DE19743375A1

DE19743375A1 - Schaltvorrichtung für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19743375A1
Application number: DE19743375A
Authority: DE
Inventors: Keisuke Miyoshi; Hirokazu Nishikado; Yasushi Yanai
Original assignee: Mazda Motor Corp; Delta Kogyo Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp; Delta Kogyo Co Ltd
Priority date: 1996-09-30
Filing date: 1997-09-30
Publication date: 1998-04-02
Anticipated expiration: 2017-10-01
Also published as: JP3725634B2; JPH10100721A; US5946976A; DE19743375B4

Description

Hintergrund der Erfindung 1. Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Automatikgetriebe und genauer auf eine Schaltvorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug, welches dem Fahrer eine handbetätigte Auswahl von Getriebegängen zusätzlich zu der Gang auswahl des Automatikgetriebes zur Verfügung stellt.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Typischerweise sind Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge einer Art, welche einen Getriebebereich für eine handbetätigte Auswahl zusätzlich einer automati schen Gangbereichsauswahl aufweisen, in dem Vorgang für eine praktische Anwendung herangezogen zu werden. Ein derartiges Automatikgetriebe ist beispielsweise aus einer japanischen Patentanmeldung bekannt, welche als japanische, nicht geprüfte Patentanmeldung Nr. 3-89075 veröffentlicht wurde.

Das Automatikgetriebe, welches in der obengenannten Veröffentlichung be schrieben ist, weist zwei Schaltwege für einen Schalthebel, und zwar einen ersten oder Bereichsschaltweg für eine gewöhnliche Bereichsauswahl, welche dem Schalthebel erlaubt, seine Position zu schalten bzw. zu verstellen und reguläre Schaltpositionen, wie beispielsweise eine Parkposition (P), eine Rück wärtsgangposition (R), eine neutrale oder Leerlauf-Position (N), eine Fahrbe reichsposition (D), eine 3.-Gang-Position (3), eine 2.-Gang-Position (2) und eine 1.-Gang-Position (1), auszuwählen, und einen zweiten oder Getriebeschaltweg auf, in welcher der Schalthebel drei Positionen, und zwar eine neutrale oder Mittelposition, eine Hinaufschalt-Position und eine Hinunterschalt-Position, einnehmen kann. In dem zweiten Verstell- bzw. Schaltweg wird der Schalthebel zu der Hinaufschalt-Position von der neutralen Position geschaltet, um einen Gang hinaufzuschalten. Ähnlich wird der Schalthebel von der neutralen Position in die Hinunterschalt-Position geschaltet, welche der Hinaufschalt-Position relativ zu der neutralen Position gegenüberliegt, um einen Gang hinunterzuschalten. Diese ersten und zweiten Schaltwege sind nebeneinander und parallel zueinander angeordnet und miteinander über einen querverlaufenden Übertrittsweg ver bunden, welcher sich zwischen diesen erstreckt.

In diesem parallelen Typ einer Schaltvorrichtung, welche zwei parallele Schaltwege aufweist, werden einem Design der gesamten Anordnung bzw. Vorrichtung und des Bereichs der Bewegung des Schalthebels verschiedene Be schränkungen auferlegt, wobei dies zu Schwierigkeiten bei der Installation des Automatikgetriebes, umfassend die Schaltvorrichtung, in das Fahrzeug und/oder beim Layout gemeinsam mit verschiedenen Zusatzeinrichtungen in einem begrenzten Raum führt. Um einige dieser Schwierigkeiten zu vermeiden, kann daran gedacht werden, erste und zweite Schaltwege in Serie in Längs richtung des Fahrzeuges anzuordnen, so daß der zweite Schaltweg Auswahl positionen an einem der äußeren Enden des ersten Schaltweges aufweist.

In jedem Typ einer Schaltvorrichtung besteht darüber hinaus ein Problem, welches durch die Schaltvorrichtung angetroffen wird. Wie dies in der oben genannten Veröffentlichung beschrieben ist, ist insbesondere die Schalt vorrichtung mit Verstell- bzw. Schaltschaltern in dem zweiten oder Getriebe schaltweg versehen, welche durch den Schalthebel, welcher in der Hinaufschalt- Position oder der Hinunterschalt-Position angeordnet ist, betätigt werden, um ein Hinaufschalten oder ein Hinunterschalten des Getriebes zu bewirken. Es wird möglicherweise bewirkt, daß in dem Fall, in welchem ein unkluges bzw. unbeab sichtigtes Überwechseln des Schalthebels einmal von dem ersten oder Bereichs schaltweg zu dem zweiten oder Getriebeschaltweg bewirkt wird, einer der Schaltschalter zufälligerweise von dem Schalthebel betätigt wird, wenn der Schalthebel wiederum in den ersten oder Bereichsschaltweg zurückkehrt, woraus ein Schalten des Getriebes resultiert, welches durch den Fahrer nicht beabsich tigt wird. Dieses unbeabsichtigte Gangschalten wird insbesondere in dem paral lelen Typ der Schaltvorrichtung angetroffen. Um für die Schaltvorrichtung zu verhindern, daß ein derartiger unbeabsichtigter Gangwechsel bewirkt wird, ist der Schalthebel mit einem Verriegelungsknopf versehen, um eine Wechselbewe gung des Schalthebels von dem ersten Schaltweg in den zweiten Schaltweg zu verriegeln und die Wechselbewegung nur nachfolgend auf einen Entriegelungs vorgang des Verriegelungsknopfes durch den Fahrer zu erlauben.

Ein unbeabsichtigter Gangwechsel wird dennoch möglicherweise durch die Schaltvorrichtung dieses Typs angetroffen, welche Schaltschalter aufweist, welche direkt durch den Schalthebel betätigt werden, selbst wenn dieser mit dem Verriegelungsknopf ausgebildet ist. Beispielsweise wird unabhängig davon, ob der Fahrer den Verriegelungsknopf nach dem Überwechseln des Schalthebels in den zweiten Schaltweg mit einer Absicht freigibt, einen handbetätigten Gang wechsel zu bewirken, oder ob der Fahrer den Schalthebel zurück in den ersten Schaltweg bringt, wobei der Verriegelungsknopf mit der Absicht betätigt gehal ten wird, einen manuellen Gangwechsel zu annullieren, obwohl der Schalthebel in den zweiten Schaltweg mit einer Absicht gewechselt wurde, einen manuellen Gangwechsel zu bewirken, ein manueller Gangwechsel tatsächlich bewirkt, wenn der Schalthebel in eine beliebige Richtung in dem zweiten Schaltweg geschaltet bzw. bewegt wird und mit einem der Umschaltschalter in dem zwei ten Schaltweg in Kontakt gebracht wird, wobei in letzterem Fall insbesondere der manuelle Gangwechsel zufällig ist, so daß von diesem Standpunkt aus die Installation des Verriegelungs-/Freigabeknopfes in einer beliebigen Art einer Schaltvorrichtung, welche für eine manuelle Betätigung durch den Fahrer adap tiert ist, nicht immer eine Sicherheitsmaßnahme gegenüber zufälligen bzw. unbeabsichtigten, handbetätigten Gangwechseln bietet.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist daher ein Ziel der Erfindung, eine Schaltvorrichtung für ein handbetätigt schaltbares Automatikgetriebe für ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, welche zuverlässig an einem unbeabsichtigten handbetätigten Schalten des Automa tikgetriebes gehindert wird.

Es ist ein anderes Ziel der Erfindung, eine Schaltvorrichtung zur Verfügung zu stellen, welche mit einer reduzierten Anzahl von Teilen oder Elementen kon struiert ist.

Es ist ein weiteres Ziel der Erfindung, eine Schaltvorrichtung zur Verfügung zu stellen, welche einfach und von kleiner Größe, insbesondere in einer Richtung quer zur Längsrichtung des Fahrzeuges, ist.

Die obengenannten Ziele der Erfindung werden durch Bereitstellung einer Schaltvorrichtung für ein handbetätigt schaltbares Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges der Art, bei welcher ein Schalthebel nach vorwärts und rück wärts in eine Handschaltposition geschaltet bzw. verstellt wird, um handbetätigt das Automatikgetriebe um eine bestimmte Anzahl an Gängen hinauf oder hin unter zu schalten, wobei eine Handschaltposition fluchtend mit einer geraden Reihe einer Mehrzahl von Auswahlpositionen, umfassend eine Fahrbereichs position des Automatikgetriebes, in welcher Vorwärts-Antriebsgänge automa tisch ausgewählt werden, und direkt benachbart der Fahrbereichsposition ist, oder der Art zur Verfügung gestellt, welche eine Handschaltposition quer zu der geraden Reihe von Auswahlpositionen, umfassend die Fahrbereichsposition, positioniert aufweist und direkt benachbart zu der Fahrbereichsposition ist. Die Schaltvorrichtung umfaßt Hemmeinrichtungen, wie einen Verriegelungs-/Frei gabeknopf, welcher in den Schalthebel integriert ist und zwischen einer Hemm position und einer Freigabeposition umschaltbar bzw. verstellbar ist, und Schalt einrichtungen, welche ein handbetätigtes Hinauf/Hinunterschalten des Automa tikgetriebes bei ihrer Betätigung bewirken. Die Hemmeinrichtungen hindern den Schalthebel an einem Schalten von der Fahrbereichsposition zu der Handschalt position in der Hemmposition und erlauben jedoch, daß der Schalthebel zwischen der Fahrbereichsposition und der Handschaltposition in der Freigabeposition überwechselt. Die Schalteinrichtungen werden durch die Hemmeinrichtungen in der Hemmposition in Abhängigkeit von dem Schaltvorgang des Schalthebels in der Handschaltposition betätigt. In jedem Typ wird der Schalthebel in der Längs richtung des Fahrzeuges geschaltet, um handbetätigt das Automatikgetriebe zu schalten.

