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Die
Erfindung betrifft eine Wählhebelanordnung
gemäß Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Ein
Beispiel für
eine Wählhebelanordnung zum Ändern einer
Fahrstellung eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug findet
sich in der japanischen Gebrauchsmuster-Offenlegungsschrift
(JP-U) 60-126815 .
In dem Wählhebel
dieser bekannten Wählhebelanordnung
sind die einzelnen Komponenten einstückig aus einem Material geformt,
welches ein Thermoplast enthält,
das mit Glasfasern verstärkt ist.
Dieser Wählhebel
unterscheidet sich also von herkömmlichen
Wählhebeln,
die durch Zusammenschweißen
mehrerer Metalteile oder Verschrauben der Teile hergestellt wurden.
Der aus Kunststoff bestehende Wählhebel
ist kompakter und hat geringeres Gewicht. Obschon dieser Wählhebel
aus Kunstharz besteht, besitzt er aufgrund der in ihm befindlichen
Glasfasern erhebliche Festigkeit.
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Eine übliche Wählhebelanordnung
enthält eine
Beschränkungs-
oder Sperreinrichtung zum Unterbinden einer unbeabsichtigten Fahrstellungsänderung
aus einer vorbestimmten Fahrstellung heraus (z. B. einer einem Rückwärtsantrieb
entsprechenden Fahrstellung) in eine andere Fahrstellung (z. B.
die Parkstellung, in der das Antriebsrad des Fahrzeugs blockiert
ist).
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Diese
Art von Sperreinrichtung besitzt eine Raststange, die im Inneren
des Wählhebels
aufgenommen und mit einer Vorspanneinrichtung in Richtung des Hebelendes
vorgespannt wird, beispielsweise mit Hilfe einer Druckschraubenfeder.
Die Raststange kann sich in dem Wählhebel in der Vorspannrichtung
und entgegen der Vorspannrichtung bewegen. An dem äuße ren Umfang
dieser Raststange sind Raststifte ausgebildet, die von der Stange
wegstehen, Schlitze im Außenumfang
des Wählhebels durchsetzen
und von dem Wählhebel
nach außen vorstehen.
An den Seiten des Wählhebels
befinden sich Seitenwände,
die aufrecht auf einem Basisteil stehen, welches den Wählhebel
lagert. Ein vorderer Endabschnitt jedes der Raststifte tritt in
ein Rastloch ein, welches in den Seitenwänden ausgebildet ist.
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Wie
oben ausgeführt
wurde, wird die Raststange von der Vorspanneinrichtung vorgespannt,
so daß der
Raststift normalerweise an einen Innenumfangsbereich des Rastlochs
in einer Richtung stößt, in der
die Vorspannkraft wirkt. Ein Wandbereich ist an einem Abschnitt
des Innenumfangs des Rastlochs in einer Richtung entgegen der Vorspannkraftrichtung ausgebildet.
Befindet sich der Wählhebel
in der oben angesprochenen vorbestimmten Position, so stehen die
Raststifte und der Wandabschnitt einander in Dreh- oder Schwenkrichtung
des Wählhebels
gegenüber,
so daß der
Wandabschnitt die Schwenkbewegung des Wählhebels in eine andere Fahrstellungs-Position aufgrund
der Raststifte an der Raststange sperrt. Wird die Raststange entgegen
der Vorspannkraft bewegt, indem z. B. ein Knopf oder eine Taste
betätigt
wird, lösen
sich hierdurch die Raststifte von dem Wandabschnitt, und es ist
eine Schwenkbewegung des Wählhebels
in eine andere Fahrstellung möglich.
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Die
Stärke
des Raststifts selbst und die Festigkeit der Verbindung zwischen
Raststift und Raststange müssen
eine Festigkeit garantieren, die gleich oder größer einer Grenzfestigkeit ist,
die der Scherbeanspruchung des Raststifts beim Anschlagen oder Anliegen
an dem Wandabschnitt des Rastlochs während des Normalbetriebs des
Wählhebels
widerstehen kann. Aus diesem Grund wurden bislang sowohl der Raststift
als auch die Raststange üblicherweise durch
verschweißte
Metallteile gebildet.
