DE10014065A1

DE10014065A1 - Schalthebelvorrichtung

Info

Publication number: DE10014065A1
Application number: DE10014065A
Authority: DE
Inventors: Katsushi Nagashima
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 1999-03-24
Filing date: 2000-03-22
Publication date: 2000-09-28
Also published as: GB2348254A; GB2348254B; JP3691681B2; JP2000272370A; GB0004133D0; US6339968B1

Abstract

Eine Schalt- oder Wählhebelvorrichtung (10) für insbesondere ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs enthält eine Stange, die beim Verschieben des Schaltknüppels (18) in eine Schalt- oder Wählstellung (P, R...) mitbewegt wird und einen Vorsprung (36) aufweist, der in ein in einem Rastglied (32) ausgebildetes Rastloch (56) mit Sperrabschnitt (58) eingreift. Das Rastglied wird von einem Basisteil (40) gehaltert, das den Schaltknüppel (18) schwenkbar lagert. Der Vorsprung (36) an der Stange in dem Schaltknüppel (18) ist durch eine Löseaktion (Knopf 22) mit der Stange verschieblich und tritt auf der einen oder auf der anderen Seite in das Rastglied (52) ein. Das Basisteil (40) besitzt einen ersten Halteteil (80, 82) und einen zweiten Halteteil (84, 86), mit deren Hilfe das Rastglied (52) entweder auf der linken oder auf der rechten Seite des Schaltknüppels (18) an dem Basisteil (40) angebracht werden kann, damit die Schalthebelvorrichtung bei gleicher Fertigung für gleiche Teile wahlweise bei einem Fahrzeug mit Rechtslenkung und einem Fahrzeug mit Linkslenkung montiert werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schalthebelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit der ein Schalt- oder Wählbereich eines Getriebes eingestellt wird.

Bei einer am Fahrzeugboden zwischen Fahrersitz und Beifahrersitz an geordneten Schalt- oder Wählhebelvorrichtung befindet sich der Schalt- oder Wählhebel an einer Stelle, die dem Beifahrersitz etwas näherliegt als die Mitte zwischen den beiden Sitzen, wenn man die Anordnung in Breitenrichtung des Fahrzeugs betrachtet. Auf der Seite des Fahrersitzes befinden sich neben einer Gehäuseöffnung der Schalthebelvorrichtung auf der Seite des Fahrersitzes Bezeichnungen oder ähnliches für die einzel nen Wählbereiche eines Automatikgetriebes. Außerdem befinden sich auf der Fahrersitzseite des Schaltknüppels mehrere Bauteile wie zum Beispiel eine Rastplatte, eine Schaltsperrplatte, ein Schaltsperrsolenoid und der gleichen, die einen sogenannten Schaltsperrmechanismus bilden, d. i. ein Mechanismus, der den Schaltknüppel sperrt, so daß sich dieser nicht aus einer Park-Stellung, in der die Antriebsräder des Fahrzeugs blockiert sind, herausbewegen läßt, es sei denn, es liegen bestimmte Bedingungen vor, so zum Beispiel der Zustand eines niedergedrückten Bremspedals.

Vergleicht man zwei identische Fahrzeugtypen mit gleichen Grund-Spezi fikationen, so gibt es dennoch für verschiedene Länder für jeden der artigen Fahrzeugtyp eine Ausführung mit Linkslenkung und eine Aus führung mit Rechtslenkung. Beim Fahrzeug mit Rechtslenkung befindet sich der Fahrersitz auf der rechten Seite des Fahrzeugs, der Beifahrersitz befindet sich links. Bei einem Fahrzeug mit Linkslenkung befindet sich der Fahrersitz auf der linken Fahrzeugseite, der Beifahrersitz rechts davon. Bei einem Fahrzeug mit Rechtslenkung ist die Anordnung des Schaltknüppels oder Wählhebels und der dazugehörigen Komponenten des Schaltsperrmechanismus entgegengesetzt angeordnet zu einem Fahr zeug mit Linkslenkung. Bei einer herkömmlichen Schalthebelvorrichtung wird die zur Aufnahme der Rastplatte und des Schaltsperrmechanismus dienende Gehäuseanordnung mit dazugehörigen Teilen üblicherweise vorab einstückig gefertigt, zusammen mit einer Basis, die den Schalt knüppel lagert, und zwar jeweils für die beiden unterschiedlichen Aus führungen eines Fahrzeugtyps, also eine spezielle Ausführung für Fahr zeuge mit Linkslenkung und eine andere Ausführung für Fahrzeuge mit Rechtslenkung.

Folglich haben die Schalthebelvorrichtungen bei ansonsten identischen grundlegenden Funktionsweisen des Schaltsperrmechanismus und der gleichen unterschiedliche Ausgestaltung bei Fahrzeugen mit Rechtslen kung einerseits und bei Fahrzeugen mit Linkslenkung andererseits, um die Lage bezüglich des Fahrersitzes entsprechend zu berücksichtigen. Bei ansonsten grundlegendem Aufbau müssen also stets zwei unterschiedliche Garnituren von Schalthebelvorrichtungen bereitgehalten werden, wenn ein und derselbe Fahrzeugtyp in den Ausführungen mit Linkslenkung mit Rechtslenkung hergestellt wird.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Schalthebelvorrichtung anzugeben, dessen Grundelemente gemeinsam für Fahrzeuge mit Rechtslenkung und solche mit Linkslenkung verwendet werden können.

Hierzu schafft die vorliegende Erfindung eine Schalthebelvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 oder des Anspruchs 6.

Wenn die erfindungsgemäßen Schalthebelvorrichtung in eine vorbe stimmte Wählstellung verstellt wird, ändert sich der Wählbereich des Getriebes entsprechend der neuen Schalt- oder Wählstellung. In einem Zustand, in dem der Schalthebel sich in einer spezifischen Schaltstellung befindet, befindet sich der Vorsprung der Stange, der in das in dem Rastelement ausgebildeten Rastloch eingreift, gegenüber einem Sperrab schnitt, betrachtet in der Richtung, in der sich der Vorsprung bewegt, wenn der Schalthebel in eine andere Schaltstellung bewegt wird. Die Bewegung des Vorsprungs wird durch den Sperrabschnitt beschränkt, und der Verstellvorgang des Schalthebels in eine andere Schaltstellung wird indirekt eingeschränkt. Dieser eingeschränkte Zustand läßt sich nicht aufheben, wenn nicht der Vorsprung relativ bezüglich des Schalt hebels aufgrund einer Löseaktion bewegt wird. Im Ergebnis läßt sich ein unbeabsichtigtes Verstellen des Schalthebels aus der spezifischen Schalt position heraus vermeiden.

Bei der erfindungsgemäßen Schalthebelvorrichtung sind der erste Halte teil und der zweite Halteteil jeweils an dem Basiselement ausgebildet, welches den Schalthebel lagert. Das Rastelement und das Basiselement werden dadurch zu einer Einheit zusammengefügt, daß das Rastelement entweder in dem ersten Halteteil oder in dem zweiten Halteteil gehalten wird. Wenn das Rastelement in dem zweiten Halteteil gehalten wird, befinden sich die relativen Positionen von Halteglied und Schalthebel in einem Zustand, der dem Zustand entgegengesetzt ist, indem das Rast element in dem ersten Halteteil gehalten wird. Demzufolge läßt sich die erfindungsgemäße Schalthebelvorrichtung sowohl bei einem Fahrzeug mit Rechtslenkung als auch bei einem Fahrzeug mit Linkslenkung einsetzen, je nachdem, in welchem Halteteil von dem ersten und dem zweiten Halteteil das Rastelement gehalten wird. Auf diese Weise lassen sich das Rastelement und das Basiselement bei Fahrzeugen sowohl mit Rechts lenkung als auch mit Linkslenkung gleichermaßen einsetzen.

