DE19655146C2 - Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz - Google Patents

Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz

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DE19655146C2 DE19655146A DE19655146A DE19655146C2 DE 19655146 C2 DE19655146 C2 DE 19655146C2 DE 19655146 A DE19655146 A DE 19655146A DE 19655146 A DE19655146 A DE 19655146A DE 19655146 C2 DE19655146 C2 DE 19655146C2
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Abstract

Bei einem längs- und neigungsverstellbaren Kraftfahrzeugsitz ist ein Gleitblock (30) und ein Lagerblock (31) in Verbindung mit einer Gewindespindel (13) und paarweise angeordneten Führungsschieneneinrichtungen für eine gute Gleiteigenschaft und eine feinfühlige Sitzverstellung auch unter Belastung durch einen Insassen vorgesehen. Durch eine Einleitung einer Seitenaufprallenergie von dem Schweller und/oder der Fahrzeugtür in den Fahrzeugboden und/oder Tunnel mittels einer durch den Gleitblock (30), den Lagerblock (31) und die Führungsschienen mit geschlossenem Profil steifer ausgebildeten Sitzverstellvorrichtung wird der Insassenschutz entscheidend erhöht. DOLLAR A Ein Paar Schwenkgestellteile (1, 2; 81, 82) der Sitzverstellvorrichtung ist vom Gleitblock (30) und vom Lagerblock (31) geführt, am Lagerblock schwenkbar gelagert und durch die manuell oder motorisch angetriebene Gewindespindel (13) in unterschiedlichen Schwenklagen positioniert und schwenkfest gehalten. Dadurch wird sowohl eine große Neigungsänderung als auch ein großer Verstellbereich des Kraftfahrzeugsitzes erzielt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen längs- und neigungsverstellbaren Kraftfahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Die als nächstkommender Stand der Technik zugrundegelegte DE 41 35 092 A1 betrifft einen längs- und neigungsverstellbaren Kraftfahrzeugsitz, welcher ein Sitzteil und eine Rückenlehne aufweist, wobei das Sitzteil um Schwenkbolzen an Laufschienen schwenkbar gelagert ist und die sitzseitigen Laufschienen von den bodenseitigen Führungsschienen geführt sind. An jeder Laufschiene ist jeweils ein Schwenkhebel drehbar gelagert, an deren freien Endabschnitten die Rückenlehne angelenkt ist, wobei das Sitzteil jeweils über ein Aufnahmeteil und eine Lagerzapfen mit jeweils einem Schwenkhebel in Verbindung steht. An den Schwenkhebeln ist jeweils eine Verzahnung ausgebildet, in die eine schwenkbare Sperrklinke federbelastet eingreift.
Der Bedienungskomfort für die Längs- und Neigungsverstellung ohne zusätzliche Hilfsantriebseinrichtungen kann eingeschränkt und auch umständlich sein, wenn bei einer Sitzveränderung nach oben (in Richtung "wo" gemäß Fig. 1) der Sitz durch Anheben des Gesäßes zuerst entlastet werden muß. Nach dem Schwenken des Sitzteiles nach oben muß sich der Insasse dann wieder auf den Sitz setzen, um den Sitz auf die gewünschte Sitzverstellung zu positionieren. Im Falle einer falschen Einschätzung muß der Vorgang wiederholt werden.
Zweifellos wird der Bedienungskomfort durch einen druckmittelbeaufschlagten Hubzylinder verbessert. Jedoch ist dies mit zusätzlichem Kostenaufwand für Steuer- bzw. Regelungseinrichtungen verbunden.
Für Insassenschutz bei Front-, Heck- oder Seitenaufprall sind keine Maßnahmen angegeben. Beim Front- oder Heckaufprall belastet der zurückgehaltene Insassen die Schienenpaare. Bei einem kurzen Abstand zwischen den äußeren Abstützstellen erhöhen sich die Abstützkräfte und die Gefahr einer Verformung der Führungsschienen. Außerdem werden die Zähne in Eingriffstellung und beide Schwenkhebel durch die Belastung beim Front- oder Heckaufprall beansprucht.
Maßnahmen für Insassenschutz bei Seitenaufprall hat die EP 0565501 A1 zum Inhalt. Jeweils ein Verstärkungselement ist am Sitzrahmen des Fahrers, Beifahrers und im Tunnel befestigt und in Querrichtung nebeneinander angeordnet. Wird beim Seitenaufprall die Fahrzeugtür des Fahrers verformt, dann wird ein Teil der Seitenaufprallenergie über den Sitzrahmen des Fahrers zum Sitzrahmen des Beifahrers geleitet. Dies hat zur Folge, daß sowohl der Fahrer als auch der Beifahrer einer Beschleunigung sowie die beiden Sitzrahmen dem wegen des Versatzes zwischen den Verstärkungselementen und Schienenpaaren hervorgerufenen Biegemoment zusätzlich ausgesetzt sind.
Wird sowohl die Fahrertür als auch Beifahrertür durch große Seitenaufprallenergie belastet, können die deformierten Türen in die Insassen eindringen, da die durch den Tunnel erstreckende Versteifung keine Deformation zuläßt.
Demgegenüber ist bei der Fahrgastzelle nach der DE 36 07 855 A1 eine Deformationszone am Tunnel vorgesehen. Der Sitz wird durch zwei Verstärkungselemente als Verbindungselemente des gegenüberliegenden Vorder- und Hinterführungsschienenpaares verstärkt. Eine weitere Deformationszone ist türseitig vorgesehen. Beim Seitenaufprall wird die Energie von der türseitigen Deformationszone über Verbindungselemente am Sitz auf die Deformationszone am Tunnel übertragen. Zum Abbau der Seitenaufprallenergie wird zuerst die türseitige Deformationszone, dann die tunnelseitige Deformationszone und zuletzt die Verbindungselemente aufweisende Zone deformiert. Im Gegensatz zu EP 0565501 A1 ist der Sitzrahmen keinem zusätzlich erhöhten Biegemoment, der Fahrer geringerer Beschleunigung und der Beifahrer keiner erhöhten Beschleunigung ausgesetzt.
Der Sitzbereich mit Verbindungselementen muß die größte Steifigkeit besitzen. Mit offenem Profil weisen Führungsschienen gegenüber geschlossenen Profilen geringer auf. Bei Unfällen ist schon vorgekommen, daß Fahrzeugsitze aus beiden Führungsschienen herausgerissen wurden.
Mit zusätzlichem Aufwand rechnet man für das Ausrichten vierer Führungsschienen parallel zueinander in drei Ebenen zur Vermeidung unerwünschter Schwergängigkeit und Klemmung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art zur Vergrößerung des Verstellbereiches sowie zur Erhöhung sowohl des Bedienungskomforts bei Sitzverstellung als auch des Insassenschutzes bei Aufprall zu schaffen.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht in den Merkmalen des Patentanspruches 1.
Die Unteransprüche 2 bis 34 beschreiben vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung. Die Vorteile der erfindungsgemäßen Anordnung von Gewindespindel, Gewindeblock, Gleitblock und Lagerblock umfassen:
  • - feinfühlige Einstellung des Kraftfahrzeugsitzes unter Belastung des sitzenden Insassen hinsichtlich der Neigung und Längsrichtung,
  • - platzsparende Bauweise für gleitende Sitzverstellung durch die manuell oder motorisch betätigbare Sitzverstellvorrichtung,
  • - große Verstellmöglichkeit durch Variieren des Abstandes "Am" und der Parameter der Schwenkgestellteile,
  • - Minimierung der Abstützkräfte durch Maximierung des Abstandes "Am" zwischen den Abstützstellen des Gleitblockes und Lagerblockes bei Front- oder Heckaufprall und
  • - Einleitung der Seitenauffprallenergie von der Fahrzeugtür und/oder dem Schweller über den zur Versteifung des Sitzgestelles bildenden Gleitbock als Aufpralleinheit in den Fahrzeugboden und/oder Tunnel.
