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Die
Erfindung bezieht sich auf einen Servo-Sitz für ein Fahrzeug und im speziellen
auf einen mittels eines Hilfsantriebes betätigbaren Fahrzeugsitz, welcher
eine Verschiebe-Schienen-Struktur
umfaßt,
auf welcher ein Sitz gelagert ist.
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Ein
Servo-Sitz mit einer Verschiebe-Schienen-Struktur ist in der japanischen
Offenlegungsschrift
JP
05-02446 A beschrieben.
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Bei
diesem vorbekannten Servo-Sitz wird, wenn das Fahrzeug einer Kollision,
einer Verzögerung
oder einer Beschleunigung ausgesetzt wird, eine Last auf ein Paar
von oberen und unteren Verschiebe-Schienen von dem Sitzelement in
einer Verschieberichtung der Schienen übertragen. Im wesentlichen
wird diese Last von der oberen Schiene, welche das Sitzelement trägt, über ein
Getriebe und eine Führungsspindel
in einer Antriebseinheit, welche an einem vorderen Ende der oberen
Schiene befestigt ist, und weiterhin über eine Mutter, die in Schraubverbindung
mit der Führungsspindel
steht, letztendlich auf die untere Schiene übertragen.
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Im
Hinblick auf eine Frontalkollision, bei welcher eine Kollisionsbelastung
in einer Vorwärtsrichtung
des Fahrzeuges auf die obere Schiene übertragen wird, die um vieles
größer ist,
als das Gewicht der auf dem Sitz sitzenden Person, entwickelt sich ein
erhebliches Biegemoment in einem vorderen Endbereich der oberen
Schiene, an welcher das obere Getriebe befestigt ist. Im Falle einer
rückwärtigen Kollision
(Auffahrunfall), bei welcher eine Kraft in einer rückwärtigen Richtung
des Fahrzeuges aufgebracht wird, entwickelt sich ein ähnliches
Moment in einer umgekehrten Richtung.
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Es
ist somit eine Verstärkung
erforderlich, um die Wirkung eines derartigen Momentes auszugleichen.
Beispielsweise ist es zur Verhinderung einer Deformation der oberen
Schiene durch das Moment erforderlich, eine Verstärkung durch
eine Verdickung der oberen Schiene vorzunehmen. Um eine Deformation
der Führungsspindel
zu verhindern, ist es erforderlich, den Durchmesser der Führungsspindel
zu vergrößern. Diese
Maßnahmen
sind mit zusätzlichen
Kosten und mit zusätzlichem
Gewicht verbunden.
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Da
die Kollisionsbelastung direkt auf das Getriebe übertragen wird, ist es weiterhin
erforderlich, das Getriebe hinsichtlich seines Materials und seiner Konstruktion
so auszubilden, daß es
dieser Belastung widerstehen kann. Dies führt ebenfalls zu zusätzlichen
Kosten und verhindert, daß ein
kompaktes Getriebe zur effizienten Ausnutzung des vorhandenen Platzes
und zur Reduzierung des Gewichts gebaut werden kann.
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Ferner
ist aus der
EP 0 759
374 A2 eine Sitzverstellvorrichtung bekannt, die ein Getriebegehäuse, ein
Stützteil
mit einer Stützschulter
und eine Gewindebuchse mit einer Anlagefläche umfasst. Zwischen der Anlagefläche und
der Stützschulter
verbleibt ein Zwischenraum. Mittels eines Bolzens werden das Getriebegehäuse und
das Stützteil
mit einem oberen Sitzbauteil verbunden. Die Gewindebuchse ist mit
einer Gewindespindel verbunden. Weiterhin ist eine Gewindemutter
vorgesehen. Hierbei ist das Stützteil
und das Getriebegehäuse
an dem oberen Sitzbauteil über
den Bolzen an der gleichen Position verbunden, so dass bei einer
Frontalkollision der Bolzen die gesamte Last übertragen muss.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile
des Stand der Technik zu vermeiden und einen Servo-Sitz für ein Fahrzeug
zu schaffen, welcher bei niedrigen Kosten und niedrigem Gewicht
eine verstärkte,
servounterstützte
Verschiebe-Schienen-Struktur aufweist.