Vorzugsweise enthält die erfindungsgemäße Schalthebelvorrichtung in einer speziellen Ausgestaltung die Merkmale des Anspruchs 2.

Bei dieser speziellen Ausgestaltung der Schalthebelvorrichtung gemäß der Erfindung bewegt sich, wenn der Schalthebel sich in einer spezifischen Schaltstellung befindet und der Vorsprung in das Rastloch eingetreten ist und mit dem im Inneren des Rastelements befindlichen Eingriffsglieds in Eingriff steht, das Eingriffsglied zusammen mit der durch die Löseaktion bewegten Stange. Eine Beschränkung der Bewegung des Eingriffsglieds durch die Schaltsperrvorrichtung beschränkt die Bewegung des Vor sprungs (der Stange) aufgrund der Löseaktion. In diesem Zustand läßt sich folglich die Löseaktion nicht ausführen, und der Zustand, in wel chem der Vorsprung und der Sperrabschnitt einander gegenüberstehen, läßt sich nicht aufheben. Im Ergebnis läßt sich noch zuverlässiger eine unbeabsichtigte Verstellung aus der spezifischen Schaltstellung heraus vermeiden.

Das Eingriffsglied befindet sich im Inneren des Rastelements, die Schalt sperrvorrichtung befindet sich ebenfalls an dem Rastelement. Damit lassen sich die oben erläuterten Wirkungsweisen unabhängig davon erzie len, ob das Rastelement an dem ersten Halteteil oder an dem zweiten Halteteil gehalten wird. Als Folge davon können bei dieser Schaltsperr vorrichtung die Schaltsperrvorrichtung selbst, das Eingriffsglied, und auch das Rastelement sowie das Basiselement bei Fahrzeugen mit Links lenkung ebenso wie bei Fahrzeugen mit Rechtslenkung eingesetzt wer den.

Eine spezielle und bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist im Anspruch 3 angegeben. Bei einer derart ausgebildeten Schalthebelvor richtung tritt, wenn der Schalthebel in die vorbestimmte Schaltstellung verstellt wird, das freie Ende des elastischen Elements an dem Schalt hebel in das Einstellloch ein, welches in dem Rastelement ausgebildet ist. Der beim Eintritt des elastischen Elements in das Steuerelement erzeugte Stoß wird auf die Hand des Fahrers übertragen, so daß der Fahrer hier durch eine taktile Bestätigung für das Erreichen der Schaltposition des Schalthebels hat, ohne daß es einer visuellen Bestätigung bedarf.

Wenn mehrere Einstelllöcher entsprechend den einzelnen Schaltpositio nen vorgesehen sind, so entspricht das Intervall zwischen einzelnen Einstelllöchern dem Bewegungshub des Vorsprungs der Stange, der sich in dem Rastloch bewegt, wenn der Schalthebel verstellt wird. Im Ergeb nis entsprechen sich die Konfiguration und die Lage des Rastlochs, die Position der Schaltsperrvorrichtung und die Positionen der Einstelllöcher. Da bei der erfindungsgemäßen Schalthebelvorrichtung die Einstelllöcher in dem Rastelement ausgebildet sind, können Konfiguration und Lage des Rastlochs, die Lage der Schaltsperrvorrichtung und die Intervalle zwi schen den Positionen der Einstelllöcher ausgebildet werden, wenn das Rastelement hergestellt wird. Auf diese Weise lassen sich beim Zusam menbau der einzelnen Teile Lagefehler zwischen Aufbau oder Lage des Rastlochs, der Lage der Schaltsperrvorrichtung und den Abständen zwi schen den Lagen der Einstelllöcher vermeiden.

Im folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine auseinandergezogene, perspektivische Darstellung einer Schalthebelvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfin dung;

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Rastelements der Schalthebelvorrichtung gemäß der ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 3 eine Draufsicht auf das Rastelement der ersten Ausführungsform;

Fig. 4 eine Schnittansicht eines Schaltknüppels;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Schaltsperrsolenoids, das als Sperrvorrichtung dient;

Fig. 6 eine auseinandergezogene, perspektivische Darstellung der Hauptteile einer Schalthebelvorrichtung gemäß einer zweiten Ausfüh rungsform der Erfindung;

Fig. 7 eine vergrößerte, perspektivische Ansicht eines ersten Halteteils und eines zweiten Halteteils bei der zweiten Ausführungsform der erfin dungsgemäßen Schalthebelvorrichtung; und

Fig. 8 eine vergrößerte, perspektivische Darstellung eines Teils, wel ches in einem weiteren ersten Halteteil und einem weiteren zweiten Halteteil eines Rastelements in der zweiten Ausführungsform der erfin dungsgemäßen Schalthebelvorrichtung aufgenommen ist.

Fig. 1 zeigt in einer auseinandergezogenen, perspektivischen Darstel lung eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schalthebel vorrichtung 10. Die Schalthebelvorrichtung 10 enthält ein Gehäuse 12 mit plattenähnlichem Aufbau oder kastenähnlichem Aufbau, der zum Boden des Fahrzeugs hin offen ist (entgegen der Pfeilrichtung UP in Fig. 1). Bei dieser ersten Ausführungsform hat das Gehäuse eine plat tenförmige Gestalt. Dieses Gehäuse 12 ist an dem (in den Zeichnungen nicht dargestellten) Bodenteil des Fahrzeugs angeordnet. Eine Oberwand des Gehäuses 12 enthält ein Langloch 14, welches in Fahrtrichtung des Fahrzeugs verläuft (der Pfeilrichtung FR nach Fig. 1 und entgegen dieser Pfeilrichtung FR).

Handelt es sich bei dem Gehäuse 12 um ein Gehäuse für ein Fahrzeug mit Rechtssteuerung, bei dem sich der Fahrersitz auf der rechten Seite des Fahrzeugs relativ zu dem Beifahrersitz befindet, so befinden sich Markierungen "P", "R", "N", "D", die den mehreren Schalt- oder Wähl bereichen für das Automatikgetriebe 16 entsprechen, auf der rechten Seite des Fahrzeugs bezüglich des Langlochs 14 (auf der der Pfeilrich tung LF in Fig. 1 entgegengesetzten Richtung). Im Fall eines Fahrzeugs mit Linkssteuerung, bei dem sich der Fahrzeugsitz links bezüglich des Beifahrersitzes befindet, würde sich die Anordnung der Markierungen auf der linken Seite bezüglich des Langlochs 14 befinden (auf der Seite gemäß Pfeil LF).

Ein hohler, stangenähnhicher Schaltknüppel (Schalthebel) 18 durchsetzt das Langloch 14 des Gehäuses 12, so daß die Erstreckungsrichtung des Schaltknüppels der vertikalen Richtung des Fahrzeugs entspricht (der Pfeilrichtung UP in Fig. 1 und der dazu entgegengesetzten Richtung). Ein oberer Endbereich des Schaltknüppels 18 trägt einen Knauf 20, mit dem der Schaltknüppel erfaßt wird. Wenn der Knauf 20 in einem Fahr zeug mit Rechtssteuerung verwendet wird, befindet sich ein Knopf 22 am rechten Endbereich des Knaufs 20. Bei einem Fahrzeug mit Linkssteue rung befindet sich der Knopf 22 am linken Endes des Knaufs 20. Wie in der Schnittdarstellung der Fig. 4 für einen Knauf 20 eines Fahrzeugs mit Rechtssteuerung dargestellt ist, durchsetzt den Knauf 20 ein Querloch 24, welches auf der rechten Seite des Knaufs 20 offen ist. Der Knopof 22 ragt in das Querloch 24 und ist in Links-Rechts-Richtung des Fahr zeugs (Pfeilrichtung LF in Fig. 4 und dazu entgegengesetzter Richtung) verschieblich. Im Fall eines Knaufs 20 für ein Fahrzeug mit Linkssteue rung befände sich das Querloch 24 mit seiner Öffnung auf der linken Seite, eine detaillierte Beschreibung dieser Variante entfällt an dieser Stelle. Außerdem befindet sich am Endbereich des Querlochs 24 eine Druckschraubenfeder 26, durch die der Knopf 22 in Richtung der Öff nung des Querlochs 24 vorgespannt wird. An dem Knopf 22 ist außer dem eine Steuerfläche 28 ausgebildet, die zum Boden des Fahrzeugs hin und in Richtung des Endbereichs des Querlochs 24 geneigt ist. Hierdurch gelangt die Steuerfläche 28 in Berührung mit dem oberen Endbereich einer stabähnlichen Raststange 30, die als eine Stange fungiert, deren Längsrichtung der Längsrichtung des Schaltknüppels 18 entspricht.

