DE19944690B4 - Servo-Sitz für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Servo-Sitz für ein Fahrzeug, mit
– einem Sitz (A),
– einem Paar von ersten Schienen (5a) und zweiten Schienen (5b), die relativ zueinander verschiebbar sind und entweder beide oder einzeln den Sitz (A) tragen, wobei die ersten und zweiten Schienen (5a, 5b) derart gestaltet sind, dass ein Raum dazwischen definiert ist,
– einem Antriebsmechanismus (9), welcher in dem durch die ersten und zweiten Schienen (5a, 5b) definierten Raum angeordnet ist, mit einem Getriebe (7), welches an der ersten Schiene (5a) an einer ersten Befestigungsposition befestigt ist, einer Mutter (10), welche mit der zweiten Schiene (5b) verbunden ist, und einer Führungsspindel (8a, 108a, 308a, 208a, 408a), welche sich von dem Getriebe (7) aus durch die Mutter (10) erstreckt, und
– einem Lastübertragungsmechanismus (13, 213, 313, 413, 513), der an der ersten Schiene (5a) fixiert ist und mit der Führungsspindel (8a) in Eingriff bringbar ist, um eine...

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf einen Servo-Sitz für ein Fahrzeug und im speziellen auf einen mittels eines Hilfsantriebes betätigbaren Fahrzeugsitz, welcher eine Verschiebe-Schienen-Struktur umfaßt, auf welcher ein Sitz gelagert ist.
  • Ein Servo-Sitz mit einer Verschiebe-Schienen-Struktur ist in der japanischen Offenlegungsschrift JP 05-02446 A beschrieben.
  • Bei diesem vorbekannten Servo-Sitz wird, wenn das Fahrzeug einer Kollision, einer Verzögerung oder einer Beschleunigung ausgesetzt wird, eine Last auf ein Paar von oberen und unteren Verschiebe-Schienen von dem Sitzelement in einer Verschieberichtung der Schienen übertragen. Im wesentlichen wird diese Last von der oberen Schiene, welche das Sitzelement trägt, über ein Getriebe und eine Führungsspindel in einer Antriebseinheit, welche an einem vorderen Ende der oberen Schiene befestigt ist, und weiterhin über eine Mutter, die in Schraubverbindung mit der Führungsspindel steht, letztendlich auf die untere Schiene übertragen.
  • Im Hinblick auf eine Frontalkollision, bei welcher eine Kollisionsbelastung in einer Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges auf die obere Schiene übertragen wird, die um vieles größer ist, als das Gewicht der auf dem Sitz sitzenden Person, entwickelt sich ein erhebliches Biegemoment in einem vorderen Endbereich der oberen Schiene, an welcher das obere Getriebe befestigt ist. Im Falle einer rückwärtigen Kollision (Auffahrunfall), bei welcher eine Kraft in einer rückwärtigen Richtung des Fahrzeuges aufgebracht wird, entwickelt sich ein ähnliches Moment in einer umgekehrten Richtung.
  • Es ist somit eine Verstärkung erforderlich, um die Wirkung eines derartigen Momentes auszugleichen. Beispielsweise ist es zur Verhinderung einer Deformation der oberen Schiene durch das Moment erforderlich, eine Verstärkung durch eine Verdickung der oberen Schiene vorzunehmen. Um eine Deformation der Führungsspindel zu verhindern, ist es erforderlich, den Durchmesser der Führungsspindel zu vergrößern. Diese Maßnahmen sind mit zusätzlichen Kosten und mit zusätzlichem Gewicht verbunden.
  • Da die Kollisionsbelastung direkt auf das Getriebe übertragen wird, ist es weiterhin erforderlich, das Getriebe hinsichtlich seines Materials und seiner Konstruktion so auszubilden, daß es dieser Belastung widerstehen kann. Dies führt ebenfalls zu zusätzlichen Kosten und verhindert, daß ein kompaktes Getriebe zur effizienten Ausnutzung des vorhandenen Platzes und zur Reduzierung des Gewichts gebaut werden kann.
