DE19935917A1 - Wählhebelanordnung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Bei einer Fahrstellungs-Wählhebelanordnung sind eine Raststange (60) und damit einstückig ausgebildete Rastvorsprünge (66) eines Wählhebels (40) so ausgebildet, daß der Querschnitt eines Verbindungsbereichs zwischen den Rastvorsprüngen (66) und der Raststange (60) etwa senkrecht zur Erstreckungsrichtung der Rastvorsprünge (66) größer ist als im Endbereich der Rastvorsprünge (66). Hierdurch wird erreicht, daß auch bei einstückiger Ausbildung von Rastvorsprüngen (66) und Raststangen (60) aus Kunstharz, insbesondere als Spritzgußteil, die Rastvorsprünge (66) die gleiche Festigkeit aufweisen wie die metallischen Raststifte bei herkömmlichen Wählhebeln.

Description

Die Erfindung betrifft eine Wählhebelanordnung zum Ändern der Fahrstel­ lung eines Fahrzeuggetriebes.

Ein Beispiel für eine Wählhebelanordnung zum Ändern einer Fahrstellung eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug findet sich in der japani­ schen Gebrauchsmuster-Offenlegungsschrift (JP-U) 60-126815. In dem Wählhebel dieser bekannten Wählhebelanordnung sind die einzelnen Kom­ ponenten einstückig aus einem Material geformt, welches ein Thermoplast enthält, das mit Glasfasern verstärkt ist. Dieser Wählhebel unterscheidet sich also von herkömmlichen Wählhebeln, die durch Zusammenschweißen meh­ rerer Metallteile oder Verschrauben der Teile hergestellt wurden. Der aus Kunststoff bestehende Wählhebel ist kompakter und hat geringeres Gewicht. Obschon dieser Wählhebel aus Kunstharz besteht, besitzt er aufgrund der in ihm befindlichen Glasfasern erhebliche Festigkeit.

Eine übliche Wählhebelanordnung enthält eine Beschränkungs- oder Sper­ reinrichtung zum Unterbinden einer unbeabsichtigten Fahrstellungsänderung aus einer vorbestimmten Fahrstellung heraus (z. B. einer einem Rückwärts­ antrieb entsprechenden Fahrstellung) in eine andere Fahrstellung (z. B. die Parkstellung, in der das Antriebsrad des Fahrzeugs blockiert ist).

Diese Art von Sperreinrichtung besitzt eine Raststange, die im Inneren des Wählhebels aufgenommen und mit einer Vorspanneinrichtung in Richtung des Hebelendes vorgespannt wird, beispielsweise mit Hilfe einer Druck­ schraubenfeder. Die Raststange kann sich in dem Wählhebel in der Vor­ spannrichtung und entgegen der Vorspannrichtung bewegen. An dem äuße­ ren Umfang dieser Raststange sind Raststifte ausgebildet, die von der Stange wegstehen, Schlitze im Außenumfang des Wählhebels durchsetzen und von dem Wählhebel nach außen vorstehen. An den Seiten des Wählhebels befin­ den sich Seitenwände, die aufrecht auf einem Basisteil stehen, welches den Wählhebel lagert. Ein vorderer Endabschnitt jedes der Raststifte tritt in ein Rastloch ein, welches in den Seitenwänden ausgebildet ist.

Wie oben ausgeführt wurde, wird die Raststange von der Vorspanneinrich­ tung vorgespannt, so daß der Raststift normalerweise an einen Innenum­ fangsbereich des Rastlochs in einer Richtung stößt, in der die Vorspannkraft wirkt. Ein Wandbereich ist an einem Abschnitt des Innenumfangs des Rast­ lochs in einer Richtung entgegen der Vorspannkraftrichtung ausgebildet. Befindet sich der Wählhebel in der oben angesprochenen vorbestimmten Position, so stehen die Raststifte und der Wandabschnitt einander in Dreh- oder Schwenkrichtung des Wählhebels gegenüber, so daß der Wandab­ schnitt die Schwenkbewegung des Wählhebels in eine andere Fahrstellungs- Position aufgrund der Raststifte an der Raststange sperrt. Wird die Raststan­ ge entgegen der Vorspannkraft bewegt, indem z. B. ein Knopf oder eine Ta­ ste betätigt wird, lösen sich hierdurch die Raststifte von dem Wandabschnitt, und es ist eine Schwenkbewegung des Wählhebels in eine andere Fahrstel­ lung möglich.

Die Stärke des Raststifts selbst und die Festigkeit der Verbindung zwischen Raststift und Raststange müssen eine Festigkeit garantieren, die gleich oder größer einer Grenzfestigkeit ist, die der Scherbeanspruchung des Raststifts beim Anschlagen oder Anliegen an dem Wandabschnitt des Rastlochs wäh­ rend des Normalbetriebs des Wählhebel s widerstehen kann. Aus diesem Grund wurden bislang sowohl der Raststift als auch die Raststange übli­ cherweise durch verschweißte Metallteile gebildet.

Der Wählhebel der Wählhebelanordnung nach der japanischen Gebrauchs­ muster-Offenlegungsschrift 60-126815 ist in der gleichen Weise ausgebil­ det. Da der Wählhebel einen mit einer metallischen Raststange durch Schweißen verbundenen metallischen Raststift aufweist, wird der Wählhe­ bel nach wie vor ein Bauteil, dessen Kompaktheit noch verbesserungsfähig ist.

