DE19939090C2 - Kraftfahrzeug-Drehschalteranordnung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Drehschalteranordnung, auch als Dreh­ schalteranordnung oder ähnlich bezeichnet. Eine solche Kraftfahrzeug-Drehschal­ teranordnung, die z. B. an dem freien Ende des Blinkerhebels angebracht ist, ent­ hält eine Reihe von Drehsteuerknöpfen.

Eine solche Kraftfahrzeug-Drehschalteranordnung befindet sich in der Nähe der Lenksäule des Fahrzeugs und dient zum Ein-/Ausschalten und Einstellen bei­ spielsweise der Wischer, der Scheinwerfer, der Blinker etc..

Ein Beispiel für eine konventionelle Drehschalteranordnung wird im Folgenden für eine Scheinwerfer-Betätigungsschaltergruppe beschrieben, wie sie in dem japani­ schen Gebrauchsmuster 54-181037 (japanische Gebrauchsmusterveröffentli­ chung 56-98636) offenbart ist, die als Mikrofilm veröffentlicht wurde.

Wie aus Fig. 7 hervorgeht, enthält eine solche Drehschalteranordnung einen Griff­ teil 2, einen ringförmigen Steuerknopf 16, einen Halteboden 21 an dem Griffteil 2, einen zylindrischen Steuerknopf 6 und eine Halteplatte 9 des zylindrischen Steuer­ knopfs, wobei diese Teile sukzessive in der genannten Reihenfolge an dem Bedi­ enhebel 1 angebracht sind. Am äußersten Ende des Bedienhebels 1 befindet sich eine Drucktaste 7.

In dem Griffteil 2 ist eine Basisplatte 14, auf der ein Empfindlichkeits-Einstellele­ ment 15 gelagert ist, gegenüber der einen Stirnseite des ringförmigen Steuer­ knopfs 16 fixiert. Ein (nicht gezeigtes) Gleitstück, welches das Empfindlichkeits- Einstellelement 15 kontaktiert, befindet sich an einer Stirnfläche der Basisplatte 14. Die Empfindlichkeit einer Außenbeleuchtungs-Nachweiseinrichtung (nicht dar­ gestellt) lässt sich durch Drehen des ringförmigen Steuerknopfs 16 um den Bedienhebel 1 als Achse justieren. Ein aus einer durch eine Feder 18 belasteten Kugel 17 bestehender Klickmechanismus befindet sich zwischen der anderen Stirnfläche des ringförmigen Steuerknopfs 16 und dem Halteboden 21 des Griffteils 2, so dass ein deutliches Klick-Rastgefühl für den Bediener entsteht, wenn er den ring­ förmigen Steuerknopf 16 entsprechend dreht.

In einem Hohlraum des Griffteils 2 in der Nachbarschaft des Haltebodens 21 ist ei­ ne Basisplatte 8 fixiert, auf der (nicht gezeigte) ortsfeste Kontakte für Hand-Dreh­ lichtschalter gelagert sind, wobei die Platte gegenüber einer Stirnfläche einer Bo­ denplatte des zylindrischen Steuerknopfs 6 angeordnet ist. Ein (nicht gezeigtes) Gleitstück, welches die (nicht gezeigten) ortsfesten Kontakte berührt, befindet sich an der einen Stirnfläche der Bodenplatte, durch Drehen des zylindrischen Steuer­ knopfs 6 um den Bedienhebel 1 als Achse lässt sich eine Ein-/Aus-Steuerung der Scheinwerfer und der (nicht gezeigten) Parkleuchten vornehmen. Ein aus einer Kugel 10 und einer diese belastenden Feder 11 gebildeter Klickmechanismus be­ findet sich zwischen der Bodenplatte des zylindrischen Steuerknopfs 6 und der Halteplatte 9, sodass der zylindrische Steuerknopf 6 in jeder seiner Betriebsstel­ lungen klickend verrastet. Die Drucksteuertaste 7 ist derart befestigt, dass sie in Längsrichtung des Bedienhebels 1 vor und zurück bewegt werden kann, um einen Abblendschalter 5 ein-/auszuschalten.

Forderungen geringerer Baugröße und höherer Funktionsvielfalt einer solchen Drehschalteranordnung sind insbesondere verursacht durch die steigende Anzahl und Vielfältigkeit von Funktionen elektrischer Bauteile in einem Kraftfahrzeug.

Bei der herkömmlichen Drehschalteranordnung lassen sich diesbezüglich folgende Unzulänglichkeiten feststellen: Da der zylindrische Steuerknopf 6, der ringförmige Steuerknopf 16, die Basisplatten 8 und 14, die mit den Steuerknöpfen 6 bzw. 16 zusammenarbeiten, und der Griffteil 2 mit dem Halteboden 21 und die Halteplatte 9, die die Steuerknöpfe 6 und 16 hält, am Außenumfang des Bedienhebels 1 an­ geordnet sind, wird zusätzlicher Raum beansprucht, wenn weitere funktionelle Tei­ le vor der Stelle angeordnet werden müssen, an der der Griffteil 2 an dem Bedienhebel 1 befestigt ist. Hieraus ergibt sich die grundlegende Schwierigkeit, die Funk­ tionsvielfalt einer solchen Drehschalteranordnung zu steigern. Da außerdem der zylindrische Steuerknopf 6 und der ringförmige Steuerknopf 16 über dem Griffteil 2 mit dem Halteboden 21 angeordnet sind, kann man die Gesamtlänge dieser Knopfschalterbaugruppe praktisch nicht reduzieren, um z. B. durch eine Verkleine­ rung der Schaltergruppe eine erhöhte Funktionsvielfalt zu ermöglichen.