  • Ferner ist aus der EP 0 759 374 A2 eine Sitzverstellvorrichtung bekannt, die ein Getriebegehäuse, ein Stützteil mit einer Stützschulter und eine Gewindebuchse mit einer Anlagefläche umfasst. Zwischen der Anlagefläche und der Stützschulter verbleibt ein Zwischenraum. Mittels eines Bolzens werden das Getriebegehäuse und das Stützteil mit einem oberen Sitzbauteil verbunden. Die Gewindebuchse ist mit einer Gewindespindel verbunden. Weiterhin ist eine Gewindemutter vorgesehen. Hierbei ist das Stützteil und das Getriebegehäuse an dem oberen Sitzbauteil über den Bolzen an der gleichen Position verbunden, so dass bei einer Frontalkollision der Bolzen die gesamte Last übertragen muss.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile des Stand der Technik zu vermeiden und einen Servo-Sitz für ein Fahrzeug zu schaffen, welcher bei niedrigen Kosten und niedrigem Gewicht eine verstärkte, servounterstützte Verschiebe-Schienen-Struktur aufweist.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Hauptanspruchs gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Dabei zeigt:
  • 1 eine Seitenansicht eines in einem Fahrzeug eingebauten Servo-Sitzes gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
  • 2 eine Explosionsansicht, teils im Schnitt eines Antriebsmechanismus des in 1 gezeigten Servo-Sitzes,
  • 3 eine Seiten-Schnittansicht des Antriebsmechanismus gemäß 2,
  • 4 eine Explosionsansicht eines Servo-Antriebsmechanismus eines erfindungsgemäßen Servo-Sitzes gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel,
  • 5 bis 7 Schnittansichten von Servo-Antriebsmechanismen gemäß weiteren Ausgestaltungsformen der Erfindung, und
  • 8 eine perspektivische Ansicht eines Mutternelements gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.
  • Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben, dabei sind gleiche Teile jeweils mit gleichen Bezugsziffern versehen.
  • Die 1 zeigt einen Servo-Sitz S, welcher als Vordersitz oder Rücksitz in einem Kraftfahrzeug einbaubar ist.
  • Der Servo-Sitz S umfaßt folgende Bauelement bzw. Baugruppen: einen Sitz A, welcher ein Sitzkissen 2, welches mit Armlehnen ausgestattet sein kann, sowie eine Rückenlehne 4, welche mit einer Kopfstütze 4a versehen ist und mit einem Wirbelsäulen-Abstützmechanismus (Lordosenstütze) ausgerüstet sein kann, umfaßt. Weiterhin ist ein Rückenlehnenverstellmechanismus 3 vorgesehen, um die Neigung der Rückenlehne zu verstellen, welche mit einem Hilfsantrieb versehen sein kann, um eine Neigungserstellung in Richtung einer Längsachse L des Kraftfahrzeuges vorzunehmen. Weiterhin ist ein mit einem Hilfsmotor versehener Sitz-Verschiebe-Mechanismus 1 vorgesehen, welcher nachfolgend als Servo-Sitz-Mechanismus bezeichnet wird.
  • Der Servo-Sitz-Mechanismus 1 umfaßt die nachfolgenden Bauelemente: eine Sitz-Lagerbasis B, welche durch eine Bodenplatte 1a als Teil einer Fahrzeugkarosserie ausgebildet ist und/oder einen quadratischen Lagerrahmen 1b, welcher an der Bodenplatte 1a befestigt ist. Weiterhin ist ein Servo-Antriebsmechanismus D vorgesehen, welcher eine elektrischen Schrittmotor M umfaßt, der unter einem vorderen Zentralbereich des Sitzkissens 2 angeordnet ist und von einer Steuerung C gesteuert bzw. geregelt wird, die in einer Armstütze oder einem Instrumentenbrett ein gebaut ist. Weiterhin ist eine Getriebeeinheit G vorgesehen, die durch einen Motor M antreibbar ist, sowie eine Verschiebe-Schienen-Struktur 5.
  • Die Verschiebe-Schienen-Struktur 5 umfaßt folgende Bauelemente: eine obere Schienenanordnung 5A, die an einem Hauptrahmen des Sitzkissens 2 befestigt ist und durch rechte und linke obere Schienen 5a, 5a' gebildet wird, die miteinander über Transversen und/oder diagonale Verbindungselemente verbunden sein können. Weiterhin ist eine untere Schienenanordnung 5B vorgesehen, die durch untere Lagerelemente 1c und hintere Stützen 1d mit der Lagerbasis B verbunden ist und durch rechte und linke untere Schienen 5b, 5b' gebildet wird, welche durch Transversen und/oder diagonale Verbindungselemente miteinander verbunden sein können.