Es ist daher ein Ziel der Erfindung, eine Wählhebelanordnung mit einem Wählhebel zu schaffen, bei dem die notwendige Festigkeit bei gleichzeitig einfacher Fertigung in kompakter Bauweise garantiert ist.

Gemäß dem ersten Aspekt schafft die Erfindung eine Wählhebelanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Bei der Wählhebelanordnung mit diesem Aufbau wird eine Dreh- oder Schwenkbewegung des Hebels ausgeführt, wobei die Fahrstellung im Fahr­ zeuggetriebe entsprechend der Dreh- oder Schwenkstellung des Wählhebels eingestellt wird.

Bei Verschwenken des Wählhebels in die gewünschte Schwenkstellung kommt der von der Raststange abstehende Rastteil in Eingriff mit der Ra­ steinrichtung, die sich an dem Schwenkweg des Wählhebels befindet, wobei im eingerasteten Zustand ein Verschwenken des Wählhebels indirekt mit Hilfe der Rasteinrichtung verhindert wird. Wenn die Raststange im Inneren des Wählhebels entgegen ihrer Vorspannung bewegt wird, bewegt sich der mit der Raststange integral ausgebildete Rastteil zusammen mit dieser Be­ wegung, so daß der Rastzustand zwischen der Rasteinrichtung und dem in­ neren Umfangsbereich des ihr zugewandten Rastlochs aufgehoben wird, mit der Folge, daß der Rastteil und mithin der Wählhebel für eine Bewegung frei ist.

Da bei der erfindungsgemäßen Wählhebelanordnung die Raststange und der Rastteil einstückig geformt sind, insbesondere als einheitliches Werkstück durch Gießen, speziell durch Spritzgießen, ausgebildet sind, benötigt man für die gesamte Wählhebelanordnung nur eine geringe Anzahl von Teilen, so daß sich auch der Zusammenbau der Teile vereinfacht, insbesondere ein Zusammenbau von Raststange und Rastteil entfällt, also eine rasche Ferti­ gung möglich ist. Außerdem läßt sich die gesamte Anordnung sehr kompakt ausbilden. Der Querschnitt des Rastteils an der Verbindungsstelle mit der Raststange ist größer als an dessen freiem Endabschnitt. Hierdurch erhält der Rastteil eine hohe Festigkeit, die der Stoß- und Scherbeanspruchung beim Anschlag am Innenumfangsteil des Rastlochs zu widerstehen vermag.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine vordere Schnittansicht eines Schiebe- oder Wähl­ hebels einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Wählhebelanordnung;

Fig. 2 ist eine Frontansicht des äußeren Erscheinungsbildes des Wählhebels nach Fig. 1;

Fig. 3 ist eine Seitenansicht des Wählhebels nach Fig. 1;

Fig. 4 ist eine Seitenansicht eines Basisteils der Wählhebelan­ ordnung der Ausführungsform;

Fig. 5 ist eine Ansicht des in Fig. 4 gezeigten Basisteils von un­ ten; und

Fig. 6 ist eine auseinandergezogene, perspektivische Ansicht der Ausführungsform der erfindungsgemäßen Wählhebe­ lanordnung.

Fig. 6 zeigt in auseinandergezogener, perspektivischer Darstellung eine Aus­ führungsform einer Wählhebelanordnung 10 gemäß der Erfindung. Wie in dieser Figur dargestellt ist, besitzt die Wählhebelanordnung 10 ein platten­ förmiges Basisteil 16, von dessen beiden Endbereichen ein Paar Seitenwän­ de 12 und 14 hochstehen, die - in Einbaulage - in Querrichtung des Fahr­ zeugs beabstandet sind (in Richtung und entgegen der Pfeilrichtung LF in Fig. 6). Etwa U-förmige Achsstummel-Aufnahmebereiche 18, deren Bo­ denwand sich außerhalb der jeweiligen Seitenwand 12 bzw. 14 in Quer­ richtung des Fahrzeugs befindet, sind in den Seitenwänden 12 und 14 aus­ gebildet. Wie in Fig. 4 zu sehen ist, ist in der Bodenwand jedes Achsstum­ mel-Aufnahmebereichs 18 ein kreisförmiges Achsstummel-Aufnahmeloch 20 ausgebildet. Ein gekerbter Abschnitt 22, der ausreichend kleiner ist als der Innendurchmesser des Aufnahmelochs 20, ist an jeder Bodenwand der Achsstummel-Aufnahmebereiche 18 ausgebildet. Ein Ende jedes der ge­ kerbten Abschnitte 22 ist mit dem betreffenden Aufnahmeloch 20 verbun­ den, das andere Ende steht mit einer Rechtecköffnung 24 (siehe Fig. 5) in Verbindung, die an dem Basisteil 16 ausgebildet ist und Wandabschnitte der Achsstummel-Aufnahmebereiche 18 durchsetzt.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, ist an dem Basisteil 16 in Höhenrichtung des Fahr­ zeugs ein Gehäuse 26 angeordnet. Das Gehäuse 26 hat etwa die Form eines Kästchens mit einem flachen Boden und ist zum Unterteil des Fahrzeugs hin offen, es besitzt außerdem einen Deckenteil 28 mit einem Führungsloch 30, dessen Längsrichtung im wesentlichen der Fahrzeug-Längsrichtung ent­ spricht. Neben dem Führungsloch 30 sind auf der rechten Seite mehrere Buchstaben 32 angebracht, die den verschiedenen Fahrstellungen des Auto­ matikgetriebes entsprechen, also so z. B. "P" für Parken, in welchem Zustand die Antriebsräder des Fahrzeugs gesperrt werden, und "R" für Rückwärts­ fahrt sowie ein Buchstabe "N" für Neutralstellung, in der sich die Antriebs­ räder frei drehen können.

