DE19621326C1

DE19621326C1 - Kraftfahrzeug-Lenkungsverriegelung

Info

Publication number: DE19621326C1
Application number: DE1996121326
Authority: DE
Inventors: Kurt Lieb; Martin Richter; Manfred Janz
Original assignee: Valeo GmbH and Co Schliessysteme KG
Current assignee: Valeo GmbH and Co Schliessysteme KG
Priority date: 1996-05-28
Filing date: 1996-05-28
Publication date: 1997-10-30
Anticipated expiration: 2016-05-29

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Lenkungsverriege lung mit einer Lenksäule, an der ein mit umfangseitigen Nuten versehener Schließring kraftschlüssig angeordnet ist.

Kraftfahrzeug-Lenkschlösser dienen sowohl zum Starten des jeweiligen Kraftfahrzeuges als auch dem Sperren und dem Ent sperren der Lenkung mittels einer Lenkungsverriegelung. Zu diesem Zweck ist bei bekannten Lenkschlössern der Zylinder kern des jeweiligen Schließzylinders mit einem drehbaren Steuernocken verbunden, an dem ein Sperrnocken schwenkbar angeordnet ist, derart, daß der Sperrnocken in der Verriege lungsstellung des Zylinderkerns senkrecht in eine Nut eines an der Lenksäule befestigten Schließringes eingreift. Um den jeweiligen Zündschlüssel vom Fahrzeuginnenraum auf einfache Weise in das Zündschloß zu stecken und zu betätigen, kreuzen sich die Lenksäulenachse und die Achse des Schließzylinders (und damit auch des Steuernockens der Lenkungsverriegelung) in der Regel schräg, d. h. unter einem Winkel ungleich 90° (vgl. z. B. DE 195 06 826 A1).

Nachteilig ist bei derartigen bekannten Lenkschlössern u. a., daß sie aufgrund der in bezug auf die Lenksäulenachse schräg angeordneten Lenkungsverriegelung aufwendig aufgebaut sind und aus einer Vielzahl separater Einzelteile bestehen. Außer dem benötigen derartige Lenkschlösser relativ viel Platz im Bereich der Lenksäule und schränken dadurch den Knieraum des Fahrers ein.

Aus der DE 36 11 962 C2 ist eine Lenkungsverriegelung für Kraftfahrzeuge mit einer Lenksäule bekannt, an der in axialer Richtung zwei mit umfangseitigen Nuten versehene Schließringe vorgesehen sind, wobei die Nuten der beiden Schließringe ver setzt zueinander angeordnet sind. Ferner ist ein Steuernocken vorgesehen, dessen Längsachse bei Draufsicht auf den Steuer nocken die Längsachse der Lenksäule schneidet. Der Steuernocken besteht im wesentlichen aus einer Welle mit einem Exzen ter, welcher in die Führungskurve einer Sperrplatte eingreift und diese, je nach Stellung, verschiebt und/oder verschwenkt. Steuernocken und Sperrplatte sind daher bewußt nicht drehfest miteinander verbunden. Die Sperrplatte besitzt zwei Sperrnocken, die in der Verriegelungsstellung des Steuernockens je weils in eine der versetzt angeordneten Nuten der beiden Schließringe eingreift.

Aus der DE 38 41 999 A1 und der EP 10 52 97 B1 sind Lenkungs verriegelungen bekannt, bei denen jeweils zwei Sperrnocken als Schwenkriegel ausgebildet sind, welche um zwei unter schiedliche, etwa parallel, zur Längsachse der Lenksäule angeordnete Achsen schwenkbar sind. Um beide Schwenkriegel gleichzeitig zu verschwenken, ist eine zusätzliche Steuer vorrichtung für die Schwenkriegel erforderlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahrzeug- Lenkungsverriegelung zu offenbaren, welche einfach und sicher aufgebaut ist und welche einen platzsparenden Einbau eines Lenkschlosses in ein Fahrzeug ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, besonders vorteilhafte Ausge staltungen der Erfindung offenbaren die Unteransprüche.

