CN103080614B - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

自动变速器具有自动变速模式和手动变速模式。在自动变速模式的变速图的自动变速中、或在手动变速模式中进行与手动操作无关的强制变速中，进行与自动变速或强制变速相反方向的手动操作时，禁止基于第一次的手动操作的变速。允许基于第二次以后的相反方向的手动操作的变速。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及可进行手动操作的变速指令的自动变速器的控制装置。

背景技术

汽车用自动变速器大多在自动变速器模式基础上具有手动变速器模式。在专利文献1中公开有在这种自动变速器中当手动变速模式时进行自动变速的技术。

在此，如专利文献1所记载，研究了手动变速模式的自动变速的情况。例如，在因驾驶员一下子踏下加速踏板而产生了进行降档的所谓急速降档指令时，假设通过手动变速进行升档操作的情况。这时，降档指令和升档指令同时产生，指令相互抵消，由此，不能实现自动变速。在此，实际情况是与自动变速相反方向的手动变速操作大多为驾驶员的误操作，由于基于这种误操作不能进行自动变速，由此，结果存在驾驶性低下之类的问题。

专利文献1:（日本）特开平7－83327号公报

发明内容

本发明的目的在于，提供一种不会导致驾驶性的降低而能够实现变速操作的自动变速器的控制装置。

在本发明中，在根据变速图的自动降档变速中、或进行与手动操作无关的强制降档变速中，当进行与自动降档变速或强制降档变速相反方向的手动升档操作时，禁止基于第一次的所述手动升档操作的升档变速，允许基于第二次以后的相反方向的手动升档操作的升档变速。

因此，将基于误操作的可能性高的自动降档变速或强制降档变速中的第一次的手动升档操作的变速设为无效，由此，能够适当地进行驾驶员本来所希望的变速，能够实现驾驶性的提高。另外，第二次以后的手动升档操作为驾驶员的意图的可能性高的操作，因此，允许根据第二次以后的手动升档操作的变速，由此，能够进行按驾驶员的意图的变速，能够实现驾驶性的提高。

附图说明

图1是表示实施例的自动变速器的控制装置的概略的系统图；

图2是表示实施例的变速杆装置的构成的概略图；

图3是表示实施例的强制变速图的变速线图；

图4是表示实施例的防止误操作控制处理的流程图；

图5是表示实施例的防止误操作控制处理的时间图。

具体实施方式

图1是表示实施例的自动变速器的控制装置的概略的系统图。如图1所示，发动机10及自动变速器11由发动机用电子控制装置12及变速用电子控制装置15进行控制。发动机用电子控制装置12基于从节气门开度传感器13输入的节气门开度、从车速传感器14输入的车速进行发动机10的控制。具体而言，根据行驶状态进行未图示的燃料喷射阀及点火装置的控制。

变速用电子控制装置15输入有：从节气门开度传感器13输入的节气门开度、从车速传感器14输入的车速、操作位置传感器16检测出的变速杆17的位置、从升档开关18及降档开关19输入的升档／降档信号。而且，基于预先设定的变速图，求出与行驶状态对应的适当的变速级（即档位GP），对于油压控制回路20，输出用于实现适当的变速级的指令值。变速图是指在横轴取车速、纵轴取节气门开度的平面上设定适当的变速级区域，将在现时刻的以车速和节气门开度特定的运转点所属的区域的变速级作为目标变速级设定的众所周知的构成，详细内容不进行说明。

另外，变速用电子控制装置15为在后述的手动变速模式中，与变速图独立地能够输出所希望的变速级指令的构成，在通过换档开关等输出手动变速指令时，从使用了变速图的自动变速模式向手动变速模式切换，变速为所要求的变速级。

油压控制回路20供给用于使自动变速器11内具备的未图示的离合器及制动器等动作的控制油压。在从变速用电子控制装置15输出应实现适当变速级的控制信号时，对于在油压控制回路20内具备的螺线管21、22输出各变速控制用的指令信号。另外，设于油压控制回路20内的油温传感器23检测动作油的温度后向变速用电子控制装置15输出。另外，在图示的油压控制回路20中，螺线管作为例示仅表示了两个，但是，实际上可设置与用于使之动作的自动变速器11内的促动器的数量相对应的数量。

图2是表示实施例的变速杆装置的构成的概略图。在图2的变速杆装置17中，设为可进行自动变速器进行自动的升档、降档的自动变速模式、根据驾驶员的手动操作进行升档、降档的手动变速模式这两模式的操作的构成。在图2的变速杆装置17中，为通过变速杆24可选择在“P”档位、“R”档位、“N”档位、“D”档位、“2”档位、“1”档位的基础上，还有“M”档位（手动变速模式）的构成。在此，“D”档位为自动变速模式。