Die Schaltvorrichtung beinhaltet weiters Zwangs- bzw. Beaufschlagungs einrichtungen, welche mit den Hemmeinrichtungen zusammenwirken, um zu verhindern, daß der Schalthebel zwischen der Handschaltposition und der Fahr bereichsposition schaltet. Genauer können die Zwangseinrichtungen als ein Hemmglied integriert damit ein Paar von Betätigungsgliedern, welche koaxial verschwenkbar sind und mit den Hemmeinrichtungen zusammenwirken, um den Schalthebel in der Handschaltposition angeordnet zu halten, und Federeinrichtun gen aufweisen, um die Betätigungsglieder zu einer Drehbewegung in ent gegengesetzten Richtungen zu beaufschlagen, um nahe zueinander zu gelangen. Weiters wird jedes Betätigungsglied durch die Hemmeinrichtungen gezwungen bzw. beaufschlagt, sich gegen die Federeinrichtungen zu drehen, um die Schalt einrichtungen in Abhängigkeit von dem Schaltvorgang des Schalthebels in der Handschaltposition zu betätigen.

Die Schaltvorrichtung beinhaltet weiters eine Führungsplatte, welche sich vertikal entlang der geraden Reihe der Auswahlpositionen erstreckt und mit einem Abschnitt mit tiefem Boden ausgebildet ist, welcher zu dem Schalthebel gewandt ist und auf welchem die Betätigungsglieder der Zwangseinrichtungen angeordnet sind. Die Führungsplatte wirkt mit den Hemmeinrichtungen zu sammen, um zu verhindern, daß der Schalthebel zwischen der Fahrbereichs position und der Handschaltposition umschaltet, und ist mit Positioniereinrich tungen versehen, um die Betätigungsglieder in einer neutralisierenden Stellung zu positionieren, in welcher die Betätigungsglieder den Schalthebel in der Hand schaltposition angeordnet halten. Das Betätigungsglied ist mit einem Fortsatz versehen, welcher sich von dem und normal zu dem Betätigungsglied an einer Seite des Betätigungsgliedes erstreckt, welche einer anderen Seite gegenüber liegt, an welcher der Schalthebel angeordnet ist, und ist in einer Ebene parallel zu einer Schaltebene verschwenkbar, in welcher der Schalthebel in der Hand schaltposition schaltet, um ein handbetätigtes bzw. manuelles Schalten des Automatikgetriebes zu bewirken. Die Schalteinrichtungen sind außerhalb von der Schaltebene angeordnet und durch den Fortsatz in Abhängigkeit von einer Betätigung des Schalthebels für die Handschaltung betätigt.

In dem Fall, daß die Handschaltposition quer zu der geraden Reihe von Auswahlpositionen, beinhaltend die Fahrbereichsposition, angeordnet ist und direkt benachbart der Fahrbereichsposition liegt, ist der Schalthebel in der Handschaltposition in einer Richtung normal auf die gerade Reihe von Aus wahlpositionen schaltbar.

In der Schaltvorrichtung der Erfindung werden die Schalteinrichtungen durch die Hemmeinrichtungen betätigt, wie beispielsweise einen Schaltzapfen, welcher in die Hemmposition beispielsweise aufgrund einer Freigabe eines Verriegelungs-/Frei gabeknopfes gebracht wurde, um zu verhindern, daß der Schalthebel zwi schen der Fahrbereichsposition und der Handschaltposition umschaltet. Aufgrund dieser Struktur werden nur, wenn der Fahrer den Schalthebel in die Handschalt position schaltet und weiters den Schalthebel in der Position mit einer Absicht verriegelt, eine Handschaltung zu bewirken, die Schalteinrichtungen durch Betätigung des Schalthebels betätigt. Mit anderen Worten wird selbst dann, wenn der Schalthebel zufälligerweise in die Handschaltposition gebracht wird, wenn der Schalthebel in der Handschaltposition nicht durch eine bewußte Betätigung der Verriegelungs-/Freigabeeinrichtungen durch den Fahrer verriegelt wird, eine jegliche Handschaltung nicht bewirkt. Demgemäß wird ein Auftreten einer unbeabsichtigen Handschaltung vermieden.

In dem Fall, in welchem eine Handschaltposition fluchtend mit einer geraden Reihe von Auswahlpositionen, umfassend die Fahrbereichsposition des Automa tikgetriebes, angeordnet ist, wirken die Hemmeinrichtungen, welche zwischen dieser Fahrbereichsposition und der Handschaltposition angeordnet sind, mit Schaltzapfen bzw. -stift zusammen, um ein Schalten bzw. Verstellen des Schalthebels zwischen den zwei Positionen zu verhindern.

Von dem strukturellen Standpunkt aus sind die Zwangseinrichtungen zum Halten des Schalthebels in der Handschaltposition integral bzw. einstückig mit einem Hemmglied ausgebildet, wobei dies die Anzahl von Teilen und Elementen der Schaltvorrichtung im Vergleich zu einem Vorsehen eines von den Zwangsein richtungen getrennten Hemmgliedes verringert. Weiters sind die Betätigungs glieder der Zwangseinrichtungen koaxial schwenkbar und in unterschiedlichen Richtungen beaufschlagt, in welchen der Schalthebel in der Handschaltposition von gegenüberliegenden Seiten durch eine einzige Federeinrichtung gehalten ist. Diese Konstruktion reduziert die Anzahl von Teilen und Elementen der Schaltvor richtung im Vergleich mit einer unabhängigen Beaufschlagung der Betätigungs glieder durch zwei getrennte Federn. Da darüber hinaus die Zwangseinrichtungen verwendet werden, um die Schalteinrichtungen ebenfalls zu betätigen, sind die Schalteinrichtungen mit einer reduzierten Anzahl von Teilen und Elementen kon struiert im Vergleich mit einem Vorsehen eines unabhängigen Gliedes zur von den Zwangseinrichtungen getrennten Betätigung der Schalteinrichtungen. Die Konstruktion, daß die Zwangseinrichtungen, insbesondere die Betätigungsglieder, in einem Abschnitt mit tiefem Boden der Führungsplatte angeordnet sind, welche sich vertikal entlang der geraden Reihe von Auswahlpositionen erstreckt, welche zu dem Schalthebel gewandt ist, trägt zur Verringerung der Anzahl von Teilen und Elementen der Schaltvorrichtung im Vergleich mit einem Vorsehen eines speziellen Gliedes oder einer Einrichtung zum Abstützen der Zwangseinrich tungen und zu einer präzisen und zuverlässigen Betätigung der Zwangseinrich tungen, um den Schalthebel in der Handschaltposition zu halten, bei. Weiters trägt die Führungsplatte, welche integriert bzw. einstückig mit den Positio niereinrichtungen und/oder Begrenzungseinrichtungen ausgebildet ist, zu einer Reduzierung der Anzahl von Teilen und Elementen der Schaltvorrichtung im Vergleich zu einem von der Führungsplatte getrennten Vorsehen dieser Ein richtungen bei. Aufgrund der Anordnung der Führungsplatte und ihrer zuge ordneten, wirksamen Teile und Elemente ist die Schaltvorrichtung mit einer kompakten Größe in der Querrichtung und der Höhe ausgebildet.

Die Schalteinrichtungen sind außerhalb einer Schaltebene angeordnet, in welcher der Schalthebel schaltet, um ein handbetätigtes Schalten zu bewirken, und werden durch den Fortsatz, welcher sich von dem Betätigungsglied der Zwangseinrichtungen erstreckt, als Antwort auf die Betätigung des Schalthebels für die Handschaltung betätigt. Dies verhindert eine betriebliche Beeinflussung zwischen den Schalteinrichtungen und dem Schalthebel, wodurch eine sanfte Betätigung des Schalthebels zur Verfügung gestellt wird.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die obigen und andere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung einer speziellen Ausführungsform derselben unter Betrachtung im Zusammenhang mit den beigeschlossenen Zeich nungen verständlich werden, in welchen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht ist, welche ein äußeres Erscheinungsbild einer Schaltvorrichtung eines Automatikgetriebes mit einem Handgangschaltungs merkmal für ein Kraftfahrzeug in Überstimmung mit einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Automatikgetriebe-Schaltvorrichtung ist, welche in Fig. 1 gezeigt ist;

Fig. 3 eine Seitenansicht auf die in Fig. 1 gezeigte Automatikgetriebe-Schalt vorrichtung ist;

Fig. 4 eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Teils eines zweiten oder Hand schaltweges der in Fig. 1 gezeigten Automatikgetriebe-Schaltvorrichtung ist;

Fig. 5 eine Querschnittsansicht der Fig. 3 längs der Linie a-a ist;

Fig. 6 eine vergrößerte Ansicht eines Schaltmechanismus für einen Handschalt mechanismus der in Fig. 1 gezeigten Automatikgetriebe-Schaltvorrichtung ist;

Fig. 7 eine vergrößerte Ansicht einer Führungsplatte und ihrer zugehörigen Elemente oder Glieder, längs der Linie b-b der Fig. 2 gesehen, ist;

Fig. 8 eine Querschnittsansicht der Fig. 2 längs der Linie c-c ist;

Fig. 9 eine Draufsicht ist, welche einen Deckel und eine Gleitplatte zeigt;

Fig. 10 eine vergrößerte Ansicht einer Abänderung des in Fig. 6 gezeigten Schaltmechanismus ist;

Fig. 11 eine vergrößerte Ansicht einer weiteren Abänderung des in Fig. 6 ge zeigten Schaltmechanismus ist;

Fig. 12 eine erläuternde Ansicht ist, welche ein Beispiel eines Zusammenbaus eines Handschaltmechanismus des parallelen Typs der Schaltvorrichtung zeigt;

Fig. 13 eine erläuternde Ansicht einer Abänderung des in Fig. 12 gezeigten Handschaltmechanismus ist;

Fig. 14 eine erläuternde Ansicht der Schaltschalteranordnung des parallelen Typs der Schaltvorrichtung ist; und

Fig. 15 eine erläuternde Ansicht einer Schaltvorrichtung in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist.