Eine Kraftfahrzeugs-Drehschalteranordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der EP 0 358 570 B1 bekannt. Bei dieser Drehschalteranordnung befin­ det sich am stirnseitigen Ende des Stabs ein Drehsteuerknopf, und in dessen Stirnseite ist ein Druckknopf eingelassen, so daß man diese Anordnung als Oberabdeckung verstehen könnte.

Damit sich die Drehsteuerknöpfe gegenseitig halten, sind sie nicht unmittelbar mit­ einander gekoppelt, sondern sie liegen derart aneinander, daß es zu gewissen Reibungskräften kommt, durch die eine Drehbewegung des einen Drehsteuer­ knopfs den anderen mitnehmen kann. Von diesen Funktionsmerkmalen getrennt sind Rastmechanismen oder Klickmechanismen ausgebildet.

Aus der DE 197 23 482 C1 ist eine Kraftfahrzeugs-Drehschalteranordnung be­ kannt, bei dem ein als Steuerkurvenglied ausgebildetes Drehschalterbedienele­ ment benachbart zu der Innenfläche eines Drehsteuerknopfs angeordnet ist. Hier­ durch wird erreicht, daß jede Art der Betätigung der Drehsteuerknöpfe in eine translatorische Bewegung umgesetzt wird, was für eine gegebene Funktion not­ wendig sein kann.

Aus der EP 0 654 381 B1 ist eine Drehschalteranordnung bekannt, bei dem zwi­ schen einem ersten und einem zweiten Drehsteuerknopf ein elastisches Element angeordnet ist, welches, wenn der erste Drehsteuerknopf sich in einer bestimmten Stellung befindet, auf den zweiten Drehsteuerknopf ein Drehmoment aufbringt, durch welches der zweite Drehsteuerknopf in eine Ausgangsstellung zurückge­ stellt wird.

Aus der DE 69 46 010 U ist eine Drehschalteranordnung für ein Kraftfahrzeug be­ kannt, bei dem zwei Drehsteuerknöpfe unmittelbar benachbart am Blinkerhebel angeordnet sind. Um die beiden Drehsteuerknöpfe unabhängig voneinander dre­ hen zu können, ist die Lagerung der beiden Drehsteuerknöpfe entsprechend aus­ gebildet, so daß ein stetiger axialer Abstand zwischen den beiden Drehsteuer­ knöpfen vorhanden ist.

Im Hinblick auf die obigen Probleme im Stand der Technik ist es Aufgabe der Er­ findung, eine Kraftfahrzeug-Drehschalteranordnung für einen Bedienhebel anzu­ geben, die sich durch eine vergleichsweise geringe Baugröße und/oder eine er­ höhte Funktionsvielfalt auszeichnet.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die im Anspruch 1 angegebene Erfindung. Vor­ teilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in abhängigen Ansprüchen angegeben.

Dadurch, dass die Halterung am vorderen Ende des Stabs (Bedienhebels) fixiert ist und außerdem mehrere Funktionsteile in der Halterung angeordnet sind, lässt sich der Raum zur Unterbringung der Funktionsteile dadurch erhöhen, dass die Funktionsteile über der Außenumfangsfläche des Bedienhebels angeordnet sind. Erfindungsgemäß lässt sich also die Funktionsvielfalt der Drehschalteranordnung steigern. Dadurch, dass die mehreren Drehsteuerknöpfe direkt miteinander gekop­ pelt sind, ohne dass sich zwischen ihnen irgendwelche Zwischenglieder befinden, wobei die Drehsteuerknöpfe drehbar von der Halterung, der Abdeckung und der oberen Abdeckung gehaltert werden, wird der Platzbedarf zur Unterbringung der Drehsteuerknöpfe im Vergleich zu anderen Anordnungen, bei denen z. B. zwi­ schen zwei benachbarten Drehsteuerknöpfen ein Abdeckteil liegt, verringert. Folg­ lich lässt sich die Kraftfahrzeug-Drehschalteranordnung mit vergleichsweise gerin­ gem Platzbedarf unterbringen. Man kann also entweder die Drehschalteranord­ nung mit geringerem Bauvolumen ausbilden oder die Funktionsvielfalt bei mehr oder weniger unveränderter Baugröße erhöhen, oder man kann zwischen diesen beiden Möglichkeiten einen Zwischenweg wählen, sodass einerseits die Baugröße etwas verringert ist und andererseits gleichzeitig die Funktionsvielfalt etwas gestei­ gert ist.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht einer Kraftfahrzeug- Drehschalteranordnung gemäß einer ersten Ausführungsform;