在变速杆装置17中形成有导向变速杆24的大致H字型的导向槽25，将变速杆24从“D”档位侧扳倒到右侧的位置为“M”档位，在“M”档位位置可向前后倾倒的构成。“在M”档位将变速杆24向前方（＋方向）扳倒时，升档开关18（参照图1）动作，向变速用电子控制装置15发送升档信号（M＋），在向后方（－方向）扳倒时，降档开关19动作，向变速用电子控制装置15发送降档信号（M－）。在变速用电子控制装置15中，通过用第一次的变速杆24的操作产生的升档信号及降档信号判断1变速级的变速。具体而言，在现在的变速级为第n速时，升档信号输入一次时，判断为向第（n＋1）速的变速，在第n速时在输入一次降档信号时，判断为向第（n－1）速的变速。

在本实施例中，在方向盘上设有换档开关，在按压开关的上侧时可将升档作为指令，在按压下侧时可将降档作为指令。另外，代替在方向盘上设有换档开关，也可以制成在转向柱上设置杆型的换档开关，将杆向上方提升时升档开关动作，向下方按下时降档开关动作的构成。在这种构成的情况下，在不选择“M”档位而输出升档信号及降档信号的情况下，在自动变速中可接受手动变速的指令。在该情况下，基本上优先以手动操作的变速动作，从自动变速模式切换为手动变速模式，同时实施升档或降档。

在实施例的自动变速器的控制装置中，在选择自动变速模式时，基于变速图选择与行驶状态对应的适当变速级，朝向该适当变速级输出变速指令。在选择手动变速模式时，基本上执行基于驾驶员的手动操作的变速，但是，根据状况也可以执行强制的变速的强制变速。以下，对强制变速进行说明。

首先，对强制升档进行说明时，在发动机转速到达界限转速附近（超转速状态）时，从保护发动机的观点考虑，应该使发动机转速降低，进行与驾驶员的操作无关的强制升档。其次，对强制降档进行说明。图3是表示实施例的强制变速图的变速线图。例如，选择手动变速模式，在现时刻设为选择2速。这时，在设定有强制降档线的强制变速图内，设定有由现在的车速和节气门开度规定的运转点。在该状态下，在驾驶员大幅踩踏加速踏板时，即使选择手动变速模式，如图3内的箭头（A）所示，运转点也横切强制降档线并从2速区域向1速区域过渡，因此，执行向1速的强制降档。这是所谓的急速降档和所谓的控制，也可以采用手动变速模式。由此，实现与驾驶员的加速踏板操作对应的车辆的运动性能。

另外，随着车速降低而担心发动机熄火的发生时，如图3内的箭头（B）所示，运转点横切强制降档线并从2速档位向1速档位过渡，因此，执行向1速的强制降档。该强制降档线在各变速级中进行设定，根据在手动变速模式中分别选择的变速级选择适当的图进行控制。

如上所述，在自动变速中或强制变速中（以下，将基于除这些手动操作之外的指令的变速的状态总称记载为“意图外变速中”。），基于驾驶员的手动操作输出与意图外变速相反方向的升档信号及降档信号时，如何处理成为问题。即，自动变速基于燃料消耗率的提高及确保运动性能的要求来进行，同样，强制变速基于发动机保护、防止发动机熄火、确保运动性能的要求来进行。这时，通过手动操作输出与意图外变速相反方向的信号时，取消意图外变速，不能与上述各要求对应。

如果手动操作的变速指令作为驾驶员的意图可靠，则不会成为太大的问题（或如意图那样没有问题）。但是，仅详细地研究了实际的运转状况后，可理解为通过驾驶员的误操作输出根据手动变速的变速信号的情况较多。另外，在驾驶员有意图进行手动操作时，也可以理解为在通过最初的手动操作取消变速时，当进行再次的手动操作就执行变速。

驾驶员基本通过加速操作控制车辆的驱动力，因此，尤其是比较基于进行急速降档变速的加速操作的驾驶员的意图和手动操作的升档变速时，手动操作一方误操作的可能性高。

鉴于此，在实施例中，在意图外的变速中，在输出与该变速相反方向的变速指令时，导入取消基于第一次手动操作的变速（即禁止），允许基于第二次以后的手动操作的变速的防止误操作控制。在实施例中，在意图外的降档中，在输出手动操作的手动升档指令时，实施防止误操作控制。

另外，在实施例中，根据意图外的升档中的相反方向的手动操作的变速（手动操作的降档指令）不仅限于驾驶员的误操作，因此，从第一次的手动操作允许变速。例如，在通过使脚从加速踏板快速离开而进行意图外的升档的情况下，认为驾驶员欲减速而离开加速踏板是妥当的。这时，认为是了进一步获得发动机制动力避免升档而通过手动操作作出降档请求。