Detaillierte Beschreibung der speziellen Ausführungsform

In der folgenden Beschreibung werden Teile, welche nicht von unmittelbarer Bedeutung für die Erfindung sind, und Teile, welche von bekannter Konstruktion und Betriebsweise sind, nicht im Detail beschrieben. Beispielsweise werden Details des Automatikgetriebes selbst und seiner zugeordneten Teile und die Steuerung des Automatikgetriebes in einer Parkstufe (P), einer Rückwärtsgang stufe (R), einer neutralen bzw. Leerlaufstufe (N) und einer Fahr- bzw. Automatik stufe (D) und dgl. nicht im Detail beschrieben, da ihre Konstruktion und Be triebsweise für Fachleute leicht zugänglich ist.

Unter detaillierter Bezugnahme auf die Zeichnungen, insbesondere die Fig. 1 bis 9, welche eine Schaltvorrichtung mit einer Handschaltposition zeigen, welche in einer geraden Linie angeordnet ist, in welcher alle der Automatikgetriebe- Auswahlpositionen, inklusive der Park- und Rückwärtsgangpositionen, angeord net sind, und welche benachbart der Fahrbereich- bzw. Vorwärtsantrieb- oder Automatikposition für ein automatisches Getriebe in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der Erfindung ist, ist die Schaltvorrichtung 1 von einer oberen Deckplatte 2 einer Gehäusebox X der Schaltvorrichtung 1 abgedeckt, welche neben dem Fahrersitz (nicht dargestellt) angeordnet ist. Ein Schalthebel 3 er streckt sich aufwärts durch einen Schalthebelschlitz 2a, welcher sich in einer Längsrichtung des Fahrzeuges in der Abdeckplatte 2 erstreckt. Der Schalthebel 3 ist in dem Schalthebelschlitz 2a schwenkbar, in welchem verschiedene Aus wahlpositionen, wie eine Parkposition (P), eine Rückwärtsgangposition (R), eine neutrale oder Leerlaufposition (N), eine Fahrbereichs- bzw. Vorwärtsantrieb- Automatikposition (D) und eine Handschaltposition (M), in dieser Reihenfolge in der Längsrichtung des Fahrzeuges von der Vorderseite zur Rückseite vorgesehen sind. An gegenüberliegenden Positionen in bezug auf die Handschaltposition (M) sind zwei handbetätigte Gangauswahlpositionen, und zwar eine Hinaufschalt- Position und eine Hinunterschalt-Position, vorgesehen. Eine Anzeigeplatte 4, auf welcher Markierungen für die ausgewählten Positionen an einer Seite des Schalt hebelschlitzes 2a angezeigt sind, ist an der Deckplatte 2 angeordnet. Der Schalt hebelschlitz 2a ist immer durch eine Gleitplatte 5 geschlossen, welche mit dem Schalthebel 3 in Eingriff steht und gemeinsam mit dem Schalthebel 3 gleitet. Der Schalthebel 3 besteht aus einem Metallrohr 3a, wobei sein oberer, halber Ab schnitt durch ein Abdeckelement 3b abgedeckt ist, welches einen Griffabschnitt 3c ausbildet. Der Schalthebel 3 ist an seinem oberen Ende mit einem Verriege lungs-/Freigabeknopf 3d versehen, welcher mit einer Absicht, den Schalthebel 3 zu entriegeln, betätigt oder gedrückt wird.

In der Fahrbereichs- bzw. Vorwärtsantriebsposition (D), in welcher der Schalthebel 3 den Fahrstufenbereich (D) wählt, wird das Getriebe automatisch auf der Basis von entsprechend den Fahrbedingungen vorgegebenen Schalt plänen geschaltet. In der Handschaltposition (M) wird dem Schalthebel 3 ermög licht, nach vorwärts oder rückwärts relativ zu der zentralen Position zu schalten, um manuell ein Hinaufschalten oder ein Hinunterschalten des Getriebes zu bewirken.

Die Fig. 2 und 3 zeigen Details der Schaltvorrichtung 1 im Inneren der Gehäusebox X, wobei die Gehäusebox X, welche eine Basisplatte 10 umfaßt, welche aus Kunststoff hergestellt ist, durch eine Festlegung der Basisplatte an vier Punkten 11 an einem stationären Teil des Fahrzeugkörpers gesichert ist. Die Basisplatte 10 ist ihrer zentralen Position mit einer im allgemeinen kammer artigen Lasche 12 versehen. In der kammerartigen Lasche bzw. Lagerung 12 ist der Schalthebel 3 an einem seiner äußersten Enden mit einem Rohrschaft 3e ver sehen, welcher sich quer zu der Längsrichtung erstreckt, durch welche der Schalthebel 3 für eine Drehung durch die Lasche 12 gestützt ist. An der Basis platte 10 sind verschiedene Mechanismen und Teile der Schaltvorrichtung 1 vorgesehen, welche einen Positioniermechanismus zum Positionieren des Schalt hebels 3 in den Fahrstufen-Auswahlpositionen, einen Hemmechanismus zum Hemmen der Bewegung des Schalthebels 3 zwischen benachbarten Fahrstufen- Auswahlpositionen, einen Positionsschalter-Betätigungsmechanismus zur Detek tion einer Umschaltbewegung des Schalthebels 3 in die Handschaltposition (M), einen Neutralisiermechanismus zum Beaufschlagen des Schalthebels 3 in die neutrale Position und einen Schaltschalter-Betätigungsmechanismus zur Be tätigung von Schaltern beinhalten, um ein Hinaufschalten bzw. ein Hinunter schalten des Getriebes zu bewirken.

Insbesondere umfaßt der Positioniermechanismus einen Positionierhalter 13, welcher an der Basisplatte 10 angeordnet ist, und eine an dem Schalthebel 3 gesicherte Blattfeder 14, welche miteinander zusammenwirken, um den Schalt hebel 3 in den ausgewählten Positionen zu positionieren. Der Positionierhalter 13 ist als eine kreisförmig gekrümmte Wand konstruiert, welche integriert bzw. einstückig mit der Basisplatte 10 ausgebildet ist und sich längs einer Mittellinie der Basisplatte 10 in der Längsrichtung erstreckt. Die Blattfeder 14 ist an einem ihrer Enden durch einen Bolzen 16 und einen Anschlagstift 17 an der Klammer bzw. Halterung 15 gesichert, welche fest an einem unteren Abschnitt des Schalthebels 3 angeordnet ist. Andererseits ist der Positionierhalter 13 mit einer Vielzahl von Positionierungsvertiefungen 13p, 13r, 13n, 13d und 13m ausge bildet, welche mit der Blattfeder 14 in Eingriff bringbar sind, und stoppt den Schalthebel 3 in der Parkposition (P), der Rückwärtsgangposition (R), der neutra len Position (N), der Fahrbereichsposition (D) bzw. der Handschaltposition (M), wenn er mit dem anderen Ende der Blattfeder 14 in Eingriff gelangt. In diesem Fall weist die Positionierungsvertiefung 13m eine Breite in der Längsrichtung auf, um dem Schalthebel 3 ein Schalten zwischen den Hinaufschalt- und Hinunter schalt-Positionen zu ermöglichen. Wie dies klar in Fig. 4 ersichtlich ist, welche einen Teil des Positionierhalters 13, umfassend die Positionierungsvertiefung 13m, zeigt, ist die Positionierungsvertiefung 13m in einem Zentrum in der Längsrichtung mit einer Positionierungsvertiefung 13m′ ausgebildet, welche mit der Blattfeder 14 in Eingriff bringbar ist, um den Schalthebel 3 in der neutralen Position zu positionieren. Die Klammer 15 ist funktionell mit Hilfe eines Kabels 16, welches durch eine Kabelführung 19 geführt ist, mit verschiedenen, zu der Getriebeschaltung zugehörigen Elementen, wie beispielsweise einem Hemm schalter, einem Handschaltventil einer Getriebesteuerungs-Ventileinheit, einem Parkmechanismus und dgl., welche im Stand der Technik gut bekannt sind und nicht gezeigt sind, gekoppelt.

Wie dies weiter im Detail in Fig. 5 gezeigt ist, ist der Schalthebel 3 mit einem Schaltzapfen 21 versehen, welcher Teile des Hemmechanismus, des Positions schalter-Betätigungsmechanismus, des Neutralisiermechanismus und des Schalt schalter-Betätigungsmechanismus bildet. Genauer ist der Schalthebel 3 mit einem Paar von Schlitzen 3f ausgebildet, welche sich entlang der Längsrichtung des Schalthebels erstrecken und unmittelbar unterhalb der Klammer 18 positio niert sind, durch welche der Schaltzapfen 21 für eine Bewegung nach oben und unten aufgenommen ist. Der Schaltzapfen 21 weist einen zentralen Abschnitt, welcher durch einen Support 22, welcher daran gesichert ist und im Inneren des Schalthebels 3 angeordnet ist, und einander gegenüberliegende Enden auf, welche sich quer zu der Längsrichtung des Fahrzeuges erstrecken und aus dem Schalthebel 3 vorragen. Der Schaltzapfen 21 wird durch eine Rückstellschrau benfeder 23, welche unterhalb des Supports 22 im Inneren des Schalthebels 3 angeordnet ist, nach vorne und mit Hilfe einer Betätigungsschraubenfeder 24 nach rückwärts beaufschlagt, welche oberhalb des Supports 22 im Inneren des Schalthebels 3 angeordnet ist. Die Betätigungsschraubenfeder 24 überträgt eine Bewegung des Verriegelungs-/Freigabeknopfes 3d auf den Schaltzapfen 21 und beaufschlagt den Schaltzapfen 21 nach unten entgegen der Rückstellschrauben feder 23.