Die Raststange 30 ist verschieblich in einer Vertikalbohrung 32 und einer Vertikalbohrung 34 aufgenommen. Der obere Endbereich der Vertikal bohrung 32 steht mit dem Mittelbereich des Querlochs 24 in Verbindung, der untere Endbereich der Vertikalbohrung 32 mündet im unteren Endbe reich des Knaufs 20. Die Vertikalbohrung 34 ist in einem Hauptkörper teil des Schaltknüppels 18 ausgebildet. Sie steht koaxial in Verbindung mit der Vertikalbohrung 32, wenn der Knauf 20 an dem Hauptkörperteil des Schaltknüppels 18 angebracht ist. Die Raststange 30 wird von der Vorspannkraft einer nicht dargestellten Vorspanneinrichtung, beispiel weise einer Druckschraubenfeder oder dergleichen, nach oben gedrängt, das heißt in der Richtung, in der die Steuerfläche 28 des Knaufs 20 mit Druck beaufschlagt wird. Als Vorsprünge ausgebildete und dienende Raststifte 36 sind derart angeordnet, daß sie vom mittleren Bereich der Raststange 30 in dessen Längsrichtung sowohl nach links als auch nach rechts bezüglich der Fahrzeugrichtung abstehen (das heißt in Pfeilrich tung LF in Fig. 4 und in der dazu entgegengesetzten Richtung). Die Raststifte 36 durchsetzen ein Paar Langlöcher 38, die derart ausgeformt sind, daß sie sich in Längsrichtung des Schaltknüppels 18 erstrecken und auf dessen Außenseiten wegstehen.

Eine plattenförmige Basis 40 befindet sich unterhalb des Schaltknüppels 18, wie es oben angegeben wurde. An der Basis 40 ragt ein Paar ver tikaler Wände 42 nach oben, die in Breitenrichtung (Rechts-Links-Rich tung) des Fahrzeugs angeordnet sind (entsprechend der Pfeilrichtung LF in Fig. 1 und der dazu entgegengesetzten Richtung). Eine den Schalt knüppel 18 durchsetzende Welle 14 wird von diesen vertikalen Wänden 42 gelagert.

Eine Einstellplatte 46 steht aufrecht auf der Basis 40, wobei der obere Endbereich der Einstellplatte 46 mehrere Einstellkerben 48 entlang der Schwenkrichtung des Schalthebels 18 trägt. Der freie Endbereich einer Winkeleinstellfeder 50 tritt jeweils in eine der mehreren Winkeleinstell kerben 48 ein. Das Basisende der Winkeleinstellfeder 50 ist im Längs mittelbereich des Schaltknüppels 18 angebracht, so daß das freie Ende der Winkeleinstellfeder 50 zum hinteren Bereich des Fahrzeugs gewandt ist. Die Winkeleinstellfeder 50 ist eine Blattfeder mit einer Federkraft, durch die das obere Ende der Einstellplatte 46 erreicht wird. Wenn der Schaltknüppel 18 um die Welle 44 verschwenkt wird, bewegt sich der freie Endbereich der Einstellfeder 50 auf dem oberen Endbereich der Einstellplatte 46 bei gleichzeitiger Berührung mit dem oberen Endbe reich. Wenn das freie Ende der Winkeleinstellfeder 50 einer der Winkel einstellkerben 48 gegenübersteht, sackt das freie Ende in dieses Winkel einstellloch 48 aufgrund der Federkraft der Winkeleinstellfeder 50 ein. In der Basis 40 sind außerdem Durchgangslöcher 80 und 82, die als erster Halteteil fungieren, und Durchgangslöcher 84 und 86, die als zweite Halteteile dienen, ausgebildet. Die Durchgangslöcher 80 und 84 befinden sich auf dem frontseitigen Endbereich der Basis 40. Zudem befinden sich die Durchgangslöcher 80 und 84 außerhalb des Paares vertikaler Wände 82 in Querrichtung des Fahrzeugs an Stellen, die gleichmäßigen Abstand von der breitseitigen Mitte der Basis 40 haben. Die Durchgangslöcher 82 und 86 befinden sich im rückseitigen Endbe reich der Basis 40. Zudem sind die Durchgangslöcher 82 und 84 an Stellen außerhalb des Paares vertikaler Wände 42 in Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Die Lage dieser Durchgangslöcher ist von der Mitte der Basis 40 in Breitenrichtung des Fahrzeugs genauso weit ent fernt wie die Durchgangslöcher 82 und 84.

Die Lage der einzelnen Einstelllöcher oder -kerben 48 ist derart gewählt, daß der freie Endbereich der Einstellfeder 50 in eines der Einstelllöcher 48 eintritt, wenn der Schaltknüppel 18 sich in der Nähe eines der Buch staben befindet, die neben dem Langloch 14 angebracht sind, das heißt, wenn das Automatikgetriebe 16 auf einen Wählbereich eingestellt ist, der einem der Zeichen neben dem Schaltknüppel 18 entspricht. Wird der Schaltknüppel 18 betätigt, so läßt sich die Schaltstellung des Schaltknüp pels 18 taktil bestätigen, ohne daß eine visuelle Bestätigung der Stellung des Schaltknüppels 18 vonnöten ist, indem einfach der Widerstand ge fühlt wird, wenn die Einstellfeder 50 durch ihre Federkraft in eine der Einstellkerben 48 einklickt.

Ein als Rastelement fungierendes Schaltsperrsolenoid-Gehäuse 52 ist an der Basis 40 fixiert. Ein Bolzenaufnahmeteil 88 befindet sich an jedem vertikalen Längs-Endbereich des Gehäuses 52. Durch die Bolzenauf nahme 66 verläuft ein Bolzen 88 frei drehbar. Außerdem durchsetzt der Bolzen 90 am vorderseitigen Bereich des Fahrzeugs das Durchgangsloch 80 oder 84, während der Bolzen 90 auf der hinteren Fahrzeugseite das Durchgangsloch 82 oder das Durchgangsloch 86 durchsetzen kann. Wenn nicht dargestellte Muttern von der Rückseite des Schaltsperrsolenoid- Gehäuses 52 über die Basis 40 in einem Zustand auf die Bolzen 90 ge schraubt werden, in welchem die Bolzen 90 die Durchgangslöcher 82 und 80 durchsetzen, ist das Schaltsperrsolenoid-Gehäuse 52 auf der rechten Seite des Schaltknüppels 18 fixiert. Wenn die nicht dargestellten Muttern auf Bolzen 90 sitzen, die das Gehäuse 52 und die Basis 40 über die Durchgangslöcher 84 und 86 durchsetzen, ist das Schaltsperrsolenoid- Gehäuse 52 auf der linken Seite des Schaltknüppels 18 befestigt. Wie in den Fig. 1 und 3 zu sehen ist, besitzt das Schaltsperrsolenoid-Ge häuse 52 einen Plattenteil 54, dessen Breitenrichtung von links nach rechts (in Querrichtung) des Fahrzeugs verläuft (entsprechend dem Pfeil LF in Fig. 1 und 3 sowie der dazu entgegengesetzten Richtung). Ein Rastloch 56 durchsetzt den Plattenteil 54 in Breitenrichtung. Wenn die Schalthebelvorrichtung 10 gemäß der Erfindung bei einem Fahrzeug mit Rechtslenkung verwendet wird, tritt das freie Ende des Raststifts 36 von der linken Seite des Schaltsperrsolenoid-Gehäuses 52 in das Rastloch 56 ein. Wenn andererseits die Schalthebelvorrichtung 10 gemäß der Erfin dung bei einem Fahrzeug mit Linkslenkung verwendet wird, tritt das freie Ende des Raststifts 36 von der rechten Seite des Schaltknüppels in das Rastloch 56 ein.