An den beiden Seiten entlang des Führungslochs 30 sind in dessen Breiten­ richtung (nicht gezeigt) Führungsschienen auf der rückwärtigen Seite (d. h. der Innenseite) des Deckenteils 28 ausgebildet, und von diesen Führungs­ schienen wird eine dünne, plattenförmige Deckelplatte 36 getragen, die auf diesen Führungsschienen etwa in Längsrichtung des Fahrzeugs gleitet.

Von den oben angesprochenen Achsstummel-Aufnahmelöchern 20 wird ein Wählhebel 40 frei dreh- oder schwenkbar gelagert. Eine Vorderansicht des Schwenkhebels 40 ist in Fig. 2 gezeigt, Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht. Eine vordere Schnittansicht der inneren Struktur des Wählhebels 40 ist in Fig. 1 gezeigt.

Dieser Wählhebel 40 enthält einen im wesentlichen quadratischen, stabför­ migen Hebelkörper 42, dessen Längsrichtung der Vertikalrichtung des Fahr­ zeugs in Einbaulage der Wählhebelanordnung entspricht, wobei an dem He­ belkörper ein Knauf 44 als Handgriff angebracht ist, außerdem ein Verbin­ dungsteil 46, welches einen Verbindungsabschnitt bezüglich der Seitenwän­ de 12 und 14 darstellt.

Jede der Komponenten ist einstückig aus Kunstharz geformt, um den Hebel­ körper 42 zu bilden, insbesondere besteht das Gebilde aus einem Spritzguß- Werkstück. Das obere Ende des Hebelkörpers 42 durchsetzt das Führungs­ loch 30 des Gehäuses 26 und ein Rechteck-Durchgangsloch 48 in der Deckel­ platte 36, so daß sich der Hebelkörper aus dem Gehäuse 36 nach oben erstreckt.

Der Knauf 44 ist an dem oberen Ende des Hebelkörpers 42 angebracht, wo­ bei in einem seitlichen Endbereich des Knaufs 44 ein Ausrückknopf 50 ge­ lagert ist, und zwar auf der rechten Seite des Knaufs (für Fahrzeuge mit Lenkung auf der rechten Seite; bei Fahrzeugen mit Lenkung auf der linken Seite befindet sich der Ausrückknopf 50 zweckmäßigerweise auf der linken Seite des Knaufs). Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist in dem Knauf 44 ein Querloch 52 ausgebildet, welches zur rechten Seite des Fahrzeugs hin offen ist. Das linke Ende des Ausrückknopfs 50 sitzt in dem Querloch 52 und kann sich entlang des Querlochs 52 bewegen. Eine Steuerfläche 57 ist an dem seitlichen Ende des Ausrückknopfs 50 ausgebildet. Die Steuerfläche 57 ist als Schrägfläche ausgebildet, deren Höhe nach links hin allmählich ge­ ringer wird.