Fig. 2 eine Schnittansicht der ersten Ausführungsform der Drehschalteranord­ nung in einem zusammengebauten Zustand;

Fig. 3 eine Schnittansicht einer Halterung im zusammengebauten Zustand, ein gebaut in die erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehschal­ teranordnung;

Fig. 4 eine Schnittansicht entlang der Linie 4-4 in Fig. 3;

Fig. 5 eine schematische Darstellung, wie Gleitstückträger gehaltert werden und arbeiten;

Fig. 6 eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemä­ ßen Kraftfahrzeug-Drehschalteranordnung;

Fig. 7 eine Schnittansicht einer bekannten Drehschalteranordnung.

Anhand der Fig. 1 bis 5 soll im Folgenden eine erste Ausführungsform der er­ findungsgemäßen Kraftfahrzeug-Drehschalteranordnung beschrieben werden, die an einem Bedienhebel angebracht ist.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, enthält die Kraftfahrzeug-Drehschalteranordnung nach dieser Ausführungsform hauptsächlich einen Stab 101, eine Abdeckung 102, eine Halterung 103, eine Verdrahtungsplatine 104, einen ersten und einen zweiten Gleitstückträger 105, 106, ein erstes und ein zweites Gleitstück 107, 108, eine Leuchte 109, eine Schraube 110, einen ersten Drehsteuerknopf 111, ein erstes als Steuerkurventeil ausgebildetes Drehschalterbedienelement 112, einen Stift 113 und eine Feder 114, die gemeinsam einen ersten Klickmechanismus bilden, einen zweiten Drehsteuerknopf 115, ein zweites, ebenfalls als Steuerkurventeil ausgebil­ detes Drehschalterbedienelement 116, eine obere Abdeckung 117, eine Kugel 118 und eine Feder 119, die zusammen einen zweiten Klickmechanismus bilden, und ein Anzeigefenster 120.

Der Stab 101 ist schwenkbar in der Nähe einer (nicht gezeigten) Lenksäule ange­ bracht. Durch Verschwenken des Stabs 101 nach oben und nach unten gegen­ über einer Neutralstellung werden z. B. (nicht gezeigte) Blinker betätigt, die sich an der Karosserie des Fahrzeugs befinden. Ein Durchgangsloch 101a zum Ein­ schrauben der Schraube 110 befindet sich im vorderen Endbereich des Stabs 101, wodurch die Abdeckung 102 und die Halterung 103 gemeinsam fest durch die Schraube 110 montiert werden können.

Die Abdeckung 102 hat im Wesentlichen die Form eines Kegels, wobei die Öff­ nung mit kleinem Durchmesser der Abdeckung 101 derart bemessen ist, dass der Stab 101 gerade durch die Öffnung passt. Ein (nicht dargestelltes) Durchgangs­ loch zum Einsetzen der Schraube 110 befindet sich in einem Seitenbereich der Abdeckung 102 in der Nähe von dessen Ende kleinen Durchmessers, sodass die Abdeckung 102 an dem vorderen Endbereich des Stabs 101 festgeschraubt wer­ den kann. Außerdem sind in einer Stirnfläche der Abdeckung 102 auf deren Seite größeren Durchmessers eine Eingriffsnut 102a zum Zusammenwirken mit dem er­ sten Drehsteuerknopf 111 und ein Aufnahmeloch 102b zur Aufnahme des Stifts 113 und der Feder 114, die zusammen einen Klickmechanismus bilden, ausgebil­ det.

Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, hat die Halterung 103 im Wesentlichen die Form eines Zylinders mit C-förmigem Querschnitt. Entlang der inneren Umfangs­ fläche der Halterung 103 ist eine Lagerfläche 131 für die Verdrahtungplatine 104 ausgebildet. Darüber hinaus sind in gleicher Höhe wie die Lagerungsfläche 131 für die Verdrahtungsplatine 104 ausgehend von der an dem Stab 101 befestigten Sei­ te nacheinander angebracht: Ein Gewindeabschnitt 132, der mit der Schraube 110 in Eingriff tritt, ein Lagerteil 134 für einen Platinenraststift 133, eine Abtrennung 135 zwischen dem ersten und dem Zweiten Gleitstückträger 105 und 106. Außer­ dem sind an der äußeren Umfangsfläche der Halterung 103 C-förmige Rippen 136 und 137 parallel angeformt, um den ersten bzw. dem zweiten Drehsteuerknopf 111 und 112 über dem ersten bzw. das zweite Steuerkurventeil 112 bzw. 114 zu halten. An einem vorderen Ende der Halterung 103 ist, wie in Fig. 3 zu sehen ist, eine ersten Halteklaue 138 in sich nach oben erstreckender Weise angeformt, um die Verdrahtungsplatine 104 zu halten, und wie in Fig. 2 gezeigt ist, sind zweite Rastklauen 139 zum Halten der oberen Abdeckung 110 so ausgebildet, dass sie sich senkrecht zur Längserstreckung der Halterung 103 nach außen erstrecken. Auf beiden Seiten der Abtrennung 135 befinden sich Aufnahmeräume 140 und 150 für die Gleitstückträger 105 und 106, und in den Böden der Aufnahmeräume 140 und 141 sind Langlöcher 142 bzw. 143 ausgeformt, sodass Betätigungsteile 105a und 106a an den Gleitstückträgern 105 und 106 das Langloch 142 bzw. 143 durchsetzen können.