Von der oberen inneren Umfangsseite des Rastlochs 56 steht ein Sperrab schnitt 58 nach unten. Der Sperrabschnitt 58 befindet sich auf der Bahn der Schwenkbewegung des Raststifts 36, wenn der Schaltknüppel 18 zwischen der Stellung "N" und einer Stellung "P" der mehreren Wählbe reiche des Getriebes 16 verschwenkt wird. Bei der Stellung "N" handelt es sich um eine dem neutralen Bereich des Getriebes entsprechende Schaltstellung des Schaltknüppels 18, bei dem die Antriebskraft des Motors nicht auf die Fahrzeugräder gelangt, dabei die Räder des Fahr zeugs sich aber frei drehen können. Bei der Stellung "P" handelt es sich um eine Schaltstellung des Schaltknüppels 18, die einem Parkbereich des Getriebes entspricht, in welchem die Antriebskraft des Motors gegenüber den Antriebsrädern des Fahrzeugs blockiert ist, dabei aber die Antriebs räder gesperrt sind. Wenn sich die Raststifte 36 an den oberen Endberei chen der Langlöcher 38 befinden und dann der Versuch unternommen wird, den Schaltknüppel 18 von der Stellung "N" in die Stellung "P" oder eine Stellung "R" (in dieser Stellung des Schaltknüppels 18 ist das Getriebe auf Rückwärtsantrieb der angetriebenen Räder eingestellt) zu verschwenken, oder wenn der Schaltknüppel 18 aus der Stellung "P" in die Stellung "R" oder "N" verschwenkt werden soll, schlägt der Raststift 36 gegen den Sperrabschnitt 58, so daß ein Verschwenken des Raststifts 36 unterbunden wird. Im Ergebnis läßt sich auch der Schaltknüppel 18 nicht in die vorerwähnte Schaltstellung verschwenken. Wenn man al lerdings den Knopf 22 drückt, so daß dadurch die Raststange 33 so weit abgesenkt wird, bis die Raststifte 36 sich in der Nähe der unteren Endbe reiche der Langlöcher 38 befinden, so kann der Raststift 36 den Sperrab schnitt 58 umgehen. In diesem Zustand läßt sich der Schaltknüppel 18 in die vorerwähnten Schaltstellungen bewegen.

Wie außerdem in den Fig. 1 und 3 gezeigt ist, ist im Inneren des Plattenteils 54 ein Führungsloch 60 ausgebildet, welches im oberen Endbereich des Plattenteils 54 mündet. Das Führungsloch 60 ist derart ausgebildet, daß sein Bodenteil sich an einer Stelle befindet, die tiefer liegt als die Unterseite des Umfangs-Endbereichs des Rastlochs 56, wobei das Führungsloch 60 mit dem Rastloch 56 zwischen dem Öffnungsbereich und dem Bodenteil des Rastlochs 56 in Verbindung steht. Im Inneren des Führungslochs 60 befindet sich eine Schaltsperr platte 62, die zwischen dem Öffnungsbereich und dem Bodenbereich des Führungslochs 60 verschieblich aufgenommen ist. Wie in den Fig. 1 und 2 zu sehen ist, ist in der Schaltsperrplatte 62 ein Nutabschnitt 56 ausgebildet. Der Nutabschnitt 56 ist zum hinteren Ende des Fahrzeugs hin im wesentlichen offen, wenn die Schaltsperrplatte 62 in dem Füh rungsloch 60 aufgenommen ist. Die Breitenabmessungen des Nutab schnitts 64 sind größer als der Außendurchmesser des Raststifts 36. Die Öffnung des Nutabschnitts 64 befindet sich in der Bewegungsbahn des Raststifts 36, wenn der Schaltknüppel 18 von der Stellung "R" in die Stellung "P" verschwenkt wird. Der Bodenteil des Nutabschnitts 64 ist weiter zu dem vorderen Teil des Fahrzeugs hin gelegen als der Raststift 36, wenn der Schaltknüppel 18 in die Position "P" verschwenkt ist. Außerdem läßt sich die Schaltsperrplatte 62 zum Bodenteil des Führungs lochs 60 hin bewegen, bis der Nutabschnitt 64 sich in einer Lage unter halb des unteren Endabschnitts des Sperrabschnitts 58 befindet. Folglich kann der Raststift 36, nachdem er den Sperrabschnitt 58 umgangen hat, in den Nutabschnitt 64 eintreten. Wenn darin die Raststifte 36 zu den oberen Endbereichen der Langlöcher 38 aufgrund der Vorspannkraft bewegt sind, welche die Raststange 30 nach oben drängt, wird der Rast stift 36 gegen die Oberseite des Innenumfangs des Nutabschnitts 64 gedrückt, so daß die Schaltsperrplatte 62 angehoben wird und nach oben rutscht.

Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, ist an der Seite der Öffnung des Nutabschnitts 64 ein Steuerkurvenbereich 66 ausgebildet, der die Form einer Schrägfläche hat, die zur Rückseite des Fahrzeugs hin nach unten geneigt ist.

Wie außerdem in den Fig. 3 und 5 dargestellt ist, ist in dem Schalt sperrsolenoid-Gehäuse 52 eine Solenoidaufnahme 68 ausgebildet. Die Solenoidaufnahme 68 ist ein konkaver Bereich, der an der Stirnfläche des Schaltsperrsolenoid-Gehäuses 52 offen ist, das heißt an der Seite, die im wesentlichen der rechten Seite des Fahrzeugs zugewandt ist. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist die Solenoidaufnahme 68 an einer Stelle unterhalb des Rastlochs 56 und weiter zur Vorderseite des Fahrzeugs hin als der Nutabschnitt 64 ausgebildet. Ein Schaltsperrsolenoid 70, der als Schalt sperreinrichtung fungiert, ist in der Solenoidaufnahme 68 aufgenommen. Der Schaltsperrsolenoid 70 besitzt einen Solenoidhauptkörper 72, der etwa die Form eines Kästchens hat. Eine rohrförmig ausgebildete Spule 64 verläuft mit ihrer Achse etwa in Längsrichtung des Fahrzeugs und ist in dem Solenoidhauptkörper 72 aufgenommen. Die Spule 74 ist elek trisch mit der Batterie und einem Schaltsperrcomputer (beide sind nicht dargestellt) in dem Fahrzeug verbunden und erzeugt durch elektrischen Strom eine Magnetkraft, wozu der Strom zum Erregen der Spule 74 von der Batterie zugeleitet wird. Außerdem ist am Solenoidhauptkörper 72 ein stabähnlicher Plunger 76 angeordnet, der in Längsrichtung des Fahr zeugs verschieblich ist. Der Plunger 76 ist derart ausgebildet, daß seine Längsrichtung im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft.

