelement 20 durch das Entsperrfederelement 27 in einer zu der Richtung des Pfeils B entgegengesetzten Richtung gedreht. Dementsprechend wird das Schieben des Sperrelements 13 durch den Nockenabschnitt 23 freigegeben, so daß das Sper­ relement 13 durch die Federkraft des Federelements 17 in der Richtung des Pfeils A bewegt wird und die Sperrposition er­ reicht, wie in den Fig. 1 und 6 dargestellt. Folglich wird der untere Endabschnitt 14a der Sperrstange 14 mit der Sperr­ nut 9a der Lenkwelle 9 in Eingriff gebracht, so daß das Lenken 9 gesperrt wird.

Hierbei wird bei der Drehung des angetriebenen Körpers 21 in der zu der Richtung des Pfeils B entgegengesetzten Richtung der Stufenabschnitt 33b durch die Dämpfungsvorrichtung 37 des angetriebenen Körpers 21 auf der unteren Seite des Dämpfungs­ vorrichtungselements 35 elastisch gegriffen. Ferner wird bei der Drehung des Nockenelements 20 in der zu der Richtung des Pfeils B entgegengesetzten Richtung die Stirnfläche des Nockenabschnitts 23 durch die Nockendämpfungsvorrichtung 36 auf der unteren Seite elastisch gegriffen.

Der Fall, in welchem ein Lenkraddrehmoment auf das Sper­ relement 13 in dem Sperrzustand (siehe Fig. 1 und 2 und Fig. 6 bis 8) wirkt, in welchem der untere Endabschnitt 14a der Sperrstange 14 mit der Sperrnut 9a der Lenkwelle 9 in Ein­ griff ist, wird nachfolgend beschrieben.

Wenn der in der "SPERREN"-Position befindliche Betäti­ gungsknopf 3 in diesem Zustand gedrückt wird, so daß der Knopfschalter 4 in den Ein-Zustand versetzt wird, um der Sperrsteuerschaltung 5 ein Entsperrsignal zuzuführen, steuert die Sperrsteuerschaltung 5 den Motor 18, um eine Entsperrbetä­ tigung durchzuführen. Folglich wird die Drehwelle 18a des Mo­ tors 18 in der Richtung des Pfeils C gedreht. Dementsprechend wird der angetriebene Körper 21 durch die Getriebevorrichtung 43 in der Richtung des Pfeils B gedreht.

Hierbei wird das Nockenelement 20 durch das Entsperrfe­ derelement 27 (um etwa 15 Grad) in der Richtung des Pfeils B gedreht, so daß die Stirnfläche des Nockenabschnitts 23 an dem Nockenlagerabschnitt 15a des Sperranschlags 15 anschlägt. Da das oben erwähnte Lenkraddrehmoment das Sperrelement 13 an ei­ ner Bewegung hindert, wird das Nockenelement 20 an einem wei­ teren Drehen gehindert. Dementsprechend wird, wie in Fig. 15 dargestellt, nur der angetriebene Körper 21 kontinuierlich in der Richtung des Pfeils B gedreht, während das Entsperrfe­ derelement 27 in dem Zustand, in welchem das Nockenelement 20 links ist, eng gerollt wird (hierbei wird das Entsperrfe­ derelement 27 in der Richtung des Pfeils B in dem Zustand ge­ dreht, in welchem ein Endabschnitt 27a des Entsperrfederele­ ments 27 mit der Nut 25 des Nockenelements 20 in Eingriff und daran befestigt ist, während der andere Endabschnitt 27b mit der Nut 31 des angetriebenen Körpers 21 in Eingriff ist).

Dementsprechend nimmt das Entsperrfederelement 27 die Drehverschiebung des angetriebenen Körpers auf, so daß die Fe­ derkraft des Entsperrfederelements akkumuliert wird. Die Fe­ derkraft wirkt in diesem Fall auf das Nockenelement 20, so daß dieses sich in der Richtung des Pfeils B dreht, und ist derart festgelegt, daß sie größer als die Federkraft des Federele­ ments 17 ist.