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Erfindungsgemäß wird die
Aufgabe durch die Merkmale des Hauptanspruchs gelöst, die
Unteransprüche
zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung
mit der Zeichnung beschrieben. Dabei zeigt:
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1 eine
Seitenansicht eines in einem Fahrzeug eingebauten Servo-Sitzes gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung,
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2 eine
Explosionsansicht, teils im Schnitt eines Antriebsmechanismus des
in 1 gezeigten Servo-Sitzes,
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3 eine
Seiten-Schnittansicht des Antriebsmechanismus gemäß 2,
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4 eine
Explosionsansicht eines Servo-Antriebsmechanismus
eines erfindungsgemäßen Servo-Sitzes gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel,
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5 bis 7 Schnittansichten
von Servo-Antriebsmechanismen gemäß weiteren Ausgestaltungsformen
der Erfindung, und
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8 eine
perspektivische Ansicht eines Mutternelements gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel.
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Nachfolgend
werden Ausführungsbeispiele der
Erfindung beschrieben, dabei sind gleiche Teile jeweils mit gleichen
Bezugsziffern versehen.
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Die 1 zeigt
einen Servo-Sitz S, welcher als Vordersitz oder Rücksitz in
einem Kraftfahrzeug einbaubar ist.
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Der
Servo-Sitz S umfaßt
folgende Bauelement bzw. Baugruppen: einen Sitz A, welcher ein Sitzkissen 2,
welches mit Armlehnen ausgestattet sein kann, sowie eine Rückenlehne 4,
welche mit einer Kopfstütze 4a versehen
ist und mit einem Wirbelsäulen-Abstützmechanismus
(Lordosenstütze)
ausgerüstet
sein kann, umfaßt.
Weiterhin ist ein Rückenlehnenverstellmechanismus 3 vorgesehen,
um die Neigung der Rückenlehne
zu verstellen, welche mit einem Hilfsantrieb versehen sein kann,
um eine Neigungserstellung in Richtung einer Längsachse L des Kraftfahrzeuges
vorzunehmen. Weiterhin ist ein mit einem Hilfsmotor versehener Sitz-Verschiebe-Mechanismus 1 vorgesehen,
welcher nachfolgend als Servo-Sitz-Mechanismus bezeichnet wird.
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Der
Servo-Sitz-Mechanismus 1 umfaßt die nachfolgenden Bauelemente:
eine Sitz-Lagerbasis B, welche durch eine Bodenplatte 1a als
Teil einer Fahrzeugkarosserie ausgebildet ist und/oder einen quadratischen
Lagerrahmen 1b, welcher an der Bodenplatte 1a befestigt
ist. Weiterhin ist ein Servo-Antriebsmechanismus D vorgesehen, welcher
eine elektrischen Schrittmotor M umfaßt, der unter einem vorderen
Zentralbereich des Sitzkissens 2 angeordnet ist und von
einer Steuerung C gesteuert bzw. geregelt wird, die in einer Armstütze oder
einem Instrumentenbrett ein gebaut ist. Weiterhin ist eine Getriebeeinheit
G vorgesehen, die durch einen Motor M antreibbar ist, sowie eine
Verschiebe-Schienen-Struktur 5.
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Die
Verschiebe-Schienen-Struktur 5 umfaßt folgende Bauelemente: eine
obere Schienenanordnung 5A, die an einem Hauptrahmen des
Sitzkissens 2 befestigt ist und durch rechte und linke
obere Schienen 5a, 5a' gebildet wird, die miteinander über Transversen
und/oder diagonale Verbindungselemente verbunden sein können. Weiterhin
ist eine untere Schienenanordnung 5B vorgesehen, die durch untere
Lagerelemente 1c und hintere Stützen 1d mit der Lagerbasis
B verbunden ist und durch rechte und linke untere Schienen 5b, 5b' gebildet wird,
welche durch Transversen und/oder diagonale Verbindungselemente
miteinander verbunden sein können.