Die Erfindung beruht im wesentlichen auf dem Gedanken, die Lenkungsverriegelung nicht direkt mit dem Zylinderkern des Schließzylinders des Zündschlosses zu verbinden, sondern Zündschloß und Lenkungsverriegelung örtlich voneinander zu trennen. Dadurch ist es möglich, den Steuernocken derart an der Lenksäule anzuordnen, daß bei Draufsicht auf den Steuer nocken die Längsachse des Steuernockens die Längsachse der Lenksäule senkrecht schneidet. Um in der Verriegelungsstel lung des Steuernockens bei gewaltsamen Drehen des Lenkrades, unabhängig von der Drehrichtung, eine sichere Lenkungsver riegelung zu gewährleisten, sind an dem Steuernocken zwei Sperrnocken symmetrisch zur Längsachse der Lenksäule befe stigt, die in ihrer Verriegelungsstellung beide in entspre chende Nuten des Schließringes eingreifen. Die Drehbewegung des Steuernockens kann sowohl mit Hilfe elektromechanischer Stellglieder (Elektromotor, Hubmagnet) als auch mit Hilfe mechanischer Stellglieder erfolgen. Bei Verwendung elektro mechanischer Stellglieder erfolgt eine Verbindung mit dem Zündschloß über elektrische Leitungen (gegebenenfalls unter Zwischenschaltung einer elektronischen Steuervorrichtung). Bei Verwendung mechanischer Stellglieder hingegen hat sich als Verbindung mit dem Zündschloß vor allem die Verwendung eines Bowdenzuges bewährt.

Während bei bekannten Verriegelungsvorrichtungen Sperrbolzen derart in eine Ausnehmung an einem Schließring eingreifen, daß sie bei Betätigung der Lenkung auf Scherung beansprucht werden, offenbart die Erfindung eine Lenkungsverriegelung, die den großen Vorteil aufweist, daß die Sperrnocken nur auf Druck beansprucht werden.

Außerdem besitzt die erfindungsgemäße Lenkungsverriegelung den Vorteil, daß sie sehr kompakt aufgebaut werden kann, weil die Sperrnocken nicht wie bei bekannten Vorrichtungen in Längsrichtung verschoben werden müssen, um in den Schließring einzutauchen, sondern schwenkbar angeordnet sind.

Um sicherzustellen, daß bei "Fahrtstellung" des Schließzy linders auch der Steuernocken sicher in seiner "Fahrtstel lung" verbleibt, die Sperrnocken also nicht versehentlich in die Nuten des Schließringes eingreifen können, ist die Len kungsverriegelung vorzugsweise mit einem weiteren Hubmagneten versehen, dessen Hubstange in der "Fahrtstellung" in entspre chende Ausnehmungen des Steuernockens (z. B. der Sperrnocken) oder der den Steuernocken ansteuernden Teile eingreift.

Durch entsprechende Endschalter, die durch mindestens einen der Sperrnocken betätigt werden, wenn sich der Steuernocken in seiner "Fahrtstellung" befindet, kann sichergestellt werden, daß eine Zündung des jeweiligen Fahrzeuges erst dann erfolgt, wenn der Steuernocken in der "Fahrtstellung" mittels der Hubstange des weiteren Hubmagneten blockiert ist.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den folgenden anhand von Figuren erläuterten Ausführungs beispielen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungs beispieles einer erfindungsgemäßen Lenkungsverriegelung mit einem Elektromotor als Antrieb des in seiner Fahrt stellung befindlichen Steuernockens;

Fig. 2 einen Querschnitt durch die in Fig. 1 dargestellte Len kungsverriegelung entlang der dort mit II-II bezeichne ten Schnittlinie, wobei sich der Steuernocken in seiner Verriegelungsstellung befindet;

Fig. 3 einen Längsschnitt durch die in Fig. 2 dargestellte Lenkungsverriegelung entlang der dort mit III-III bezeichneten Schnittlinie;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausfüh rungsbeispieles einer erfindungsgemäßen Lenkungsver riegelung mit einem Hubmagneten als Antrieb des in seiner Fahrtstellung befindlichen Steuernockens;

Fig. 5-7 den in Fig. 4 dargestellte Hubmagnet bei unterschied lichen Stellungen des Steuernockens;

Fig. 8-11 die Seitenansicht einer durch einen zweiten Hubmag neten betätigbaren Hubstange zur Blockierung des Steuer nockens der Lenkungsverriegelung bei unterschiedlichen Stellungen des Steuernockens und

Fig. 12 eine schematische Darstellung eines dritten Ausfüh rungsbeispieles einer erfindungsgemäßen Lenkungsver riegelung mit einem durch einen Bowdenzug betätigbaren Zahnstangenantrieb als Antrieb des in seiner Fahrtstel lung befindlichen Steuernockens.