Wenn der angetriebene Körper 21 in der Richtung des Pfeils B gedreht wird, wird der Eingriffvorsprung 29 in der gleichen Weise wie bei dem oben erwähnten Fall mit dem Raststift 38 in Eingriff gebracht (siehe Fig. 14). Nachdem die Drehung des Mo­ tors 18 stoppt, verhindert der Raststift 38, daß sich der an­ getriebene Körper 21 in einer zu der Richtung des Pfeils B entgegengesetzten Richtung dreht, und er verhindert, daß die Federkraft des Entsperrfederelements 27 gelöst wird.

Wenn der Betätigungsknopf 3 ausgehend von der "SPERREN"- Position hin zu der "ACC"-Position gedreht wird, wird der Haltehebel 45 durch den inneren Draht 47 des Kabels 46 in der Richtung des Pfeils D gezogen. Da der Eingriffabschnitt 45a des Haltehebels 45 an einer Seite der Sperrstange 14 an­ schlägt, kann sich der Haltehebel 45 jedoch nicht weiter in der Richtung des Pfeils D bewegen. Dementsprechend kann der Betätigungsknopf 3 nicht zu der "ACC"-Position gedreht werden.

Wenn ein Autofahrer in geeigneter Weise ein (nicht darge­ stelltes) Lenkrad (Steuerrad) bewegt, um das oben erwähnte Lenkraddrehmoment zu lösen, kann sich das Sperrelement 13 be­ wegen. Dementsprechend dreht sich das Nockenelement 20, wel­ ches die akkumulierte Federkraft des Entsperrfederelements 27 aufnimmt, in der Richtung des Pfeils B, um dadurch das Sper­ relement 13 in einer zu der Richtung des Pfeils A entgegenge­ setzten Richtung entgegen der Federkraft des Federelements 17 nach oben zu drücken, um das Sperrelement 13 zu der Entsperrposition zu bewegen (siehe Fig. 12 und 13).

Bei der Bewegung des Sperrelements 13 zu der Entsperrposi­ tion wendet sich die Eingriffnut 14b der Sperrstange 14 dem Eingriffabschnitt 45a des Haltehebels 45 zu, so daß der Halte­ hebel 45 sich in der Richtung des Pfeils D bewegen kann. Dem­ entsprechend kann der Betätigungsknopf 3 ausgehend von der "SPERREN"-Position zu einer Betriebsposition (der "ACC"- Position oder hinter die "ACC"-Position) gedreht werden).

Bei diesem Ausführungsbeispiel können die folgenden Wir­ kungen erhalten werden.

Zuerst sind der Betätigungsabschnitt 1 und der Stellein­ richtungsabschnitt 8 voneinander getrennt. Dementsprechend ist der Freiheitsgrad bei der Anordnung des Betätigungsabschnitts 1 und des Stelleinrichtungsabschnitts 8 verbessert. Beispiels­ weise kann der Betätigungsabschnitt 1 in einem Armaturenbrett angeordnet sein und der Stelleinrichtungsabschnitt 8 kann in einem Fußabschnitt bei einem Fahrersitz angeordnet sein. Dem­ entsprechend kann der Nutzraum des Fahrersitzes vergrößert werden.

Wenn an dem Motor 18 eine Entsperrbetätigung in dem Zu­ stand ausgeführt wird, in welchem ein Lenkraddrehmoment auf das in der Sperrposition befindliche Sperrelement 13 ausgeübt wird, wird der Motor 18 nicht blockiert, da das Entsperrfe­ derelement 27 die Drehverschiebung des angetriebenen Körpers 21 aufnimmt, welcher durch den Motor 18 über die Getriebevor­ richtung 43 gedreht wird. In diesem Fall wird die Federkraft des Entsperrfederelements 27 mit dem Voranschreiten der Auf­ nahme der Drehverschiebung des angetriebenen Körpers 21 akku­ muliert. Die akkumulierte Federkraft wirkt auf das Sperrele­ ment 13, um es durch das Nockenelement 20 hin zu der Entsperrposition zu bewegen. Dementsprechend wird, wenn das Lenkraddrehmoment durch den Autofahrer gelöst wird, das Sper­ relement 13 durch die Federkraft des Entsperrfederelements 27 zu der Entsperrposition bewegt.