Die Verdrahtungsplatine 104 ist derart schlank ausgebildet, dass sie auf der La­ gerfläche 131 der Halterung 103 angebracht werden kann. Ein (nicht gezeigtes) Verdrahtungsmuster befindet sich auf der Oberfläche der Verdrahtungsplatine 104. Außerdem besitzt die Verdrahtungsplatine 104 ein Schrauben-Durchgangs­ loch 151, ein Stifteingriffsloch 152 und einen Kupplungsklauenanschlag 153, die in Bereichen ausgeformt sind, die dem Gewindeabschnitt 132 zum Kämmen mit der Schraube 110, dem Lagerteil 134 des Platineneingriffstifts 133 bzw. der ersten Halteklaue 138 entsprechen, wobei diese letztgenannten Teile 132, 134 und 138 in und an der Halterung 103 ausgebildet sind.

Der erste Gleitstückträger 105 besteht aus Isolierstoff und besitzt einen Befesti­ gungsteil 105b für das erste Gleitstück 107 und den Betätigungsteil 105a, der ver­ tikal von dem Befestigungsteil 105b absteht. In ähnlicher Weise besteht der zweite Gleitstückträger 106 aus einem Isolierstoff und enthält einen Befestiungsteil 106b für das zweite Gleitstück 108 sowie den Betätigungsteil 106a, der vertikal von dem Befestigungsteil 106b absteht. Das erste und das zweite Gleitstück 107, 108 be­ stehen jeweils aus einem leitenden Material mit überlegener Elastizität, und beide Gleitstücke haben eine passende Form bzgl. des Verdrahtungsmusters auf der Verdrahtungsplatine 104.

Der erste Drehsteuerknopf 111 hat die Form eines Zylinders mit der passenden Breite und dem passenden Durchmesser. Der erste Drehsteuerknopf 111 besitzt an seinem einen Ende einen Rücken 111a, der zusammenwirkt mit der Eingriffs­ nut 102a, die in der Abdeckung 102 ausgebildet ist, am anderen Ende besitzt er eine Eingriffsausnehmung 111b, die mit dem zweiten Drehsteuerknopf 115 zu­ sammenwirkt.

Das erste Steuerkurventeil 112 hat die Form eines Zylinders mit einem solchen In­ nendurchmesser, dass das erste Steuerkurvenglied 112 drehbar auf der Rippe 136 Platz hat, die an der äußeren Umfangsfläche der Halterung 103 ausgebildet ist, wobei der Außendurchmesser des Steuerkurventeils so bemessen ist, dass das Steuerkurventeil 112 eng am Innenumfang des ersten Drehsteuerknopfs 111 sitzt. An einem Ende des ersten Steuerkurventeils 112 befindet sich ein Flansch 112b, in welchem ein Eingriffsbereich 112a zum Zusammenwirken mit dem Stift 113 des ersten Klickmechanismus ausgeformt ist. Wie außerdem in Fig. 1 zu er­ kennen ist, besitzt das erste Steuerkurventeil 112 ein darin ausgebildetes Schräg­ loch 112c, welches das Eindringen des Betätigungsteils 105a an dem ersten Gleit­ stückträger 105 ermöglicht. Das erste Steuerkurventeil 112 sitzt eng am Innenum­ fang des ersten Drehsteuerknopfs 111, um mit diesem eine einstückige Struktur zu bilden.

Der zweite Drehsteuerknopf 115 hat ebenfalls die Form eines Zylinders mit pas­ sender Breite und passendem Durchmesser. Der zweite Drehsteuerknopf 115 be­ sitzt an einem Ende einen Rücken 115a, der mit der Eingriffsausnehmung 111b in dem ersten Drehsteuerknopf 111 zusammenwirkt, an dem anderen Ende besitzt er einen Rücken 115b, der mit einer Eingriffsstufe 117a an der oberen Abdeckung 117 zusammenwirkt.

Das zweite Steuerkurventeil 116 hat ebenfalls die Form eines Zylinders mit einem solchen Innendurchmesser, dass es drehbar auf der Rippe 137 sitzt, die an der äußeren Umfangsfläche der Halterung 103 ausgebildet ist, wobei sein Außen­ durchmesser so bemessen ist, dass das zweite Steuerkurventeil 116 eng an der Innenumfangsfläche des zweiten Drehsteuerknopfs 115 sitzt. An einem Ende des zweiten Steuerkurventeils 116 befindet sich ein Flansch 116b, in welchem ein Ein­ griffsbereich 116a für das Einrasten der Kugel 118 des zweiten Klickmechanismus ausgebildet ist. Außerdem besitzt gemäß Fig. 1 das zweite Steuerkurventeil 116 ein darin ausgebildetes Schrägloch 116c, in welches der Betätigungsteil 116a ein­ dringt, der an dem zweiten Gleitstückträger 106 ausgebildet ist. Das zweite Steu­ erkurventeil 116 sitzt eng am Innenumfang des zweiten Drehsteuerknopf 115, um mit diesem ein einstückiges Teil zu bilden.