Derjenige Teil des Plungers 76, der weiter zur Vorderseite des Fahr zeugs hin gewandt ist als sein Längs-Mittelbereich, ist in dem Solen oidhauptkörper 72 aufgenommen. Wird die Spule 74 erregt, so wird der Plunger 76 durch die magnetische Kraft in den Solenoidhauptkörper 72 gezogen und gleitet in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs. Der Plunger 76 wird von einer (nicht dargestellten) Vorspanneinrichtung, beispielsweise einer Druckschraubenfeder, andauernd in die Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs vorgespannt. Wenn die Spule 74 nicht erregt wird, ragt ein bestimmter Längenabschnitt des Plungers 76 aus dem Solenoidhauptkör per 72 heraus.

Weiterhin ist am freien Ende des Plungers 76 ein Anschlag 74 angeord net. Wenn die Spule 74 nicht erregt ist und der Plunger 76 aus dem Solenoidhauptkörper 72 herausragt, befindet sich der Anschlag 78 in der Bewegungsbahn, in der sich die Schaltsperrplatte 62 entlang dem Füh rungsloch 60 bewegt, und zwar an einer Stelle unterhalb der Schaltsperr platte 62, wodurch eine Abwärtsbewegung der Platte 62 beschränkt wird. In diesem Zustand, in welchem eine Versetzung oder Verlagerung der Schaltsperrplatte 62 nach unten durch den Anschlag 78 verhindert wird, befindet sich der Nutabschnitt 64 nicht an einer Stelle unterhalb des Sperrabschnitts 58 des Rastlochs 56.

Im folgenden sollen Arbeits- und Wirkungsweisen der vorliegenden Ausführungsform erläutert werden. Die erfindungsgemäße Schalthebel vorrichtung 10 befinde sich in einer anderen Schaltstellung als der Stel lung "P" für den Schaltknüppel 18. Der Knopf 22 werde nun gedrückt, so daß die Raststange 30 abgesenkt wird. Wenn in diesem Zustand der Schaltknüppel 18 nach vorn in Richtung der Stellung "P" bewegt wird, läuft der Raststift 36 unter dem Sperrabschnitt 58 hindurch und schlägt gegen den Steuerkurvenbereich 66 der Schaltsperrplatte 62. Wenn nun der Schaltsperrcomputer verschiedene Bedingungen zum Erregen der Spule 74 des Schaltsperrsolenoids 70 erfüllt (zum Beispiel wenn die Bremse betätigt ist oder dergleichen), so wird durch weiteres Vorwärts schieben des Schaltknüppels 18 der Steuerkurvenbereich 66 von dem Raststift 36 in Vorwärtsrichtung (des Fahrzeugs) gedrückt, wodurch die Rastsperrplatte 62 soweit nach unten gedrückt wird, bis die Öffnung des Nutabschnitts 64 dem Raststift 36 gegenübersteht. Wenn dann der Schalt knüppel 18 in die Stellung "P" bewegt wird, tritt der Raststift 36 in den Bodenbereich des Nutabschnitts 64 ein. Wenn in diesem Zustand die den Knopf 22 drückende Kraft losgelassen wird, bewegt sich die Raststange 30 aufgrund der auf sie aufgebrachten Vorspannung nach oben, und die Raststifte 36 bewegen sich zu den oberen Enden der Langlöcher 38 hin. Wenn sich die Raststifte 36 zu den oberen Enden der Langlöcher 38 hin bewegen, drückt der Raststift 36 die Innenwand des Nutabschnitts 64 nach oben. Demzufolge gleitet die Schaltsperrplatte 62 entlang dem Führungsloch 60 nach oben.

Wenn in diesem Zustand eine Aktion erfolgt wie zum Beispiel das Los lassen des niedergedrückten Bremspedals oder das Abziehen des Zünd schlüssels aus dem Zündschloß, beendet der Schaltsperrcomputer das Erregen der Spule 74. Hierdurch stößt der Plunger 76 in Rückwärtsrich tung des Fahrzeugs, so daß der Anschlag 78 die Abwärtsbewegung der Schaltsperrplatte 62 behindert. Wenn in diesem Zustand der Knopf 22 gedrückt und die Raststange 30 gesenkt wird, drückt der Raststift 36 gegen den Nutabschnitt 64, und die Schaltsperrplatte 62 versucht, nach unten zu gleiten, wobei allerdings dieses versuchte Absenken der Schalt sperrplatte 62 von dem Anschlag 78 verhindert wird. Die Schaltsperr platte 62 kann sich also nicht in die Position absenken, in welcher der Nutabschnitt 64 niedriger liegt als der Sperrabschnitt 58. Demzufolge läßt sich in diesem Zustand der Schaltknüppel 18 nicht aus der Stellung "P" in eine andere Wählstellung verschieben, und dementsprechend läßt sich der Wählbereich des Automatikgetriebes 16 nicht in einen anderen Bereich verstellen als dem derzeitigen Parkzustand. (Dieser Zustand wird als P-Schaltsperrzustand bezeichnet). Das Ändern oder Wechseln des Wählbereichs durch unbeabsichtigtes Verstellen des Schaltknüppels dann, wenn der Schaltsperrcomputer nicht verschiedene Bedingungen zum Erregen der Spule 74 erfüllt (so zum Beispiel das Niederdrücken des Bremspedals), läßt sich also verhindern.

Wenn die Bolzen 90 die Löcher 80 und 82 durchsetzen und von Muttern befestigt sind, ist das Schaltsperrsolenoid-Gehäuse 52 auf der rechten Seite des Schaltknüppels 18 fixiert. In diesem Zustand wird angesichts der relativen Lagebeziehung zwischen dem Schaltknüppel 18 und dem Schaltsperrsolenoid-Gehäuse 52 die erfindungsgemäße Schalthebelvor richtung 10 für ein Fahrzeug mit Linkssteuerung eingesetzt. Wenn die Bolzen 90 die Durchgangslöcher 84 und 86 durchsetzen und von Muttern befestigt sind, ist das Gehäuse 52 auf der linken Seite des Schaltknüppels 18 befestigt. Im Hinblick auf die relativen Lagebeziehungen zwischen dem Schaltknüppel 18 und dem Schaltsperrsolenoid-Gehäuse 52 wird dann die vorliegende Schalthebelvorrichtung 10 für ein Fahrzeug mit dem Steuer auf der rechten Seite verwendet.

Bei der vorliegenden Schalthebelvorrichtung 10 ist es nicht nur möglich, die relative Lagebeziehung zwischen dem Schaltknüppel 18 und dem Schaltsperrsolenoid-Gehäuse 52 zu vertauschen, sondern weil der Platten teil 58 eine Ausgestaltung hat, dank derer die Raststifte 36 das Teil 54 in dessen Dickenrichtung durchsetzen können, können die Raststifte 36 in den Plattenteil 54 von der einen oder der anderen Breitseite her eintreten. Außerdem ist in dem Plattenteil 54, in welchem das Rastloch 56 ausge bildet ist, das Führungsloch 60 vorhanden. Die Schaltsperrplatte 62 ist verschieblich in dem Führungsloch 60 aufgenommen. Die Solenoidauf nahme 68, die den Schaltsperrsolenoid 70 als Mechanismus zum Beschränken der Absenkung der Schaltsperrplatte 62 aufnimmt, ist inte gral mit dem Plattenteil 54 und der Struktur des Schaltsperrsolenoid- Gehäuses 52 ausgebildet. Wenn auch die Anordnung so beschaffen ist, daß der Raststift 36 in den Plattenteil 54 von der einen oder der anderen Breitseite her eintreten kann, so wird hierdurch dennoch nicht der Auf bau des Schaltsperrsolenoid-Gehäuses 52 verändert. Im Ergebnis läßt sich also das Schaltsperrsolenoid-Gehäuse 52 beliebig auf der rechten oder auf der linken Seite des Schaltknüppels 18 anordnen. Das Gehäuse 52 läßt sich also für Fahrzeug sowohl mit Lenkung auf der linken als auch Lenkung auf der rechten Seite verwenden.