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Die 2 und 3 zeigen
jeweils einen wesentlichen Teil des Antriebsmechanismus G, als Kombination
der jeweiligen linken Bereiche der Verschieb-Schienen-Struktur 5 und
der Getriebeeinheit G.
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An
beiden Seiten des Sitzes A sind die oberen Schienen 5a (oder 5a'), welche im
Querschnitt eine Doppel-T- oder eine Omega-Form aufweisen und die
unteren Schienen 5b (oder 5b'), welche im Schnitt eine C-Form
haben, miteinander in der dargestellten Weise in Eingriff, so daß sie in
Längsrichtung relativ
zueinander verschiebbar sind.
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Die
Getriebeeinheit G umfaßt
ein Paar von linken und rechten Antriebseinheiten 9, welche
jeweils eine Antriebswellen-Anordung 6,
ein Reduktionsgetriebe 7, eine Führungsspindel-Anordnung 8 und
eine Mutter-Anordnung 10 umfassen.
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Die
Antriebswellen-Anordnung 6 wird durch eine Antriebswelle 6a gebildet,
die durch den Motor M antreibbar ist, sowie ein Wellengehäuse 6b,
welches die Antriebswelle 6a aufnimmt. Weiterhin ist ein Schneckenrad
(bzw. Schnecke) 6c vorgesehen, welches an einem linken
Ende der Antriebswelle 6a angeordnet ist. Das Wellengehäuse 6b ist
in einer Ausnehmung 53 aufgenommen, welche in der rechten Seitenwandung 54 der
oberen Schiene 5a ausgebildet ist.
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Das
Reduktionsgetriebe (Getriebegehäuse) 7 ist
als kubisches Getriebegehäuse 7a ausgebildet, welches
eine vordere Abdeckung 7b hat, welche mit diesem Überbolzen,
Schrauben, Maschinenschrauben oder andere mit einem Gewinde versehene, nachfolgend
vereinfachend als Bolzen 7c bezeichnet, verbunden ist.
Weiterhin ist eine rückwärtige Abdeckung 7d vorgesehen,
die in gleicher Weise befestigt ist. Ein Paar von mit einem Gewinde
versehenen Lagern 7e sind mit diesem verschweißt. Jedes
Lager 7e ist mittels eines Gewindebolzens 20 mit
einer oberen Wandung 51 an einem vorderen Ende der oberen Schiene 5a verbunden,
wobei der Gewindebolzen 20 in nach unten weisende Richtung
durch eine Ausnehmung 52 der oberen Wandung 51 einführbar ist. Schneckenrad
(bzw. Schnecke) 7c ist drehbar zwischen linken und rechten
Seitenwandungen des Getriebegehäuses 7a aufgenommen.
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Die
Führungsspindel-Anordnung 8 wird durch
eine Führungsspindel 8a gebildet,
welche sich rückwärtig aus
dem Reduktionsgetriebe (Getriebegehäuse) 7 und in Längsrichtung
längs eines
hohlen Bereichs erstreckt, welcher zwischen der oberen Wandung 51 der
oberen Schiene 5a und einer Bodenwandung 57 der
unteren Schiene 5a sowie zwischen der rechten Seitenwandung 54 und
der linken Seitenwandung 55 der oberen Schiene 5a gebildet wird.
Weiterhin ist eine metallische Buchse 8b an einem vorderen
Ende der Führungsspindel 8a angeordnet
und mit dieser durch einen nicht dargestellten Bolzen oder eine
Schraube verbunden. Ein Kunststoff-Schneckenrad (bzw. Schnecke) 8c ist
an der Buchse befestigt und im rechten Winkel in Eingriff mit dem
Schneckenrad (bzw. Schnecke) 6c. Die Buchse 8b ist
drehbar zwischen den vorderen und hinteren Abdeckungen 7b, 7d des
Reduktionsgetriebegehäuses 7 gelagert.