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Der
Wählhebel
der Wählbhebelanordnung nach
der
japanischen Gebrauchsmuster-Offenlegungsschrift
60-126815 ist in der gleichen Weise ausgebildet. Da der
Wählhebel
einen mit einer metallischen Raststange durch Schweißen verbundenen metallischen
Raststifft aufweist, wird der Wählhebel nach
wie vor ein Bauteil, dessen Kompaktheit noch verbesserungsfähig ist.
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In Übereinstimmung
mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zeigt die
US 6 038 939 A eine Wählhebelanordnung,
bei der der Rastvorsprung an der Raststange einen gleich bleibenden
Querschnitt aufweist, wobei lediglich im Endbereich an der Ecke
eine Abschrägung
vorgesehen ist. Der Rastvorsprung besteht aus einem metallischen
Werkstoff.
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Es
ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Wählhebelanordnung mit einem
Wählhebel
zu schaffen, bei dem die notwendige Festigkeit bei gleichzeitig
einfacher Fertigung in kompakter Bauweise garantiert ist.
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Gemäß dem ersten
Aspekt schafft die Erfindung eine Wählhebelanordnung mit den Merkmalen des
Anspruchs 1.
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Bevorzugte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Bei
der Wählhebelanordnung
mit diesem Aufbau wird eine Dreh- oder Schwenkbewegung des Hebels
ausgeführt,
wobei die Fahrstellung im Fahrzeuggetriebe entsprechend der Dreh-
oder Schwenkstellung des Wählhebels
eingestellt wird.
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Bei
Verschwenken des Wählhebels
in die gewünschte
Schwenkstellung kommt der von der Raststange abstehende Rastvorsprung
in Eingriff mit der Rasteinrichtung, die sich an dem Schwenkweg
des Wählhebels
befindet, wobei im eingerasteten Zustand ein Verschwenken des Wählhebels
indirekt mit Hilfe der Rasteinrichtung verhindert wird. Wenn die Raststange
im Inneren des Wählhebels
entgegen ihrer Vorspannung bewegt wird, bewegt sich der mit der
Raststange integral ausgebildete Rastteil zusammen mit dieser Bewegung,
so daß der
Rastzustand zwischen der Rasteinrichtung und dem inneren Umfangsbereich
des ihr zugewandten Rastlochs aufgehoben wird, mit der Folge, daß der Rastvorsprung und
mithin der Wählhebel
für eine
Bewegung frei ist.
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Da
bei der erfindungsgemäßen Wählhebelanordnung
die Raststange und der Rastvorsprung einstückig geformt sind, insbesondere
als einheitliches Werkstück
durch Gießen,
speziell durch Spritzgießen,
ausgebildet sind, benötigt
man für
die gesamte Wählhebelanordnung
nur eine geringe Anzahl von Teilen, so daß sich auch der Zusammenbau
der Teile vereinfacht, insbesondere ein Zusammenbau von Raststange
und Rastvorsprung entfällt,
also eine rasche Fertigung möglich
ist. Außerdem
läßt sich
die gesamte Anordnung sehr kompakt ausbilden. Der Querschnitt des
Rastvorsprungs an der Verbindungsstelle mit der Raststange ist größer als
an dessen freiem Endabschnitt. Hierdurch erhält der Rastvorsprung eine hohe
Festigkeit die der Stoß-
und Scherbenbeanspruchung beim Anschlag am Innenumfangsteil des
Rastlochs zu widerstehen vermag.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine vordere Schnittansicht eines Schiebe- oder Wählhebels
einer Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Wählhebelanordnung;
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2 ist
eine Frontansicht des äußeren Erscheinungsbildes
des Wählhebels
nach 1;
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3 ist
eine Seitenansicht des Wählhebels nach 1;
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4 ist
eine Seitenansicht eines Basisteils der Wählhebelanordnung der Ausführungsform;
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5 ist
eine Ansicht des in 4 gezeigten Basisteils von unten;
und
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6 ist
eine auseinandergezogene, perspektivische Ansicht der Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Wählhebelanordnung.