In Anlehnung an die Verstelleinrichtung (Fig. 4) zum Schwenken und Hochheben eines Werkstückes beim Werkzeugbau erfolgt die gleitende Verschiebung des Gleitblockes 30, 30a bis 30e unter dem Gewicht des Insassen
  • - über die Eingriffstellung einer an beiden Radialkugellagern 19 und Axialkugellagern 20 axial und radial gelagerten Gewindespindel 13 mit einem Gewindeblock (Block mit Innengewinde) 18 und
  • - über das Gleiten entlang dem Paar Führungsschienen 71, 72.
Während der Verschiebung des Gleitblockes entlang den y11- und y12-Achsen durch manuelle oder motorische Drehung der Gewindespindel schwenkt sich der Sitz um die Achse einer Lagereinrichtung, die als x1-Drehachse der Schwenkgestellteile der Sitzverstellvorrichtung dient, um den Drehwinkel "αo" oder "-αu" (Fig. 1, 2, 7). Hierbei verändert sich die Sitzkontur (Neigung des Sitzes) von "P" auf "Po" oder von "P" auf "Pu", ausgedrückt in Verschiebungen um
  • - "wo" oder "-wo" des Schnittpunktes "O" beider Endabschnitte des Sitzkissens 3.1 und der Rückenlehne 4.1,
  • - "vo" oder "-vu" des anderen Endabschnittes des Sitzkissens und
  • - "uo" oder "-uu" des anderen Endabschnittes der Rückenlehne.
Bei der Drehung der Schwenkgestellteile berühren die Innenflächen
  • - beider Gehäuse des Lagerblockes 31, 31d mit Gleitbuchsen 31.3 der Führungsrohren 81, 82 (Fig. 1 bis 3) oder
  • - des einstückigen Lagerblockes 31a, 31b, 31c, 31e mit Sitzwänden 1, 2 (Fig. 7 bis 12).
Realisierbar ist strenge und gleitende Führung der Schwenkgestellteile durch die Lagereinrichtung 310, 310a bestehend aus folgenden Teilen:
  • - durch Führungsrohre 81, 82 gesteckten Gleitbuchsen 31.3, ggf. mit Distanzscheiben 31.7, Verbindungselementen 31.1, Unterlegscheiben 31.9 und vorzugsweise Spannhülsen 31.2 als Buchsen zwecks besserer Fixierung bei Drehung um die x1-Drehachse. Allerdings empfiehlt sich die Fixierung jedes Gehäuses 31.5 durch Stecken eines Paßstiftes 31.4 in das an den Fahrzeugboden 6 angeschweißte Sitzverankerungsteil 31.15. Nach Fixierung wird jedes Gehäuse mit dem verstärkten Fahrzeugboden 6 mittels folgenden Verbindungselementen 31.6 verschraubt;
  • - Lagerteilen 31.1a wie Schrauben mit Muttern, Unterlegscheiben 31.2a und Gleitbuchsen 31.3a, ggf. mit Distanzscheiben 31.7a (Fig. 8, 10, 12); oder
  • - Lagerteilen 31.1b wie Lagerbolzen mit Sicherungsringen 31.2b (Fig. 14).
Andere Verbindungselemente sind für Lager- und Halteteile verwendbar. Zur Kostensenkung und Verwendung gleicher Teile wird die Lagereinrichtung 310a für die Halteeinrichtung 300a eingesetzt.
Gegenüber dem Stand der Technik weisen die Sitzverstellvorrichtungen 130 bis 136 beispielsweise folgende Vorteile auf:
  • - Da im Gegensatz zu DE 41 35 092 A1 die Verstelleinrichtung Gewindespindel/­ Gewindeblock weder an den schwenkbaren Sitzwänden noch in der Lastrichtung des Insassen angeordnet ist, ist der Verstellbereich größer, der Bedienungskomfort höher, die Antriebsleistung geringer und die Höhen- und Neigungsverstellung feiner und exakter durchzuführen. Weitere Erhöhung des Bedienungskomforts und weitere Senkung der Antriebsleistung wird durch gleitende Führung und geringe Reibung mittels platzsparenden, preiswerten Kugellagern 1.40, 1.40a, 1.40b gemäß DE 195 49 378 C2 (Fig. 3, 8, 10, 12) erzielt.
  • - Die Forderung gemäß DE 36 07 855 A1, daß die Zone des Sitzbereiches am steifsten ist, wird ausschließlich durch Einsatz von den Führungsschienen gemäß DE 195 49 378 C2 mit geschlossenem Profil erfüllt, welche entscheidend höhere Steifigkeit als herkömmliche Führungsschienen mit offenem Profil und entscheidend geringere Ausschußquote dank einer einzigen Toleranz besitzen. Weitere Erhöhung der Steifigkeit wird durch mindestens eine Innenverstrebung 81.30, 82.30 (zwei in Fig. 8) gemäß DE 195 49 378 C2 in der Bohrung der Führungsschiene erzielt.
  • - Die Reduzierung der Abstützkräfte erfolgt über die Maximierung des Abstandes "Am" (Fig. 7) zwischen den äußeren Abstützstellen der Sitzverstellvorrichtung. Außerdem verbessert sich die Gleiteigenschaft.
  • - Entscheidend für der Einsatz sind die vielfältige Verwendung für Sitze mit herkömmlichen Schienenpaaren (Fig. 9) und/oder mit runden Schienenpaaren, einfachere Konstruktion und Montage durch weniger Teile, niedrigere Herstellungskosten, geringere Ausschußquote bei Erhöhung der Zuverlässigkeit und höhere Steifigkeit der Führungsschienen in Verbindung mit dem Lager- und/oder Gleitblock. Beide Blöcke dienen als zwei Verstärkungs- oder Deformationselemente.
  • - Durchführbar ist weitere Kostensenkung durch Verwendung von symmetrischen und gleichen Formen sowie Teilen, durch einstückige Lager- und Gleitblöcke, die identisch sind (Fig. 8, 12), und durch Formgebung wie Druckgießverfahren bei der Herstellung der Lagerblöcke 31a bis 31c, 31e, 31f, Gleitblöcke 30a bis 30c, 30e (Fig. 8, 10 bis 14) der Gehäuse des Lagerblockes 31, 31d sowie Gleitblockes 30, 30d (Fig. 1 bis 4). Vorteilhaft sind die Eigenschaften der Strangpreßprofile(-elemente) wie preiswerte und einfache Fertigung, geringe Toleranzen, geringe Ausschußquote und gute Oberflächenbeschaffenheit, die für die Berührungsflächen nützlich ist. Wegen der Querwand 30.11 in x-z Ebene kann der Gleitblock 30, 30a, 30d als Strangpreßprofil nicht hergestellt werden (Fig. 1 bis 8). Zur Erhöhung der Steifigkeit bei Verzicht auf Querwand 30.11 in x-z Ebene ist der Gleitblock 30c, 30e mit mindestens zwei Querwänden 30.11 in x-y Ebene oder Lagerblock 31c, 31e, 31f mit mindestens zwei Querwänden 31.11 in x-y Ebene als Strangpreßprofil herstellbar (Fig. 10, 12, 16).