  • Die 2 und 3 zeigen jeweils einen wesentlichen Teil des Antriebsmechanismus G, als Kombination der jeweiligen linken Bereiche der Verschieb-Schienen-Struktur 5 und der Getriebeeinheit G.
  • An beiden Seiten des Sitzes A sind die oberen Schienen 5a (oder 5a'), welche im Querschnitt eine Doppel-T- oder eine Omega-Form aufweisen und die unteren Schienen 5b (oder 5b'), welche im Schnitt eine C-Form haben, miteinander in der dargestellten Weise in Eingriff, so daß sie in Längsrichtung relativ zueinander verschiebbar sind.
  • Die Getriebeeinheit G umfaßt ein Paar von linken und rechten Antriebseinheiten 9, welche jeweils eine Antriebswellen-Anordung 6, ein Reduktionsgetriebe 7, eine Führungsspindel-Anordnung 8 und eine Mutter-Anordnung 10 umfassen.
  • Die Antriebswellen-Anordnung 6 wird durch eine Antriebswelle 6a gebildet, die durch den Motor M antreibbar ist, sowie ein Wellengehäuse 6b, welches die Antriebswelle 6a aufnimmt. Weiterhin ist ein Schneckenrad (bzw. Schnecke) 6c vorgesehen, welches an einem linken Ende der Antriebswelle 6a angeordnet ist. Das Wellengehäuse 6b ist in einer Ausnehmung 53 aufgenommen, welche in der rechten Seitenwandung 54 der oberen Schiene 5a ausgebildet ist.
  • Das Reduktionsgetriebe (Getriebegehäuse) 7 ist als kubisches Getriebegehäuse 7a ausgebildet, welches eine vordere Abdeckung 7b hat, welche mit diesem Überbolzen, Schrauben, Maschinenschrauben oder andere mit einem Gewinde versehene, nachfolgend vereinfachend als Bolzen 7c bezeichnet, verbunden ist. Weiterhin ist eine rückwärtige Abdeckung 7d vorgesehen, die in gleicher Weise befestigt ist. Ein Paar von mit einem Gewinde versehenen Lagern 7e sind mit diesem verschweißt. Jedes Lager 7e ist mittels eines Gewindebolzens 20 mit einer oberen Wandung 51 an einem vorderen Ende der oberen Schiene 5a verbunden, wobei der Gewindebolzen 20 in nach unten weisende Richtung durch eine Ausnehmung 52 der oberen Wandung 51 einführbar ist. Schneckenrad (bzw. Schnecke) 7c ist drehbar zwischen linken und rechten Seitenwandungen des Getriebegehäuses 7a aufgenommen.
  • Die Führungsspindel-Anordnung 8 wird durch eine Führungsspindel 8a gebildet, welche sich rückwärtig aus dem Reduktionsgetriebe (Getriebegehäuse) 7 und in Längsrichtung längs eines hohlen Bereichs erstreckt, welcher zwischen der oberen Wandung 51 der oberen Schiene 5a und einer Bodenwandung 57 der unteren Schiene 5a sowie zwischen der rechten Seitenwandung 54 und der linken Seitenwandung 55 der oberen Schiene 5a gebildet wird. Weiterhin ist eine metallische Buchse 8b an einem vorderen Ende der Führungsspindel 8a angeordnet und mit dieser durch einen nicht dargestellten Bolzen oder eine Schraube verbunden. Ein Kunststoff-Schneckenrad (bzw. Schnecke) 8c ist an der Buchse befestigt und im rechten Winkel in Eingriff mit dem Schneckenrad (bzw. Schnecke) 6c. Die Buchse 8b ist drehbar zwischen den vorderen und hinteren Abdeckungen 7b, 7d des Reduktionsgetriebegehäuses 7 gelagert. Die Antriebswellen-Anordnung 6 und die Führungsspindel-Anordnung 8 weisen zwischen sich in dem Reduktionsgetriebe 7 ein Spiel auf, welches eine geringfügige axiale Versetzung der Führungsspindel 8a relativ zu dem Getriebegehäuse 7a erlaubt und welches eine verzögerte oder gedämpfte Aufnahme oder Weiterleitung eines Stoßes gestattet, welcher auf das Reduktionsgetriebe 7 in einer axialen Richtung der Führungsspindel 8a aufgebracht wird.