（防止误操作控制处理）

图4是表示实施例的防止误操作控制处理的流程图。在该流程图中，即使在自动变速模式中及手动变速模式中任一情况下，在从换档开关等输出根据手动变速的换档信号时，表示是否执行手动操作的变速。

在步骤S1中，判断是否具有根据手动操作的升档请求（M＋操作），在有升档请求时，向步骤S2前进，在没有升档请求时向步骤S7前进。

在步骤S2中，判断是否是意图外的变速中，在判断为是意图外的变速中时向步骤S3前进，在非变速状态即稳定状态或手动变速模式的变速中时向步骤S5前进。

在步骤S3中，判断意图外变速是否是降档，在意图外的升档时，通过意图外变速进行变速的变速方向和通过手动操作进行变速的变速方向为同一方向，因此，向步骤S5前进。另一方面，在意图外变速为降档时，即通过意图外的变速进行变速的变速方向和通过手动操作进行变速的变速方向为相反方向时，向步骤S4前进。

在步骤S4中，判断是否忽略了一次基于手动操作的升档，在忽略了一次时向步骤S5前进，在一次也没有忽略时向步骤S6前进且忽略升档指令。它们是否会被忽略通过后述的一次忽略标识的开、关（ON、OFF）进行判断。

在步骤S5中，将驾驶员的请求变速级置于（现在的目标变速级＋1）的值并向步骤S9前进。即，输出升档请求。

在步骤S6中，将驾驶员的请求变速级维持在现在的目标变速级的值保持不变，向步骤S9前进。即，输出变速级的保持请求。

在步骤S7中，判断是否有根据手动操作的降档请求（M－操作），在有降档请求时向步骤S8前进，在没有降档请求时未作出任何手动操作，因此，向步骤S6前进。

在步骤S8中，将驾驶员的请求变速级置于现在的目标变速级-1的值并向步骤S9前进。即，输出降档请求。

在步骤S9中，判断驾驶员的请求变速级是否是发动机过旋转（即，超速运转），在判断为超速运转时向步骤S13前进，在判断为不是超速运转向步骤S10前进。

在步骤S10中，判断驾驶员的请求变速级是否是发动机熄火，在判断为发动机熄火时向步骤S12前进，在判断为不是发动机熄火时向步骤S11前进。

在步骤S11中，将下一目标变速级沿驾驶员的请求变速级设定。即，接受驾驶员的请求。

在步骤S12中，将下一目标变速级作为驾驶员的请求变速级－1的值而设定。即，相对于驾驶员的请求变速级将1级降档的变速级设定为目标变速级，由此，避免发动机熄火。

在步骤S13中，将下一目标变速级作为驾驶员的请求变速级＋1的值而设定。即，相对于驾驶员的请求变速级将1级升档的变速级设定为目标变速级，由此，避免超速运转。

接着，对基于上述控制流程的作用进行说明。图5是表示实施例的防止误操作控制处理的时间图。表示作为初期条件选择自动变速模式，在选择了第n速时，横切降档变速线执行自动地向第（n－1）速降档控制的状态。另外，在选择手动变速模式中执行强制降档控制的情况下也基本是相同的动作。

图5中，所谓“NxtGp”表示在变速用电子控制装置15中设定的目标变速级，所谓“CurGp”表示实际变速级，所谓“M＋操作”表示升档开关18接通的状态，所谓“模式”表示自动变速模式和手动变速模式的选择状态，所谓“M信号”表示实际接受的升档开关18的接通信号，所谓“M变速”表示基于M信号输出变速请求的状态，所谓“一次忽略标识”表示在意图外的变速中在忽略了“M＋操作”的第一次时为开（ON），且在意图外的变速结束的时刻被清除的标识。

在时刻t1，由于车速的降低而横切变速图的降档线，目标变速级设定为第（n－1）速，进行从第n速向第（n－1）速的降档控制。另外，不限于车速的降低，即使在由于急速降档等而进行降档的情况下也同样。

在实施降档控制中的时刻t2中，进行由驾驶员进行的手动的升档操作即“M＋操作”，从自动变速模式向手动变速模式切换。但是，这时，为自动变速模式的降档控制中，因此，忽略第一次的”M＋操作”，一次忽略标识成为开（ON）。由此，能够将误操作的可能性高的第一次的相反方向手动操作设为无效，能够适当地进行驾驶员本来所希望的变速，因此，能够实现驾驶性的提高。