Ein Verbindungsteil 46, welches als Kunstharz-Formteil ausgebildet ist, ist integral am unteren Ende des Hebelkörpers 42 ausgebildet. Wie in Fig. 3 zu sehen ist, hat der Verbindungsteil 46 etwa die gleiche Dicke wie der Hebel­ teil 42. Wie allerdings in Fig. 2 erkennbar ist, hat der Verbindungsteil 46 bei Ansicht von vorn die Form eines (unten auseinandergehenden) Dreiecks mit breiter Basis. Außerdem sind Achsstummel 56 an dem Verbindungsteil 46 in der Weise ausgebildet, daß sie von dem unteren Ende des Verbindungs­ teils 46 etwa in Querrichtung des Fahrzeugs abstehen. Wie in Fig. 1 zu se­ hen ist, unterscheidet sich der Querschnitt der Achsstummel 56 von demje­ nigen einer Welle eines konventionellen Wählhebels, die massiv oder als Hohlzylinder ausgebildet ist. Die Achsstummel 56 besitzen hier eine etwa ovale Form mit parallelen Seitenwänden, wobei die beiden zueinander pa­ rallelen Seitenwände jedes Achsstummels durch bogenförmige Abschnitte miteinander verbunden sind. Der Durchmesser der bogenförmigen Bereiche jedes Achsstummels 56 ist geringfügig kleiner als der Innendurchmesser jedes der vorerwähnten Aufnahmelöcher 20. Wenn die Achsstummel 56 in die Achsstummel-Aufnahmelöcher 20 eingesetzt werden, ist durch die oben beschriebene Ausgestaltung zwar eine Bewegung des jeweiligen Achs­ stummels 56 drehend in axialer Richtung möglich, es ist aber eine Bewe­ gung des Achsstummels 56 in radialer Richtung durch einen inneren Um­ fangsbereich des Achsstummel-Aufnahmelochs 20 beschränkt. Jeder Achs­ stummel 56 wird in das betreffende Aufnahmeloch 20 eingesetzt, wodurch der Hebelkörper 42 (und damit der Wählhebel 40) von den Achsstummel- Aufnahmebereichen 18 frei schwenkbar gelagert wird. Andererseits ist die Breite zwischen den parallelen Abschnitten des jeweiligen im wesentlichen ovalen Achsstummels 56 etwas kleiner als die Breite der gekerbten Ab­ schnitte 22. Hierdurch ist es möglich, die Achsstummel 56 durch die ge­ kerbten Bereiche 22 zu führen, indem die Breitenrichtung des jeweiligen gekerbten Abschnitts 22 an die Breite des Achsstummels 56 angepaßt ist. Ein mit dem Aufnahmeloch 20 in Verbindung stehender Bereich des ge­ kerbten Abschnitts 22 ist derart strukturiert, daß der gekerbte Abschnitt 22 und die parallelen Abschnitte der Achsstummel 56 in keiner Fahrstellung des Wählhebels 40 miteinander fluchten, auch nicht in irgendeiner Stellung des Wählhebels 40 zwischen den Fahrstellungen. Als Ergebnis wird erreicht, daß ein Wählvorgang (eine Schwenk- oder Drehbewegung) des zusammen­ gesetzten Wählhebels 40 dem Achsstummel 56 nicht ermöglicht, in den gekerbten Abschnitt 22 zu gelangen oder aus diesem zu entweichen.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist in dem Verbindungsteil 46, dem Hebelkörper 42 und dem Knauf 44 in Längsrichtung des Hebelknopfes 42 eine Längsöff­ nung 54 ausgebildet, deren oberes Ende mit dem Querloch 52 in Verbindung steht. Eine stabförmige Raststange 60 sitzt in dem Längsloch 54. Die Rast­ stange 60 ist ein stabförmiges Teil, welches zusammen mit dazugehörigen Elementen einstückig aus Kunstharz durch Spritzguß oder ähnliches gebil­ det ist. Die Raststange 60 enthält einstückig ausgebildet mit ihr einen zylin­ drischen Abschnitt 62, dessen axiale Richtung im wesentlichen der Längs­ richtung des Fahrzeugs entspricht (entsprechend dem Pfeil FR und der dazu entgegengesetzten Richtung in Fig. 6). Der zylindrische Abschnitt 62 ist am oberen Ende der Raststange 60 ausgebildet und steht in Berührung mit der Steuerfläche 57. Wenn also der Ausrückknopf 50, der aus dem Querloch 52 vorsteht, nach links gedrückt wird, drückt die Steuerfläche 57 den zylindri­ schen Abschnitt 52 nach unten, so daß hierdurch die Raststange 60 nach unten gleitet.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, befindet sich in der Nähe des unteren Endab­ schnitts der Raststange 60 eine Druck-Schraubenfeder 64. Ein Ende der Druck-Schraubenfeder 64 ist mit dem vorerwähnten Basisteil 16 oder mit den Seitenwänden 12 und 14 verankert, das andere Ende steht in Eingriff mit der Raststange 60, um diese ständig nach oben vorzuspannen. Wenn also der Ausrückknopf 50 gedrückt wird, damit die Raststange 60 nach un­ ten gleitet, so drückt die Raststange hierbei gegen die Vorspannkraft der Druck-Schraubenfeder 64. Wie außerdem in Fig. 1 gezeigt ist, sind etwa in Querrichtung des Fahrzeugs verlaufend Rastvorsprünge 66 als Rastteil an der Raststange 60 ausgebildet, wobei die Rastvorsprünge etwa im mittleren Bereich von der Raststange 60 abstehen. Jeder Rastvorsprung 66 hat etwa Trapez-Form und läuft sich verjüngend auf das freie Ende des Rastvor­ sprungs 66 zu, betrachtet jeweils von vom und in Draufsicht. Der Quer­ schnitt der Rastvorsprünge 66 entlang der Richtung, die die Richtung des Vorstehens kreuzt, nimmt zum freien Endabschnitt oder zur Endspitze hin allmählich ab (mit anderen Worten, der Querschnitt des jeweiligen Rastvor­ sprungs 66 ist in dem Verbindungsbereich bezüglich der Raststange 60 am größten).