In Fig. 1 ist mit 1 ein Zündschalter, mit 2 eine elektronische Steuervorrichtung und mit 3 eine erfindungsgemäße Lenkungs verriegelung bezeichnet. Die Lenkungsverriegelung 3 ist an einer Lenksäule 4 eines aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellten Kraftfahrzeuges angeordnet. Auf der Lenksäule 4 ist ein mit Nuten 5 versehener Schließring 6 (Fig. 2) befe stigt.

Die Lenkungsverriegelung 3 besitzt einen um seine Längsachse 7 schwenkbaren Steuernocken 8, an dessen beiden Endbereichen symmetrisch zur Längsachse 9 der Lenksäule 4 jeweils ein Sperrnocken 10, 11 angeordnet ist. An dem einen Ende 12 des Steuernockens 8 ist außerdem ein Zahnrad 13 angeordnet. Dieses greift in ein von einem Elektromotor 14 antreibbares Schneckenrad 15 ein. Der Elektromotor 14 ist über eine Lei tung 16 mit der Steuervorrichtung 2 verbunden.

Ebenfalls mit der Steuervorrichtung 2 ist über eine Leitung 17 ein Hubmagnet 18 mit Hubstange 19 verbunden. Der Hubmagnet 18 ist derart angeordnet, daß die Hubstange 19 bei Aktivie rung des Magneten 18 in eine entsprechende Ausnehmung 20 des Steuernockens 8 eingreift.

Die Lenkungsverriegelung 3 weist ferner zwei Endschalter 21, 22 auf, die ebenfalls über Leitungen 23, 24 mit der Steuer vorrichtung 2 verbunden sind.

Im folgenden wird auf die Funktionsweise der in den Fig. 1-3 dargestellten Lenkungsverriegelung 3 eingegangen. Dabei möge sich sowohl der Zündschalter 1 als auch der Steuernocken 8 in der "Fahrtstellung" befinden, d. h., der Zündschalter ist ge schlossen und die Sperrnocken befinden sich an ihrem oberen Ende (vgl. Fig. 1 sowie in Fig. 3 die gestrichelte Darstellung des Sperrnockens 11). In dieser Stellung befindet sich außer dem das Ende der Hubstange 19 in der Ausnehmung 20 des Steu ernockens 8, so daß der Steuernocken nicht verschwenkbar ist.

Wird nun der Zündschlüssel in seine Abzugsstellung gedreht, so aktiviert die Steuervorrichtung 2 zunächst den Hubmagneten 18, der die Hubstange 19 aus der Ausnehmung 20 herauszieht. Anschließend wird der Elektromotor 14 aktiviert. Durch Drehen des Schneckenrades 15 und des Zahnrades 13 schwenkt der Steu ernocken 8 die Sperrnocken 10 und 11 nach unten in die Nuten 5 des Schließringes 6 (Fig. 2 und 3). Dabei weisen die Nuten 5 des Schließringes 6 vorzugsweise eine sägezahnförmige Gestalt auf, und zwar derart, daß bei einer gewaltsamen Rechtsdrehung der Lenksäule 4 der erste Sperrnocken 10 gegen die erste Be grenzungsfläche 25 einer ersten Nut 5 und bei einer Links drehung der Lenksäule 4 der zweite Sperrnocken 11 gegen die zweite Begrenzungsfläche 26 einer entsprechenden zweiten Nut 5 drückt (Fig. 2).

Um zu vermeiden, daß der Steuernocken durch Manipulationen eines Dritten aus seiner Verriegelungsstellung herausge schwenkt werden kann, wird der Hubmagnet 18 mittels der Steuervorrichtung 2 erneut derart aktiviert, daß die Hub stange 19 in eine entsprechende Ausnehmung des Steuernockens 8 (nicht dargestellt) eingreift und damit den Steuernocken blockiert.