Dementsprechend wird der Motor 18, welcher eine elektri­ sche Antriebseinrichtung ist, nicht blockiert, selbst wenn das Sperrelement 13 durch das Lenkraddrehmoment blockiert wird, wenn ein Entsperren durchgeführt wird. Ferner kann das Sper­ relement 13 durch eine einfache Einrichtung zum einmaligen An­ treiben des Motors 18 zu der Entsperrposition bewegt werden.

Bei der Sperrsteuervorrichtung 34 drehen sich sowohl der angetriebene Körper 21 als auch das Nockenelement 20 mit der Welle 22 als Mitte. Ferner wird eine Torsionsschraubenfeder als Entsperrfederelement 27 verwendet, welches zwischen dem angetriebenen Körper 21 und dem Nockenelement 20 angeordnet ist. Dementsprechend besteht der Vorteil, daß der Anordnungs­ raum verhältnismäßig klein gemacht werden kann, während nicht nur der Drehweg des angetriebenen Körpers 21 und des Nockenelements 20 verhältnismäßig lang ist, sondern auch die ak­ kumulierte Federkraft des Entsperrfederelements 27 verhältnis­ mäßig groß ist.

Jedes der Elemente (das Ausgangszahnrad 19, das Umlenk­ zahnrad 41, der angetriebene Körper 21 und das Nockenelement 20) zwischen dem Motor 18 als elektrische Antriebseinheit und dem Sperrelement 13 ist derart gestaltet, daß es sich mit der Welle davon als Mitte dreht. Dementsprechend existiert der Vorteil, daß der Reibwiderstand bei der Bewegung jedes Ele­ ments verringert werden kann, und dementsprechend kann die Ausgangsleistung des Motors 18 gegenüber dem Fall, bei welchem Gleitelemente verwendet werden, verringert werden.

Ein Stirnrad wird als jedes der Zahnräder (Ausgangszahnrad 19, Umlenkzahnrad 41 und Zahnradabschnitt 28 des angetriebenen Körpers 21) verwendet, welche die Getriebevorrichtung 43 zwi­ schen den Motor 18 und dem angetriebenen Körper 21 bilden. Dementsprechend existiert der Vorteil, daß nicht nur verhin­ dert werden kann, daß die Zahnräder einander verschleißen, sondern es ist keine spezielle Steuerung erforderlich, welche verhindert, daß die Zahnräder einander verschleißen, gegenüber dem Fall, bei welchem Schneckenräder verwendet werden.

Die Dämpfungsvorrichtungen 37 des angetriebenen Körpers sind derart vorgesehen, daß sie den angetriebenen Körper 21 in jeder Drehposition des angetriebenen Körpers 21 bei einem Hin- und Herdrehen des angetriebenen Körpers elastisch greifen. Die Nockendämpfungsvorrichtungen 36 sind derart vorgesehen, daß sie das Nockenelement 20 in jeder Drehposition des Nockenele­ ments 20 bei einem Hin- und Herdrehen des Nockenelements 20 elastisch greifen. Dementsprechend existiert der Vorteil, daß nicht nur der durch die Drehung des angetriebenen Körpers 21 und des Nockenelements 20 hervorgerufene Schlag entspannt wer­ den kann, sondern auch eine Entstehung eines Kollisionsgeräu­ sches stark verhindert werden kann.