In den unteren Seitenbereichen des Mittelabschnitts des Hebelkörpers 42 und in dem Verbindungsteil 46 sind in dessen Längsrichtung Schlitzlöcher 68 ausgebildet, deren Lage der Lage der Rastvorsprünge 66 entspricht. Die Längsrichtung der Schlitzlöcher 68 entspricht im wesentlichen der vertika­ len Richtung des Fahrzeugs. Die Schlitzlöcher sind zur linken und zur rech­ ten Seite des Fahrzeugs hin offen. Die Schlitzlöcher 68 stehen in Verbin­ dung mit dem Längsloch 54, so daß die Rastvorsprünge 66 die Schlitzlö­ cher 68 durchsetzen, von dem Hebelkörper 42 nach außen abstehen und da­ mit in die Rastlöcher 70 eintreten, die in den Seitenwänden 12 und 14 aus­ gebildet sind. Hierdurch wird der Verschiebe- oder Wählvorgang des Wähl­ hebels 40 beschränkt auf einen Bereich, der durch die Rastöffnungen 70 festgelegt wird. Wie oben beschrieben, wird die Raststange 60 von der Druck-Schraubenfeder 64 ständig nach oben vorgespannt, so daß die Rast­ vorsprünge 66 gegen den oberen inneren Umfangsbereich 72 der Rastöff­ nung 70 anliegen, in welchem Zustand der Wählhebel sich um die Achs­ stummel 56 entsprechend dem Wählvorgang drehen kann. Ein Sperrbereich oder Sperrvorsprung 76 ist als Rasteinrichtung an dem oberen Innenum­ fangsbereich 72 der Rastöffnung 70 ausgebildet, so daß er von dem Innen­ umfangsbereich 72 in Richtung des unteren inneren Umfangsbereichs 74 vorsteht. Wenn der Wählhebel 40 aus einer vorbestimmten Fahrstellung in einem Zustand verschwenkt wird, in dem die beiden Rastvorsprünge 66 sich am oberen Ende der Schlitzlöcher 68 befinden, schlägt der als Rasteinrich­ tung fungierende Sperrbereich 76 an den Rastvorsprüngen 66 in Drehrich­ tung des Wählhebels 40 an und beschränkt oder sperrt damit den Wählvor­ gang des Wählhebels 40 indirekt.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, befindet sich etwa in der Mitte der Höhe des Hebel­ körpers 42 eine Ösenplatte 78 mit einem Durchgangsloch oder einer Öse 80 in Fahrzeug-Querrichtung. Ein Ende eines (nicht gezeigten) Seilzugs ist an der Ösenplatte 78 angebracht, wobei der Seilzug das Durchgangsloch 80 durchsetzt. Das andere Ende des Seilzugs ist mechanisch mit dem Automa­ tikgetriebe verbunden. Wenn der Wählhebel 40 um die Achsstummel 56 gedreht wird in Richtung einer Position neben irgendeinem der Buchstaben 32, beispielsweise in eine Drehstellung des Wählhebels 40 neben dem Buchstaben P entsprechend einer Parkstellung oder zu einer Stelle neben dem Buchstaben N entsprechend einer neutralen Stellung, so dreht sich die Ösenplatte 78 zusammen mit dem Wählhebel 40, und der Kabelzug bewirkt eine Verstellung des Automatikgetriebes in denjenigen Fahrbereich, der der Stellung des Wählhebels 42 an dem betreffenden Buchstaben 32 entspricht.

Während eines Schaltvorgangs mit Hilfe des Wählhebels 40 aus der Stel­ lung N in die Stellung P oder aus der Stellung P in die Stellung N liegen die Vorsprünge 66 an dem Sperrbereich 76 an.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, besitzt die Wählhebelanordnung 10 ein Wähl- Sperrsolenoid 84. Das Wähl-Sperrsolenoid 84 wird gebildet durch einen Solenoidkörper 88 mit einer Spule 86 und einem (nicht gezeigten) Kern, der von der Spule aufgenommen wird, und einen stabförmigen Kolben 90. Der Solenoidkörper 88 ist auf einem Solenoidaufnahmeteil 92 im Inneren der Seitenwand 12 des Basisteils 16 aufgenommen, er ist elektrisch mit einem (nicht gezeigten) Wähl-Sperrcomputer über eine Leitung 64, einen Steck­ verbinder 96 und weitere Elemente verbunden. In dem Solenoidkörper 88 ist ein Durchgangsloch 98 ausgebildet, welches etwa in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs mündet, und in das Durchgangsloch 98 ist der Kolben 90 einge­ setzt, so daß er etwa in Längsrichtung des Fahrzeugs verschieblich ist. Der Wählsperrencomputer erregt die Spule 86, um den Kern zu magnetisieren, wodurch der Kolben 90 in den Solenoidkörper 88 hineingezogen wird.

Neben dem Solenoidkörper 88 in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs befindet sich eine Druck-Schraubenfeder 100, die den Kolben 90 in Rückwärtsrich­ tung des Fahrzeugs vorspannt. Wenn die Spule 86 nicht erregt ist, steht also der Kolben 90 größtenteils aus dem Solenoidkörper 88 vor, bedingt durch die Vorspannkraft aufgrund der Druck-Schraubenfeder 100. Wie außerdem in Fig. 6 zu sehen ist, befindet sich eine Wählsperrplatte 102 an dem Wähl- Sperrsolenoid 84 in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs und neben der Sei­ tenwand 14, wobei die Wählsperrplatte etwa in Längsrichtung des Fahr­ zeugs verschieblich ist.