Wird der Zündschalter 1 zum Starten des Fahrzeuges in seine Fahrtstellung gedreht, so aktiviert die Steuervorrichtung 2 den Hubmagneten 18. Dieser zieht das Ende der Hubstange 19 aus der Blockierausnehmung des Steuernockens 8. Anschließend wird der Elektromotor 14 aktiviert, der über das Schneckenrad 15 und das Zahnrad 13 den Steuernocken 8 dreht und damit die Sperrnocken 10, 11 nach oben schwenkt (Fig. 1 und 3, gestri chelte Stellung). In der oberen Stellung des Sperrnockens 11 wird der Endschalter 21 betätigt, der die Steuervorrichtung 2 veranlaßt, die Hubstange 19 in die entsprechende Ausnehmung 20 des Steuernockens 8 zu schieben. Die entsprechende Endstellung der Hubstange 19 wird dabei durch den Endschalter 22 sensiert.

Bei dem in den Fig. 4-11 dargestellten Ausführungsbeispiel erfolgt die Schwenkbewegung des mit 8′ bezeichneten Steuer nockens anstatt mit Hilfe eines Elektromotors mit Hilfe eines ersten Hubmagneten 27 mit einer ersten Hubstange 28. An der Hubstange 28 ist ein erster Mitnehmer 29 angeordnet, der in einen entsprechenden, an dem Steuernocken 8′ angeordneten zweiten Mitnehmer 30 eingreift, derart, daß bei einer Ver schiebung der Hubstange 28 eine Schwenkbewegung des Steuer nockens 8′ erfolgt. Der erste Mitnehmer 29 weist auf seiner dem zweiten Mitnehmer 30 zugewandten Seite eine Ausnehmung 31 auf, die durch zwei Nocken 29′ und 29′′ begrenzt wird. Der Steuernocken 8′ ist außerdem mittels einer aus übersichtlich keitsgründen nicht dargestellten Drehfeder derart federbela stet, daß die Federkraft in bezug auf die Schwenkachse 100 des Steuernockens 8′ entgegen dem Uhrzeigersinn wirkt.

In den Fig. 4 und 8 ist der Fall dargestellt, daß sich der Steuernocken 8′ in seiner Fahrtstellung befindet. Die Sperr nocken 10′ und 11′ sind nach oben geklappt, wobei sich der jeweils zweite Mitnehmer 30 an der Innenseite 32 des vorderen Nockens 29′′ abstützt (Fig. 4) und die zweite Hubstange 19 des zweiten Hubmagneten 18 sich in einer entsprechenden Aus nehmung 33 des Steuernockens 8′ befindet (Fig. 8).

Um den Steuernocken 8′ in seine Verriegelungsstellung zu ver schwenken, wird zunächst der Hubmagnet 18 aktiviert, so daß die Hubstange 19 aus der Ausnehmung 33 herausgezogen wird. Anschließend wird dann der erste Hubmagnet 27 bestromt. Da durch wird der erste Mitnehmer 29 vom Hubmagneten 27 wegge drückt, so daß die Sperrnocken 10′, 11′ über den zweiten Mitnehmer 30 zur Hubstange 28 hin verschwenkt werden (Fig. 5). In dieser Stellung wird der zweite Hubmagnet 18 abgeschaltet. Die Hubstange 19 greift in eine entsprechende Ausnehmung 34 ein und blockiert den Steuernocken 8′ in dieser Stellung (Fig. 9).

Anschließend wird der Strom des ersten Hubmagneten 27 abge schaltet, so daß der erste Mitnehmer 29 durch eine entspre chende Druckfeder 35 über den Mitnehmer 30 hinweg zum Hubmag neten 27 hin verschoben wird (Fig. 6). Dabei bleibt der zweite Hubmagnet 18 zunächst weiterhin ausgeschaltet (Fig. 10).