  • - Bei Verzicht auf den teuren herkömmlichen Längsverstellmechanismus übernimmt die neigungsverstellbare, längsverstellbare Sitzverstellvorrichtung mit Sperrvorrichtung (Fig. 13 bis 16) die Funktion.
  • - Durch Befestigung vierer Gehäuse 30.7c, 30.7d beider Führungsschienen 71, 72 im Verbund mit dem längsverschiebbaren, einstückigen Gleitblock 30a, 30b, 30c, 30e und dem längsverschiebbaren, einstückigen Lagerblock 31a, 31c, 31e, 31f am Schweller und/oder Fahrzeugboden und am Tunnel mittels Verbindungselementen 30.6c, 30.6d, 31.8 wird die Seitenaufprallenergie von dem Schweller und/oder der Fahrzeugtür in den Fahrzeugboden und/oder Tunnel direkt eingeleitet (Fig. 8, 10 bis 12).
  • - Bei Vans und LKW läßt sich der Gleitblock im frei verfügbaren Raum unterhalb des Sitzrahmens des hohen Sitzes unterbringen (Fig. 1, 2). Wenn der hintere Raum kleiner als der vordere Raum ist, wird die Richtung des Paares Gleitaussparungen des Gleitblockes 30 geändert. Der hintere Raum vergrößert sich, wenn der Gleitblock in den Raum verschoben wird (Fig. 1).
  • - Für niedrige Sitzkonstruktion eines Sportwagen und PKW zur tiefen Verlegung des Schwerpunktes des Insassen ist die Sitzverstellvorrichtung (Fig. 11 bis 16) einsetzbar.
  • - Dank großem Verstellbereich, großer Neigungsänderung der Sitzkontur und Parameter der Sitzteile ist eine Standardisierung durch Verwendung einer einzigen Sitzverstellvorrichtung für Fahrzeugsitze aus verschiedenen Klassen oder des gleichen Fahrzeugsitzes mit einer einzigen Sitzverstellvorrichtung durchführbar. Neigungsveränderliche Sitzkonturen lassen sich durch folgende Parameter der Sitz- und Schwenkgestellteile variieren:
  • - drei oder beliebige Lagerlöcher M1 bis Mn, des Lagerblockes 31d, 31b (Fig. 2, 9) zur Veränderung der Höhe auf "Δh" und des Schwenkradius beispielsweise von "r0" auf "r1",
  • - zwei oder beliebige Lagerlöcher N1 bis Nn der Sitzwände 1, 2 (Fig. 7 bis 14),
  • - zwei oder beliebige Längslöcher L1 bis Ln der Sitzwände 1, 2 (Fig. 7, 9) und/oder
  • - drei oder beliebige Gleitaussparungen K1 bis Kn des Gleitblockes 30b (Fig. 9).
  • - Da die Herstellungskosten für Citycars und Minivans äußerst knapp kalkuliert werden, übernimmt die Sitzverstellvorrichtung (Fig. 10) zugleich die Längsverstellung bei Verzicht auf Kugellager und Längsverstellmechanismus durch Veränderung der zum Einsatz gekommenen Parameter der Sitz- und Schwenkgestellteile.
Folgende Zeichnungen zeigen Ausführungsformen der Erfindung unter Berücksichtigung des Koordinatensystemes des Kraftfahrzeugsitzes:
Fig. 1 eine Seitenansicht einer 1. Ausführungsform einer manuell betätigbaren Sitzverstellvorrichtung mit runden Führungsrohren bei Neigungsänderung der Sitzkontur von "P" auf "Po" und von "P" auf "Pu" in Abhängigkeit vom Drehwinkel "αο" und "-αu".
Fig. 2 eine Seitenansicht einer 2. Ausführungsform einer motorisch angetriebenen Sitzverstellvorrichtung mit runden Führungsrohren bei Neigungsänderung der Sitzkontur.
Fig. 3 zwei Schnitte der einer 1. Ausführungsform der Sitzverstellvorrichtung längs der Linien I-I und II-II nach Fig. 1.
Fig. 4 einen Schnitt einer 1. Ausführungsform der Sitzverstellvorrichtung mit einer Verstelleinrichtung, die mit einer 1. Ausführungsform einer Arretierungsvorrichtung mit einem Handrad versehen ist, längs der Linie III-III nach Fig. 3.
Fig. 5 eine Seitenansicht formschlüssiger Verbindung einer Gewindespindel mit einem Motor.
Fig. 6 eine Hinteransicht einer 2. und 3. Ausführungsform einer Arretierungsvorrichtung der Gewindespindel.
Fig. 7 eine Seitenansicht einer 3. Ausführungsform einer motorisch angetriebenen Sitzverstellvorrichtung bei Verwendung beider Führungsschienen für die Blöcke zur Neigungsänderung der Sitzkontur.
Fig. 8 zwei Schnitte der 3. Ausführungsform der Sitzverstellvorrichtung längs der Linien IV- IV und V-V nach Fig. 7.
Fig. 9 eine Seitenansicht einer 4. Ausführungsform einer motorisch angetriebenen Sitzverstellvorrichtung mit herkömmlichen Schienenpaaren.
Fig. 10 zwei Schnitte einer 5. Ausführungsform einer manuell betätigbaren Sitzverstellvorrichtung, deren Gleitblock am Schweller und Tunnel unmittelbar und deren Lagerblock mittelbar befestigt ist.
Fig. 11 eine perspektivische Ansicht einer 6. Ausführungsform einer Sitzverstellvorrichtung einer niedrigen Sitzkonstruktion mit einem Lagerblock bei Verwendung beider, am Schweller und Tunnel befestigter Führungsschienen für die Blöcke.
Fig. 12 zwei Schnitte der 6. Ausführungsform der motorisch angetriebenen Sitzverstellvorrichtung mit dem Lagerblock und einem Gleitblock.
Fig. 13 eine perspektivische Ansicht einer 7. Ausführungsform einer neigungs- und längsverschiebbaren Sitzverstellvorrichtung für die niedrige Sitzkonstruktion ohne Gleitblock bei Verwendung beider, am Schweller und Tunnel fest angebrachter Führungsschienen für die Blöcke.
Fig. 13A eine perspektivische Ansicht der am Fahrzeugboden und Tunnel befestigten Führungsschiene.
Fig. 14 einen Schnitt der 7. Ausführungsform der Sitzverstellvorrichtung längs der Linie VI- VI nach Fig. 13.
Fig. 15 einen Schnitt der 7. Ausführungsform der Sitzverstellvorrichtung längs der Linie X-X nach Fig. 14.
Fig. 16 einen Schnitt der 7. Ausführungsform der Sitzverstellvorrichtung längs der Linie XI- XI nach Fig. 15.
Gemäß Fig. 1 bis 16 umfaßt ein Kraftfahrzeugsitz einen Sitzrahmen 3 mit Sitzkissen 3.1, eine Sitzverstellvorrichtung 130 bis 136, eine Kopfstütze 4.5, einen nicht gezeichneten Rahmen 4 der Rückenlehne 4.1 und einen rückenverstellbaren Mechanismus mit Bedienungsrad 4.6 und paarweise angeordnete Sitzwände 1, 2 mit runden Sitzschienen 1c, 2c und Führungsrohren 81, 82 oder mit herkömmlichen Sitzschienen 1a, 2a (nicht gezeichnet) und Führungsschienen 81a, 82a.