Ferner sind die Dämpfungsvorrichtungen 37 des angetriebe­ nen Körpers und die Nockendämpfungsvorrichtungen 36 zu einem Dämpfungsvorrichtungselement 35 integriert. Dementsprechend kann nicht nur die Anzahl von Bauteilen verringert werden, sondern auch die Montage kann einfach durchgeführt werden.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das oben erwähnte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann wie nachfolgend beschrieben abgewandelt bzw. erweitert werden.

Ein Schrägstirnrad sowie ein Stirnrad können als jedes der das Getriebe 43 bildenden Zahnräder verwendet werden.

Eine Schlüsselzylindervorrichtung kann ebenfalls als Betä­ tigungsabschnitt 1 verwendet werden.

Als Einrichtung zum Halten des Sperrelements 13 in der Entsperrposition kann der durch den inneren Draht 47 bewegte Haltehebel 45 durch eine elektrische Antriebseinrichtung, wie einen elektromagnetischer Schaltmagneten, ersetzt werden.

Die Dämpfungsvorrichtungen 37 des angetriebenen Körpers und die Nockendämpfungsvorrichtungen 36 können als getrennte Elemente vorgesehen sein.

Gemäß der obigen Beschreibung können erfindungsgemäß die folgenden Wirkungen erzielt werden.

Bei der Lenkradschloßvorrichtung der vorliegenden Erfin­ dung sind der Betätigungsabschnitt und der Stelleinrichtungs­ abschnitt voneinander getrennt. Dementsprechend kann der Frei­ heitsgrad des Betätigungsabschnitts und des Stelleinrichtungs­ abschnitts verbessert werden. Ferner ist die Lenkradschloßvor­ richtung derart gestaltet, daß die Federkraft des Entsperrfe­ derelements akkumuliert wird, während das Entsperrfederelement die Drehverschiebung des angetriebenen Körpers, welcher durch eine elektrische Antriebseinrichtung angetrieben wird, auf­ nimmt, so daß das Sperrelement durch die akkumulierte Feder­ kraft selbst in dem Fall zu der Entsperrposition bewegt wird, bei welchem das Sperrelement durch ein Lenkraddrehmoment blockiert wird, wenn eine Entsperrung erfolgt. Dementsprechend wird die elektrische Antriebseinrichtung nicht blockiert. Fer­ ner kann das Sperrelement durch eine einfache Einrichtung zum einmaligen Antreiben der elektrischen Antriebseinrichtung zu der Entsperrposition bewegt werden.

Außerdem führen nicht nur der angetriebene Körper und das Nockenelement in der Sperrsteuervorrichtung eine Drehbewegung aus, sondern es wird ferner eine Torsionsschraubenfeder als Entsperrfederelement verwendet, welches zwischen dem angetrie­ benen Körper und dem Nockenelement angeordnet ist. Dementspre­ chend besteht der Vorteil, daß der Anordnungsraum verhältnis­ mäßig klein gemacht werden kann, während nicht nur der Drehweg des angetriebenen Körpers und des Nockenelements verhältnismä­ ßig lang ist, sondern ferner die akkumulierte Federkraft des Entsperrfederelements verhältnismäßig groß ist.

Bei der Lenkradschloßvorrichtung der vorliegenden Erfin­ dung werden keine Schneckenräder als Zahnräder verwendet, wel­ che die Getriebevorrichtung zwischen dem angetriebenen Körper und dem Motor bilden, welcher eine elektrische Antriebsein­ richtung ist. Dementsprechend besteht der Vorteil, daß nicht nur verhindert werden kann, daß die Zahnräder einander ver­ schleißen, sondern es ist ferner keine spezielle Steuerung er­ forderlich, welche verhindert, daß die Zahnräder einander ver­ schleißen.

Bei der Lenkradschloßvorrichtung der vorliegenden Erfin­ dung kann nicht nur ein durch die Drehung des angetriebenen Körpers und des Wockenelements hervorgerufener Schlag ent­ spannt werden, sondern es kann ferner in extremer Weise ver­ hindert werden, daß ein Kollisionsgeräusch entsteht.