Durch erneutes Bestromen des zweiten Hubmagneten 18 wird der Steuernocken 8′ entriegelt. Mittels der Drehfeder des Steuer nockens 8′ wird dieser dann so lange gedreht, bis die Sperr nocken 10′ und 11′ in die Nuten 5 (vgl. Fig. 2) des Schließ ringes 6 einzugreifen versuchen. Wird anschließend der Strom des zweiten Hubmagneten 18 abgeschaltet, so wird die zweite Hubstange 19 durch eine Druckfeder 36 gegen den Schließring 6 gedrückt. Bei einer Betätigung der Lenkung werden die Sperr nocken 10′, 11′ dann aufgrund der Wirkkraft der Drehfeder des Steuernockens 8′ in die Nuten 5 geschwenkt, sobald Sperr nocken und Nuten sich überdecken. Der Steuernocken 8′ steht in Verriegelungsstellung (Fig. 7) und die Druckfeder 36 läßt die Hubstange 19 in die Ausnehmung 37 rasten (Fig. 11).

Zur Verriegelung des vorstehend beschriebenen Lenkschlosses wird zunächst der zweite Hubmagnet 18 bestromt. Dadurch wird die zweite Hubstange 19 aus der Ausnehmung 33 ausgesteuert und der Steuernocken 8′ entriegelt. Danach wird der erste Hubmagnet 27 bestromt, so daß die erste Hubstange 28 mit dem Mitnehmer 29 nach vorne fährt. Hierbei drückt der Nocken 29′′ den Mitnehmer 30 entgegen der Wirkkraft der Drehfeder des Steuernockens 8′ derart zur Seite, daß der Steuernocken 8′ eine Drehbewegung ausführt und die Sperrnocken 10′, 11′ außer Eingriff der Nuten 5 des Schließringes kommen (Fig. 7).

Anschließend wird die Bestromung des Hubmagneten 27 beendet und die Druckfeder 35 schiebt die erste Hubstange 28 mit dem Mitnehmer 29 in Richtung des Hubmagneten 27. Dabei gibt der Nocken 29′ den Mitnehmer 30 frei, so daß die Drehfeder den Steuernocken 8′ entgegen dem Uhrzeigersinn dreht. Der zweite Mitnehmer 30 schwenkt dann derart vor den Nocken 29′′, daß der Mitnehmer 29 an seiner weiteren Bewegung gehindert wird und die Stellung "Fahrt" des Steuernockens 8′ erreicht ist (Fig. 4). Anschließend wird die Bestromung des Hubmagneten 18 beendet, womit die Druckfeder 36 die Hubstange 19 in die Aus nehmung 31 drückt und der Steuernocken 8′ gegen weiteres Ver drehen gesichert ist.

Die in den Fig. 1-3 und 8 mit 21 und 22 bezeichneten End schalter sollen in Verbindung mit der Steuervorrichtung 2 die funktionsgerechten Abläufe bei der Lenkschloßver- und -ent riegelung gewährleisten. Außerdem kann in der Stellung "ver riegelt" der Endschalter 22 der Steuervorrichtung 2 das Sig nal "endgültige Lenkschloßverriegelung erreicht" übermitteln, welche diese als Information an den Fahrzeugführer optisch oder akustisch weitergeben kann.

Treten bei der Lenkschloßver- und -entriegelung Störungen durch mechanische Defekte auf (z. B. Federbruch oder Einbruch versuchen unbefugter Dritte), so werden die Endschalter zu früh, zu spät oder garnicht betätigt. Durch eine entsprechen de Auswertung erkennt die Steuervorrichtung 2 den Fehler und gibt eine entsprechende Meldung an den Fahrzeugführer weiter bzw. blockiert den Start des entsprechenden Fahrzeuges.

Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beiden vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. So kann beispielsweise bei dem in den Fig. 4-11 beschriebenen Ausführungsbeispiel anstatt der dargestellten Mitnehmer 29, 30 die Hubstange 28 mit einer Zahnstange und der Steuernocken mit einem Zahnrad, welches durch die Zahnstange angetrieben wird, verwendet werden.