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6 zeigt
in auseinandergezogener, perspektivischer Darstellung eine Ausführungsform
einer Wählhebelanordnung 10 gemäß der Erfindung.
Wie in dieser Figur dargestellt ist, besitzt die Wählhebelanordnung 10 ein
plattenförmiges
Basisteil 16, von dessen beiden Endbereichen ein Paar Seitenwände 12 und 14 hochstehen,
die – in
Einbaulage – in
Querrichtung des Fahrzeugs beabstandet sind (in Richtung und entgegen
der Pfeilrichtung LF in 6). Etwa U-förmige Achsstummel-Aufnahmebereiche 18,
deren Bodenwand sich außerhalb
der jeweiligen Seitenwand 12 bzw. 14 in Querrichtung
des Fahrzeugs befindet, sind in den Seitenwänden 12 und 14 ausgebildet.
Wie in 4 zu sehen ist, ist in der Bodenwand jedes Achsstummel-Aufnahmebereichs 18 ein
kreisförmiges
Achsstummel-Aufnahmeloch 20 ausgebildet. Ein gekerbter
Abschnitt 22, der ausreichend kleiner ist als der Innendurchmesser
des Aufnahmelochs 20, ist an jeder Bodenwand der Achsstummel-Aufnahmebereiche 18 ausgebildet.
Ein Ende jedes der gekerbten Abschnitte 22 ist mit dem betreffenden
Aufnahmeloch 20 verbunden, das andere Ende steht mit einer
Rechtecköffnung 24 (siehe 5)
in Verbindung, die an dem Basisteil 16 ausgebildet ist
und Wandabschnitte der Achsstummel-Aufnahmebereiche 18 durchsetzt.
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Wie
in 6 gezeigt ist, ist an dem Basisteil 16 in
Höhenrichtung
des Fahrzeugs ein Gehäuse 26 angeordnet.
Das Gehäuse 26 hat
etwa die Form eines Kästchens
mit einem flachen Boden und ist zum Unterteil des Fahrzeugs hin
offen, es besitzt außerdem
einen Deckenteil 28 mit einem Führungsloch 30, dessen
Längsrichtung
im wesentlichen der Fahrzeug-Längsrichtung
entspricht. Neben dem Führungsloch 30 sind
auf der rechten Seite mehrere Buchstaben 32 angebracht,
die den verschiedenen Fahrstellungen des Auto matikgetriebes entsprechen, also
so z. B. "P" für Parken,
in welchem Zustand die Antriebsräder
des Fahrzeugs gesperrt werden, und "R" für Rückwärtsfahrt
sowie ein Buchstabe "N" für Neutralstellung,
in der sich die Antriebsräder
frei drehen können.
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An
den beiden Seiten entlang des Führungslochs 30 sind
in dessen Breitenrichtung (nicht gezeigt) Führungsschienen auf der rückwärtigen Seite (d.
h. der Innenseite) des Deckenteils 28 ausgebildet, und
von diesen Führungsschienen
wird eine dünne, plattenförmige Deckelplatte 36 getragen,
die auf diesen Führungsschienen
etwa in Längsrichtung
des Fahrzeugs gleitet.
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Von
den oben angesprochenen Achsstummel-Aufnahmelöchern 20 wird ein
Wählhebel 40 frei dreh-
oder schwenkbar gelagert. Eine Vorderansicht des Schwenkhebels 40 ist
in 2 gezeigt, 3 zeigt
eine Seitenansicht. Eine vordere Schnittansicht der inneren Struktur
des Wählhebels 40 ist
in 1 gezeigt.