在时刻t3，在自动变速模式时所开始的降档控制继续中进行第二次的“M＋操作”时，接受该手动操作。因此，作为M信号输出“M＋”，目标变速级从第（n－1）速成为第n速，M变速为接通（ON）而输出手动变速的变速请求。但是，没有结束自动变速模式时所开始的降档控制，因此，直到该控制结束成为待机状态。即，第二次以后的手动操为驾驶员的意图的可能性高，因此，允许第二次以后的手动操作的变速，由此，进行驾驶员希望的变速，提高驾驶性。

在时刻t4，在自动变速模式时所开始的降档控制结束后，实际变速级成为第（n－1）速段。这时，“M变速”为接通（ON），目标变速级为第n速，因此，开始升档控制。在时刻t5，清除随着降档控制结束的一次忽略标识。

在时刻t6，结束基于M信号的升档控制后，实际变速级成为第n速，目标变速级和实际变速级一致，由此，“M变速”断开（OFF），结束变速控制。

如以上说明的那样，在该实施例中，具有下述优点。

在实施例的变速用电子控制装置15中，具有基于预先设定的变速图进行变速的自动变速模式、基于驾驶员的手动操作进行变速的手动变速模式，在选择自动变速模式并在变速图的自动变速中或选择手动变速模式并进行与手动操作无关的强制变速中，当进行与自动变速或强制变速相反方向的手动操作时，实施如步骤S4→步骤S6所示，禁止基于第一次手动操作的变速，如步骤S4→步骤S5所示，允许基于第二次以后的相反方向的手动操作的变速的防止误操作控制处理。

由此，将基于误操作的可能性高的第一次的手动操作的变速设为无效，由此，能够适当地进行驾驶员本来所希望的变速，能够提高驾驶性的提高。另外，第二次以后的手动操作为驾驶员的意图的可能性高，因此，通过允许第二次以后的手动操作的变速，能够进行沿驾驶员的意图的变速，因此，能够实现驾驶性的提高。

另外，在控制装置15中，在自动变速或强制变速的降档中，当进行手动操作的升档时实施防止误操作控制处理。

即，在通过使脚从加速踏板快速离开而进行意图外的升档的情况下，认为驾驶员欲减速而离开加速踏板是妥当的。这时，认为为了进一步获得发动机制动力而避免升档，通过手动操作而作出降档请求。于是，在意图外降档中输出手动操作的升档指令时，实施防止误操作控制。由此，能够进一步适当地进行驾驶员本来所希望的变速，能够进一步提高驾驶性。

另外，在实施例中，对在意图外的降档中输出手动操作的升档指令的情况进行了说明，但是，对在意图外的升档中输出手动操作的降档指令时，也可以取消（即禁止）基于第一次手动操作的变速，允许基于第二次以后的手动操作的变速。

以上，对实施例进行了说明，但是，本发明不限于上述构成，也可以是其它的构成。

实施例的强制变速及自动变速只要具有从第2速向第3速变速的一级变速的情况，则也可以包括在从第2速向第4速变速的跳跃变速的情况。

在实施例中表示了在有级式自动变速器中应用的例子，但是，只要是具备手动变速模式的构成，无级变速器也同样可以适用。

在实施例中，将全部为以意图外的变速为对象的控制，但是，也可以设定为只要在急速降档中则就执行防止误操作控制处理的构成。但是，当然即使在急速降档的降档中接受手动操作的升档指令，在可能是发动机熄火的情况下，也能够禁止升档。

在实施例中，设定为在意图外的降档中有手动升档操作（M＋操作）时执行防止误操作控制处理的构成，但是，为了简化控制，也可以设定为在意图外的升档中有升档操作（M＋操作）时也执行防止误操作控制处理的构成，即，在意图外的变速中（无论升档、降档）中有升档操作（M＋操作）时通常执行防止误操作控制处理的构成。

Claims (2)

1.一种自动变速器的控制装置，具备：

自动变速模式，其基于预先设定的变速图进行变速；

手动变速模式，其基于驾驶员的手动操作进行变速，其中，

在选择所述自动变速模式并在根据所述变速图的自动降档变速中、或在选择所述手动变速模式并在进行与所述手动操作无关的强制降档变速中，当进行与所述自动降档变速或强制降档变速相反方向的手动升档操作时，禁止基于第一次的所述手动升档操作的升档变速，允许基于第二次及第二次以后的相反方向的手动升档操作的升档变速。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，

在选择所述自动变速模式并在根据所述变速图的自动升档变速中、或在选择所述手动变速模式并在进行与所述手动操作无关的强制升档变速中，当进行与所述自动升档变速或强制升档变速相反方向的手动降档操作时，允许基于第一次的所述手动降档操作的降档变速。