Außerdem kann anstatt eines Hubmagneten mit Hubstange auch ein mit dem Zündschloß verbindbarer Bowdenzug mit Schieber und Zahnstange bzw. Mitnehmer als Antrieb für den Steuer nocken verwendet werden. Ein entsprechendes Ausführungs beispiel ist in Fig. 12 dargestellt. Dabei ist die Lenksäule wiederum mit 4, der Steuernocken mit 8′′ und die Sperrnocken mit 10′′ und 11′′ bezeichnet. Das an dem Ende 12 des Steuer nockens 8′′ angeordnete Zahnrad 13′′ wird durch eine an einem Schieber 38 angeordnete Zahnstange 39 bewegt, wobei der Schieber 38 durch einen Bowdenzug 40 verschiebbar ist. Zur Blockierung des Steuernockens 8′′ ist ein dritter Hubmagnet 41 mit Hubstange 42 vorgesehen, wobei die Hubstange 42 in eine entsprechende Ausnehmung 43 des Schiebers 38 bzw. der Zahnstange 39 eingreifbar angeordnet ist.

Bezugszeichenliste

1 Zündschalter, Stellglied
2 Steuervorrichtung
3 Lenkungsverriegelung
4 Lenksäule
5 Nut
6 Schließring
7 Längsachse (Steuernocken)
8, 8′, 8′′ Steuernocken
9 Längsachse (Lenksäule)
10, 10′, 10′′ Sperrnocken
11, 11′, 11′′ Sperrnocken
12 Ende (Steuernocken)
13, 13′′ Zahnrad
14 Elektromotor
15 Schneckenrad
16, 17 Leitungen
18 zweiter Hubmagnet
19 zweite Hubstange
20 Ausnehmung (Steuernocken)
21, 22 Endschalter
23, 24 Leitungen
25, 26 Begrenzungsflächen
27 erster Hubmagnet
28 erste Hubstange
29 erster Mitnehmer
29′, 29′′ Nocken
30 zweiter Mitnehmer
31 Ausnehmung
32 Innenseite
33 Ausnehmung
34 Ausnehmung
35 Druckfeder
36 Druckfeder
37 Ausnehmung
38 Schieber
39 Zahnstange
40 Bowdenzug
41 dritter Hubmagnet
42 dritte Hubstange
43 Ausnehmung
100 Schwenkachse

Claims

1. Kraftfahrzeug-Lenkungsverriegelung mit einer Lenksäule (4), an der ein mit umfangseitigen Nuten (5) versehener Schließ ring (6) kraftschlüssig angeordnet ist, mit den Merkmalen:

a) die Lenkungsverriegelung (3) enthält einen mittels eines Stellgliedes (1) betätigbaren Steuernocken (8; 8′; 8′′), der derart an der Lenksäule (4) angeordnet ist, daß bei Draufsicht auf den Steuernocken (8; 8′; 8′′) die Längs achse (7) des Steuernockens (8; 8′; 8′′) die Längsachse (9) der Lenksäule (4) senkrecht schneidet,
b) an dem Steuernocken (8; 8′; 8′′) sind zwei symmetrisch zur Längsachse (9) der Lenksäule (4) befestigte Sperrnocken (10, 11; 10′, 11′; 10′′, 11′′) drehfest und um die Längsachse (7) des Steuernockens (8; 8′; 8′′) schwenkbar angeordnet, wobei
die beiden Sperrnocken (10, 11; 10′, 11′; 10′′, 11′′) durch Drehung des Steuernockens (8; 8′; 8′′) von einer ersten Stellung, bei der die Sperrnocken (10, 11; 10′, 11′; 10′′, 11′′) beide in entsprechende Nuten (5) des Schließringes (6) eingreifen (Verriegelungsstellung des Steuernockens), in eine zweite Stellung (Fahrtstellung des Steu ernockens) betätigbar sind und
die Sperrnocken in ihrer Verriegelungsstellung derart in die entsprechenden Nuten (5) des Schließringes (6) ein greifen, daß bei Betätigung der Lenkung die Sperrnocken (10, 11; 10′, 11′; 10′′, 11′′) auf Druck beansprucht werden.

2. Kraftfahrzeug-Lenkungsverriegelung nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß der Steuernocken (8) über ein Getriebe (13, 15) mit einem Elektromotor (14) verbunden ist, welcher durch das Stellglied (1) betätigbar ist.

3. Kraftfahrzeug-Lenkungsverriegelung nach Anspruch 2, da durch gekennzeichnet, daß an dem Elektromotor (14) ein Schneckengetriebe (15) angeordnet ist, welches in ein an dem Steuernocken (8) befestigtes Zahnrad (13) eingreift.