Die Basisplatte 10 weist darauf befestigt den Positionsschalter-Betäti gungsmechanismus an einer Seite eines Weges des Schalthebels 3 auf. Der Positionsschalter-Betätigungsmechanismus wirkt mit dem Schaltzapfen 21 zusammen, um einen Positionsschalter zu betätigen, um festzustellen, daß der Schalthebel 3 in die Handschaltposition (M) geschaltet wurde. Wie dies im Detail in Fig. 6 gezeigt ist, umfaßt der Schalter-Betätigungsmechanismus eine Support lasche bzw. -lagerung 31, welche einstückig mit der Basisplatte 10 ausgebildet ist und in unmittelbarer Nähe einer Position angeordnet ist, welche der Schalt hebel 3 einnimmt, um ein handbetätigtes Hinaufschalten oder handbetätigtes Hinunterschalten auszuwählen, einen Betätigungsarm 33, welcher an der Sup portlasche 31 an der zum Schalthebel gewandten Seite 3 angeordnet ist und für eine Gleitbewegung durch die Supportlasche 31 durch einen Supportzapfen 32 abgestützt ist, und eine Rückstellfeder 34, welche an dem Supportzapfen 32 angeordnet ist und zwischen der Supportlasche und dem Betätigungsarm 33 in Eingriff steht, um den Betätigungsarm 33 in einer Richtung A entgegen dem Uhr zeigersinn, wie in Fig. 6 gesehen, zu beaufschlagen. Die Supportlasche 31 trägt weiters darauf den Positionsschalter-Betätigungsmechanismus, beinhaltend einen Positionsschalter 35, welcher unter einem hinteren Ende 33a des Betätigungs armes 33 angeordnet ist, welcher durch den Betätigungsarm 33 in Abhängigkeit von einer Wechselbewegung des Schalthebels 3 in die Handschaltposition (M) eingeschaltet wird. Die Supportlasche 31 ist mit einem Stop-Fortsatz 31a verbunden, welcher mit dem Betätigungsarm 33 in Eingriff bringbar ist, um die Bewegung entgegen dem Uhrzeigersinn zu begrenzen.

Eine Positionierung des Schalthebels 3 in die Handschaltposition (M) bringt den Schaltzapfen 21 in Eingriff mit dem Betätigungsarm 33. Insbesondere wenn der Fahrer den Schalthebel 3 in die Handschaltposition (M) durch Drücken des Verriegelungs-/Freigabeknopfes 3d und nachfolgendes Freigeben Verriegelungs-/Frei gabeknopfes 3d schaltet, wird der Schaltzapfen 21 an einem Ende 21a nach oben in den Schlitzen 3f durch die Rückholschraubenfeder 23 beaufschlagt, um den Betätigungsarm 33 an einem Ende 33b in Richtung im Uhrzeigersinn, wie in Fig. 6 gesehen, gegen die Rückstellfeder 34 zu drücken und zu drehen, so daß der Betätigungsarm 33 an einem anderen Ende 33a auf den Positionsschalter 35 drückt und diesen einschaltet. In diesem Fall ist der Betätigungsarm 33 kon struiert und adaptiert, um eine ausreichende Länge aufzuweisen, um den Eingriff mit dem Schaltzapfen 21 solange aufrechtzuerhalten, als der Schalthebel 3 im Bereich der Positionierungsvertiefung 13m für die Handschaltposition (M) ver bleibt. Auf diese Weise detektiert der Positionsschalter 35 immer, daß der Schalthebel 3 in der Handschaltposition angeordnet verbleibt, um ein Hand schaltpositionssignal zur Verfügung zu stellen.

Die Basisplatte 10 weist weiters darauf den Hemmechanismus an einer Seite des Weges des Schalthebels 3 auf, welcher der Seite, an welcher der Betäti gungsmechanismus angeordnet ist, gegenüberliegt. Wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, umfaßt der Hemmechanismus eine Führungsplatte 41, welche einstückig mit der Basisplatte 10 entlang des Weges des Schalthebels 3 und des mit der Führungs platte 41 zusammenwirkenden Schaltzapfens 21 ausgebildet ist, um eine Bewe gung des Schalthebels 3 zwischen jeweils benachbarten Bereichsauswahlpositio nen zu hemmen bzw. zu verhindern. Die Führungsplatte 41 weist einen vorde ren, dicken Wandabschnitt 42 auf, welcher zu dem Schalthebel 3 gewandt ist, und ist in dem dicken Wandabschnitt 42 mit Hemm- bzw. Rückhalteschultern 42a bis 42c ausgebildet. Der Schaltzapfen 21 wird an einem anderen Ende 21b in Eingriff mit dem dicken Wandabschnitt 42 gebracht, um eine Bewegung des Schalthebels 3 in die Rückwärtsgangposition (R) von der Parkposition (P) durch die Hemmschulter 42a, von der Rückwärtsgangposition (R) zu der Parkposition (P) an der Hemmschulter 42b und von der Rückwärtsgangposition (R) zu der neutralen Position (N) an der Hemmschulter 42 c zu hemmen bzw. zu verhin dern. Ein Niederdrücken des Verriegelungs-/Freigabeknopfes 3d bewirkt eine Abwärtsbewegung des Schaltzapfens 21 entgegen der Rückstellfeder 24, wodurch der Eingriff des Schaltzapfens 21 von dem dicken Wandabschnitt 42 der Führungsplatte 41 freigegeben wird und dem Schalthebel 3 ein Schalten zwi schen jeweils benachbarten Positionen ermöglicht wird. Die Führungsplatte 41 weist an der zum Schalthebel 3 gewandten Seite einen hinteren, dicken Wand abschnitt 43 auf, welcher vom vorderen, dicken Wandabschnitt 42 entfernt ist, und ist somit mit einem Abschnitt 44 mit tiefem bzw. abgesetztem Boden zwischen den dicken Wandabschnitten 42 und 43 ausgebildet, an welchem der Neutralisiermechanismus und der Umschaltschalter-Betätigungsmechanismus vorgesehen sind.

Wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt, ist ein Paar von Betätigungsarmen 51 und 52, welche Teile dieses Neutralisierungmechanismus und des Schaltschalter- Betätigungsmechanismus bilden, an dem Abschnitt 44 mit tiefem Boden der Führungsplatte 41 angeordnet und hält den Schalthebel 3 in der neutralen Position, wenn der Schalthebel 3 in die Handschaltposition (M) geschaltet bzw. verschoben ist, oder betätigt den Hinaufschalt-Schalter 53 oder den Hinunter schalt-Schalter 54, um einen Gangwechsel zu bewirken, wenn der Schalthebel 3 nach vorne oder nach hinten von der neutralen Position geschaltet bzw. verschoben wird. Einer der Betätigungsarme, und zwar der zweite oder hintere Betätigungsarm 52, ist an seinem distalen Ende einstückig mit einem Vorsprung oder einer Erhebung 52a ausgebildet, welche in Richtung zur Führungsplatte 41 vorragt und für eine Rotation durch die Führungsplatte 41 abgestützt ist. Ande rerseits ist der andere und zwar der erste oder vordere Betätigungsarm 51 an seinem distalen Ende 51a mit einer Nabe 51a ausgebildet, durch welche der vordere Betätigungsarm 51 für eine Drehbewegung an dem Vorsprung 52a zwischen der Führungsplatte 41 und dem hinteren Betätigungsarm 52 angeord net ist. Der vordere und hintere Betätigungsarm 51 und 52 sind somit koaxial schwenkbar, um nach vorne und hinten in dem Abschnitt 44 mit tiefem Boden der Führungsplatte 41 zu schwingen. Eine Rückstellfeder 55 ist an dem Vor sprung 52a angeordnet und an ihren gegenüberliegenden Enden mit Rückhalte einrichtungen 51b und 52b in Eingriff, welche durch Öffnungen in den Be tätigungsarmen 51 bzw. 52 ausgebildet sind, um die Betätigungsarme 51 und 52 in den Richtungen B bzw. C zu beaufschlagen, in welchen die Be tätigungsarme 51 und 52 näher zueinander kommen. Die Führungsplatte 41 ist mit einem mittigen Stopblock bzw. Anschlag 45 versehen, welcher zwischen den Betätigungsarmen 51 und 52 angeordnet ist und zu dem Schalthebel 3 vorragt, um die Betätigungsarme 51 und 52, welche in den Richtungen B bzw. C durch die Rückstellfeder 55 beaufschlagt werden, zu stoppen. Der erste Betätigungsarm 51 weist einen verstärkten Endabschnitt 51c auf, welcher als eine dicke Wand ausgebildet ist. Wenn der Fahrer versucht, den Schalthebel 3 in die Handschaltposition (M) ohne Niederdrücken des Verriegelungs-/Freigabe knopfes 3d zu schalten, wird der Schalthebel 3 an einer Bewegung aufgrund des Anliegens des Schaltzapfens 21 an dem verstärkten Endabschnitt 51c des ersten Betätigungsarmes 51, welcher durch den zentralen Stopblock 45 zurückgehalten wird, gehindert. Wenn andererseits der Fahrer versucht, den Schalthebel 3 in die Handschaltposition (M) bei einem Niederdrücken des Verriegelungs-/Freigabe knopfes 3d zu schalten, so wird dem Schalthebel 3 ein Schalten bzw. Ver schieben in die Handschaltposition (M) erlaubt, da der Schaltzapfen 21 über den Endabschnitt 51c des ersten Betätigungsarmes 51 gelangt. Wenn der Verriege lungs-/Freigabeknopf 3d danach freigegeben wird, tritt der Schaltzapfen 21 in den Raum 21, welcher durch den zentralen Stopblock 45 zwischen den Be tätigungsarmen 51 und 52 zur Verfügung gestellt wird, wodurch der Schalthebel 3 in der Handschaltposition (M) neutralisiert gehalten ist.