Im folgenden wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung erläu tert.

Fig. 6 ist eine auseinandergezogene, perspektivische Darstellung der Hauptteile einer Schalthebelvorrichtung 100 gemäß einer zweiten Aus führungsform der Erfindung. Wie in Fig. 6 zu sehen ist, enthält die Schalthebelvorrichtung 100 eine Basis 102 in Form einer dicken Platte. Etwa im mittleren Bereich in Breiten- und Längsrichtung der Basis 100 ist eine Öffnung 104 ausgebildet, die zu einer Seite in Dickenrichtung der Basis 102 offen ist. In Breitenrichtung verlaufende Wellenaufnahme löcher 110 sind in Innenwänden 106 und 108 der Öffnung 104 ausgebil det, wobei die Innenwände 106, 108 einander in Breitenrichtung der Basis 102 gegenüberliegen. Eine (nicht dargestellte) Welle durchsetzt die Wellenaufnahmelöcher 110 sowie den Basisendteil des Schaltknüppels 18. Auf diese Weise wird der Schaltknüppel 18 an der Basis 102 schwenkbar um die Welle gelagert. Ein Stufenbereich 112, der eine Stufe niedriger liegt als die Oberfläche der Basis 102, ist am längsseitigen Ende der Öffnung 104 (der Basis 102) ausgebildet. Ein als erster Halte teil fungierender Eingriffsblock 114 und ein als zweiter Halteteil fungie render Eingriffsblock 116 befindet sich auf dem Stufenbereich 112, wobei sie sich einander in Breitenrichtung der Basis 102 gegenüberlie gen. Durchgangslöcher 118 sind in Breitenrichtung der Basis 102 ver laufend koaxial in den Eingriffsblöcken 114 und 116 ausgebildet.

Ein Stufenbereich 120, der eine Stufe niedriger liegt als die Oberseite der Basis 102, ist an dem längsseitigen Ende der Öffnung 104 (der Basis 102) ausgebildet. Auf dem Stufenbereich 120 ist ein Halterahmen 122 ausgeformt. Der Halterahmen 122 besitzt vertikale Wände, die aufrecht auf dem Stufenbereich 120 stehen. Ein als erster Halteteil fungierendes Halteloch 124 und ein als zweiter Halteteil fungierendes Halteloch 126 durchsetzen die Basis 102 in deren Längsrichtung und sind in der ver tikalen Wand des Halterahmens 122 ausgebildet, die sich in der Längs seite der Basis 102 befindet. Wie in Fig. 7 zu sehen ist, entsprechen die Längsrichtungen dieser Haltelöcher 124 und 126 der Breitenrichtung der Basis 102. Die Haltelöcher 124 und 126 sind in ihrer Längsrichtung getrennt ausgebildet, wobei ihr Abstands-Intervall dem Abstand zwischen dem Eingriffsblock 114 und dem Eingriffsblock 116 entspricht.

Die vorliegende Schalthebelvorrichtung 100 ist mit einem Schaltsperr solenoid-Gehäuse 132 ausgestattet, welches dem Schaltsperrsolenoid- Gehäuse 52 der oben beschriebenen ersten Ausführungsform entspricht. Die Höhenrichtung des Gehäuses 132 entspricht der Dickenrichtung der Basis 102. Ein Wellendurchgangsbereich 136 befindet sich am unteren Ende des Schaltsperrsolenoid-Gehäuses 132, durchsetzt wird er von einem Durchgangsloch 134, das sich in Breitenrichtung der Basis 102 des Gehäuses erstreckt. Wenn das Schaltsperrsolenoid-Gehäuse 132 sich in einer vorbestimmten Stellung an einem Paar vertikaler Wandabschnitte 138 befindet, die im Inneren der Öffnung 104 so ausgebildet sind, daß sie sich zwischen der Innenwand 106 und der Innenwand 108 der Öff nung 104 erstrecken, fluchtet das Durchgangsloch 134 des Wellendurch gangsbereichs 136 koaxial mit den Wellenaufnahmelöchern 110, und die diese durchsetzende Welle verläuft auch durch das Durchgangsloch 134. Auf diese Weise wird das Schaltsperrsolenoid-Gehäuse 132 bezüglich der Basis 102 in deren Längsrichtung positioniert.

Obschon nicht dargestellt, ist das Schaltsperrsolenoid-Gehäuse 132 in einer seitlichen Richtung der Basis 102 offen, verschlossen wird es dort von einem Deckel 140. Die Schaltsperrplatte 62, ein Schaltsperrsolenoid entsprechend dem Solenoid 70 der ersten Ausführungsform sowie weitere Elemente sind fixiert oder beweglich in vorbestimmter Richtung inner halb des Gehäuses 132 aufgenommen.

Eine Eingriffsrippe 144 ist an einem Endbereich des Schaltsperrsolenoid- Gehäuses 132 an der Seite ausgebildet, die der anderen Längs-Endseite der Basis 102 entspricht. Die Längsrichtung der Eingriffsrippe 144 ent spricht der Höhenrichtung des Gehäuses 132. Ein Eingriffsbereich 146, der in Richtung der anderen Längs-Endseite der Basis 102 vorsteht, ist am längsseitigen Endbereich der Eingriffsrippe 144 ausgebildet. Der Eingriffsbereich 146 hat eine Ausgestaltung, derzufolge er in die Haltelö cher 124 und 126 einführbar ist. Durch Einführen des Eingriffsbereichs 146 in das Halteloch 124 oder das Halteloch 126 wird die Versetzung des Eingriffsbereichs 146 in Breitenrichtung der Basis 102 sowie in Höhenrichtung des Schaltsperrsolenoid-Gehäuses 132 beschränkt.

Ein blockförmiger Eingriffsbereich 148 ist an dem Ende des Schaltsperr solenoid-Gehäuses 132 ausgebildet, welches dem einen längsseitigen Ende der Basis 102 entspricht. Wie in Fig. 8 zu sehen ist, ist ein recht eckiges Eingriffsloch 150, welches in Richtung der Basis 102 geöffnet ist, in dem Eingriffsbereich 148 ausgebildet. Die Eingriffsblöcke 114 und 116 lassen sich in das Eingriffsloch 150 einführen. Wenn der Eingriffs bereich 146 der Eingriffsrippe 144 in das Halteloch 124 eingeführt wird, tritt der Eingriffsblock 114 in das Eingriffsloch 150 des Eingriffsbereichs 148 ein. Wird der Eingriffsbereich 146 der Eingriffsrippe 144 in das Halteloch 126 eingeführt, tritt der Eingriffsblock 116 in das Eingriffsloch 150 des Eingriffsbereichs 148 ein. Auf diese Weise unterscheidet sich bei der vorliegenden Schalthebelvorrichtung 10 die Lage des Schaltsperr solenoid-Gehäuses 132 in Querrichtung der Basis 102 bezüglich dieser Basis 102 abhängig davon, ob der Eingriffsbereich 146 in das Halteloch 124 oder in das Halteloch 126 eintritt (wobei auch entweder der Ein griffsblock 114 oder der Eingriffsblock 116 in das Eingriffsloch 150 des Eingriffsbereichs 148 eintritt).

In dem Eingriffsbereich 148 sind außerdem in Querrichtung der Basis 102 verlaufende Durchgangslöcher 152 ausgeformt. Eine das Durch gangsloch 118 des Eingriffsblocks 114 oder des Eingriffsblocks 116 durchsetzende Fixierwelle durchsetzt auch die Durchgangslöcher 152, so daß eine Relativbewegung des Eingriffsbereichs 148 gegenüber dem Eingriffsblock 114 oder 116 beschränkt wird.