Die Wählsperrplatte 102 ist ein flachstückartiges Teil, dessen Dickenrich­ tung der Querrichtung des Fahrzeugs entspricht, und dessen Endbereich in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs mit dem oben erwähnten Kolben 90 ver­ bunden ist. Wenn also der Kolben 90 sich in Längsrichtung des Fahrzeugs aufgrund der Vorspannkraft der Druck-Schraubenfeder 100 und der Anzie­ hung durch den magnetisierten Kern verschiebt, verschiebt sich die Wähl­ sperrplatte 102 zusammen mit dem Kolben 90, wobei dann, wenn der Kol­ ben 90 aus dem Solenoidkörper 84 aufgrund der von der Druck- Schraubenfeder 100 aufgebrachten Vorspannkraft vorsteht, sich ein Teil der Wählsperrplatte 102 in rückwärtiger Richtung des Fahrzeugs neben dem Sperrbereich 76 der Rastöffnung 70 befindet.

Der obere Teil der Wählsperrplatte 102 in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs befindet sich etwa an der gleichen Stelle wie der untere Endabschnitt des Sperrbereichs 76 oder oberhalb des unteren Endabschnitts des Sperrbereichs 76. Wenn also in diesem Zustand der Ausrückknopf 50 des Knaufs 44 ge­ drückt und die Raststange 60 hierdurch nach unten bewegt wird, stehen die Wählsperrplatte 102 und die Rastvorsprünge 66 einander in Dreh- oder Schwenkrichtung des Wählhebels 40 gegenüber. Wenn der Wählhebel 40 in eine Fahrstellung bewegt ist, die der Parkstellung entspricht, und die Rast­ vorsprünge 66 sich an einer Stelle des Sperrbereichs 76 in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs befinden, stehen sich die Rastvorsprünge 66 und die Wähl­ sperrplatte 102 in Längsrichtung des Wahlhebels 40 (des Hebelkörpers 42) gegenüber. Wenn in diesem Zustand der Versuch unternommen wird, die Raststange 60 durch Drücken des Ausrückknopfs 50 des Knaufs 44 zu sen­ ken, so schlagen die Rastvorsprünge 66 am oberen Endbereich der Wähl­ sperrplatte 102 an, bevor sie in Abwärtsrichtung des Sperrbereichs 76 glei­ ten können, so daß die Rastvorsprünge 66 nicht an dem Sperrbereich 76 vorbeigelangen können. Es also unmöglich ist, den Wählhebel 40 in Rück­ wärtsrichtung des Fahrzeugs zu schwenken.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, ist an der Seitenwand 14 auf deren Außenseite frei schwenkbar ein mittels Schlüssel betätigbares Sperrsteuerglied 104 gelagert. Zwischen diesem Sperrsteuerglied 104 und der Seitenwand 14 sitzt eine Torsionsschraubenfeder 108, deren Spannkraft kleiner ist als diejenige der vorerwähnten Druck-Schraubenfeder 64. Ein Ende der Torsionsschrauben­ feder 108 ist an der Seitenwand 14 fixiert, das andere Ende an dem Sperr­ steuerglied 104. Wenn eine äußere Kraft, die nicht die Vorspannkraft der Torsionsschraubenfeder 108 überwindet, auf das Sperrsteuerglied 104 auf­ gebracht wird, bleibt dieses in einer bestimmten Drehstellung. In dieser vor­ bestimmten Drehstellung überlappen sich ein Teil des Sperrsteuerglieds 104, der in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs weist, und ein Teil der Rastöffnung 70, der in Fährzeug-Vorwärtsrichtung des Sperrbereichs 76 gelegen ist, wo­ bei die Überlappung in Querrichtung des Fahrzeugs erfolgt. Wenn in diesem Zustand die Rastvorsprünge 66 sich in dem Bereich der Rastöffnung 70 be­ finden, der - in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs gesehen - vor dem Sperrbe­ reich 76 liegt, so stehen die Rastvorsprünge 66 dem Sperrsteuerglied 104 etwa vertikal gegenüber. Wenn die Rastvorsprünge 66 in Richtung des obe­ ren Innenumfangs 72 der Rastöffnung 70 drängen, bedingt durch die Vor­ spannkraft der Druck-Schraubenfeder 64, so wirken die Rastvorsprünge 66 der Vorspannkraft der Torsionsschraubenfeder 108 entgegen, heben das Sperrsteuerglied 104 an und drehen es dadurch.

Das Schlüssel-Sperrsteuerglied 104 ist mechanisch mit einem Schlüsselzy­ linder eines Schlosses über einen Draht verbunden (hier nicht dargestellt). Wenn das Schlüssel-Sperrsteuerglied 104 sich in der oben beschriebenen vorbestimmten Stellung befindet (in anderen Worten, wenn der Wählhebel 40 sich in irgendeiner anderen Stellung als der Parkstellung befindet), ver­ hindert das Sperrsteuerglied 104 ein Herausziehen des Zündschlüssels, der in den (nicht dargestellten) Schlüsselzylinder eingesteckt ist. Wenn hingegen das Schlüssel-Sperrsteuerglied 104 gedreht wird, indem die Rastvorsprünge 66 entgegen der Vorspannkraft der Torsionsschraubenfeder 108 gedrückt werden (in anderen Worten, wenn der Wählhebel 40 in die Fahrstellung "Parken" gebracht ist), hebt das Sperrsteuerglied 104 die Sperre des Zünd­ schlüssels, d. h. ein Verhindern des Herausziehens des Schlüssels aus dem Zündschloß auf.