Alle y(nn)-Achsen wie y11- sowie y12 Achsen beider Führungsschienen 71, 72 und y1- sowie y2-Achsen der runden oder herkömmlichen Schienenpaare, y5-Achse der Gewindespindel 13 und y6-, y7- und y8-Achsen des Sperrblockes 32 sind parallel zur y-Längsachse des Kraftfahrzeugsitzes und die x1-Drehachse ist quer zur y-Längsachse.
Kostengünstige Befestigung der Führungsschienen 71, 72 am Schweller 6.1, Fahrzeugboden 6 uud/oder Tunnel 6.2 erfolgt über Stecken in die beiden
  • - Gehäuse 30.7, 30.7c und über form- und kraftschlüssige Verbindung mit jenen Gehäusen mittels Verbindungselementen 30.6, 30.6c (Fig. 3, 11, 12); oder
  • - Führungsbuchsen 30.3d und über kraftschlüssige Verbindung mit den jeweils aus zwei Platten bestellenden Gehäusen 30.7d mittels Verbindungselementen 30.6d (Fig. 13 bis 14).
Für den Ausgleich der Toleranzen zur Einhaltung der Parallelität der Führungsschienen zueinander werden die Distanzscheiben 30.9, 30.9c, 30.9d eingesetzt.
Andere Befestigungsmöglichkeiten der Führungsschienen mit geschlossenem Profil gemäß DE 195 49 378 C2 sind auf die runden Führungsschienen 71, 72 mit geschlossenem Profil übertragbar.
Wird jede der schwenkbaren Sitzwände 1, 2 des Sitzrahmens 3 aus mindestens einer Wand und mindestens einem Verstärkungselement 10b (Fig. 7 bis 10) gebildet, so erfolgt vor der gemeinsamen Verarbeitung der Löcher die kraftschlüssige Verbindung über Punkt-, Läserschweißen, Verschrauben, Verkleben, und/oder Vernieten beispielsweise durch Nieten 1.6, 1.7, um Verunreinigung der Oberflächen durch Verschweißen zu vermeiden. Um einwandfreie Berührung der Flächen des Blockes mit denen der Schwenkgestellteile zu gewährleisten, werden die Senknieten 1.6 versenkt vernietet.
Von den Führungsschienen 71, 72 mir geschlossenem Profil ist/sind der Gleitblock 30a bis 30e und/oder der Lagerblock 31a; 31c; 31e; 31f geführt (Fig. 7, 10,12). Aus dieser Verbindung wird die Aufpralleinheit 400 gebildet.
Das Paar Gewindespindel 13/Gewindeblock 18 der Verstelleinrichtung 183 (Fig. 3, 4, 8, 10 und 12) läßt sich wie folgt vorfertigen:
An zwei Lagerpaaren Radialkugellagern 19 und Axialkugellagern 20 wie beim Werkzeugbau ist die Gewindespindel 13 sowohl axial als auch radial (drehbar) gelagert. Gesichert wird in der Bohrung jedes Gehäuses 13.3, 13.3a das Radialkugellager 19 durch zwei Sicherungsringe 13.19 und das Axialkugellager 20 durch Distanzringe 13.20, Deckel 13.16, 13.17 und Verbindungselemente bzw. Schrauben 13.18. Anstatt Radialkugellager und Axialkugellager sind andere Wälzlager wie Kegelrollenlager, Pendelrollenlager usw. zur axialen und radialen Lagerung ebenso anwendbar. Verbunden ist das Handrad 13.10 als Griff mit der Gewindespindel formschlüssig mittels Viereck-Formen und kraftschlüssig mittels Mutter 13.12. Anstatt Viereck-Form ist beliebige Form beispielsweise Achteck-Form, Kerbverzahnung, Paßfeder usw. ebenso verwendbar. Über die Drehung des Handrades erfolgt die Sitzverstellung. Normalerweise bewirken die Gewindesteigung, formschlüssige Verbindung des Außengewindes mit Innengewinde und Reibung dazwischen eine ausreichende Arretierung im Sperrzustand, so daß eine Arretierungsvorrichtung bei motorischem Antrieb redundant sein kann. Da die Erfahrungswerte der Sitzverstellvorrichtung zur Neigungs-, Längsverstellung in Betrieb und Versuchen und zur Krafteinleitung bei Seitenaufprall nicht vorhanden sind, kann eine Aussage für die Notwendigkeit einer Arretierungsvorrichtung nicht gemacht werden. Falls eine zusätzliche Arretierung unbedingt erforderlich ist, kommt folgende Arretierungsvorrichtung A1, A2, A3 in Frage:
Bei A1 ist ein Zahnrad 13.14 mit Sperrzähnen am Umfang mit dem anderen Ende der Gewindespindel formschlüssig mittels Viereck-Formen und kraftschlüssig mittels Mutter 13.13 verbunden. Zwecks verschiebbarer Lagerung eines Sperrstiftes 13.11 wird das mit dem vorderen 13.3 identische, hintere Gehäuse 13.3a und der mit dem vorderen 13.17 identische, hintere Deckel 13.16 modifiziert. Im Sperrzustand wird das Zahnrad durch Schieben des Sperrstiftes 13.11 unter Druckkraft einer Feder 13.15 in einen Sperrzahnfuß als Sperrloch zur Sperrung der Gewindespindel gekoppelt. Im Entriegelungszustand wird der Sperrstift aus dem Sperrzahnfuß in Richtung Pfeil "Z1" gezogen.
Bei A3 im Sperrzustand (Fig. 6) ist ein Zahnsegment des mit der Gewindespindel formschlüssig mittels Viereck-Formen und kraftschlüssig mittels Mutter verbunden Zahnrades mit einer durch Feder 13.15a vorgespannten, am Deckel und Gehäuse drehbar gelagerten Zahnklinke 13.21 in Eingriff. Im Entriegelungszustand wird die formschlüssige Verbindung der Zahnklinke mit dem Zahnsegment durch Ziehen in Richtung Pfeil "Z3" aufgehoben.
Bei A2 aus der Modifizierung der A3 ist der Sperrstift 13.11a mit einem Kragarm ohne Feder versehen, zum Aufheben des Sperrzustandes durch Drehen in Richtung Pfeil "Z2".
Durch formschlüssige Verbindung des Endabschnittes der Abtriebwelle mit dem Endabschnitt der Gewindespindel 13 beispielsweise mittels Kerbverzahnung nach Einbauen gemäß Pfeil (Fig. 5) vermag ein motorischer Antrieb die Sitzverstellung durchzuführen. Möglich ist auch eine kraftschlüssige Verbindung beispielsweise durch Durchstecken eines Stiftes nach Einbauen. Anbringbar am Fahrzeugboden ist
  • - der Stellmotor, Servomotor oder im allgemeinen Motor 17 (Fig. 5, 7 bis 12) am Fahrzeugboden unterhalb des Sitzrahmens,
  • - der Motor vor dem vorderen Querträger oder
  • - ein Getriebemotor in x-Richtung, dessen Schraubrad oder Schnecke das Zahnrad 13.14a antreibt.
Mit durchgehenden Löchern ihr Schrauben der Verbindungselemente 18.1 ist der Gewindeblock 18 (Fig. 10, 12) versehen. Befestigt sind der Gewindeblock 18 an einer oder zwei Querwänden 30.11 des Gleitblockes 30, 30a bis 30e (Fig. 3, 8, 10, 12) mittels Verbindungselementen 18.1 und beide Gehäuse 13.3, 13.3a, 13.3c am Fahrzeugboden 6 mittels Verbindungselementen 13.5, 13.5a. Somit existieren zwei Möglichkeiten zur Befestigung des vorgefertigten Paares
  • - zuerst am Gleitblock auf der Fertigungsstraße der Sitze, dann am Fahrzeugboden auf dem Montageband oder
  • - zuerst am Fahrzeugboden, dann am Gleitblock des fertiggestellten Sitzes auf dem Montageband.