Ein Rastteil 154 entspricht dem Plattenteil 54 der ersten Ausführungs form und ist an einer Seite des Schaltsperrsolenoid-Gehäuses 132 in dessen Höhenrichtung ausgebildet. Die Dickenrichtung des Rastteils 154 verläuft in Breitenrichtung der Basis 102. Ein entlang der Dickenrichtung des Rastteils 154 verlaufendes Rastloch 56 ist in dem Rastteil ausgebil det. Das Führungsloch 60, welches in der Stirnfläche an der dem Haupt körperteil des Gehäuses 132 abgewandten Seite mündet, ist in dem Rast teil 154 ausgebildet. Die Stirnfläche des Rastteils 154 an der dem Haupt körperteil des Gehäuses 132 abgewandten Seite ist als gekrümmte Fläche ausgebildet. Derjenige Teil der gekrümmten Fläche, der weiter dem längsseitigen Ende der Basis 102 zugewandt ist als der Mittelbereich der gekrümmten Fläche (das heißt die dem Eingriffsbereich 148 zugewandte Seite der gekrümmten Fläche), ragt in Richtung der der Basis 102 abge wandten Seite vor.

Die Krümmung dieser gekrümmten Fläche ist etwa gleich der Krümmung des Umfangs bezüglich einer Achse, deren Zentrum die Wellenaufnah melöcher 110 sind, und deren axiale Richtung der Breitenrichtung der Basis 102 entspricht. Intermittierend entlang der Umfangsrichtung der gekrümmten Fläche sind mehrere Einstelllöcher 156 ausgebildet. Der freie Endabschnitt der Einstellfeder 50 kann in die Einstelllöcher 156 einrasten. Ein Ende der Einstellfeder 50 wird an einem Einstellfeder- Lagerteil 158 gehaltert, welches an dem Schaltknüppel 18 ausgebildet ist. Bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform besitzt die Einstell feder 50 eine Federkraft, die derart gerichtet ist, daß die Feder sich im oberen Endbereich der Einstellplatte 46 annähert. Bei der vorliegenden zweiten Ausführungsform jedoch besitzt die Einstellfeder 50 eine Feder kraft, gemäß der sie sich den Stirnflächen der Einstelllöcher 156 annä hert, welche Stirnflächen sich auf der der Basis 102 abgewandte Seite befinden. Bei dieser zweiten Ausführungsform haben die Einstelllöcher 156 die Funktion der Einstellplatte 46 bei der ersten Ausführungsform.

Die den oben beschriebenen Aufbau aufweisende Schalthebelvorrichtung 100 wird zum Beispiel zwischen Fahrersitz und Beifahrersitz einer Fahr zeugkarosserie derart montiert, daß die Längsrichtung der Basis 102 im wesentlichen der Längsrichtung des Fahrzeugs entspricht. Die Lage des Schaltsperrsolenoid-Gehäuses 132 bezüglich der Querrichtung der Basis 102 unterscheidet sich gemäß folgenden beiden Fällen (1) und (2): (1) wenn der Eingriffsbereich 146 der Eingriffsrippe 144 in das Halteloch 124 des Halterahmens 122 eingefügt ist, ist der Eingriffsblock 114 in das Eingriffsloch 150 des Eingriffsbereichs 158 eingetreten, und (2) wenn der Eingriffsbereich 146 der Eingriffsrippe 144 in das Halteloch 126 des Halterahmens 122 eingetreten ist, sitzt der Eingriffsblock 116 in dem Eingriffsloch 150 des Eingriffsbereichs 148. Ist der Eingriffsbereich 146 der Eingriffsrippe 144 in das Halteloch 124 des Halterahmens 122 und der Eingriffsblock 114 in das Eingriffsloch 150 des Eingriffsbereichs 148 eingetreten (Fall 1), so befindet sich der Schaltknüppel 18 an der Seite der Innenwand 108, das ist die Seite des Schaltsperrsolenoid-Gehäuses 132 abgewandt von der Seite, an der sich die Innenwand 106 befindet. Dieser Zustand entspricht einem Fahrzeug mit Rechtslenkung. Wenn der Eingriffsbereich 146 der Eingriffsrippe 144 in das Halteloch 126 des Halterahmens 122 und der Eingriffsblock 116 in das Eingriffsloch 150 des Eingriffsbereichs 148 eintritt (Fall 2), befindet sich der Schaltknüppel 18 an der Seite der Innenwand 106, das ist die Seite des Schaltsperr solenoid-Gehäuses 132, die der Seite der Innenwand 108 abgewandt ist.

Dieser Zustand entspricht einem Fahrzeug mit Linkslenkung. Selbst wenn die Lage des Gehäuses 132 gegenüber der Basis 102 geändert und die Position, an der der Schaltknüppel 18 an dem Schaltsperrsolenoid- Gehäuse 132 gelagert ist, geändert wird, kann der Raststift 36 deshalb in das Rastloch 56 eintreten, weil das Rastloch 56 das Rastteil 154 in Brei tenrichtung der Basis 102 durchsetzt. Selbst bei einem Aufbau, bei dem der Raststift 36 in das Rastloch 56 von beliebiger Seite des Rastteils 154 her eintreten kann, ändert sich der Aufbau des Schaltsperrsolenoid-Ge häuses 132 nicht. Auf diese Weise kann das Schaltsperrsolenoid-Gehäuse 132 entweder auf der rechten Seite oder auf der linken Seite des Schalt knüppels 18 angeordnet werden. Das Schaltsperrsolenoid-Gehäuse 132 läßt sich damit sowohl für Fahrzeuge mit Linkslenkung als auch für Fahrzeuge mit solcher mit Rechtslenkung einsetzen.

Bei der zweiten Ausführungsform sind die Einstelllöcher 156 in dem Rastteil 154 ausgebildet. Dies vermittelt dem Fahrer das Gefühl, daß eine Einstellung vorgenommen ist, wenn das freie Ende der Einstellfeder 50 in ein Einstellloch 156 eintritt, nachdem der Schaltknüppel in eine Schaltstellung gelangt ist. Die Einstelllöcher 156 sind natürlich derart ausgebildet, daß das freie Ende der Einstellfeder 50 dann einrastet, wenn der Schaltknüppel 18 sich in den einzelnen Wählstellungen beindet. Der Raststift 36 des Schaltknüppels 18 wird als Bewegungseinheit mit dem Schaltknüppel 18 bei dessen Verstellung bewegt. Wenn der Schaltknüp pel 18 sich in einer vorbestimmten Wählstellung befindet, steht natürlich fest, an welcher Stelle des Rastlochs 56 sich der Raststift 36 befindet. Die Lage, in der das Rastloch 56 in dem Schaltsperrsolenoid-Gehäuse 132 ausgebildet ist, und die Lage des Sperrabschnitts 58 sowie die Posi tion der Einstelllöcher 156 werden festgelegt, indem eine dieser Positio nen festgelegt und dann die anderen relativ dazu festgelegt werden. Bei der vorliegenden Schalthebelvorrichtung 100 sind die Einstelllöcher 156 in dem Rastteil 154 des Schaltsperrsolenoid-Gehäuses 132 ausgebildet, in welchem das Rastloch 56 ausgebildet ist. Somit läßt sich die relative Positionsgenauigkeit der Einstelllöcher 156 bezüglich des Rastlochs 56 festlegen, wenn das Schaltsperrsolenoid-Gehäuse 132 gefertigt wird. Wenn dann die einzelnen Teile zusammengefügt werden, werden Relativ- Lagefehler zwischen der Ausgestaltung und der Lage des Rastlochs 56 sowie der Entfernung zwischen den einzelnen Positionen des Rastsperr solenoids und der Einstelllöcher 156 vermieden.