Im folgenden werden Arbeits- und Wirkungsweise dieser Ausführungsform der Erfindung erläutert.

Wenn bei der erfindungsgemäßen Wählhebelanordnung 100 der Wählhebel 40 betätigt wird, so daß er um die Achsstummel 56 gedreht oder ver­ schwenkt wird, um neben einen der Buchstaben 32 zu gelangen, wird das (nicht gezeigte) Automatikgetriebe über den Seilzug betätigt und gelangt in einen Zustand, der dem Fahrzustand entsprechend dem Buchstaben 32 ent­ spricht, neben dem sich der Wählhebel 40 befindet. Wird allerdings der Ver­ such unternommen, einen Wählvorgang mit Hilfe des Wählhebels 40 aus der Stellung N in eine Stellung P vorzunehmen, so stehen sich die Rastvor­ sprünge 66 und der Sperrbereich 76 der Rastöffnung 70 in Drehrichtung des Wählhebels 40 gegenüber, so daß es unmöglich ist, den Wählvorgang mit Hilfe des Wählhebels 40 in diesem Zustand auszuführen. Ein Drücken des Ausrückknopfs 50 am Knauf 44 veranlaßt die Raststange 40, nach unten zu gleiten, wodurch die Rastvorsprünge 66 unter den Sperrbereich 76 gelangen und folglich den Sperrbereich 76 überwinden können. Zu dieser Zeit stehen sich die Rastvorsprünge 66 und die Schaltsperrplatte 102 in Drehrichtung des Wählhebels 40 gegenüber, und wenn der Schwenkvorgang des Wählhe­ bels 40 in diesem Zustand ausgeführt werden soll, schlagen die Rastvor­ sprünge 66 an der Schaltsperrplatte 102 an, wobei allerdings dann, wenn bei der Drehung des Wählhebels 40 die von den Rastvorsprüngen 66 auf die Schaltsperrplatte 102 aufgebrachte Kraft größer ist als die Vorspannkraft der Druck-Schraubenfeder 100, die Schaltsperrplatte 102 zwangsweise verlagert wird, so daß sich der Wählhebel 40 in die Position P bewegen kann. Wird anschließend die auf den Ausrückknopf 50 aufgebrachte Kraft aufgehoben, verschiebt sich die Raststange 60 aufgrund der Vorspannkraft durch die Druck-Schraubenfeder 64 nach oben, so daß die Rastvorsprünge 66 soweit nach oben gehen, bis sie an den oberen Innenumfang 72 der Rastöffnung 70 anschlagen. Als Folge davon kehrt die Schaltsperrplatte 102, auf die die Druckkraft seitens der Rastvorsprünge 66 dann nicht mehr einwirkt, auf­ grund der Vorspannkraft der Druck-Schraubenfeder 100 in die vorherige Stellung zurück.

Wenn der Wählhebel 40 aus der Stellung P in die Stellung N bewegt werden soll, wenn die Rastvorsprünge 66 durch Drücken des Ausrückknopfs 50 nach unten bewegt sind, schlagen die Rastvorsprünge 66 an dem oberen Ende der Schaltsperrplatte 102 an. Da in diesem Zustand die Rastvorsprünge 66 sich nicht nach unten in eine Stellung bewegen können, in der sie an dem Sperrbereich 76 vorbeigelangen können, wird der Wählhebel 40 gesperrt und kann also nicht in die Stellung N gelangen. Wenn in diesem Zustand das Wähl-Sperrsolenoid 84 unter Magnetisierung des Kerns erregt wird, indem ein (nicht gezeigtes) Bremspedal des Fahrzeugs betätigt wird, wird der Kolben 90 gegen den Kern gezogen und gelangt in das Innere des So­ lenoidkörpers 84, und da hierdurch die Schaltsperrplatte 102 in Vorwärts­ richtung des Fahrzeugs verlagert wird, können, wenn der Ausrückknopf 50 gedrückt wird, sich die Rastvorsprünge 66 nach unten in eine Stellung be­ wegen, in der sie an dem Sperrbereich 76 vorbeigelangen können, d. h. der Wählhebel 40 kann also in die Position N gestellt werden.

In der oben beschriebenen Weise wird erfindungsgemäß von dem Sperrbe­ reich 76 der Rastöffnung 70 oder der Schaltsperrplatte 102 der Wählvorgang durch den Wählhebel 40 über die Rastvorsprünge 66 beschränkt.