  • Die Mutter 10 ist auf den mit einem Gewinde versehenen Bereich der Führungsspindel 8a aufgeschraubt und an der Seitenwandung 57 der unteren Schiene 5b mittels eines Paares von Schraubenbolzen 21 befestigt, welche nach oben durch Ausnehmungen 58, die in der Bodenwandung 56 ausgebildet sind, eingeführt sind.
  • Die Verschiebe-Schienen-Struktur 5 umfaßt weiterhin ein Paar von linken und rechten schachtelartigen Lagern 13 als fest Bauelemente, um Lastübertragungen zwischen der oberen und der unteren Schienen-Anordnung 5A und 5B zu übernehmen und um im einzelnen Lastübertragungen zwischen jeder oberen Schiene 5a oder 5a' und der Führungsspindel 8a aufzunehmen. Jedes Lager 13 ist an der Rückseite und an dem Boden offen. Das linke Lager 13 wie das rechte Lager 13 stütz sich mit einer oberen Wandung 13a gegen eine Unterseite der oberen Wandung 51 der oberen Schiene 5a und ist an beiden Seitenwandungen 13b mit Seitenwandungen 54 und 55 der oberen Schiene 5a mittels eines Paares von Gewindebolzen 22 befestigt, die durch Ausnehmungen 56, die in den Seitenwandungen 54 und 55 ausgebildet sind, und Ausnehmungen 15 in den Seitenwandungen 13b durchgeführt werden. Das Lager 13 sitzt weiterhin mittels einer u-förmigen oder tassenförmigen Ausschneidung 14 an einer vorderen Wandung 13c rittlings auf einer im Durchmesser reduzierten Umfangsnut 12, welche in der Führungsspindel 8a zwischen dem Getriebe 7 und der Mutter 10 ausgebildet ist.
  • Der Verschiebe-Vorgang des Servo-Sitz-Mechanismus 1 erfolgt beispielsweise in Abhängigkeit von der Betätigung eines Schalters der Steuerung C, welche bewirkt, daß die Antriebswelle 6a von dem Motor M angetrieben wird. Die Antriebskraft der Welle 6a wird in ihrer Drehzahl und in ihrer Ausgangsleistung über das Schneckenrad (bzw. Schnecke) 6c und das Schneckenrad (bzw. Schnecke) 8c im Getriebe umgewandelt, welche eine Verbindung zwischen der Antriebswellen-Anordnung 6 und der Führungspindel-Anordnung 8 bilden, um auf diese Weise die Führungsspindel 8a in Drehung zu versetzen. Die Mutter 10, die sich im Gewindeeingriff mit der Führungsspindel 8a befindet, ist an der unteren Schiene 5b befestigt, so daß bei Drehung der Führungsspindel 8a die obere Schiene 5a, mit welcher das Getriebegehäuse 7 (Reduktionsgetriebe) verbunden ist, welches sich in Eingriff mit der Führungsspindel 8a befindet, sowie das Lager 13, welches axial gesichert auf der Führungsspindel 8a ist, relativ zu der unteren Schiene 5b bewegen und auf diese Weise die Stellung der Sitzanordnung A nach vorne oder nach hinten verändern.
  • Wenn die obere Schiene 5a und die untere Schiene 5b sich in eine Verschieberichtung, das heißt in der Längsrichtung L zueinander verschieben, ohne daß eine signifikante Last, beispielsweise durch eine Kollision, eine Beschleunigung oder eine Abbremsung des Fahrzeuges auf diese einwirken, befindet sich das Lager 13 in festem Eingriff mit der Führungsspindel 8a und unterstützt die Belastung.
  • Es ist ein vorgegebenes Maß von Zwischenraum zwischen dem u-förmigen Ausschnitt 14 des Lagers 13 und der Nut 12 vorgesehen, so daß üblicherweise keine gegenwirkenden oder nachteiligen Effekt auf die Drehbewegung auf die Führungsspindel 8a wirken.
  • Ein Kraftübertragungs-Mechanismus 11, welcher durch das Lager 13 und die Nut 12 gebildet wird, ist zwischen der Lagerstellung der Antriebseinheit 9 an der oberen Schiene 5a und der Lagerposition der Mutter 10 an der unteren Schiene 5b angeordnet, so daß bei einer Frontalkollision des Fahrzeuges, bei welcher eine Last auf die obere Schiene 5a in der Längsrichtung L aufgebracht wird, diese Last, welche auf die Führungsspindel 8a mittels des Lastübertragungs-Mechanismus 11 aufgebracht wird, in der Richtung abgestützt wird, welche eine Dehnung der Führungsspindel 8a bewirkt. Hierdurch wird die Lagersteifigkeit bei einer Kollision verstärkt.