4. Kraftfahrzeug-Lenkungsverriegelung nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Lenkungsverriegelung (3) zur Betätigung des Steuernockens (8′) einen ersten durch das Stellglied (1) aktivierbaren Hubmagneten (27) mit einer ersten Hubstange (28) umfaßt, die derart über Ver bindungsteile (29, 30) mit dem Steuernocken (8′) verbind bar ist, daß eine Verschiebung der ersten Hubstange (28) eine Drehung des Steuernockens (8′) bewirkt.

5. Kraftfahrzeug-Lenkungsverriegelung nach Anspruch 4, da durch gekennzeichnet, daß an der ersten Hubstange (28) ein erster Mitnehmer (29) befestigt ist, der in einen zweiten am Steuernocken (8′) angeordneten Mitnehmer (30) eingreift, derart, daß eine Verschiebung der ersten Hub stange (28) eine Drehung des Steuernockens (8′) bewirkt.

6. Kraftfahrzeug-Lenkungsverriegelung nach Anspruch 4, da durch gekennzeichnet, daß die erste Hubstange (28) mit einem Zahnstangenantrieb verbunden ist, welcher in ein an dem Steuernocken (8′) befestigtes Zahnrad eingreift.

7. Kraftfahrzeug-Lenkungsverriegelung nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß der Steuernocken (8′′) über ein Getriebe (13′′, 38, 39) mit einem Bowdenzug (40) ver bunden ist, welcher durch das Stellglied (1) betätigbar ist.

8. Kraftfahrzeug-Lenkungsverriegelung nach Anspruch 7, da durch gekennzeichnet, daß der Bowdenzug (40) mit einem Schieber (38) mit Zahnstangenantrieb verbunden ist, wel cher in ein an dem Steuernocken (8′′) befestigtes Zahn rad (13′′) eingreift.

9. Kraftfahrzeug-Lenkungsverriegelung nach Anspruch 7, da durch gekennzeichnet, daß der Bowdenzug (40) an einem Schieber (38) befestigt ist, an dem ein erster Mitnehmer angeordnet ist, welcher in einen zweiten am Steuernocken (8′′) befestigten Mitnehmer eingreift, derart, daß eine Verschiebung des Schiebers (38) eine Drehung des Steuer nockens (8′′) bewirkt.

10. Kraftfahrzeug-Lenkungsverriegelung nach einem der An sprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Len kungsverriegelung (3) einen zweiten Hubmagneten (18) mit einer zweiten Hubstange (19) umfaßt, und daß der Steuer nocken (8-8′′) mit Ausnehmungen (20, 33, 34, 37) versehen ist, derart, daß nach Erreichen der Verriegelungsstel lung und/oder der Fahrtstellung die zweite Hubstange (19) in die entsprechende Ausnehmung (20, 33, 34, 37) des Steuernockens (8-8′′) eingreift und eine ungewollte Schwenkbewegung des Steuernockens (8-8′′) verhindert.

11. Kraftfahrzeug-Lenkungsverriegelung nach einem der An sprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Len kungsverriegelung (3) einen dritten Hubmagneten (41) mit einer dritten Hubstange (42) umfaßt, und daß die erste Hubstange (28) oder der Schieber (38) mit Ausnehmungen (43) versehen ist, derart, daß nach Erreichen der Ver riegelungsstellung und/oder der Fahrtstellung die dritte Hubstange (42) in die entsprechende Ausnehmung (43) der ersten Hubstange (28) oder des Schiebers (38) eingreift und eine ungewollte Schwenkbewegung des Steuernockens (8′; 8′′) verhindert.

12. Kraftfahrzeug-Lenkungsverriegelung nach einem der An sprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich mindestens eines Sperrnockens (10-11′′) der Lenkungsver riegelung (3) mindestens ein Endschalter (21) angeordnet ist, der nach Erreichen der "Fahrtstellung" des Steuer nockens (8-8′′) ein entsprechendes Schaltsignal erzeugt, welches eine Blockierung des Steuernockens (8-8′′) in dieser Lage bewirkt.