Sobald der Schalthebel 3 in die Handschaltposition (M) geschaltet wurde und dort neutralisiert wurde, wird ihm ermöglicht, weiter nach vorne oder nach rückwärts zu schalten. Eine Bewegung des Schalthebels 3 nach vorne von der Neutralisierungsposition bewirkt, daß der Schaltzapfen 21 den ersten Betäti gungsarm 51 entgegen der Rückstellfeder 55 in einer Richtung im Uhrzeigersinn, wie in Fig. 7 gesehen, beaufschlagt, bis die Führungsplatte 41 den ersten Betäti gungsarm 51 bei einer Schulter 42d zwischen dem vorderen, dicken Wand abschnitt 42 und dem Abschnitt 44 mit abgesetztem Boden stoppt. Die Position, in welcher der erste Betätigungsarm 51 durch die Führungsplatte 41 gestoppt wird, wird nachfolgend als eine Hinaufschalt-Position bezeichnet. In ähnlicher Weise bewirkt eine Bewegung des Schalthebels 3 nach rückwärts ausgehend von der Neutralisierungsposition, daß der Schaltzapfen 21 den zweiten Be tätigungsarm 52 entgegen der Rückstellfeder 55 in einer Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn, wie in Fig. 7 gesehen, beaufschlagt, bis die Führungsplatte 41 den zweiten Betätigungsarm 52 an einer Schulter 43d zwischen dem hinteren, dicken Wandabschnitt 43 und dem Abschnitt 44 mit tiefem Boden stoppt. Die Position, in welcher der zweite Betätigungsarm 52 durch die Führungsplatte 41 gestoppt wird, wird nachfolgend als eine Hinunterschalt-Position bezeichnet.

Wie dies in Fig. 8 im Detail gezeigt ist, sind die Betätigungsarme 51 und 52 an ihren Rückseiten mit Druck- bzw. Schubstangen 51d bzw. 52d ausgebildet, welche durch Schlitze 46 und 47 hindurchtreten, welche in der Führungsplatte 41 ausgebildet sind; um an der Rückseite der Führungsplatte 41 vorzuragen. Die Führungsplatte 41 ist an ihrer Rückseite mit dem Hinaufschalt-Schalter 53 und dem in einem Abstand angeordneten Hinunterschalt-Schalter 54 versehen. Eine Bewegung des Schalthebels 3 nach vorne von der Neutralisierungsposition beaufschlagt den ersten Betätigungsarm 51 entgegen der Rückstellfeder 55 zu der Hinaufschalt-Position, so daß die Schubstange 51d des ersten Betätigungs arms 51 beaufschlagt wird, um einen Betätigungs- bzw. Schlagkopf 53a des Hinaufschalt-Schalters 53 zu drücken, um dadurch den Hinaufschalt-Schalter 53 einzuschalten. Wann immer der Hinaufschalt-Schalter 53 eingeschaltet wird, wird ein Hinaufschalt-Signal zur Verfügung gestellt, um ein automatisches Hinaufschalten des Automatikgetriebes um einen Gang zu bewirken. Anderer seits beaufschlagt eine Bewegung des Schalthebels 3 nach hinten von der Neutralisierungsposition den zweiten Betätigungsarm 52 entgegen der Rück stellfeder 55 in die Hinunterschalt-Position, um die Schubstange 52d des zwei ten Betätigungsarms 51 zu beaufschlagen, um einen Schlagkopf 54a des Hinunterschalt-Schalters 54 zu drücken, um dadurch den Hinunterschalt-Schalter 54 einzuschalten. Wann immer der Hinunterschalt-Schalter 54 eingeschaltet wird, wird ein Hinunterschalt-Signal zur Verfügung gestellt, um ein automati sches Hinunterschalten des Automatikgetriebes um einen Gang zu bewirken.

Wie dies deutlich in den Fig. 3 und 5 gezeigt ist, weist die Deckplatte 2 eine Hohlstruktur auf, welche von einer oberen Deckplatte 61, an welcher die Posi tionsmarkierungen-Anzeigeplatte 4 angeordnet ist, und einer unteren Deckplatte 62 gebildet wird. Eine Anzeigelampe 63 ist an der unteren Deckplatte 62 an geordnet, um die Positionsmarkierungen-Anzeigeplatte 4 von der Unterseite zu beleuchten. Die oberen und unteren Deckplatten 61 und 62 sind mit Öffnungen ausgebildet, um die Gleitplatte 5 aufzunehmen, welche eine Öffnung 5a für den Schalthebelschlitz 2a aufweist, und stützen gegenüberliegende Längsränder der Gleitplatte 5 für eine Gleitbewegung ab.

Bezugnehmend auf Fig. 9, welche die Oberseite der Schaltvorrichtung 1 zeigt, weist die Anzeigeplatte 4 Positionsmarkierungen "P", "R", "N", "D" und "M" von vorne nach hinten auf, welche die Parkposition (P), die Rückwärtsgang position (R), die neutrale Position (N), die Fahrbereichsposition (D) und die Handschaltposition (M) anzeigen. Die Anzeigeplatte 4 ist mit Fenstern 4p, 4r, 4n, 4d und 4m entsprechend den Positionsmarkierungen "P", "R", "N", "D" und "M" ausgebildet. Die Fenster 4p, 4r, 4n und 4d für die Positionsmarkierungen "P", "R", "N" und "D" sind in einer geraden Linie ausgerichtet. Das Fenster 4m für die Handschaltpositionsmarkierung "M" ist jedoch seitlich nach innen von der geraden Reihe der Positionsmarkierungen "P", "R", "N" und "D" versetzt. Die Gleitplatte 5 ist mit einer seitlichen Verlängerung ausgebildet, welche erste und zweite Stufen 5b und 5c aufweist und beispielsweise rot gefärbt ist. Die erste Stufe 5b der Gleitplattenverlängerung ist in der Längsrichtung länger als die zweite Stufe 5c und entspricht in der Position dem Handschaltfenster 4m. Die zweite Stufe 5c liegt in der geraden Linie, in welcher die Reihe der Positionsfen ster 4p, 4r, 4d und 4n ausgerichtet ist.

Während der Schalthebel 3 nach vorne oder rückwärts von der Handschalt position (M) geschaltet wird, wird die erste rot gefärbte Stufe immer durch das Handschaltfenster 4m gesehen. Wenn andererseits der Schalthebel 3 zu einer beliebigen anderen der Auswahlpositionen mit Ausnahme der Handschaltposition (M) geschaltet wird, wird die rot gefärbte zweite Stufe 5c durch das der gewähl ten Position entsprechende Fenster gesehen. Es wird festgehalten, daß die zweite Stufe 5c eine Länge in Längsrichtung aufweist, welche ungefähr gleich oder geringfügig länger als die Länge jedes Positionsfensters in Längsrichtung ist, um zu verhindern, daß sie durch zwei Positionsfenster zum gleichen Zeit punkt gesehen wird.

Im Betrieb der Schaltvorrichtung 1, welche in den Fig. 1 bis 9 gezeigt ist und oben beschrieben wurde, wird, wie dies oben beschrieben und im Detail in Fig. 7 gezeigt wurde, solange der Verriegelungs-/Freigabeknopf 3d freigegeben ver bleibt, der Schaltzapfen 21 des Schalthebels 3 an den oberen äußersten Enden in den Schlitzen 3f gehalten, wobei es dem Schalthebel 3 ermöglicht wird, zwischen der Fahrbereichsposition (D) und der neutralen Position (N) aufgrund einer ungehinderten Bewegung des Schaltzapfens 21 zu schalten und es wird jedoch der Schalthebel 3 an einer Bewegung zurück zu der Rückwärtsgangposi tion (R) von der neutralen Position (N) durch eine Blockierung des Schaltzapfens 21 durch die Hemmschulter 42c des vorderen, dicken Wandabschnittes 42 der Führungsplatte 41 gehindert. Ebenso wird der Schalthebel 3 in der Parkposition (P) an einer Bewegung in die Rückwärtsgangposition (R), die neutrale Position (N) oder die Fahrbereichsposition (D) aufgrund der Blockierung des Zapfens 21 an der Hemmschulter 42a an dem vorderen, dicken Wandabschnitt 42 der Führungsplatte 41 gehindert. Wenn der Verriegelungs-/Freigabeknopf 3d mehr als die Hälfte betätigt oder niedergedrückt ist, wird der Schaltzapfen 21 nach unten bis zur Mitte in den Schlitzen 3f beaufschlagt, wodurch dem Schalthebel 3 in der neutralen Position (N) ermöglicht wird, zurück zu der Rückwärtsgangpo sition (R) oder in die Fahrbereichsposition (D) zu schalten, wobei jedoch der Schalthebel 3 in der Rückwärtsgangposition (R) von einem Schalten zurück zu der Parkposition (P) durch ein Blockieren des Schaltzapfens 21 an der Hemm schulter 42b des vorderen, dicken Wandabschnittes der Führungsplatte 41 gehindert wird. Wenn der Verriegelungs-/Freigabeknopf 3d über den gesamten Hub betätigt und niedergedrückt verbleibt, wird der Schaltzapfen 21 weiter nach unten zu den unteren, äußeren Enden in den Schlitzen 3f beaufschlagt, wodurch dem Schalthebel 3 ermöglicht wird, nach hinten und vorne zu jeder beliebigen der Positionen zu schalten bzw. zu verstellen. Wenn der Verriegelungs-/Freigabe knopf 3d freigegeben verbleibt und somit den Schaltzapfen 21 an seinen oberen, äußersten Enden in den Schlitzen 3f hält, wird der Schalthebel 3 in der Fahrbe reichsposition (D) an einer Bewegung zu der Handschaltposition (M) durch ein Blockieren des Schaltzapfens 21 an dem Endabschnitt 51c des ersten Be tätigungsarmes 51 und einem Stoppen bzw. Blockieren des ersten Betätigungs armes 51 an dem zentralen Stopblock 54 gehindert.