  • Das Lager 13 ist an der oberen Schiene 5a mittels zwei Gewindebolzen 22 an Positionen P befestigt, die symmetrisch zu der Führungsspindel 8a sind.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei welchem eine Last auf die oberen Schienen 5a von dem Sitzkissen 2 in eine Verschiebe-Richtung der Verschiebe-Schienen-Struktur 5 aufgebracht und längs der Axialrichtung der Führungsspindel 8a über den Lastübertragungs-Mechanismus 11 übertragen wird, ist es nicht notwendig, die Dicke der oberen und unteren Schienen 5a, 5b zu vergrößern, um deren Deformation zu verhindern. Weiterhin ist es nicht erforderlich, den Durchmesser der Führungsspindel 8a zur Verhinderung einer Deformation zu vergrößern. Hierdurch ergibt sich eine Reduktion des Gewichtes des Servo-Sitz-Mechanismus 1 sowie eine Reduktion der Herstellungskosten.
  • Wenn weiterhin eine Kollisionsbelastung über den Lastübertragungs-Mechanismus 11 übertragen wird, kann die Belastung, die auf das Reduktionsgetriebe 7 (Getriebegehäuse) der Antriebseinheit 9 einwirkt, reduziert werden, wodurch sowohl die Abmessungen als auch das Gewicht des Reduktiongetriebes vermindert werden können.
  • Der Lastübertragungs-Mechanismus 11 des gezeigten Ausführungsbeispiels besteht aus einer Nut 12, die in der Führungsspindel 8a ausgebildet ist, sowie dem Lager 13, welches einen Ausschnitt 14 hat, der zu der Nut 12 paßt. Hierdurch ist es nicht nur möglich, die Konstruktion des Lastübertragungs-Mechanismus 11 zu vereinfachen, sondern auch die Biegung der Führungsspindel 8a bei einer Übertragung einer Belastung durch das Lager 13 zu begrenzen und hierdurch erfolgt ein sicherer Eingriff sowie eine sicherere Übertragung der aufgebrachten Belastung.
  • Weiterhin ist das Lager 13 an der oberen Schiene 5a mittels der zwei Bolzen 22 an Stellen P befestigt, welches symmetrisch zu der Achse der Führungsspindel 8a sind. Wenn das Lager 13 in die Nut 12 der Führungsspindel 8a eingreift, sind der Angriffspunkt der Belastung, welcher sich im Zentrum der Achse der Führungsspindel befindet und die Lagerpositionen P an beiden Seiten in der selben Ebene. Dies führt zu dem Ergebnis, daß die Last durch das Zentrum der Achse der Führungsspindel 8a eingeleitet wird. Hierdurch wird ein Moment (Biegemoment) reduziert, das zwischen dem Lastangriffspunkt und der Lagerposition wirkt. Somit wird ein zuverlässiger Eingriff und eine Aufnahme der eingeleiteten Kraft gewährleistet.
  • Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Antriebseinheit 9 mit dem vorderen Ende der oberen Schiene 5a verbunden.
  • Die Mutter 10 ist an einer Stelle mit der unteren Schiene 5b verbunden, welche näher zu der Rückseite als zu der Lagerposition der Antriebseinheit 9 an der oberen Schiene 5a angeordnet ist. Weiterhin ist der Lastübertragungs-Mechanismus 11 an einer Position zwischen dieser Lagerposition, bei welcher die Antriebseinheit 9 mit der oberen Schiene 5a verbunden ist und der Lagerposition, bei welcher die Mutter 10 an der unteren Schiene 5b angeordnet ist, vorgesehen. Dies führt zu dem Ergebnis, daß die Lagerstabilität bei einer Kollision verbessert wird.
  • Die 4 zeigt eine modifizierte Ausgestaltungsform dieser Anordnung, bei welcher ein Lastübertragungs-Mechanismus 11 aus einem Lager 13 und einer Umfangsnut 112 besteht, die an einer Führungsspindel 108a an einer Stelle ausgebildet ist, welche näher zum rückwärtigen Bereich eines Kraftfahrzeuges gelegen ist, als eine Lagerposition einer Mutter 10 an einer oberen Schiene 5a.