Die Antriebswellen-Anordnung 6 und die Führungsspindel-Anordnung 8 weisen
zwischen sich in dem Reduktionsgetriebe 7 ein Spiel auf,
welches eine geringfügige
axiale Versetzung der Führungsspindel 8a relativ
zu dem Getriebegehäuse 7a erlaubt
und welches eine verzögerte
oder gedämpfte Aufnahme
oder Weiterleitung eines Stoßes
gestattet, welcher auf das Reduktionsgetriebe 7 in einer
axialen Richtung der Führungsspindel 8a aufgebracht
wird.
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Die
Mutter 10 ist auf den mit einem Gewinde versehenen Bereich
der Führungsspindel 8a aufgeschraubt
und an der Seitenwandung 57 der unteren Schiene 5b mittels
eines Paares von Schraubenbolzen 21 befestigt, welche nach
oben durch Ausnehmungen 58, die in der Bodenwandung 56 ausgebildet sind,
eingeführt
sind.
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Die
Verschiebe-Schienen-Struktur 5 umfaßt weiterhin ein Paar von linken
und rechten schachtelartigen Lagern 13 als fest Bauelemente,
um Lastübertragungen
zwischen der oberen und der unteren Schienen-Anordnung 5A und 5B zu übernehmen
und um im einzelnen Lastübertragungen
zwischen jeder oberen Schiene 5a oder 5a' und der Führungsspindel 8a aufzunehmen.
Jedes Lager 13 ist an der Rückseite und an dem Boden offen.
Das linke Lager 13 wie das rechte Lager 13 stütz sich
mit einer oberen Wandung 13a gegen eine Unterseite der
oberen Wandung 51 der oberen Schiene 5a und ist
an beiden Seitenwandungen 13b mit Seitenwandungen 54 und 55 der
oberen Schiene 5a mittels eines Paares von Gewindebolzen 22 befestigt,
die durch Ausnehmungen 56, die in den Seitenwandungen 54 und 55 ausgebildet
sind, und Ausnehmungen 15 in den Seitenwandungen 13b durchgeführt werden.
Das Lager 13 sitzt weiterhin mittels einer u-förmigen oder
tassenförmigen
Ausschneidung 14 an einer vorderen Wandung 13c rittlings
auf einer im Durchmesser reduzierten Umfangsnut 12, welche
in der Führungsspindel 8a zwischen
dem Getriebe 7 und der Mutter 10 ausgebildet ist.
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Der
Verschiebe-Vorgang des Servo-Sitz-Mechanismus 1 erfolgt
beispielsweise in Abhängigkeit von
der Betätigung
eines Schalters der Steuerung C, welche bewirkt, daß die Antriebswelle 6a von
dem Motor M angetrieben wird. Die Antriebskraft der Welle 6a wird
in ihrer Drehzahl und in ihrer Ausgangsleistung über das Schneckenrad (bzw.
Schnecke) 6c und das Schneckenrad (bzw. Schnecke) 8c im
Getriebe umgewandelt, welche eine Verbindung zwischen der Antriebswellen-Anordnung 6 und
der Führungspindel-Anordnung 8 bilden,
um auf diese Weise die Führungsspindel 8a in
Drehung zu versetzen. Die Mutter 10, die sich im Gewindeeingriff
mit der Führungsspindel 8a befindet,
ist an der unteren Schiene 5b befestigt, so daß bei Drehung
der Führungsspindel 8a die obere
Schiene 5a, mit welcher das Getriebegehäuse 7 (Reduktionsgetriebe)
verbunden ist, welches sich in Eingriff mit der Führungsspindel 8a befindet,
sowie das Lager 13, welches axial gesichert auf der Führungsspindel 8a ist,
relativ zu der unteren Schiene 5b bewegen und auf diese
Weise die Stellung der Sitzanordnung A nach vorne oder nach hinten
verändern.
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Wenn
die obere Schiene 5a und die untere Schiene 5b sich
in eine Verschieberichtung, das heißt in der Längsrichtung L zueinander verschieben, ohne
daß eine
signifikante Last, beispielsweise durch eine Kollision, eine Beschleunigung
oder eine Abbremsung des Fahrzeuges auf diese einwirken, befindet
sich das Lager 13 in festem Eingriff mit der Führungsspindel 8a und
unterstützt
die Belastung.