Bei der 1. Ausführungsform (Fig. 1, 3 und 4) besteht die Sitzverstellvorrichtung 130 aus dem Paar Gewindespindel 13/Gewindeblock 18, Gleitblock 30 und Lagerblock 31. Aus Verschraubung eines Querträgers 30.10 mit einem Paar Gehäusen 30.5 mittels Verbindungselementen 30.8 wird der Gleitblock 30 gebildet. Nach Stecken der Endabschnitte beider Führungsrohre 81, 82 durch Löcher der Gleitbuchsen 30.3 werden jene Gleitbuchsen in die Gehäuse 30.5 geschoben. Nach Schieben durch Löcher der Gleitbuchsen 30.3, Längslöcher der Führungsschienen, Gleitaussparungen der Gehäuse und Unterlegscheiben 30.9 wird das Halteteil 30.1 der Halteeinrichtung 300 mittels Sicherungsteilen 30.2 gesichert. Nach Stecken der anderen Endabschnitte beider Führungsschienen durch Löcher der Gleitbuchsen 31.3 und Kugellager 1.40 der runden Sitzschienen 1c, 2c werden jene Gleitbuchsen in die Gehäuse des Lagerblockes 31 geschoben. Zwecks strenger, gleitender Führung und Sicherung werden die anderen Teile 31.1, 31.2, 31.7, 31.9 der Lagereeinrichtung 310 verwendet. Das Paar Gewindespindel 13/Gewindeblock 18 mit Handrad 13.10 ist vorgefertigt. Nach Schieben der Gewindespindel 13 durch die Aussparung der Querwand 30.11 des Querträgers 30.10 (Fig. 3, 4) und Befestigung des Gewindeblockes 18 an der Querwand mittels Verbindungselementen 18.1 ist der Sitz mit Sitzverstellvorrichtung 130 für die Endmontage am Fahrzeug fertiggestellt. Siehe die Befestigung des Gewindeblockes an mindestens einer Querwand 30.11 (Fig. 8, 10 und 12).
Nach Fixierung beider Gehäuse 31.5 des Lagerblockes 31 durch Stecken der Paßstifte 31.4 in die Sitzverankerungsteile 31.15 werden jene Gehäuse mit dem Fahrzeugboden 6 mittels Verbindungselementen 31.6 verschraubt. Fertig ist die Montage nach Befestigung beider Gehäuse 13.3, 13.3a am Fahrzeugboden 6 mittels Verbindungselementen 13.5.
Bei der 2. Ausführungsform (Fig. 2) unterscheidet sich die Sitzverstellvorrichitung 131 von der Sitzverstellvorrichtung 130 durch die entgegengesetzte Richtung des Paares Gleitaussparungen des Gleitblockes 30d für die Sitzverstellung.
Wie eingangs erwähnt sind die Aufgaben der Halte- und Lagereinrichtung jeder mit den einstückigen Blöcken versehenen Sitzverstellvorrichtung 132 bis 136 (Fig. 7 bis 16) und die Verwendung der gleichen Teile. Bedingt durch gemeinsame Bearbeitung der Aussparungen, Gleitaussparungen, Lager- und Längslöcher an beiden Seiten jedes Teiles ist die Abweichung voneinander äußerst gering.
Zwecks Einhaltung der Parallelität der y11- und y12-Achsen zueinander erfolgt
  • - das Ausgleichen der Einbautoleranzen in y-Richtung über Distanzscheiben 31.7a (Fig. 8, 10, 12) zur Vorfertigung des Sitzes mit der kompletten Sitzverstellvorrichtung und auf dem Montageband, wie eingangs beschrieben, und
  • - die Befestigung des Paares Gewindespindel 13/Gewindeblock 18 und der Führungsschienen 71, 72 über Distanzscheiben 30.9, 30.9c, 30.9d, 31.9 (Fig. 3, 10 bis 14) am Schweller 6.1, Fahrzeugboden 6 und/oder Tunnel 6.2.
Bei der 3. Ausführungsform (Fig. 7 und 8) bestellt die Sitzverstellvorrichtung 132 aus einem einstückigen Gleitblock 30a, Lagerblock 31a und dem von Motor 17 angetriebenen Paar Gewindespindel 13/Gewindeblock 18. Aus den Sitz- und Schwenkgestellteilen sind die Parameter wie zwei Lagerlöcher des Lagerblockes 31a, zwei Lagerlöcher und zwei Längslöcher der Sitzwände 1, 2 ersichtlich.
Bei der 4. Ausführungsform (Fig. 9) besteht die Sitzverstellvorrichtung 133 aus einem einstückigen Gleitblock 30b, Lagerblock 31b und dem von Motor 17 angetriebenen Paar Gewindespindel 13/Gewindeblock 18. Aus den Sitz- und Schwenkgestellteilen sind die Parameter wie drei Lagerlöcher des Lagerblockes 31b, zwei Lagerlöcher und zwei Längslöcher der Sitzwände 1, 2 sowie drei Gleitaussparungen des Gleitblockes 30b ersichtlich. Zwecks gleitender Führung entlang den herkömmlichen Führungsschienen 81a, 82a in y1- und y2-Achsen sind beide Endabschnitte des Lagerblockes 31b versehen, mit
  • - einem der Führungsschienen korrespondierenden Profil bei der Herstellung oder
  • - den korrespondierenden Sitzschienen 1a, 2a durch kraftschlüssige Verbindung.
Wegen offenem Profil der Führungsschienen 81a, 82a ist die Sitzverstellvorrichtung für das Übertragen der Seitenaufprallenergie bedingt geeignet.
Bei der 5. Ausführungsform (Fig. 10) bestellt die Sitzverstellvorrichtung 134 aus einem von beiden Führungsschienen 71, 72 geführten, einstückigen Gleitblock 30c, dem von Handrad 13.10 manuell betätigbaren Paar Gewindespindel 13/Gewindeblock 18 und Lagerblock 31c, welcher am Schweller 6.1 und Tunnel 6.2 befestigt ist.
Bei der 6. Ausführungsform (Fig. 11 und 12) bestellt die Sitzverstellvorrichtung 135 aus dem von Motor 17 angetriebenen Paar Gewindespindel 13/Gewindeblock 18, einem einstückigen Lagerblock 31e und Gleitblock 30e, wobei beide Blöcke von den zugehörigen Führungsschienen 71, 72 geführt sind.
Bei der 7. Ausführungsform (Fig. 13 bis 16) besteht die Sitzverstellvorrichtung 136 aus dem Paar Gewindespindel 13/Gewindeblock 18, einem einstückigen Lagerblock 31f und Gleitblock 30a bis 30c, 30e der Sitzverstellvorrichtung 132 bis 135, wobei beide Blöcke von den zugehörigen Führungsschienen 71, 72 geführt sind.