  • Wenn das Fahrzeug in eine Heckaufprall-Kollision verwickelt wird und hierdurch eine Last auf die obere Schiene 5a in eine Richtung zu dem rückwärtigen Bereich des Kraftfahrzeuges übertragen wird, wird die Last, die auf die Führungsspindel 108a mittels des Lastübertragungs-Mechanismus 111 aufgebracht wird, in eine Richtung abgestützt, welche eine Dehnung der Führungsschiene 108a bewirkt. Hierdurch verbessert sich die Lagersteifigkeit bei einer Heckaufprall-Kollision.
  • Die 5 zeigt eine weitere Modifikation der Erfindung, bei welcher ein Lastübertragungs-Mechanismus 211 einen sich im Umfang erstreckenden Vorsprung 219 umfaßt, der an einer Führungsspindel 208a ausgebildet ist. Weiterhin sind ein Paar von sich mit ihrer Rückseite gegenüberliegenden Lagern 213 vorgesehen, welche mittels u-förmiger Ausschnitte 214 auf der Führungsspin del 208a reiten und sich an Vorder- und Rückseiten des sich umfangsmäßigen Vorsprungs 219 mit erforderlichem Spiel abstützen. Die Lager 213 sind an einer oberen Schiene 5a befestigt.
  • Wenn durch eine Kollision eine Beschleunigung oder eine Verzögerung in eine Bewegungsrichtung eines Fahrzeuges, das heißt in einer Verschiebungsrichtung der Verschiebe-Schienen 5a und 5b aufgebracht wird, kommt der Vorsprung 219, der an der Führungsspindel 208a ausgebildet ist, auch wenn eine Relativbewegung zwischen den oberen und den unteren Schienen 5a und 5b auftritt, in Eingriff mit den Lagern 213, um auf diese Weise die Last zu übertragen. Es ist möglich, die Konstruktion der Führungsschienen zu vereinfachen, wodurch sich Vorteile im Hinblick auf eine Kostenreduzierung ergeben.
  • Die 6 eine weitere Modifikation, bei welcher ein Lastübertragungs-Mechanismus 311 eine Umfangsnut 312 umfaßt, die in einem verdickten Bereich 308b einer Führungsspindel 308a ausgebildet ist. Weiterhin ist ein Lager 313 vorgesehen, welches in einer oberen Schiene 5a befestigt ist und über eine u-förmige Ausnehmung 314 rittlings mit notwendigem Spiel auf einem Boden der Nut 312 aufsitzt.
  • Die 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei welchem ein Lastübertragungs-Mechanismus 411 einen Umfangsvorsprung 419 umfaßt, welcher durch ein Paar von Umfangsnuten 412 gebildet wird, die in einem verdickten Bereich 408a der Führungsspindel 408a ausgebildet sind. Weiterhin ist ein Paar von rückwärtig einander gegenüberliegenden Lagern 413 vorgesehen, die mit einer oberen Schiene 5a fest verbunden sind und mit u-förmigen Ausschnitten 414 rittlings mit dem notwendigen Spiel auf den Böden der Nuten 412 reiten.
  • Bei dem in den 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiel ist ein Lager 13 verwendet, welches mit einem u-förmigen Ausschnitt oder mit einer Ausnehmung 14 versehen ist. Es ist darauf hinzuweisen, daß es auch möglich ist, unterschiedliche Lager zu verwenden. So zeigt die 8 ein modifiziertes Lager 513, welches in zwei Teile unterteilt ist. Ein Hauptlager 513a ist an der oberen Schiene 5a befestigt. Ein Unter-Lager 513b ist mit dem Hauptlager 513a verbunden. Wenn das Lager 513 sich in Eingriff mit einer Umfangsnut 12 einer Führungsspindel 8a befindet, wird die Führungsspindel 8a durch das Hauptlager 513a und das Unter-Lager 513b umgeben, wodurch die Biegung der Führungsspindel 8a gegen eine auf diese übertragene Last reduziert wird. Hierdurch wird ein zuverlässiger Eingriff und eine Übertragung der aufgebrachten Last sichergestellt.