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Es
ist ein vorgegebenes Maß von
Zwischenraum zwischen dem u-förmigen Ausschnitt 14 des Lagers 13 und
der Nut 12 vorgesehen, so daß üblicherweise keine gegenwirkenden
oder nachteiligen Effekt auf die Drehbewegung auf die Führungsspindel 8a wirken.
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Ein
Kraftübertragungs-Mechanismus 11, welcher
durch das Lager 13 und die Nut 12 gebildet wird,
ist zwischen der Lagerstellung der Antriebseinheit 9 an
der oberen Schiene 5a und der Lagerposition der Mutter 10 an
der unteren Schiene 5b angeordnet, so daß bei einer
Frontalkollision des Fahrzeuges, bei welcher eine Last auf die obere
Schiene 5a in der Längsrichtung
L aufgebracht wird, diese Last, welche auf die Führungsspindel 8a mittels
des Lastübertragungs-Mechanismus 11 aufgebracht
wird, in der Richtung abgestützt
wird, welche eine Dehnung der Führungsspindel 8a bewirkt.
Hierdurch wird die Lagersteifigkeit bei einer Kollision verstärkt.
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Das
Lager 13 ist an der oberen Schiene 5a mittels
zwei Gewindebolzen 22 an Positionen P befestigt, die symmetrisch
zu der Führungsspindel 8a sind.
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Gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung, bei welchem eine Last auf die oberen Schienen 5a von
dem Sitzkissen 2 in eine Verschiebe-Richtung der Verschiebe-Schienen-Struktur 5 aufgebracht
und längs
der Axialrichtung der Führungsspindel 8a über den
Lastübertragungs-Mechanismus 11 übertragen
wird, ist es nicht notwendig, die Dicke der oberen und unteren Schienen 5a, 5b zu
vergrößern, um
deren Deformation zu verhindern. Weiterhin ist es nicht erforderlich,
den Durchmesser der Führungsspindel 8a zur
Verhinderung einer Deformation zu vergrößern. Hierdurch ergibt sich
eine Reduktion des Gewichtes des Servo-Sitz-Mechanismus 1 sowie eine Reduktion
der Herstellungskosten.
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Wenn
weiterhin eine Kollisionsbelastung über den Lastübertragungs-Mechanismus 11 übertragen
wird, kann die Belastung, die auf das Reduktionsgetriebe 7 (Getriebegehäuse) der
Antriebseinheit 9 einwirkt, reduziert werden, wodurch sowohl
die Abmessungen als auch das Gewicht des Reduktiongetriebes vermindert
werden können.
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Der
Lastübertragungs-Mechanismus 11 des gezeigten
Ausführungsbeispiels
besteht aus einer Nut 12, die in der Führungsspindel 8a ausgebildet
ist, sowie dem Lager 13, welches einen Ausschnitt 14 hat,
der zu der Nut 12 paßt.
Hierdurch ist es nicht nur möglich,
die Konstruktion des Lastübertragungs-Mechanismus 11 zu
vereinfachen, sondern auch die Biegung der Führungsspindel 8a bei
einer Übertragung einer
Belastung durch das Lager 13 zu begrenzen und hierdurch
erfolgt ein sicherer Eingriff sowie eine sicherere Übertragung
der aufgebrachten Belastung.
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Weiterhin
ist das Lager 13 an der oberen Schiene 5a mittels
der zwei Bolzen 22 an Stellen P befestigt, welches symmetrisch
zu der Achse der Führungsspindel 8a sind.
Wenn das Lager 13 in die Nut 12 der Führungsspindel 8a eingreift,
sind der Angriffspunkt der Belastung, welcher sich im Zentrum der
Achse der Führungsspindel
befindet und die Lagerpositionen P an beiden Seiten in der selben
Ebene. Dies führt
zu dem Ergebnis, daß die
Last durch das Zentrum der Achse der Führungsspindel 8a eingeleitet
wird. Hierdurch wird ein Moment (Biegemoment) reduziert, das zwischen
dem Lastangriffspunkt und der Lagerposition wirkt. Somit wird ein
zuverlässiger
Eingriff und eine Aufnahme der eingeleiteten Kraft gewährleistet.