Auf diese Weise schützt der Verriegelungs-/Freigabeknopf 3d den Fahrer vor Betätigungsfehlern, daß beispielsweise der Schalthebel 3 in die Handschaltposi tion (M) während des Betriebes geschaltet wird, während die Absicht des Fahrers auf eine Auswahl der Fahrbereichsposition (D) von der neutralen Position (N) oder eine Position vor der neutralen Position (N) gerichtet ist. Dem Schalt hebel 3 wird in der Fahrbereichsposition (D) ermöglicht, in die Handschaltposi tion (M) geschaltet zu werden, wann immer der Verriegelungs-/Freigabeknopf 3d betätigt oder niedergedrückt wird, um den Schaltzapfen 21 in den Schlitzen 3f nach unten zu beaufschlagen. Wenn der Verriegelungs-/Freigabeknopf 3d freige geben wird, tritt der Schaltzapfen 21 in den Raum zwischen den Betätigungs armen 51 und 52 ein, welche zueinander durch die Rückstellfeder 55 beauf schlagt sind, welche zwischen den Betätigungsarmen 51 und 52 gehalten ist, wodurch der Schalthebel 3 in der Handschaltposition (M) neutralisiert gehalten wird. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich der Schaltzapfen 21 nach oben, um den Betätigungsarm 33 in Richtung des Uhrzeigersinns, wie in Fig. 6 gesehen, zu beaufschlagen, wodurch der Positionsschalter 35 gedrückt und eingeschaltet wird, um eine Getriebesteuereinheit (nicht dargestellt) mit einem Signal zu versorgen, welches anzeigt, daß das Automatikgetriebe für ein handbetätigtes Hinaufschalten oder Hinunterschalten bereit ist. Insbesondere wird es durch ein Freigeben des Verriegelungs-/Freigabeknopfes 3d nach einem Schalten des Schalthebels 3 in die Handschaltposition (M) dem Getriebe ermöglicht, handbe tätigt durch ein Schalten bzw. Verschieben des Schalthebels 3 nach vorne und rückwärts hinauf- oder hinuntergeschaltet zu werden. Weiters bewirkt eine Bewegung des Schalthebels 3 in der Handschaltposition (M) nach vorne eine Bewegung des Betätigungsarmes 51 entgegen dem Uhrzeigersinn, woraus ein Einschalten des Hinaufschalt-Schalters 53 mit der Schubstange 51d resultiert. In ähnlicher Weise bewirkt ein Bewegen des Schalthebels 3 in der Handschaltposi tion (M) nach hinten eine Bewegung des Betätigungsarmes 52 im Uhrzeigersinn, woraus ein Einschalten des Hinunterschalt-Schalters 54 mit der Schubstange 52d resultiert. Jeder der Schaltschalter 53, 54 stellt der Getriebesteuereinheit ein Schaltsteuersignal zur Verfügung, um das Getriebe einen Gang hinauf oder hinunter zu schalten. Mit anderen Worten, wird, selbst wenn der Schalthebel 3 bei betätigtem oder gedrücktem Verriegelungs-/Freigabeknopf 3d mit der Absicht der Auswahl der Fahrbereichsposition (D) geschaltet wird, eine händische Gangschaltung nicht bewirkt. Auf diese Weise wird eine unabsichtliche, handbe tätigte Gangschaltung des Getriebes vermieden, wobei dies zu einer verbesser ten Zuverlässigkeit der Schaltvorrichtung 1 und somit des Automatikgetriebes führt.

Mit der oben beschriebenen Schaltvorrichtung 1 kann während der Auswahl der Fahrbereichsposition (D) von der neutralen Position (N) oder einer beliebigen Position vor der neutralen Position (N) der Schalthebel unabsichtlich über die Fahrbereichsposition (D) hinaus geschaltet bzw. verschoben werden. Selbst in einem derartigen Fall gelangt der vordere Betätigungsarm 51 bei dem verstärkten Endabschnitt 51c, welcher durch den zentralen Stopblock 54 gestoppt wird, in Anlage an den Schaltstift 21 unmittelbar nach der Fahrbereichsposition (D), wo durch eine Bewegung des Schalthebels 3 über die Fahrbereichsposition (D) hinaus vermieden wird.

Während es, um eine unbeabsichtigte Betätigung des Schalthebels 3 in die Handschaltposition (M) aus der Fahrbereichsposition (D) zu verhindern, allgemein notwendig ist, eine Trennwand mit einer ausreichenden Dicke vorzusehen, um eine starke Kraft von dem Schalthebel 3 zwischen der Fahrbereichsposition (D) und der Handschaltposition (M) in dem Weg des Schalthebels 3 oder des Schalt zapfens 21 aufzunehmen, welche einen großen Platz zwischen der Fahrbereichs position (D) und der Handschaltposition (M) benötigt und die Größe in der Längsrichtung der Schaltvorrichtung erhöht, ist die Schaltvorrichtung 1 von einer Vergrößerung in der Längsgröße nicht betroffen, wobei dies daraus resultiert, daß der Betätigungsarm 51 zur Neutralisierung des Schalthebels 3 in der Hand schaltposition (M) und zur Betätigung des Hinaufschalt-Schalters 53 auch zur Hemmung der Bewegung des Schalthebels 3 zu der Handschaltposition (M) verwendet wird. Darüber hinaus verhindert die Schaltvorrichtung 1 einen derar tigen, oben beschriebenen Betätigungsfehler mit hoher Zuverlässigkeit über eine lange Lebensdauer, da die durch den Schalthebel 3 bei der Bewegung zu der Handschaltposition (M) ausgeübte, starke Kraft durch den verstärkten Abschnitt der Führungsplatte 41 aufgenommen wird, welcher eine große Festigkeit auf weist, und ist von einfacher Struktur, da der Betätigungsarm 51 und der zentrale Stopblock 54 zum Neutralisieren des Schalthebels 3 in der Handschaltposition (M) auch zum Verhindern eines derartigen Betätigungsfehlers verwendet werden. Die Struktur, daß die Betätigungsarme 51 und 52 an dem Abschnitt 44 mit tiefem Boden der Führungsplatte 41 zwischen den gegenüberliegenden Ab schnitten 42 und 43 mit einer dicken Wandstärke angeordnet sind, bringt eine verringerte Größe des Neutralisierungmechanismus in Querrichtung und somit eine Ausbildung der Schaltvorrichtung 1 mit ausreichender Festigkeit bzw. Stärke. Die Führungsplatte 41, welche in erster Linie für den Zweck eines Zusammenwirkens mit dem Schaltzapfen 21 vorgesehen ist, um eine Bewegung des Schalthebels 3 zwischen jeweils benachbarten Auswahlpositionen zu hem men, ist so konstruiert, daß sie die Betätigungsarme 51 und 52 abstützt und die Bewegung der Betätigungsarme 51 und 52 in entgegengesetzten Richtungen zwischen den Schultern 42d und 43d derselben begrenzt, wodurch spezielle Konstruktionsteile zum Abstützen der Betätigungsarme 51 und 52 und zur Be grenzung der Bewegung dieser Betätigungsarme 51 und 52 eliminiert werden, wodurch die Schaltvorrichtung 1 und die Führungsplatte 41 selbst von einer einfachen Konstruktion mit einer verringerten Anzahl von Teilen sind. Um den Schalthebel 3 in der Handschaltposition (M) zu neutralisieren, wird von dem Schaltzapfen 21 Gebrauch gemacht, welcher in erster Linie vorgesehen ist, um eine Bewegung des Schalthebels 3 zwischen jeweils benachbarten Auswahl positionen zu verhindern, so daß derselbe Mechanismus, umfassend die Rück stellfeder 55, sowohl für die Beaufschlagung der Betätigungsarme 51 und 52, wobei dies den wesentlichen Zweck der Betätigung der Schaltschalter 53 und 54 aufweist, zu der Handschaltposition (M) zur Neutralisierung des Schalthebels 3 als auch zur Begrenzung der Bewegung des Schalthebels 3 verwendet wird. Diese Struktur macht die Schaltvorrichtung 1 von einfacher Konstruktion mit einer verringerten Anzahl von Teilen.

In der Schaltvorrichtung 1 der Erfindung sind die Betätigungsarme 51 und 52 und die Schaltschalter 53 und 54, welche durch Schubstangen 51d und 52d der Betätigungsarme 51 bzw. 52 betätigt werden, an gegenüberliegenden Seiten der Führungsplatte 41 angeordnet. Diese Struktur stellt einen leeren, breiten Raum für die Bewegung des Schalthebels 3 und eine zuverlässige Betätigung der Schaltschalter 53 und 54 mit Hilfe des Schalthebels 3 zur Verfügung. Der Schaltzapfen 21 erstreckt sich an beiden Seiten des Schalthebels 3 und ist an einem Ende 21a von dem Betätigungsarm 33 für den Positionsschalter 35 und an dem anderen Ende 31b durch einen der Betätigungsarme für die Schalt schalter 53 oder 54 ergriffen, d. h. es wird ein Auftreten einer einseitigen Bela stung am Schaltzapfen 21 verhindert, um derart für einen langen Zeitraum haltbar zu sein und eine weiche und zuverlässige Betätigung des Schalthebels 3 zur Verfügung zu stellen.

Selbst in dem Fall, in welchem eine Trennwand zusätzlich vorgesehen ist, um Betätigungsfehler des Schalthebels 3 in die Handschaltposition (M) zu verhin dern, kann, da eine starke Kraft, welche durch den Schalthebel 3 bei der Bewe gung in die Handschaltposition (M) ausgeübt wird, teilweise von der Trennwand und teilweise durch die Betätigungsarme aufgenommen wird, die Trennwand dünn ausgebildet sein, wobei dies immer wünschenswert für die Schaltvor richtung ist, um in Längsrichtung klein zu sein.