Die obere Abdeckung 117 hat im wesentlichen die Form eines Zylinders mit aus­ reichender Größe, um das vordere Ende der Halterung 103 zu bedecken. In einer inneren Umfangsfläche der oberen Abdeckung 117 sind eine Stufe 117b zum Zu­ sammenwirken mit den zweiten Rastklauen 139 am vorderen Ende der Halterung 103, und eine Ausnehmung 117c zum Zusammenwirken mit einer Rastklaue 120a an dem Anzeigefenster 120 ausgebildet. In einer Oberfläche der oberen Ab­ deckung 117, die sowohl dem zweiten Drehsteuerknopf 115 als auch dem zweiten Steuerkurventeil 116 zugewandt ist, sind eine Eingriffsstufe 117a zum Zusam­ menwirken mit dem Rücken 115b des zweiten Drehsteuerknopfs 115 und ein Auf­ nahmeloch 117d zur Aufnahme der Kugel 118 und der Feder 119, die zusammen den zweiten Klickmechanismus bilden, ausgebildet.

Das Anzeigefenster 120 hat die Form einer Kappe, die das vordere Ende der obe­ ren Abdeckung 117 abdeckt. Wenn beispielsweise der erste Drehsteuerknopf 111 oder der zweite Drehsteuerknopf 115 betätigt wird, wird die Funktionsart der durch die Knopfdrehung hervorgerufenen Schalter- oder Stellbetätigung einer elektri­ schen Komponente des Kraftfahrzeugs mit Hilfe der Leuchte 109 angezeigt.

Im Folgenden wird ein Verfahren zum Zusammenbauen der oben beschriebenen Drehschalteranordnung für ein Kraftfahrzeug näher erläutert.

Zunächst wird als vorbereitender Schritt das erste Steuerkurventeil 112 mit Press­ sitz in den ersten Drehsteuerknopf 111 eingesetzt, um die beiden Teile zu einem einzigen Bauteil zu vereinen. Außerdem wird das zweite Steuerkurventeil 116 mit Presssitz in den zweiten Drehsteuerknopf 115 eingeführt, um ein einteiliges Bau­ teil zu erhalten. Anschließend werden die Feder 114 und der Stift 113, die gemein­ sam den ersten Klickmechanismus bilden, in das Aufnahmeloch 102b der Ab­ deckung 102 in dieser genannten Reihenfolge eingesetzt. Anschließend werden die Abdeckung 102 und der erste Drehsteuerknopf 111 zusammengefügt und pro­ visorisch aneinander befestigt und anschließend werden die Halterung 103, die Verdrahtungsplatine 104, der erste und der zweite Gleitstückträger 105 und 106, und das erste und das zweite Gleitstück 107 und 108 folgendermaßen zusammen­ gebaut: Das erste Gleitstück 107 wird an dem ersten Gleitstückträger 105 befe­ stigt, das zweite Gleitstück 108 wird an dem zweiten Gleitstückträger 106 befe­ stigt. Die Gleitstück träger 105 und 106 mit den daran befestigten Gleitstücken 107 und 108 werden dann in die Gleitstückträger-Aufnahmeräume 140 und 141 eingesetzt, die in der Halterung 103 ausgebildet sind, wobei die an dem ersten und dem zweiten Gleitstückträger 105 und 106 ausgebildeten Betätigungsteile 105a bzw. 106a durch die Langlöcher 142 und 143 geführt werden, die in der Hal­ terung 103 ausgebildet sind. Anschließend wird der Verriegelungsklauenanschlag 153, der an der Verdrahtungsplatine 104 ausgebildet ist, mit der ersten Halteklaue 138 in Eingriff gebracht, die an der Halterung 103 ausgebildet ist, und der Plati­ nen-Raststift 153 an der Halterung 103 wird mit dem Stifteingriffsloch 142 vereint, welches in der Verdrahtungsplatine 104 ausgebildet ist, um dadurch die Verdrahtungsplatine 104 an der Substratlagerfläche 131 der Halterung 103 anzubringen. Schließlich wird die Leuchte 109 elektrisch mit bestimmten Anschlüssen an der Verdrahtungsplatine 104 verbunden.