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Bei
dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist
die Antriebseinheit 9 mit dem vorderen Ende der oberen
Schiene 5a verbunden.
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Die
Mutter 10 ist an einer Stelle mit der unteren Schiene 5b verbunden,
welche näher
zu der Rückseite
als zu der Lagerposition der Antriebseinheit 9 an der oberen
Schiene 5a angeordnet ist. Weiterhin ist der Lastübertragungs-Mechanismus 11 an einer
Position zwischen dieser Lagerposition, bei welcher die Antriebseinheit 9 mit
der oberen Schiene 5a verbunden ist und der Lagerposition,
bei welcher die Mutter 10 an der unteren Schiene 5b angeordnet ist,
vorgesehen. Dies führt
zu dem Ergebnis, daß die Lagerstabilität bei einer
Kollision verbessert wird.
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Die 4 zeigt
eine modifizierte Ausgestaltungsform dieser Anordnung, bei welcher
ein Lastübertragungs-Mechanismus 11 aus
einem Lager 13 und einer Umfangsnut 112 besteht,
die an einer Führungsspindel 108a an
einer Stelle ausgebildet ist, welche näher zum rückwärtigen Bereich eines Kraftfahrzeuges
gelegen ist, als eine Lagerposition einer Mutter 10 an
einer oberen Schiene 5a.
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Wenn
das Fahrzeug in eine Heckaufprall-Kollision verwickelt wird und
hierdurch eine Last auf die obere Schiene 5a in eine Richtung
zu dem rückwärtigen Bereich
des Kraftfahrzeuges übertragen
wird, wird die Last, die auf die Führungsspindel 108a mittels
des Lastübertragungs-Mechanismus 111 aufgebracht
wird, in eine Richtung abgestützt, welche
eine Dehnung der Führungsschiene 108a bewirkt.
Hierdurch verbessert sich die Lagersteifigkeit bei einer Heckaufprall-Kollision.
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Die 5 zeigt
eine weitere Modifikation der Erfindung, bei welcher ein Lastübertragungs-Mechanismus 211 einen
sich im Umfang erstreckenden Vorsprung 219 umfaßt, der
an einer Führungsspindel 208a ausgebildet
ist. Weiterhin sind ein Paar von sich mit ihrer Rückseite
gegenüberliegenden
Lagern 213 vorgesehen, welche mittels u-förmiger Ausschnitte 214 auf
der Führungsspin del 208a reiten
und sich an Vorder- und Rückseiten
des sich umfangsmäßigen Vorsprungs 219 mit
erforderlichem Spiel abstützen. Die
Lager 213 sind an einer oberen Schiene 5a befestigt.
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Wenn
durch eine Kollision eine Beschleunigung oder eine Verzögerung in
eine Bewegungsrichtung eines Fahrzeuges, das heißt in einer Verschiebungsrichtung
der Verschiebe-Schienen 5a und 5b aufgebracht
wird, kommt der Vorsprung 219, der an der Führungsspindel 208a ausgebildet
ist, auch wenn eine Relativbewegung zwischen den oberen und den
unteren Schienen 5a und 5b auftritt, in Eingriff
mit den Lagern 213, um auf diese Weise die Last zu übertragen.
Es ist möglich,
die Konstruktion der Führungsschienen
zu vereinfachen, wodurch sich Vorteile im Hinblick auf eine Kostenreduzierung
ergeben.
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Die 6 eine
weitere Modifikation, bei welcher ein Lastübertragungs-Mechanismus 311 eine Umfangsnut 312 umfaßt, die
in einem verdickten Bereich 308b einer Führungsspindel 308a ausgebildet ist.
Weiterhin ist ein Lager 313 vorgesehen, welches in einer
oberen Schiene 5a befestigt ist und über eine u-förmige Ausnehmung 314 rittlings
mit notwendigem Spiel auf einem Boden der Nut 312 aufsitzt.