Durch Formgebung wie Druckgießverfahren oder Tiefziehen, jedoch vorzugsweise Strangpreßverfahren sind der Lagerblock 31f und ein Gleitteil 32a des Sperrblockes 32 herstellbar. Die Teile als Strangpreßprofile besitzen beispielsweise sehr kleine Toleranzen und gute Oberflächenbeschaffenheit. Dadurch werden Kosten durch Verzicht auf Kugellager für die Ausführungsform der Sitzverstellung in Längsrichtung reduziert und wird optimale Gleiteigenschaft zwischen zwei paarweise angeordneten Gleitflächen 42a, 42i, welche aus den gegenüberliegenden, halbkreisförmigen Wänden in y6- und y8-Achsen gebildet werden, gewährleistet. Andere Formen für die Gleitflächen sind möglich.
Während der gleitenden Verschiebung bei Sitzverstellung in Längsrichtung sind die Gleitflächen 42a des Gleitteiles 32a von den Gleitflächen 42i des Lagerblockes 31f geführt. Die zwei halbkreisförmigen, gegenüberliegenden Gleitflächen haben einen einzigen Toleranzbereich eines Vollkreises. Damit ist die Ausschußquote gering und die Gleiteigenschaft sehr gut. Selbstverständlich sind andere Formen für die Gleitflächen verwendbar.
Die Wände des Lagerblockes 31f werden durchgebohrt, falls erforderlich, von zwei Seiten. Nach Schieben jeder Sperrwelle 32.1 durch Löcher der Wände, Feder 32.3 und Loch des Federtellers 32.2 wird jene Feder gegen die Wand zuerst zusammengedrückt, um das Federteller 32.2 durch Durchstecken eines Haltestiftes 32.4 zu sichern.
Nach Druckgießverfahren sind die Weggeberteile 32b des Sperrblockes 32 herstellbar. Nach Anlegen in den beiden U-förmigen Aussparungen 42c des Gleitteiles 32a werden sie mit Gleitteil 32a mittels zweier Haltenieten 32.5a, 32.5b zur Bildung des Sperrblockes 32 vernietet.
Mit beiden am Lagerblock 31f mittels Nieten 33.7 befestigten Halteplatten 33.6 sind die Endabschnitte der mit Bedienungshebel 33 mittels Schraube 33.5 verschraubten Gabel 33.1 mittels zweier Haltenieten als Haltebolzen 33.2 drehbar verbunden. Nach Stecken durch Längslöcher der Gabel und Löcher beider Weggeberteile wird der Lagerbolzen 33.4 mittels Sicherungsteilen 33.3 gesichert.
Die Führungsschienen 71, 72 sind mit beliebigen Sperrlöchern LP1, . . ., LPk, . . . LPn paarweise ausgestattet (Fig. 13, 14). Für Sperrung und Aufrechterhalten des Sperrzustandes oder für Aufheben des Sperrzustandes sind diese Weggeberteile verantwortlich. Damit der Sperrzustand aufrechterhalten wird und eine versehentliche Betätigung des Bedienungshebels 33 nicht zum Aufheben des Sperrzustandes führt, sind paarweise angeordnete Anhöhen 32.6 für leichtes Verkanten gegen beide Endabschnitte der Sperrwellen 32.1 vorgesehen. Zur Überwindung der beiden Anhöhen muß Kraft, die größer als die Vorspannkraft ist, angewandt werden.
Bei Betätigung des Bedienungshebels zum Aufheben des Sperrzustandes durch Schwenken um die Achse der Haltebolzen 33.2 verschiebt sich der Sperrblock 32 gleitend entlang den Gleitflächen 42i des Lagerblockes 31f um den Weg "f" (Fig. 16), während die Endabschnitte der unter Federkraft vorgespannten, von Seitenwänden beider Weggeberteile 32b geführten Sperrwellen 32.1 entlang den Gleitbahnen der Weggeberteile 32b gleiten. Durch Verkanten beider Endabschnitte gegen die Köpfe der Halteniete 32.5b wird die Bewegung des 32 begrenzt und werden die gestrichelt gezeichneten Sperrwellen 32.1 (Fig. 15) im Entriegelungszustand sichergestellt. Der Sitz ist entriegelt und in Längsrichtung verstellbar. Nach Auffinden der gewünschten Sitzposition beispielsweise durch Verschieben um "v" (Fig. 2) wird der Bedienungshebel in andere Drehrichtung gegen die Vorspannkraft der Sperrwellen betätigt, mit folgendem Ergebnis:
  • - Bei nicht exakter Positionierung beider Endabschnitte der Sperrwellen zu den gegenüberliegenden Sperrlöchern läßt sich die exakte Positionierung durch Hin- und Herbewegen lokalisieren.
  • - Bei exakter Positionierung schieben sich die Endabschnitte der Sperrwellen in die Sperrlöcher unter Kraftanwendung, ggf. bis zum Verkanten der anderen Endabschnitte gegen die Auschlagwände 32.7. Nach Überwindung der zugehörigen Anhöhen 32.6 rutschen die anderen Endabschnitte in die Einbuchtungen 32.8. Damit wird der Sperrzustand gegen unbeabsichtigte Bedienung des Bedienungshebels sichergestellt.
Aufgrund der gegenüber den herkömmlichen Schienenpaaren einfacher, aber genauer auszurichtenden Parallelität der y11- und y12-Achsen der Führungsschienen 71, 72 zueinander wird hohe Gleiteigenschaft des Lagerbockes ohne Kugellager gewährleistet. Falls jedoch höhere Gleiteigenschaft für Sitze der Luxusfahrzeuge erwünscht ist, dann werden die platzsparenden Kugellager 1.40, 1.40a, 1.40b gemäß DE 195 49 378 C2 verwendet (Fig. 3, 8). Obwohl die Sperrlöcher nicht in Lastrichtung des Insassen liegen, es nicht auszuschließen, daß der Betrieb durch Versenken der Kugeln in die Sperrlöcher gestört werden sollte. Abhilfe schafft man durch
  • - Verwendung von Zylinderrollen, Walzen oder Nadelrollen als Kugeln zur Überwindung der Sperrlöcher und/oder
  • - Weglassen der Kugeln in beiden gegenüber den Sperrlöchern und dem äußeren Loch des Lagerblockes liegenden Reihen, wodurch nach Sicherung der Kugellager in beiden Bohrungen des Lagerblockes gegen Verschieben und Drehung keine einzige Kugel mehr mit Sperrloch in Berührung kommt.
Durch Einsatz des Lagerblockes 31f mit Führungsschienen 71, 72, die Sperrlöcher LP1, . . ., LPn paarweise aufweisen, ist die Sitzverstellvorrichtung 132 bis 135 für Neigungs- und Längsverstellung geeignet.