Im Anschluss daran wird die Halterung 103 in die vereinte Anordnung aus der Ab­ deckung 102 und dem ersten Drehsteuerknopf 111 eingeführt, wobei der Betäti­ gungsteil 105a des ersten Gleitstückträgers 105, der von der Außenumfangsfläche der Halterung nach außen vorsteht, in das Schrägloch 112c des ersten Steuerkur­ venteils 112, welches im Presssitz innerhalb des ersten Drehsteuerknopfs 111 sitzt, eingeführt wird. Bei einer solchen Anordnung ist, wie aus Fig. 5 hervorgeht, der Betätigungsteil 105a des ersten Gleitstückträger 115 in seiner Stellung bzgl. der Verdrahtungsplatine 104 unter Zusammenwirkung mit dem Längsloch 142 in der Halterung 103 und dem Schrägloch 112c in dem ersten Steuerkurventeil 112 beschränkt.

Dann werden das Schraubendurchgangsloch 101a in dem Stab 101, das (nicht gezeigte) Schraubendurchgangsloch in der Abdeckung 102 und der Gewindeab­ schnitt 132 in der Halterung 103 miteinander zum Fluchten gebracht. In diesem Zustand wird die Schraube 110 eingeführt, sodass sie die genannten Löcher von außerhalb der Abdeckung 102 durchdringt, und die Schraube wird in dem Gewin­ deabschnitt 132 festgezogen, um dadurch diese Element zu einer einheitlichen Struktur zu vereinen. Im Ergebnis wird dann der erste Drehsteuerknopf 111 dreh­ bar von der Abdeckung 102 und der Rippe 136 der Halterung 103 gehalten. Folg­ lich kann man den provisorischen Halt zwischen der Abdeckung 102 und dem er­ sten Drehsteuerknopf 111 in diesem Stadium aufheben.

Als Nächstes werden der erste Drehsteuerknopf 111 und der zweite Drehsteuer­ knopf 115 miteinander gekoppelt. Dazu wird der Betätigungsteil 106a des zweiten Gleitstückträgers 106, der von der Außenumfangs fläche 103 nach außen vor­ steht, in das Schrägloch 116c des zweiten Steuerkurventeils, welches mit Press­ sitz in dem zweiten Drehsteuerknopf 115 sitzt, eingeführt. Bei dieser Anordnung ist, wie aus Fig. 5 hervor geht, der Betätigungsteil 106a des zweiten Gleitstückträger 106 in seiner Lage bzgl. der Verdrahtungsplatine 104 durch das Zusammen­ wirken des Langlochs 143 in der Halterung 103 und des Schräglochs 116c in dem zweiten Steuerkurventeil 116 beschränkt.

Sodann wird die obere Abdeckung 117, die die Feder 119 und die Kugel 118 des zweiten Klickmechanismus enthält, wobei Feder und Kugel in dieser Reihenfolge in das Aufnahmeloch 117d eingesetzt wurden, mit den zweiten Rastklauen 139 der Halterung 103 in Eingriff gebracht, wobei die Kugel 118 gegen den an dem zweiten Steuerkurventeil 116 ausgebildeten Flansch 116b gedrückt wird. Im Er­ gebnis wird der zweite Drehsteuerknopf 115 drehbar von dem ersten Drehsteuer­ knopf 111, der Rippe 137 an der Halterung 103 und der oberen Abdeckung 117 gehalten.

Schließlich wird die Rastklaue 120a des Anzeigefensters 120 in die Ausnehmung 117c in der oberen Abdeckung 117 einrasten gelassen, um dadurch die obere Ab­ deckung 117 und das Anzeigefenster 112 zu einer einheitlichen Struktur zu verei­ nen.

Im Folgenden werden Arbeitsweise und Vorteile der so zusammengebauten Drehschalteranordnung erläutert:
Da bei der erfindungsgemäßen Drehschalteranordnung dieser Ausführungs form die beiden Drehsteuerknöpfe 111 und 115 direkt miteinander gekoppelt sind, oh­ ne dass sich zwischen ihnen irgendein Zwischenteil oder Kuppelteil befindet, wirkt bei Drehung des einen Drehsteuerknopfs ein Drehmoment in der gleichen Rich­ tung, in der dieser Drehsteuerknopf gedreht wird, auch auf den anderen Drehsteu­ erknopf aufgrund der Reibung zwischen den beiden Drehsteuerknöpfen 111 und 115. Da allerdings die beiden Drehsteuerknöpfe 111 und 115 von dem Zapfen 113 und der Feder 114, die den ersten Klickmechanismus bilden, sowie von der Kugel 118 und der Feder 119, die den zweiten Klickmechanismus bilden, beauf­ schlagt werden, werden sie an ihrer Stelle gehalten. Indem man den Widerstand, den der erste und der zweite Klickmechanismus einer Drehbewegung entgegensetzen, so einstellt, dass er größer ist als die Reibungskraft, die sich zwischen den Drehsteuerknöpfen 111 und 115 entwickelt, kann der Fahrer die beiden Drehsteu­ erknöpfe 111 und 115 unabhängig voneinander drehen.