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Die 7 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel,
bei welchem ein Lastübertragungs-Mechanismus 411 einen
Umfangsvorsprung 419 umfaßt, welcher durch ein Paar
von Umfangsnuten 412 gebildet wird, die in einem verdickten
Bereich 408a der Führungsspindel 408a ausgebildet
sind. Weiterhin ist ein Paar von rückwärtig einander gegenüberliegenden Lagern 413 vorgesehen,
die mit einer oberen Schiene 5a fest verbunden sind und
mit u-förmigen
Ausschnitten 414 rittlings mit dem notwendigen Spiel auf den
Böden der
Nuten 412 reiten.
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Bei
dem in den 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiel
ist ein Lager 13 verwendet, welches mit einem u-förmigen Ausschnitt
oder mit einer Ausnehmung 14 versehen ist. Es ist darauf
hinzuweisen, daß es
auch möglich
ist, unterschiedliche Lager zu verwenden. So zeigt die 8 ein
modifiziertes Lager 513, welches in zwei Teile unterteilt
ist. Ein Hauptlager 513a ist an der oberen Schiene 5a befestigt.
Ein Unter-Lager 513b ist mit dem Hauptlager 513a verbunden.
Wenn das Lager 513 sich in Eingriff mit einer Umfangsnut 12 einer
Führungsspindel 8a befindet,
wird die Führungsspindel 8a durch
das Hauptlager 513a und das Unter-Lager 513b umgeben,
wodurch die Biegung der Führungsspindel 8a gegen
eine auf diese übertragene
Last reduziert wird. Hierdurch wird ein zuverlässiger Eingriff und eine Übertragung
der aufgebrachten Last sichergestellt.
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Es
ist darauf hinzuweisen, daß es
auch möglich
ist, eine, zu den vorbeschriebenen Ausführungsgestaltungen umgekehrte
Anordnung vorzusehen, bei welcher eine Mutter 10 an der
oberen Schiene 5a und eine Antriebseinheit 9 an
der unteren Schiene 5b angeordnet ist, während bei
den vorgennanten Ausführungsbeispielen
und Modifikationen eine Antriebseinheit 9 an einem vorderen
Ende einer oberen Schiene 5a und eine Mutter 10,
welche mit einer Führungsspindel-Anordnung 8 der
Antriebseinheit 9 in Eingriff ist, an der unteren Schiene 5b gelagert
ist.
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Gemäß diesem
letztgenannten Ausführungsbeispiel
umfaßt
ein Servo-Sitz S einen Servo-Sitz-Mechanismus 1, welcher
folgende Merkmale umfaßt:
eine Verschiebe-Schienen-Struktur 5, welche eine obere
Verschiebe-Schiene 5a umfaßt, welche an einem Bodenteil
eines Sitzkissens 2 befestigt ist, sowie eine untere Verschiebe-Schiene 5b,
welche mit der Fahrzeugkarosserie 1a verbunden ist. Weiterhin
ist eine Getriebeeinheit G vorgesehen, die von einem Motor M angetrieben
ist und die entweder an der oberen Schiene 5a oder der
unteren Schiene 5b befestigt ist und ein Reduktionsgetriebe
(Getriebegehäuse) 7 umfaßt, welches
die Drehgeschwindigkeit des Motors M ändert und eine geänderte Drehgeschwindigkeit
abgibt. Weiterhin ist eine Führungsspindel-Anordnung 8 vorgesehen,
welche durch den Ausgang des Reduktionsgetriebes 7 gedreht
wird, sowie eine Mutter 10, welche mit einer Führungsspindel 8a in
Eingriff ist. Der Servo-Sitz-Mechanismus umfaßt einen
Lastübertragungs-Mechanismus 11, welcher
eine Last, die von einer Sitz-Anordnung A auf die obere Schiene 5a in
Verschiebe-Richtung 5a und 5b aufgebracht wird,
welche in einer Axialrichtung der Führungsspindel 8a wirkt.