Wenn die Rastvorsprünge 66 in ihrer oberen Stellung sind und dabei ein Wählvorgang mit dem Wählhebel 40 aus der Position N in die Stellung P und umgekehrt durchgeführt werden soll, so schlagen die Rastvorsprünge 66 an dem Sperrbereich 76 an. Die dabei wirkende Kraft, mit der die Rastvor­ sprünge 66 gegen den Sperrbereich 76 anschlagen, entspricht einer äußeren Kraft in Form einer Druckkraft, die der Fahrzeugführer auf den Wählhebel 40 aufbringt. Die Rastvorsprünge 66 werden von dieser Kraft einer Stoß- und Scherbeanspruchung seitens des Sperrbereichs 76 ausgesetzt, die der Betätigungskraft des Wählhebels entspricht. Bei der erfindungsgemäßen Wählhebelanordnung gemäß Fig. 1 sind die Rastvorsprünge 66 und die Raststange 60 aus Kunstharz einstückig vergossen, wie es oben erläutert wurde, wobei jeder der Rastvorsprünge 66 eine vorbestimmte Konfiguration hat, gemäß der der Querschnitt an demjenigen Bereich am größten ist, an dem die Rastvorsprünge 66 mit der Raststange 60 verbunden sind, so daß an dieser Stelle eine sehr hohe Festigkeit und Widerstandskraft gegenüber Scher- und Biegekräften garantiert ist, so daß der auf diese Stelle einwirken­ de Stoß ohne Schaden aufgenommen wird, wenn die Raststange 60 mit den Rastvorsprüngen gegen den Sperrbereich 76 stößt.

Die erfindungsgemäße Wählhebelanordnung 10 besitzt also Rastvorsprünge 66 an der Raststange 60, wobei diese Teile einstückig aus einem Kunstharz geformt sind, wobei die Rastvorsprünge 66 eine ausreichende Festigkeit gegenüber Scher- und Biegebeanspruchungen aufweisen, um unbeschadet den Stoß an dem Sperrbereich 76 auszuhalten. Im Vergleich zu herkömmli­ chen Wählhebelanordnungen, bei denen an einer Raststange Raststifte ange­ schweißt sind, läßt sich erfindungsgemäß die Raststange 60 mit den Rast­ vorsprüngen 66 in kompakter Bauweise ausführen, so daß die Wählhebe­ lanordnung 10 insgesamt kompakter baut.

Wie in Fig. 2 zu sehen ist, ist der Verbindungsteil 46 einstückig mit dem Hebelkörper 42 des Wählarms 40 aus Kunstharz geformt, insbesondere durch Spritzguß, aber da der Verbindungsteil 46 eine (auseinandergelaufene) Dreieckform hat, die zum Boden des Dreiecks zum Ende des Wählhebels hin in der Vorderansicht breiter wird, haben die Bereiche des Verbindungs­ teils 46 in der Nachbarschaft der Achsstummel 56 ein sehr hohes Maß an Festigkeit. Auch wenn der Wählhebel 42 und der Verbindungsteil 46 kom­ pakt ausgebildet werden, können sie also den Beanspruchungen bei den Ver­ stellvorgängen mühelos widerstehen. Bei dieser Ausführungsform der Er­ findung läßt sich der gesamte Baukörper des Wählhebels 40 kompakt aus­ bilden, so daß hierdurch wiederum die gesamte Wählhebelanordnung 10 kompakt baut.

Claims (4)

1. Wählhebelanordnung (10) zum Wählen einer von mehreren mögli­ chen Hebelstellungen für entsprechende Getriebe-Fahrstellungen eines Kraftfahrzeugs, wobei ein Umstellen durch Schwenken eines mit dem Ge­ triebe gekoppelten Wählhebels (40) erfolgt, umfassend:

• - eine Raststange (60), die in Richtung des Wählhebels (40) bei dessen Verschwenken versetzt wird und im Inneren des Wählhebels (40) hin- und herbeweglich in Längsrichtung aufgenommen ist, wobei sie in eine Richtung vorgespannt ist;
• - einen Rastteil (66), der integriert mit der Raststange (60) geformt ist und von einem Außenumfangsbereich der Raststange (60) so absteht, daß er von dem Wählhebel (40) nach außen vorsteht, und
• - eine Rasteinrichtung (70, 76), die gegenüberliegend dem Rastteil (66) in Drehbewegungsrichtung des Wählhebels ausgebildet ist und die Drehbe­ wegung des Wählhebels (40) dadurch indirekt beschränkt, daß sie mit dem Rastteil (66) in Eingriff tritt, wenn das Verschwenken des Wählhe­ bels (40) aus einer vorbestimmten Stellung heraus erfolgen soll, wobei ein Bewegen der Raststange (60) entgegen ihrer Vorspannung den Be­ schränkungszustand des Wählhebels (40) aufzuheben vermag.

2. Wählhebelanordnung nach Anspruch 1, bei der der Querschnitt eines Bereichs des Rastteils (40), der mit der Raststange (60) verbunden ist, in einer Richtung, die die Erstreckungsrichtung des Rastteils (66) kreuzt, grö­ ßer ist als der entsprechende Querschnitt am freien Endbereich des Rastteils (66).

3. Wählhebelanordnung nach Anspruch 1 oder 2, bei der der Wählhebel (40) aufweist:
einen Hebelkörper (42), der einstückig aus einem Kunstharz geformt ist und in sich die Raststange (60) aufnimmt; und
einen Verbindungsteil (46), der einstückig mit dem Hebelkörper (42) aus Kunstharz geformt und von Lagergliedern (12, 14, 18, 20) seitlich an dem Verbindungsteil (46) schwenkbar gelagert ist, wobei der Querschnitt des Verbindungsteils in Richtung seiner Drehachse größer ist als der Querschnitt des Hebelkörpers in dieser Richtung.

4. Wählhebelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Raststange (60) und der Rastteil (66) aus einem Kunstharz geformt sind.