Wenn der erste Drehsteuerknopf 111 gedreht wird, dreht sich auch das erste Steuerkurventeil 112 zusammen mit dem ersten Drehsteuerknopf 111. Wie in Fig. 5 gezeigt ist, ändert sich damit auch ein Überlappungsbereich zwischen dem Langloch 142 in der Halterung 103 und dem Schrägloch 112c in dem ersten Steu­ erkurventeil 112, demzufolge der Betätigungsteil 105a des ersten Gleitstückträ­ gers 105 sich entsprechend entlang dem Langloch 142 bewegt, also in der Zeich­ nung nach rechts oder nach links. Die Bewegung des Betätigungsteils 105a ändert den Widerstandswert des veränderlichen Schiebewiderstands, der durch den er­ sten Gleitstückträger 105, das erste Gleitstück 107 und ein auf der Verdrahtungs­ platine ausgebildetes Widerstandsmuster gebildet wird. Dadurch ist es möglich, ei­ ne Ein/Aus-Steuerung, eine Geschwindigkeitseinstellung oder ähnliches für in dem Fahrzeug befindliche elektrische Bauteile vorzunehmen, beispielsweise für die Frontscheibenwischer. Wenn der zweite Drehsteuerknopf 115 gedreht wird, wird hierdurch in ähnlicher Weise, wie es oben beschrieben wurde, der Wider­ standswert eines veränderlichen Schiebewiderstands geändert, wobei dieser Wi­ der stand gebildet wird durch den zweiten Gleitstückträger 106, das zweite Gleit­ stück 108 und ein auf der Verdrahtungsplatine ausgebildetes Widerstandsmuster, sodass auch durch Betätigung dieses Drehknopfs eine Ein/Aus-Schalterbetäti­ gung, eine Geschwindigkeitseinstellung oder eine sonstige Einstellung für ein elek­ trisches Bauteil an dem Kraftfahrzeug vorgenommen werden kann, beispielsweise die Einschaltung eines Heckscheibenwischers. Da der erste Drehsteuerknopf 111 oder der zweite Drehsteuerknopf 115 selektiv gedreht werden können, wird die je­ weils eingestellte oder veränderte Funktion entsprechend der Knopfbetätigung durch das Licht der Leuchte 109 über das Anzeigefenster 120 angezeigt.

Wie oben ausgeführt wurde, ist bei der erfindungsgemäßen Knopfschaltergruppe die Halterung 103 am vorderen Ende des Stabs 101 befestigt, und in der Halte­ rung 103 sind die Funktionsteile untergebracht, so z. B. der Schiebewiderstand und die Leuchte 109. Deshalb lässt sich der Platz zur Anordnung der Funktionsteile in der Halterung vergrößern im Vergleich zum Stand der Technik, wo die Funktion­ steile am Umfang des Hebels 101 angeordnet sind. Durch das größere Platzange­ bot lässt sich die Funktionsvielfalt der Drehschalteranordnung steigern. Da die bei­ den Drehsteuerknöpfe 111 und 115 direkt miteinander ohne Zwischenteil gekop­ pelt sind, wobei sie drehbar von der Abdeckung 102, der Halterung 103 und der oberen Abdeckung 117 gehalten werden, verringert sich der Platzbedarf zur Un­ terbringung der beiden Drehsteuerknöpfe im Vergleich zu dem Stand der Technik, wo ein Abdeckteil zwischen den beiden Drehsteuerknöpfen liegt. Man erreicht also eine verkleinerte Baugröße der Drehschalteranordnung.

Während das oben erläuterte Ausführungsbeispiel zwei Drehsteuerknöpfe enthält, ist die Erfindung nicht auf diesen Spezialfall beschränkt. Die Erfindung umfasst auch Drehschalteranordnungen mit drei oder noch mehr Drehsteuerknöpfen.

Fig. 6 ist eine Seitenansicht einer Kraftfahrzeug-Drehschalteranordnung mit drei Drehsteuerknöpfen 201, 202 und 203. Eine erste und eine zweite (nicht gezeigte) Klickvorrichtung befinden sich jeweils zwischen der Abdeckung 102 und dem er­ sten Drehsteuerknopf 201 und zwischen der oberen Abdeckung und dem dritten Drehsteuerknopf 203. Reibungskräfte entstehen zwischen dem ersten Drehsteuer­ knopf 201 und dem zweiten Drehsteuerknopf 202 sowie zwischen dem zweiten Drehsteuerknopf 202 und dem dritten Drehsteuerknopf 203. Wenn die zwischen der Abdeckung 102 und dem ersten Drehsteuerknopf 201 wirkende "Klick-Kraft", d. h. die Haltekraft, F1 beträgt, die Kraft zwischen der oberen Abdeckung 117 und dem dritten Drehsteuerknopf 203 den Wert F2 hat, die Reibungskraft zwischen dem ersten und dem zweiten Drehsteuerknopf 201 und 202 den Wert F3 hat und die Reibungskraft zwischen dem zweiten und dem dritten Drehsteuerknopf 202 bzw. 203 den Wert F4 hat, verhalten sich die "Klick-Kräfte" und die Reibungskräfte zwischen den jeweiligen Teilen durch entsprechende Einstellung gemäß der Be­ ziehung F1 (= F2) < F3 < F4.