Claims (34)

1. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz, wobei der Kraftfahrzeugsitz
  • - eine quer zu einer Längsachse (y) des Kraftfahrzeugsitzes angeordnete Drehachse (x1) aufweist,
  • - an mindestens einem Sitzverankerungsteil (6; 6.1; 6.2) der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, wobei der Sitzverankerungsteil (6; 6.1; 6.2) Schweller (6.1), Fahrzeugboden (6) oder Tunnel (6.2) ist,
  • - von an bodenseitig und beidseitig am Kraftfahrzeugsitz angeordneten Führungsschienen (81a, 82a; 71, 72) in Achsen (y1, y2, y11, y12) geführt ist, wobei die Achsen (y1, y2, y11, y12) parallel zur Längsachse (y) sind und die Führungsschienen (81a, 82a) offenes Profil aufweisen, und
  • - eine Sitzverstellvorrichtung (130; 131; 132; 133; 134; 135; 136) mit der Drehachse (x1) umfaßt,
dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzverstellvorrichtung (130; 131; 132; 133; 134; 135; 136) umfaßt
  • a) paarweise angeordnete Schwenkgestellteile (1, 2; 81, 82) mit paarweise angeordneten Längslöchern (L1; Ln) und paarweise angeordneten Lagerlöchern (N1; Nn), wobei als Schwenkgestellteile (1, 2; 81, 82) paarweise angeordnete Sitzwände (1, 2) oder paarweise angeordnete Führungsrohre (81, 82) des Kraftfahrzeugsitzes vorgesehen ist,
  • b) einen von den Führungsschienen (71, 72) geführten Gleitblock (30; 30a; 30b; 30c; 30d; 30e) mit paarweise angeordneten Gleitaussparungen (K1; Kn),
  • c) eine Halteeinrichtung (300; 300a), welche die Gleitaussparungen (K1) mit den Längslöchern (L1) verbindet und in den Gleitaussparungen (K1) und Längslöchern (L1) bei der Sitzverstellung gleitet, wobei die Gleitaussparungen (K1) und Längslöcher (L1) einen Winkel, der < (0°) und < (90°) ist, bilden,
  • d) einen von den Führungsschienen (81a, 82a; 71, 72) geführten, entlang den Führungsschienen (81a, 82a; 71, 72) gleitend verschiebbaren sowie arretierbaren Lagerblock (31a; 31b; 31c; 31e; 31f) mit paarweise angeordneten Lagerlöchern (M1; Mn),
  • e) eine Lagereinrichtung (310; 310a), die die Lagerlöcher (M1) mit den Lagerlöchern (N1) verbindet und an deren in deren Drehachse (x1) beide Schwenkgestellteile (1, 2; 81, 82) schwenkbar gelagert sind, die vom Gleitblock (30; 30a; 30b; 30c; 30d; 30e) und Lagerblock (31; 31a; 31b; 31c; 31d; 31e; 31f) durch eine Berührung der Flächen beider Blöcke (30; 30a; 30b; 30c; 30d; 30e; 31; 31a; 31b; 31c; 31d; 31e; 31f) mit deren zugehörigen Flächen geführt sind,
  • f) eine mit einem Gewindeblock (18) und einer Gewindespindel (13) in einer Achse (y5) versehene Verstelleinrichtung (183), wobei die Achse (y5) parallel zur Längsachse (y) ist, beide Endabschnitte der Gewindespindel (13) in den Bohrungen zweier, am Sitzverankerungsteil (6; 6.1; 6.2) befestigter Gehäuse (13.3, 13.3a, 13.3c) axial und radial durch jeweils mindestens ein Kugellager gelagert sind und der Gewindeblock (18) mit dem Gleitblock (30; 30a; 30b; 30c; 30d; 30e) kraftschlüssig verbunden ist, und
  • g) eine steife Aufpralleinheit (400), die aus einer Verbindung der Führungsschienen (71, 72), die ein geschlossenes Profil aufweisen, mit dem Gleitblock (30a; 30b; 30c; 30e) und dem Lagerblock (31a; 31c; 31e; 31f) gebildet ist,
wobei
  • a) der Abstand (Am) zwischen dem Lagerblock (31; 31a; 31b; 31c; 31d; 31e; 31f) und dem Gleitblock (30; 30a; 30b; 30c; 30d; 30e) verstellbar ist, somit die Abstützstellen veränderbar sind,
  • b) beim Front- oder Heckaufprall die Beanspruchung und Durchbiegung der Führungsschienen (71, 72) durch eine Maximierung des Abstandes (Am) minimierbar ist, und
  • c) durch eine Drehung der Gewindespindel (13) der Gleitblock (30; 30a; 30b; 30c; 30d; 30e) entlang den Führungsschienen (71, 72) gleitend verschiebbar ist, somit der Fahrzeugsitz um die Drehachse (x1) um den Drehwinkel (αo) oder (-αu) schwenkbar, die Sitzkontur von (P) auf (Po) oder (Pu) veränderbar, der Sitzkissen (3.1) um (vo) oder (-vu) und die Rückenlehne (4.1) um (uo) oder (-uu) verschiebbar ist und ein großer Verstellbereich erzielbar ist.
2. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen (71, 72) paarweise angeordnete Sperrlöcher (LP1; LPn) aufweisen und der Lagerblock (31f) umfaßt:
  • a) paarweise im Lagerblock (31f) gegenüberliegend und parallel zu Sitzlängsachsen (y6, y7, y8) angeordnete Gleitflächen (42i),
  • b) einen Sperrblock (32) mit Gleitflächen (42a), die von den Gleitflächen (42i) bei Sitzverstellung in Längsrichtung gleitend geführt sind, wobei der Sperrblock (32) mit einem Bedienungshebel (33) fest verbunden ist, und
  • c) zwei in Löchern der Wände (31.10) des Lagerblockes (311) leichtgängig geführte, durch Federn (32.3) vorgespannte Sperrwellen (32.1), deren Endabschnitte in Eingriff mit den Sperrlöchern (LPn) der Führungsschienen (71, 72) im Sperrzustand sind,
wobei der Sperrzustand durch Betätigung des Bedienungshebels (33) aufgehoben ist, der Sitz in der gewünschten Position gleitend verstellbar ist und die Endabschnitte durch ein Loslassen des Bedienungshebels (33) in paarweise angeordneten Sperrlöchern (LPk) einrastbar sind.
3. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkgestellteile (81, 82) mit Kugellagern (1.40, 1.40a, 1.40b) versehen sind.
4. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitblock (30; 30a; 30b; 30c; 30d; 30e) und der Lagerblock (31; 31a; 31b; 31c; 31d; 31e; 31f) mit Kugellagern (1.40, 1.40a, 1.40b) versehen sind.
5. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkgestellteile (1, 2) durch mindestens ein Verstärkungselement (10b) verstärkt, mit dem Verstärkungselement (10b) kraftschlüssig verbunden sind und im Bereich der Berührungsflächen mit dem Gleitblock (30a; 30b; 30c) und dem Lagerblock (31a; 31b; 31c) mittels Senknieten (1.6) vernietet sind.
6. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitblock (30a; 30b; 30c; 30e) mit mindestens zwei paarweise angeordneten Seitenwänden (30.20), woran die Gleitaussparungen (K1; Kn) angeordnet sind, versehen ist.
7. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitblock (30, 30d) aus paarweise angeordneten Gehäusen (30.5), von welchen die Schwenkgestellteile (81, 82) geführt sind, und einem Querträger (30.10) gebildet ist.
8. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerblock (31a; 31b; 31c; 31e; 31f) mit mindestens zwei paarweise angeordneten Seitenwänden (31.20), woran die Lagerlöcher (M1; Mn) angeordnet sind, versehen ist.
9. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 6 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitblock (30a, 30b, 30c, 30e) oder der Lagerblock (31a, 31b, 31c, 31e, 31f) mit den Seitenwänden (30.20, 31.20), die U-förmige Aussparungen zur Seitenführung der Schwenkgestellteile (1, 2) aufweisen, und mit mindestens einer Querwand (30.11, 31.11) als einstückig ausgebildet ist.
10. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Endabschnitte des Lagerblockes (31b) ein dem Profil der herkömmlichen Führungsschienen (81a, 82a) korrespondierendes Profil aufweisen.
11. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 2 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitflächen (42a, 42i) des Lagerblockes (31f) und eines bewegbaren Gleitteiles (32a) halbkreisförmig sind.
12. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 2 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Weggeberteil (32b) eine Gleitbahn, Anhöhe (32.6), Anschlagwand (32.7), Einbuchtung (32.8) und zwei Seitenwänden aufweist, wobei die Anschlagwand (32.7) für die Wegbegrenzung des Endabschnittes der Sperrwelle (32.1) beim Einrasten in das Sperrloch (LPk) vorgesehen ist.
13. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegbare Sperrblock (32) aus dem Gleitteil (32a) und zwei Weggeberteilen (32b) gebildet ist, die in zwei U-förmigen Aussparungen (42c) des Gleitteiles (32a) angeordnet und mit zwei Haltenieten (32.5a, 32.5b) vernietet sind.
14. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß an Haltebolzen (33.2) zweier Halteplatten (33.6) des Lagerblockes (311) die Endabschnitte einer am Bedienungshebel (33) mit einer Schraube (33.5) befestigten Gabel (33.1) drehbar gelagert sind, durch deren Längslöcher und durch Löcher beider Weggeberteile (32b) ein Lagerbolzen (33.4) gesteckt und mit Sicherungsteilen (33.3) gesichert ist, wobei durch eine Betätigung des Bedienungshebels (33) die Gleitflächen (42a) des Sperrblockes (32) entlang den Gleitflächen (42i) des Lagerblockes (31f) gleiten.
15. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Wände (31.10) zwischen zwei Querwänden (31.11) des Lagerblockes (31f) angeordnet sind.
16. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß nach einem Durchbohren aller Wände (31.10) des Lagerblockes (31f) in Querrichtung zwei Sperrwellen (32.1) durch die Löcher der Wände (31.10), durch Federteller (32.2) und durch die Federn (32.3) geschoben sind, wobei jede Feder (32.3) samt Federteller (32.2) gegen die Wand (31.10) zusammengedrückt ist, der Federteller (32.2) durch ein Durchstecken eines Haltestiftes (32.4) gesichert ist und die Sperrwellen (32.1) gegen die Gleitbahnen der Weggeberteile (32b) vorgespannt sind.
17. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß nach einem Einrasten der Endabschnitte beider Sperrwellen (32.1) durch die Sperrlöcher (LPk) der Führungsschienen (71, 72) die anderen Endabschnitte in den Einbuchtungen (32.8) durch die Anhöhen (32.6) gegen unbeabsichtigte Bedienung des Bedienungshebels (33) im Sperrzustand sichergestellt sind.
18. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 13 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Köpfe der Halteniete (32.5b) des Sperrblockes (32) für die Wegbegrenzung beider Sperrwellen (32.1) im Entriegelungszustand vorgesehen sind.
19. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerblock (31a; 31b; 31c; 31e; 31f), der Gleitblock (30a; 30b; 30c; 30e) und das Gleitteil (32a) durch Druckgießverfahren hergestellt sind.
20. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerblock (31c; 31e; 31f), der Gleitblock (30c; 30e) und das Gleitteil (32a) als Strangpreßprofil hergestellt sind.
21. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerblock (31a; 31e) und der Gleitblock (30a; 30e) baugleich sind.
22. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Endabschnitte der Gewindespindel (13) in einem Radialkugellager (19) radial und Axialkugellager (20) axial gelagert ist, wobei das Radialkugellager (19) und Axialkugellager (20) in der Bohrung des Gehäuses (13.3, 13.3a, 13.3c) durch die Sicherungsringe (13.19) gesichert sind.
23. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß ein Handrad (13.10) als Griff mit dem vorderen Ende der Gewindespindel (13) formschlüssig und kraftschlüssig mit einer Mutter (13.12) verbunden ist.
24. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motor (17), dessen Abtriebwelle mit dem Ende der Gewindespindel (13) formschlüssig und/oder kraftschlüssig verbunden ist, am Fahrzeugboden (6) unterhalb des Sitzrahmens (3) befestigt ist.
25. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß eine Arretierungsvorrichtung (A1) besteht aus
  • - einem Zahnrad (13.14) mit Sperrzähnen am Umfang, welches mit dem Ende der Gewindespindel (13) formschlüssig und mit einer Mutter (13.13) kraftschlüssig verbunden ist, und
  • - einem durch eine Feder (13.15) vorgespannten, in dem Gehäuse (13.3a) und einem Deckel (13.16) verschiebbar gelagerten Sperrstift (13.11), der im Sperrzustand in einen Sperrzahnfuß eingerückt ist,
wobei der Sperrzustand durch ein Ziehen des Sperrstiftes (13.11) aus dem Sperrzahnfuß in Richtung Pfeil (Z1) aufgehoben ist.
26. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß eine Arretierungsvorrichtung (A3) besteht aus
  • - einem Zahnrad (13.14a) mit Sperrzähnen am Umfang, welches mit dem Ende der Gewindespindel (13) formschlüssig und mit einer Mutter (13.13) kraftschlüssig verbunden ist, und
  • - einer durch eine Feder (13.15a) vorgespannten, in dem Gehäuse (13.3a) und einem Deckel (13.16) drehbar gelagerten Zahnklinke (13.21), die in Eingrill mit einem Zahnsegment des Zahnrades (13.14a) im Sperrzustand ist,
wobei der Sperrzustand durch ein Ausschwenken der Zahnklinke (13.21) in Richtung Pfeil (Z3) aufgehoben ist.
27. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß der im Deckel (13.16) und im Gehäuse (13.3a) drehbar oder verschiebbar gelagerte Sperrstift (13.11, 13.11a) einen Kragarm aufweist.
28. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1, 9, 22 bis 27, daß die beiden Gehäusen (13.3, 13.3a, 13.3c) der in der Achse (y5) manuell oder motorisch angetriebenen Gewindespindel (13) am Fahrzeugboden (6) befestigt sind und der Gewindeblock (18) an mindestens einer Querwand (30.11) des Gleitblockes (30; 30a; 30b; 30c; 30d; 30e) befestigt ist.
29. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, 3 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenkgestellteil (81, 82) durch mindestens eine Innenverstrebung (81.30, 82.30) in der Bohrung versteift ist.
30. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 7, daß eine Gleitbuchse (30.3) des Schwenkgestellteiles (81, 82) im Gehäuse (30.5) gleitend verschiebbar ist.
31. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Ansprüchen 1 und 30, daß die Halteeinrichtung (300) aus einem Halteteil (30.1), aus Unterlegscheiben (30.9), aus Sicherungsringen (30.2) und aus Distanzscheiben (31.7) besteht.
32. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, daß die Lagereinrichtung (310) aus Schrauben (31.1), aus Muttern, aus Unterlegscheiben (31.9), aus Spannhülsen (31.2) und aus Distanzscheiben (31.7) besteht.
33. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, daß die Lagereinrichtung (310a) oder die Halteeinrichtung (300a) aus Schrauben (31.1a, 30.1a), aus Muttern, aus Unterlegscheiben (31.2a, 30.2a), aus Gleitbuchsen (31.3a, 30.3a) und aus Distanzscheiben (31.7a, 30.7a) besteht.
34. Längs- und neigungsverstellbarer Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1, 4, 29, 30 und 32, daß der Lagerblock (31; 31d) zwei Gehäuse (31.5) umfaßt, die durch ein Einstecken zweier Paßstifte (31.4) in Sitzverankerungsteile (31.15) fixiert und am Fahrzeugboden (6) befestigt sind, wobei in den Gehäusen (31.5) zwei Gleitbuchsen (31.3) der Schwenkgestellteile (81, 82) mit Distanzscheiben (31.7) um die Drehachse (x1) der Lagereinrichtung (310) drehbar gelagert sind.
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