Claims

1. Schalthebelvorrichtung (10, 100), umfassend:
einen Schaltknüppel (18), der mit einem Getriebe (16) eines Fahrzeugs gekoppelt ist, und der in eine vorbestimmte Schalt- oder Wählstellung (P, R, N, . . .) verschiebbar ist, um einen Schalt- oder Wählbereich ein zustellen, der jeweils einer bestimmten Schalt- oder Wählstellung für mehrere Schalt- oder Wählbereiche des Getriebes (16) entspricht;
eine Stange (30), die als Bewegungseinheit zusammen mit dem Schalt knüppel (18) bewegt wird, wenn dieser verschoben wird, wobei die Stange (30) einen Vorsprung (36) aufweist, der sich in Bezug auf den Schaltknüppel (18) aufgrund einer Löseaktion bewegen kann, und der aus dem Schaltknüppel (18) nach außen vorsteht;
ein Rastglied (52, 132), das der Vorsprung (36) durchdringt, indem er in das Rastglied (52, 132) eintritt, während das Rastglied (52, 132) dem Vorsprung (36) in einer Richtung gegenüberliegt, in der sich der Vor sprung (36) beim Verschieben des Schaltknüppels (18) bewegt, wobei in dem Rastglied (52, 132) ein Rastloch (56) ausgebildet ist, an dem sich ein Sperrabschnitt (58) befindet, der durch eine Löseaktion umgangen werden kann; und
ein Basisteil (40, 102), das den Schaltknüppel (18) schwenkbar lagert, wobei an dem Basisteil (40, 102) ein erster Halteteil (80, 82, 88; 124, 114), welches das Rastglied (52, 132) an einer Seite des Schaltknüppels (18) hält, und ein zweiter Halteteil (84, 86, 88; 126, 116), das das Rast glied auf der anderen Seite des Schaltknüppels (18) hält, ausgebildet sind, und das Basisteil (40, 102) im wesentlichen einstückig mit dem Rastglied (52, 132) ausgebildet oder zusammengefügt ist, indem das Rastglied von zumindest einem Halteteil des ersten und des zweiten Halteteils gehalten wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, weiterhin umfassend:
ein Eingriffsglied (62) im Inneren des Rastglieds (52, 132) und mit dem das Rastglied durchsetzenden Vorsprung (36) in Eingriff bringbar, um in einem Eingriffszustand sich zusammen mit der Relativbewegung des Vorsprungs (36) gegenüber dem Schaltknüppel (18) zu bewegen; und
eine Schaltsperreinrichtung (70), die an dem Rastglied (52, 132) vor gesehen ist und die Bewegung des Eingriffsglieds (62) gegenüber dem Vorsprung (36) beschränkt, welche Bewegung mit der Löseaktion einher geht, wobei die Schaltsperreinrichtung (70) den Vorsprung (36) indirekt über das Eingriffsglied (62) sperrt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, umfassend:
ein elastisches Teil (50) mit einem an dem Schaltknüppel (18) befestigten Basisende und einem freien Ende, welches aufgrund von Federkraft gegen das Rastglied (52, 132) drückt, wobei das freie Ende entlang dem Rastglied (52, 132) im niedergedrückten Zustand bewegt wird, wenn der Schaltknüppel (18) verschoben wird; und
mindestens ein Einstellloch (48, 156), welches in dem Rastglied (52, 132) ausgebildet ist, und in das das freie Ende des elastischen Teils (50) aufgrund von dessen Federkraft in einem Zustand eintritt, in welchem das Einstellloch (48, 156) sich dem freien Ende des elastischen Teils (50) in einem Zustand gegenüber befindet, in welchem der Schaltknüppel (18) sich in einer vorbestimmten Schaltstellung befindet.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, umfassend ein Paar von Wandelementen (42; 106, 108), die den Schaltknüppel (18) lagern, und die aufrecht auf dem Basisteil (40, 102) einander gegenüberliegend angeordnet sind, und eine Welle (44), die die Wandelemente (42; 106, 108) durchsetzt, demzufolge der Schaltknüppel (18) um die Welle schwenkbar ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der der Schalt knüppel (18) aufweist:
einen Aufnahmebereich (34) zur Aufnahme der Stange (30),
einen Lochbereich (38), durch den hindurch der Vorsprung (36) verläuft, um entlang der Richtung der Stange (30) bewegbar zu sein; und
einen Betätigungsmechanismus (22-28) zum Betätigen des Schaltknüppels (18).

6. Schalthebelvorrichtung (10, 100), umfassend:
einen Schaltknüppel (18), der mit einem Getriebe (16) eines Fahrzeugs gekoppelt ist, und der in eine vorbestimmte Schalt- oder Wählstellung (P, R, N, . . .) verschiebbar ist, um einen Schalt- oder Wählbereich ein zustellen, der jeweils einer bestimmten Schalt- oder Wählstellung für mehrere Schalt- oder Wählbereiche des Getriebes (16) entspricht;
eine Stange (30), die als Bewegungseinheit zusammen mit dem Schalt knüppel (18) bewegt wird, wenn dieser verschoben wird, wobei die Stange (30) einen Vorsprung (36) aufweist, der sich in Bezug auf den Schaltknüppel (18) aufgrund einer Löseaktion bewegen kann, und der aus dem Schaltknüppel (18) nach außen vorsteht;
ein Rastglied (52, 132), das der Vorsprung (36) durchdringt, indem er in das Rastglied (52, 132) eintritt, während das Rastglied (52, 132) dem Vorsprung (36) in einer Richtung gegenüberliegt, in der sich der Vor sprung (36) beim Verschieben des Schaltknüppels (18) bewegt, wobei in dem Rastglied (52, 132) ein Rastloch (56) ausgebildet ist, an dem sich ein Sperrabschnitt (58) befindet, der durch eine Löseaktion umgangen werden kann; und
ein Basisteil (40, 102) zum schwenkbaren Lagern des Schaltknüppels (18) und mit mehreren Halteteilen (80, 82, 88; 124, 114; 84, 86; 126, 116), die das Rastglied (52, 132) an einer Seite des Schaltknüppels (18) halten, wobei das Basisteil (40, 102) im wesentlichen dadurch einstückig mit dem Rastglied gemacht ist, daß das Rastglied in einem der mehreren Halteteile gehalten wird; und
mindestens ein Einstellloch (48, 156), das in einer Oberseite des Rast glieds (52, 132) entlang einer Schwenkrichtung des Schaltknüppels (18) ausgebildet ist.

7. Schaltvorrichtung nach Anspruch 6, bei der mehrere Einstelllöcher (48, 156) entlang einer Krümmung ausgebildet sind, die im wesentlichen dem Umfang bezüglich einer Achse entspricht, deren Mitte ein Loch bildet, dessen axiale Richtung in Breitenrichtung des Basisteils (40, 102) verläuft.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, bei der das Basisteil (102) eine Oberfläche mit einem Stufenbereich (112, 120) in einer Öffnung (104) aufweist, wo die Halteteile (124, 126, 114, 116) ausgebildet sind, derart, daß die Halteteile dem Stufenbereich gegenüberstehen, dessen Höhe geringer ist als die Oberfläche des Basisteils (102).

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei der das Rastglied (52, 132) und das Basisteil (40, 102) aneinander fixiert sind.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei der der Schalt knüppel (18) enthält:
einen Aufnahmebereich (34) zur Aufnahme der Stange (30), einen Lochbereich (38), durch den hindurch der Vorsprung (36) verläuft, um entlang der Richtung der Stange (30) bewegbar zu sein; und
einen Betätigungsmechanismus (22-28) zum Betätigen des Schaltknüppels (18).