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Durch
diese Ausgestaltung kann auf konventionelle Verstärkungsmaßnahmen,
wie etwa eine Vergrößerung der
Dicke der Verschiebe-Schienen zur
Verhinderung einer Deformation derselben und eine Vergrößerung des
Durchmessers der Führungsspindel 8a zur
Verhinderung einer Verformung derselben verzichtet werden. Hierdurch
ergibt sich sowohl eine Gewichts- als auch eine Kostenreduzierung
der Verschiebe-Schienen.
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Bei
dem Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist es bei einer Übertragung
von Kollisions-Belastungen unter Verwendung des Lastübertragungs-Mechanismus 11 möglich, einen
Lasteintrag in das Reduktionsgetriebe 7 der Antriebseinheit 9 zu
reduzieren, wodurch eine Verringerung der Abmessung des Reduktionsgetriebes 7 möglich ist.
Hierdurch ergeben sich auf Vorteile hinsichtlich des Gesamtgewichts.
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Weiterhin
umfaßt
bei dem Ausführungsbeispiel
der Lastübertragungs-Mechanismus 11 einen Eingriffsbereich
einer Führungsspindel 8a sowie
ein Lager 13, welches an einer der Verschiebe-Schienen 5a, 5b befestigt
ist und welches sich in Eingriff mit dem Eingriffsbereich befindet,
um auf diese Weise eine Drehung der Führungsspindel 8a zu
ermöglichen,
jedoch eine Bewegung der Führungsspindel
in einer Axialrichtung zu verhindern.
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Durch
diese Ausgestaltung ist es möglich, die
Gesamtkonstruktion zu vereinfachen und eine Verbiegung der Führungsspindel 8a zu
begrenzen, wenn eine Kraft durch das Lager 13 übertragen
wird. Hierdurch ergeben sich ein sicherer Eingriff und eine Übertragung
der aufgebrachten Kraft bzw. Last.
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Weiterhin
umfaßt
der Eingriffsbereich eine Umfangsnut 12 in Form einer Ausnehmung
oder Einprägung,
die an einem äußeren Umfang
der Führungsspindel 8a ausgebildet
ist. Das Lager 13 umfaßt u-förmige Ausschnitte
oder Ausnehmungen 14, welche sich in Eingriff mit der Nut 12 der
Führungsspindel 8a befinden.
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Bei
dieser Ausgestaltung ist eine Vereinfachung der Verschiebe-Schienen-Struktur 5 möglich, welche
wiederum zu günstigen
Herstellungskosten führt.
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In
einer weiteren Ausgestaltung umfaßt der Eingriffsbereich einen
sich am Umfang erstreckenden Vorsprung oder Vorsprünge 219,
die an einem Außenumfang
einer Führungsspindel 208a ausgebildet
sind. Ein Lager (Abstützbock,
Auflagerbock) 213 hat einen u-förmigen Ausschnitt 214,
welcher sich in Eingriff mit dem Vorsprung 219 der Führungsspindel 208a befindet.
Hierdurch ist es möglich,
die Fühungsschienen-Struktur 5 zu
vereinfachen. Als Folge daraus ergeben sich günstige Herstellungskost.
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Weiterhin
sind bei einem Lager 13, welches an einer Verschiebe-Schiene 5a befestigt
ist, wobei die Befestigung an Positionen von beiden Seiten erfolgt,
diese Positionen symmetrisch zu einer Achse der Führungsspindel 8a.
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Dies
führt zu
dem Ergebnis, daß wenn
das Lager 13 und die Nut 12 der Führungsspindel 8a miteinander
in Eingriff sind, ein axiales Zentrum, welches der Krafteinleitungspunkt
ist und die Lagerbefestigungspunkte, welche an beiden Seiten angeordnet
sind, sich in ein und derselben Ebene befinden. Die Last wird somit
exakt auf das axiale Zentrum aufgebracht. Hierdurch reduziert sich
das Biege-Moment, welches zwischen dem Lastangriffspunkt und dem
Lagerpunkt auftritt. Die Folge sind ein sicherer Eingriff und eine
sichere Abstützung
der auftretenden Last.