  • Es ist darauf hinzuweisen, daß es auch möglich ist, eine, zu den vorbeschriebenen Ausführungsgestaltungen umgekehrte Anordnung vorzusehen, bei welcher eine Mutter 10 an der oberen Schiene 5a und eine Antriebseinheit 9 an der unteren Schiene 5b angeordnet ist, während bei den vorgennanten Ausführungsbeispielen und Modifikationen eine Antriebseinheit 9 an einem vorderen Ende einer oberen Schiene 5a und eine Mutter 10, welche mit einer Führungsspindel-Anordnung 8 der Antriebseinheit 9 in Eingriff ist, an der unteren Schiene 5b gelagert ist.
  • Gemäß diesem letztgenannten Ausführungsbeispiel umfaßt ein Servo-Sitz S einen Servo-Sitz-Mechanismus 1, welcher folgende Merkmale umfaßt: eine Verschiebe-Schienen-Struktur 5, welche eine obere Verschiebe-Schiene 5a umfaßt, welche an einem Bodenteil eines Sitzkissens 2 befestigt ist, sowie eine untere Verschiebe-Schiene 5b, welche mit der Fahrzeugkarosserie 1a verbunden ist. Weiterhin ist eine Getriebeeinheit G vorgesehen, die von einem Motor M angetrieben ist und die entweder an der oberen Schiene 5a oder der unteren Schiene 5b befestigt ist und ein Reduktionsgetriebe (Getriebegehäuse) 7 umfaßt, welches die Drehgeschwindigkeit des Motors M ändert und eine geänderte Drehgeschwindigkeit abgibt. Weiterhin ist eine Führungsspindel-Anordnung 8 vorgesehen, welche durch den Ausgang des Reduktionsgetriebes 7 gedreht wird, sowie eine Mutter 10, welche mit einer Führungsspindel 8a in Eingriff ist. Der Servo-Sitz-Mechanismus umfaßt einen Lastübertragungs-Mechanismus 11, welcher eine Last, die von einer Sitz-Anordnung A auf die obere Schiene 5a in Verschiebe-Richtung 5a und 5b aufgebracht wird, welche in einer Axialrichtung der Führungsspindel 8a wirkt.
  • Durch diese Ausgestaltung kann auf konventionelle Verstärkungsmaßnahmen, wie etwa eine Vergrößerung der Dicke der Verschiebe-Schienen zur Verhinderung einer Deformation derselben und eine Vergrößerung des Durchmessers der Führungsspindel 8a zur Verhinderung einer Verformung derselben verzichtet werden. Hierdurch ergibt sich sowohl eine Gewichts- als auch eine Kostenreduzierung der Verschiebe-Schienen.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist es bei einer Übertragung von Kollisions-Belastungen unter Verwendung des Lastübertragungs-Mechanismus 11 möglich, einen Lasteintrag in das Reduktionsgetriebe 7 der Antriebseinheit 9 zu reduzieren, wodurch eine Verringerung der Abmessung des Reduktionsgetriebes 7 möglich ist. Hierdurch ergeben sich auf Vorteile hinsichtlich des Gesamtgewichts.
  • Weiterhin umfaßt bei dem Ausführungsbeispiel der Lastübertragungs-Mechanismus 11 einen Eingriffsbereich einer Führungsspindel 8a sowie ein Lager 13, welches an einer der Verschiebe-Schienen 5a, 5b befestigt ist und welches sich in Eingriff mit dem Eingriffsbereich befindet, um auf diese Weise eine Drehung der Führungsspindel 8a zu ermöglichen, jedoch eine Bewegung der Führungsspindel in einer Axialrichtung zu verhindern.
  • Durch diese Ausgestaltung ist es möglich, die Gesamtkonstruktion zu vereinfachen und eine Verbiegung der Führungsspindel 8a zu begrenzen, wenn eine Kraft durch das Lager 13 übertragen wird. Hierdurch ergeben sich ein sicherer Eingriff und eine Übertragung der aufgebrachten Kraft bzw. Last.
  • Weiterhin umfaßt der Eingriffsbereich eine Umfangsnut 12 in Form einer Ausnehmung oder Einprägung, die an einem äußeren Umfang der Führungsspindel 8a ausgebildet ist. Das Lager 13 umfaßt u-förmige Ausschnitte oder Ausnehmungen 14, welche sich in Eingriff mit der Nut 12 der Führungsspindel 8a befinden.