Bei der so aufgebauten Drehschaltergruppe dreht sich, wenn der erste Drehsteu­ erknopf 201 gedreht wird, auch der zweite Drehsteuerknopf 202, nicht jedoch der dritte Drehsteuerknopf 203. Wird hingegen der dritte Drehsteuerknopf 203 von Hand gedreht, so werden dann sowohl der erste als auch der zweite Drehsteuer­ knopf 201 und 202 nicht gedreht.

Aus diesem Grund eignet sich diese Drehschalteranordnung als Hochleistungs­ schalteranordnung, in der ein Kodierer eingebaut sein kann, um sich als funktio­ nelles Teil zusammen mit dem zweiten Drehsteuerknopf 202 zu drehen.

Im Fall eines Kodierers als Funktionsteil, welches von dem zweiten Drehsteuer­ knopf 202 gedreht wird, lässt sich die Drehschalteranordnung derart modifizieren, dass immer dann, wenn der erste und/oder der dritte Drehsteuerknopf 201 und 203 gedreht wird, auch der zweite Drehsteuerknopf 202 zusammen damit gedreht wird, indem die durch den Klickmechanismus aufgebrachten Kräfte und die Rei­ bungskräfte so ein gestellt sind, dass die Beziehung F1 (= F2) < F3 (= F4) erfüllt ist.

Wie oben beschrieben, ist erfindungsgemäß eine Halterung am vorderen Ende ei­ nes Hebels befestigt, und in und an der Halterung sind mehrere Funktionsteile an­ geordnet. Hierdurch lässt sich der Raum für die Funktionsteile im Vergleich zum Stand der Technik vergrößern, wo die Funktionsteile über den Umfang des Hebels verteilt angeordnet sind. Außerdem lässt sich die Funktionsvielfalt der Drehschal­ teranordnung steigern. Da mehrere Drehsteuerknöpfe direkt miteinander ohne Zwischenteile gekoppelt sind, und diese Drehsteuerknöpfe drehbar von der Halte­ rung, einer Abdeckung und einer oberen Abdeckung gehalten werden, ist nur ein minimaler Platzbedarf zur Unterbringung der Drehsteuerknöpfe erforderlich. Ins­ gesamt lässt sich durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Drehschal­ teranordnung eine vergleichsweise geringe Baugröße und/oder eine erhöhte Funktionsvielfalt erzielen.

Claims (4)

1. Kraftfahrzeug-Drehschalteranordnung, umfassend:
einen nahe der Längssäule angebrachten Stab (101),
eine am vorderen Ende des Stabs (101) fixierte Halterung (103),
eine nahe dem vorderen Ende des Stabs fixierte Abdeckung (102) am hin­ teren Ende der Halterung (103)
mehrere Drehsteuerknöpfe (11, 115; 201, 202, 203), die ohne Zwischen­ glied zwischen den Drehsteuerknöpfen direkt miteinander gekoppelt sind und drehbar von der Halterung (103) und/oder der Abdeckung (102) und der oberen Abdeckung (107) gehalten sind, und
mehrere Funktionsteile (104, 105, 106, 107, 108, 109), die in der Halte­ rung angeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
mehrere Drehschalterbedienelemente (112, 116), mit je einem Klickmechanis­ mus, benachbart zu den Innenumfangsbereichen der mehreren Drehsteuer­ knöpfe (111, 115; 201, 202, 203) angeordnet und zusammen mit diesen dreh­ bar sind, wobei die Klickmechanismen von zwei (112, 116) der mehreren Drehschalterbedienelemente (112, 116) gleichzeitig als Federbelastungsein­ richtung (114, 119) ausgebildet sind, und je eine davon sich an einem der bei­ den Endbereiche der aneinandergereihten Drehschalterbedienelemente befin­ det, um die mehreren Drehschalterbedienelemente (112, 116) in solcher Rich­ tung vorzuspannen, dass sie sich einander annähern, wobei der von der Fe­ derbelastungseinrichtung (114, 119) gegen die Drehung der Drehschalterbe­ dienelemente (112, 116) entwickelte Widerstand an den beiden Enden so ein­ gestellt wird, dass er größer ist als der Drehwiderstand, der durch den Rei­ bungswiderstand zwischen benachbarten zwei Drehschalterbedienelementen gebildet wird.

2. Drehschalteranordnung nach Anspruch 1, bei der Schräglöcher (112c, 116c) in den Drehschalterbedienelementen (112, 116) ausgebildet sind, welche mit Betätigungsteilen (105a, 106a) der Funktionsteile (104, 105, 106, 107, 108) in Eingriff stehen.

3. Drehschalteranordnung nach Anspruch 1 oder 2 mit zwei Drehsteuerknöp­ fen (111, 115).

4. Drehschalteranordnung nach Anspruch 3 mit zwei Drehschalterbedienelemen­ ten (112, 116), die an den inneren Umfangsbereichen der beiden Drehsteuer­ knöpfe (112, 115) angeordnet und zusammen mit diesen drehbar sind.