Fig. 10 zeigt eine Variation des Betätigungsmechanismus für den Positions schalter. Wie dargestellt, weist eine Supportlasche 31′, welche einstückig mit einer Basisplatte 10′ ausgebildet ist, ein Paar von Schlitzen 31a′ in dem vorderen Abschnitt derselben auf, welches ein Paar von Verbindungsstangen 33a′ auf nimmt, welche entsprechend an einem Betätigungsarm 33′ für eine Gleitbewe gung gesichert sind. Der Betätigungsarm 33′ weist einen vorderen Armfortsatz 33b′ auf, welcher mit einem Schaltzapfen 21′ in Eingriff bringbar ist, um der Bewegung des Schaltzapfens 21′ folgend hinauf- und hinunter zu schalten. Wenn sich der Betätigungsarm 33′ hinaufbewegt, drückt er einen Blattfederkon takt 35a′ eines Positionsschalters 35′, wodurch der Positionsschalter 35′ einge schaltet wird, um ein Handschaltungs-Positionssignal zu geben.

Der Schaltschalter-Betätigungsmechanismus kann einen Betätigungsarm aufweisen, welcher mit einer Vertiefung für ein Zusammenwirken mit dem Schaltzapfen 21 ausgebildet ist, wie dies in Fig. 11 gezeigt ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 11, welche eine Abänderung des Schaltschalter- Betätigungsmechanismus zeigt, ist der Betätigungsarm 33 an der Unterseite seines Endabschnittes 33b mit einer Vertiefung 70 ausgebildet, welche mit dem Schaltstift 21 des Schalthebels 3 in Eingriff bringbar ist. Die Vertiefung 70 weist eine kreisförmige Form auf, um mit dem Schaltzapfen 21 zusammenzupassen. Diese Vertiefung 70 wird in Eingriff mit dem Schaltzapfen 21 gebracht, wenn der Fahrer den Verriegelungs-/Freigabeknopf 3d des Schalthebels 3 in der Hand schaltposition (M) mit der Absicht freigibt, tatsächlich handbetätigt das Automa tikgetriebe zu schalten, wodurch ein zufälliger Eingriff zwischen dem Schalthebel 3 und der Vertiefung 70 verhindert wird. Wenn der Schalthebel 3 von der neutralen Position zu der Hinaufschalt-Position oder der Hinunterschalt-Position bewegt wird, ist es notwendig, eine relativ starke Kraft auf den Schalthebel 3 auszuüben. Während dieses Schaltvorganges übt die Vertiefung 70 eine Wider standskraft auf den Schalthebel 3 durch den Schaltzapfen 21 aus, wodurch dem Fahrer ein positives Gefühl einer handbetätigten Gangschaltung gegeben wird. Der Betätigungsarm 33 kann mit kreisförmigen Vertiefungen ausgebildet sein, welche in Eingriff bzw. ein Zusammenwirken mit dem Schaltzapfen 21 gebracht werden, wenn der Schalthebel 3 zu der Hinaufschalt-Position bzw. der Hinunterschalt- Position geschaltet wird. Eine derartige Vertiefung kann an der Unterseite des Betätigungsarms 33′ des Positionsschalter-Betätigungsmechanismus ausgebildet sein, welcher in Fig. 10 dargestellt ist.

Fig. 12 zeigt eine Schaltvorrichtung eines Typs, welcher eine Handschalt position (M) quer versetzt zu einer Linie, in welcher alle der automatischen Gangwahlpositionen, umfassend die Park- und Rückwärtsgangpositionen, an geordnet sind, und benachbart einer Fahrbereichsposition, gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung, aufweist.

Wie dies in Fig. 12 gezeigt ist, ist ein Schalthebel 101 an einer Welle 102, welche sich quer zu der Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt, mit Hilfe eines Schwenkzapfens 103 montiert, welcher an der Welle 102 gesichert ist, welcher für eine Rotation um ein festes Element einer Gehäusebox (nicht dargestellt) abgestützt ist, so daß der Hebel sowohl um die Mittelachse der Welle 102 in Längsrichtung als auch um den Schwenkzapfen 103 quer zu der Längsrichtung verschwenkt. Ein Schalthaken 104, welcher an dem Schalthebel 101 installiert ist, um an beiden Seiten des Schalthebels 101 vorzuragen, und welcher ähnlich dem Schaltzapfen 21 in der Schaltvorrichtung der vorangehenden Ausführungs form funktioniert, weist einen nach oben gebogenen Abschnitt auf. Eine Füh rungsplatte 105, welche sich entlang eines geraden Schalt- bzw. Verschiebe weges des Schalthebels 101 zwischen einer Fahrbereichsposition (D) und einer Parkposition (P) erstreckt, ist mit einem gekrümmten Schlitz 105a ausgebildet, welcher darin den Schalthaken 104 aufnimmt. Der Schalthaken 104 schaltet in dem gekrümmten Schlitz 105a entsprechend einer Bewegung des Schalthebels 101 zwischen dieser Fahrbereichsposition (D) und der Parkposition (P). Der Schalthaken 104 wird nach unten durch einen Verriegelungs-/Freigabeknopf 106 beaufschlagt, wie dies durch eine strichlierte Linie in Fig. 12 gezeigt ist, wenn der Verriegelungs-/Freigabeknopf 106 niedergedrückt wird, während der Schalt hebel 101 in der Fahrbereichsposition (D) angeordnet verbleibt, um außer Eingriff mit der Führungsplatte 105 gebracht zu werden, wodurch dem Schalthebel 101 ermöglicht wird, quer in einer durch den Pfeil X in Fig. 12 gezeigten Richtung zu verschwenken oder sich zu neigen. An einer der Fahrbereichsposition (D) relativ zu dem Schalthebel 101 gegenüberliegenden Seite ist eine Handschaltposition (M) angeordnet, in welcher ein Positionsschalter 107 mit einem abgeschrägten Schlagkopf 108 an der Gehäusebox angeordnet ist. Wenn der Schalthebel 101 quer unter Drücken des Verriegelungs-/Freigabeknopfes 106 geneigt wird, wird der Schlagkopf 108 des Positionsschalters 107 durch das äußerste Ende des Schalthakens 104 getroffen und niedergedrückt, um den Positionsschalter 107 einzuschalten.

Wie dies in Fig. 13 gezeigt ist, kann der Schlagkopf 108 mit einer elliptischen Vertiefung 109 in der geneigten Fläche ausgebildet sein, um mit dem äußersten Ende des Schalthakens 104 zusammenzuwirken. Während der Bewegung des Schalthebels 101 nach hinten und nach vorne von der Handschaltposition (M) in der Längsrichtung zu einer Hinaufschalt-Position oder einer Hinunterschalt- Position übt die Vertiefung 109 eine Widerstandskraft auf den Schalthebel 101 durch den Schalthaken 104 aus, wodurch dem Fahrer ein positives Gefühl einer handbetätigten Gangschaltung vermittelt wird. Obwohl in Fig. 12 weder ein Hinaufschalt-Schalter noch ein Hinunterschalt-Schalter gezeigt sind, wird, wenn der Schalthebel 101 nach vorne oder rückwärts für ein handbetätigtes Schalten des Automatikgetriebes um einen Gang hinauf oder hinunter geschaltet wird, ein Kontaktkopf von jedem Schaltschalter durch das äußerste Ende des Schaltha kens 104 getroffen, um den Positionsschalter 107 einzuschalten.

Fig. 14 zeigt eine Variation der in Fig. 12 gezeigten Schaltvorrichtung.

Wie dargestellt, ist die Schaltvorrichtung mit einem Hinaufschalt-Schalter betätigungsarm 111 und einem Hinunterschalt-Schalterbetätigungsarm 112 versehen, welche an einer der Fahrbereichsposition (D) relativ zu dem Schalt hebel 101 gegenüberliegenden Seite angeordnet sind, um derart einen Freiraum dazwischen zur Verfügung zu stellen, in welchen das äußerste Ende des Schalt hakens 104 von der Unterseite gelangt, wenn der Schalthebel 101 zu der Handschaltposition (M) geneigt wird. Der Hinunterschalt-Schalterbetätigungsarm 112 weist einen integrierten Schaft 112a auf, mit welchem der Hinunterschalt- Schalterbetätigungsarm 112 für eine Rotation durch eine Haltelasche bzw. einen Stützträger 113 abgestützt ist. Der Hinaufschalt-Schalterbetätigungsarm 111 ist für eine Rotation an dem Schaft bzw. der Welle 112a des Hinunterschalt-Schal terbetätigungsarmes 112 befestigt. Eine Rückstellschraubenfeder 114 ist zwi schen diesen Hinaufschalt-Schalter- und Hinunterschalt-Schalterbetätigungs armen 111 und 112 in einer Richtung angeordnet, um die Hinaufschalt-Schalter- und Hinunterschalt-Schalterbetätigungsarme 111 und 112 zu beaufschlagen, so daß sie näher zueinander gelangen. Die Hinaufschalt-Schalter- und Hinunter schalt-Schalterbetätigungsarme 111 und 112 halten den Schalthaken 104 zwischen diesen, um den Schalthebel 101 in der Handschaltposition (M) zu neu tralisieren, während der Schalthebel 101 vollständig in die Handschaltposition (M) geneigt ist.