Bei der Lenkradschloßvorrichtung der vorliegenden Erfin­ dung sind die Dämpfungsvorrichtungen des angetriebenen Körpers und die Nockendämpfungsvorrichtungen zu einem Element inte­ griert. Dementsprechend kann nicht nur die Anzahl von Bauele­ menten verringert werden, sondern es kann ferner eine Montage einfach durchgeführt werden.

Claims (4)

1. Lenkradschloßvorrichtung, umfassend:
einen Betätigungsabschnitt zum Ausführen von Sperr- und Entsperrvorgängen; und
einen von dem Betätigungsabschnitt getrennt vorgesehenen Stelleinrichtungsabschnitt zum Sperren und Entsperren einer Lenkwelle bei einer Betätigung des Betätigungsabschnitts, wo­ bei der Stelleinrichtungsabschnitt umfaßt:
ein Sperrelement, welches derart vorgesehen ist, daß es in der Lage ist, sich zwischen einer Sperrposition zum Sperren der Lenkwelle und einer Entsperrposition zum Entsperren der Lenkwelle hin- und herzubewegen;
eine elektrische Antriebsvorrichtung, welche in Überein­ stimmung mit der Betätigung der Betätigungsvorrichtung gesteu­ ert wird; und
eine Sperrsteuervorrichtung mit einem angetriebenen Kör­ per, welcher derart vorgesehen ist, daß er durch die elektri­ sche Antriebseinrichtung umkehrbar gedreht wird, einem Nockenelement, welches derart vorgesehen ist, daß es in der Lage ist, sich umkehrbar relativ zu dem angetriebenen Körper zu drehen, und einem Entsperrfederelement, welches aus einer Tor­ sionsschraubenfeder aufgebaut ist, die zwischen dem angetrie­ benen Körper und dem Nockenelement vorgesehen ist, wobei:
sich das Nockenelement umkehrbar in der gleichen Richtung wie der angetriebene Körper durch das Entsperrfederelement auf der Grundlage der umkehrbaren Drehung des angetriebenen Kör­ pers dreht, um dadurch das Sperrelement zu der Sperr- bzw. der Entsperrposition zu bewegen; und wobei dann, wenn die elektri­ sche Antriebsvorrichtung durch eine Entsperrbetätigung in dem Zustand gesteuert wird, in welchem das Lenkraddrehmoment auf das sich in der Sperrposition befindende Sperrelement wirkt, die Sperrsteuervorrichtung derart wirkt, daß es zu einer Akku­ mulation einer Federkraft des Entsperrelements mit einer Auf­ nahme der Drehverschiebung des angetriebenen Körpers kommt, um dadurch zu bewirken, daß die Federkraft auf das Sperrelement wirkt, um das Sperrelement durch das Nockenelement zu einer Bewegung hin zu der Entsperrposition zu veranlassen.

2. Lenkradschloßvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die elek­ trische Antriebseinrichtung einen Elektromotor umfaßt; und welche ferner umfaßt:
eine Getriebevorrichtung mit einer Vielzahl von Zahnrä­ dern, deren Wellen im wesentlichen parallel zueinander sind, wobei die Getriebevorrichtung zwischen dem Motor und dem ange­ triebenen Körper vorgesehen ist.

3. Lenkradschloßvorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfas­ send:
eine Dämpfungsvorrichtung des angetriebenen Körpers zum elastischen Aufnehmen des angetriebenen Körpers in jeder Dreh­ position, wenn sich der angetriebene Körper umkehrbar dreht; und
eine Nockendämpfungsvorrichtung zum elastischen Aufnehmen des Nockenelements in jeder Drehposition, wenn sich das Nockenelement umkehrbar dreht.

4. Lenkradschloßvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Dämp­ fungsvorrichtung des angetriebenen Körpers und die Nockendämp­ fungsvorrichtung miteinander integriert sind.