  • Bei dieser Ausgestaltung ist eine Vereinfachung der Verschiebe-Schienen-Struktur 5 möglich, welche wiederum zu günstigen Herstellungskosten führt.
  • In einer weiteren Ausgestaltung umfaßt der Eingriffsbereich einen sich am Umfang erstreckenden Vorsprung oder Vorsprünge 219, die an einem Außenumfang einer Führungsspindel 208a ausgebildet sind. Ein Lager (Abstützbock, Auflagerbock) 213 hat einen u-förmigen Ausschnitt 214, welcher sich in Eingriff mit dem Vorsprung 219 der Führungsspindel 208a befindet. Hierdurch ist es möglich, die Fühungsschienen-Struktur 5 zu vereinfachen. Als Folge daraus ergeben sich günstige Herstellungskost.
  • Weiterhin sind bei einem Lager 13, welches an einer Verschiebe-Schiene 5a befestigt ist, wobei die Befestigung an Positionen von beiden Seiten erfolgt, diese Positionen symmetrisch zu einer Achse der Führungsspindel 8a.
  • Dies führt zu dem Ergebnis, daß wenn das Lager 13 und die Nut 12 der Führungsspindel 8a miteinander in Eingriff sind, ein axiales Zentrum, welches der Krafteinleitungspunkt ist und die Lagerbefestigungspunkte, welche an beiden Seiten angeordnet sind, sich in ein und derselben Ebene befinden. Die Last wird somit exakt auf das axiale Zentrum aufgebracht. Hierdurch reduziert sich das Biege-Moment, welches zwischen dem Lastangriffspunkt und dem Lagerpunkt auftritt. Die Folge sind ein sicherer Eingriff und eine sichere Abstützung der auftretenden Last.

Claims (6)

  1. Servo-Sitz für ein Fahrzeug, mit – einem Sitz (A), – einem Paar von ersten Schienen (5a) und zweiten Schienen (5b), die relativ zueinander verschiebbar sind und entweder beide oder einzeln den Sitz (A) tragen, wobei die ersten und zweiten Schienen (5a, 5b) derart gestaltet sind, dass ein Raum dazwischen definiert ist, – einem Antriebsmechanismus (9), welcher in dem durch die ersten und zweiten Schienen (5a, 5b) definierten Raum angeordnet ist, mit einem Getriebe (7), welches an der ersten Schiene (5a) an einer ersten Befestigungsposition befestigt ist, einer Mutter (10), welche mit der zweiten Schiene (5b) verbunden ist, und einer Führungsspindel (8a, 108a, 308a, 208a, 408a), welche sich von dem Getriebe (7) aus durch die Mutter (10) erstreckt, und – einem Lastübertragungsmechanismus (13, 213, 313, 413, 513), der an der ersten Schiene (5a) fixiert ist und mit der Führungsspindel (8a) in Eingriff bringbar ist, um eine Lastübertragung von der ersten Schiene (5a) auf die Führungsspindel (8a, 108a, 308a, 208a, 408a) in einer Längsrichtung (L) der Führungsspindel zu übertragen, dadurch gekennzeichnet, dass der Lastübertragungsmechanismus (13, 213, 313, 413, 513) ein Lager umfasst, welches an der oberen Schiene (5a) an einer in Längsrichtung der Führungsspindel zweiten Befestigungsposition fixiert ist, welche unterschiedlich und beabstandet von der ersten Befestigungsposition ist, an welcher das Getriebe (7) an der oberen Schiene (5a) fixiert ist.
  2. Servo-Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsspindel (8a, 108a, 308a) mit einer Umfangsnut (12, 312) gebildet ist, welche einen Bereich des Lagers aufnimmt.
  3. Servo-Sitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsspindel (308a) einen verdickten Bereich (308b) aufweist und die Führungsspindel (308a) mit der Umfangsnut (312) im verdickten Bereich (308b) gebildet ist.
  4. Servo-Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsspindel (208a) mit einem Umfangsvorsprung (219, 419) gebildet ist, welcher in einem Bereich des Lagers (213, 413) aufgenommen ist.
  5. Servo-Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsspindel (408a) einen verdickten Bereich (408b) aufweist und die Führungsspindel (408a) mit einem Umfangsvorsprung (419) im verdickten Bereich (408b) gebildet ist.
  6. Servo-Sitz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Lastübertragungsmechanismus (13, 213, 313, 413, 513) in zwei Richtungen wirksam ist.
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