Die Abstützlasche 113 weist einen einstückig mit der Lasche oder ander weitig an dieser befestigten Stopzapfen 115 auf, welcher Ausgangspositionen für die Hinaufschalt-Schalter- und Hinunterschalt-Schalterbetätigungsarme 111 und 112 zur Verfügung stellt, in welchen die Hinaufschalt-Schalter- und Hin unterschalt-Schalterbetätigungsarme 111 und 112 den Schalthebel 101 in der Handschaltposition (M) neutralisiert halten. Die Abstützlasche 113 ist weiters mit einem Hinaufschalt-Schalter 117 mit einem Schlagkopf 117a und einem Hin unterschalt-Schalter (nicht dargestellt) versehen, welche durch die Schalterbe tätigungsarme 111 und 112 betätigt werden. Der Hinaufschalt-Schalter 117 wird bei seinem Betätigungs- bzw. Schlagkopf 117a durch eine Betätigungsstange 116 getroffen, welche sich von dem Hinaufschalt-Schalterbetätigungsarm 111 erstreckt und an einer Seite der Supportlasche 113 vorragt, welche der Seite gegenüberliegt, an welcher die Schalterbetätigungsarme 111 und 112 angeord net sind, um den Hinaufschalt-Schalter 117 einzuschalten. In ähnlicher Weise wird der Hinunterschalt-Schalter an seinem Schlagkopf durch eine Betätigungs stange (nicht dargestellt) getroffen, welche sich von dem Hinunterschalt-Schal terbetätigungsarm 112 erstreckt und an einer Seite der Supportlasche 113 vorragt, welche der Seite gegenüberliegt, an welcher die Schalterbetäti gungsarme 111 und 112 angeordnet sind, um den Hinunterschalt-Schalter einzuschalten.

Fig. 15 zeigt eine Variation der Schaltvorrichtung, in welcher ein Schalthebel 201 schwenkbar an einem Schwenkzapfen 204 angeordnet ist, welcher durch eine Lasche bzw. Abstützung 203 abgestützt ist, welche mit einer Welle ver schweißt oder anderweitig an dieser gesichert ist, welche sich quer zu der Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt. Eine Positionier-Blattfeder 205 ist an einem vorderen Abschnitt der Lasche 203 festgelegt. Ein Neigen des Schalt hebels 201 quer zu der Handschaltposition (M) von der Fahrbereichsposition (D) bewirkt, daß ein äußeres Ende 205a der Positionier-Blattfeder 205 entlang eines mit einer Rille versehenen Führungsweges 206 einer Führungsplatte gleitet. Wenn der Schalthebel 201 die Handschaltposition (M) erreicht, fällt das äußerste Ende 205a der Positionier-Blattfeder 205 in eine in dem Führungsweg 206 ausgebildete Vertiefung 206a, um einzurasten, wodurch der Schalthebel 201 in der Handschaltposition (M) positioniert wird. Während einer Bewegung des Schalthebels 201 in Querrichtung zu der Handschaltposition (M) übt die Vertie fung 206a eine Widerstandskraft auf den Schalthebel 201 durch die Positionier- Blattfeder 205 aus, wodurch dem Fahrer ein positives Gefühl eines Schaltens in der Handschaltposition (M) vermittelt wird.

Es ist selbstverständlich, daß die vorliegende Erfindung mit verschiedenen Änderungen, Modifikationen oder Verbesserungen ausgeführt werden kann, welche Fachleuten einfallen können, ohne den Geist und den Rahmen der Erfindung, wie sie in den nachfolgenden Ansprüchen definiert ist, zu verlassen.

Claims

1. Schaltvorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges der Art, welche handbetätigt um eine bestimmte Anzahl von Gängen hinauf und hinunter geschaltet werden kann, wobei die Schaltvorrichtung umfaßt:

- einen Schalthebel (3, 101, 201) zur Auswahl einer Fahrbereichs position (D), in welcher Vorwärts-Antriebsgänge automatisch ge wählt werden, und einer Handschaltposition (M), in welche dem Schalthebel (3, 101, 201) geschaltet zu werden erlaubt wird, um ein handbetätigtes Schalten des Automatikgetriebes zu bewirken;
- Hemmeinrichtungen (3d, 21, 104, 106), welche in den Schalthebel (3, 101) integriert sind und zwischen einer Hemmposition und einer Freigabeposition schaltbar sind, um zu verhindern, daß der Schalt hebel (3, 101) von der Fahrbereichsposition (D) in die Handschalt position (M) in der Hemmposition umschaltet, und um zu ermögli chen, daß der Schalthebel (3, 101) zwischen der Fahrbereichs position (D) und der Handschaltposition (M) in der Freigabeposition umschaltbar ist; und
- Schalteinrichtungen (53, 54, 107, 117) zum Bewirken eines hand betätigten Schaltens des Automatikgetriebes, wobei die Schaltein richtungen (53, 54, 107, 117) durch die Hemmeinrichtungen (21, 104) in der Hemmposition in Abhängigkeit von einem Schaltvor gang des Schalthebels (3) in der Handschaltposition (M) betätigbar sind.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Handschaltposition (M) mit einer geraden Reihe einer Mehrzahl von Aus wahlpositionen (P, R, N, D, M), beinhaltend die Fahrbereichsposition (D) des Automatikgetriebes, ausgerichtet ist und direkt benachbart dieser Fahrbereichsposition (D) liegt.

3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (3) in der Handschaltposition (M) in eine Richtung der geraden Reihe dieser Auswahlpositionen (P, R, N, D, M) geschaltet bzw. verstellt ist.

4. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiters Zwangseinrichtungen (51, 52, 111, 112) umfaßt, welche mit den Hemmeinrichtungen (21, 104) zusammenwirken, um den Schalt hebel (3) von gegenüberliegenden Seiten, angeordnet in der Handschalt position (M) zu halten, und um zu verhindern, daß der Schalthebel (3) zwischen der Handschaltposition (M) und der Fahrbereichsposition (D) umschaltet.

5. Schaltvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwangseinrichtungen ein integriertes Hemmglied aufweisen, welches mit den Hemmeinrichtungen (21, 104) zusammenwirkt, um zu verhindern, daß der Schalthebel (3) von der Fahrbereichsposition (D) zu der Handschaltpo sition (M) in der Hemmposition umschaltet.

6. Schaltvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwangseinrichtungen ein Paar von Betätigungsgliedern (51, 52, 111, 112), welche koaxial schwenkbar sind und mit den Hemmeinrichtungen (21, 104) zusammenwirken, um den in der Handschaltposition (M) an geordneten Schalthebel (3, 101) von gegenüberliegenden Seiten zu halten, und Federeinrichtungen (55, 114) umfassen, um die Betätigungs glieder (51, 52, 111, 112) zu beaufschlagen, sich in entgegengesetzte Richtungen zu drehen, so daß sie nahe zueinander gelangen, wobei jedes Betätigungsglied (51, 52, 111, 112) durch die Hemmeinrichtungen (21, 104) gezwungen ist, sich gegen die Federeinrichtungen (55, 114) zu drehen und die Schalteinrichtungen (53, 54, 117) in Abhängigkeit von dem Schaltvorgang des Schalthebels (3, 101) in der Handposition (M) zu betätigen.

7. Schaltvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiters eine Führungsplatte (41) umfaßt, welche sich vertikal entlang der geraden Reihe der Auswahlpositionen (P, R, N, D, M) erstreckt und mit einem Abschnitt (44) mit tiefem Boden ausgebildet ist, welcher zu dem Schalthebel (3) gewandt ist und an welchem das Betätigungsglied (51, 52) der Zwangseinrichtungen angeordnet ist, wobei die Führungsplatte (41) mit den Hemmeinrichtungen (21) zusammenwirkt, um zu verhindern, daß der Schalthebel (3) zwischen der Fahrbereichsposition (D) und der Handschaltposition (M) umschaltet.

8. Schaltvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsplatte (41) mit Positioniereinrichtungen zum Positionieren der Betätigungsglieder (51, 52) in einer neutralisierenden Position versehen ist, in welcher die Betätigungsglieder (51, 52) den in der Handschaltposi tion (M) angeordneten Schalthebel (3) halten.

9. Schaltvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsplatte (41) mit Begrenzungseinrichtungen (42d, 43d, 45), zur Be grenzung der Bewegung der Betätigungsglieder (51, 52) innerhalb eines bestimmten Ausmaßes, versehen ist.

10. Schaltvorrichtung nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsplatte (41) aus einem Kunststoff als einem integralen Teil ausgebildet ist.

11. Schaltvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsplatte (41), umfassend die Positioniereinrichtungen, aus einem Kunststoff als ein Gesamtstück ausgebildet ist.

12. Schaltvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsplatte (41), umfassend die Begrenzungseinrichtungen (42d, 43d, 45), aus einem Kunststoff als ein Gesamtstück ausgebildet ist.

13. Schaltvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiters ein Betätigungsglied umfaßt, welches mit einem Vorsprung verse hen ist, welcher sich von dem und senkrecht zu dem Betätigungsglied an einer Seite des Betätigungsgliedes erstreckt, welche einer anderen Seite gegenüberliegt, an welcher der Schalthebel (3) angeordnet ist, und in einer Ebene parallel zu einer Schaltebene verschwenkbar ist, in welcher der Schalthebel (3) in der Handschaltposition (M) schaltet, um ein handbe tätigtes Schalten des Automatikgetriebes zu bewirken, wobei die Schalt einrichtungen außerhalb dieser Schaltebene angeordnet sind, und durch den Vorsprung in Abhängigkeit von der Betätigung des Schalthebels (3) für das handbetätigte Schalten betätigt sind.

14. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Handschaltposition (M) quer zu einer geraden Linie einer Mehrzahl von Auswahlpositionen (P, R, N, D), umfassend die Fahrbereichsposition (D), und direkt benachbart der Fahrbereichsposition (D), angeordnet ist und daß der Schalthebel (101, 201) in der Handschaltposition (M) in einer Richtung senkrecht zu der geraden Reihe der Auswahlpositionen (P, R, N, D) schaltbar ist.

15. Schaltvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiters Zwangseinrichtungen (111, 112) umfaßt, welche mit den Hemm einrichtungen (104) zusammenwirken, um zu verhindern, daß der Schalt hebel zwischen der Handschaltposition (M) und der Fahrbereichsposition (D) schaltet.