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Dieser
Wählhebel 40 enthält einen
im wesentlichen quadratischen, stabförmigen Hebelkörper 42,
dessen Längsrichtung
der Vertikalrichtung des Fahrzeugs in Einbaulage der Wählhebelanordnung entspricht,
wobei an dem Hebelkörper
ein Knauf 44 als Handgriff angebracht ist, außerdem ein
Verbindungsteil 46, welches einen Verbindungsabschnitt bezüglich der
Seitenwände 12 und 14 darstellt.
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Jede
der Komponenten ist einstückig
aus Kunstharz geformt, um den Hebelkörper 42 zu bilden, insbesondere
besteht das Gebilde aus einem Spritzguß-Werkstück. Das obere Ende des Hebelkörpers 42 durchsetzt
das Führungsloch 30 des
Gehäuses 26 und
ein Rechteck-Durchgangsloch 48 in der Deckelplatte 36,
so daß sich
der Hebelkörper
aus dem Gehäuse 36 nach
oben erstreckt.
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Der
Knauf 44 ist an dem oberen Ende des Hebelkörpers 42 angebracht,
wobei in einem seitlichen Endbereich des Knaufs 44 ein
Ausrückknopf 50 gelagert
ist, und zwar auf der rechten Seite des Knaufs (für Fahrzeuge
mit Lenkung auf der rechten Seite; bei Fahrzeugen mit Lenkung auf
der linken Seite befindet sich der Ausrückknopf 50 zweckmäßigerweise
auf der linken Seite des Knaufs). Wie aus 1 hervorgeht,
ist in dem Knauf 44 ein Querloch 52 ausgebildet,
welches zur rechten Seite des Fahrzeugs hin offen ist. Das linke
Ende des Ausrückknopfs 50 sitzt
in dem Querloch 52 und kann sich entlang des Querlochs 52 bewegen.
Eine Steuerfläche 57 ist
an dem seitlichen Ende des Ausrückknopfs 50 ausgebildet.
Die Steuerfläche 57 ist
als Schrägfläche ausgebildet,
deren Höhe
nach links hin allmählich
geringer wird.
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Ein
Verbindungsteil 46, welches als Kunstharz-Formteil ausgebildet
ist, ist integral am unteren Ende des Hebelkörpers 42 ausgebildet.
Wie in 3 zu sehen ist, hat der Verbindungsteil 46 etwa
die gleiche Dicke wie der Hebelteil 42. Wie allerdings
in 2 erkennbar ist, hat der Verbindungsteil 46 bei Ansicht
von vorn die Form eines (unten auseinandergehenden) Dreiecks mit
breiter Basis. Außerdem sind
Achsstummel 56 an dem Verbindungsteil 46 in der
Weise ausgebildet, daß sie
von dem unteren Ende des Verbindungsteils 46 etwa in Querrichtung des
Fahrzeugs abstehen. Wie in 1 zu sehen
ist, unterscheidet sich der Querschnitt der Achsstummel 56 von
demjenigen einer Welle eines konventionellen Wählhebels, die massiv oder als
Hohlzylinder ausgebildet ist. Die Achsstummel 56 besitzen
hier eine etwa ovale Form mit parallelen Seitenwänden, wobei die beiden zueinander
parallelen Seitenwände
jedes Achsstummels durch bogenförmige
Abschnitte miteinander verbunden sind. Der Durchmesser der bogenförmigen Bereiche
jedes Achsstummels 56 ist geringfügig kleiner als der Innendurchmesser
jedes der vorerwähnten
Aufnahmelöcher 20.
Wenn die Achsstummel 56 in die Achsstummel-Aufnahmelöcher 20 eingesetzt
werden, ist durch die oben beschriebene Ausgestaltung zwar eine
Bewegung des jeweiligen Achs stummels 56 drehend in axialer
Richtung möglich,
es ist aber eine Bewegung des Achsstummels 56 in radialer
Richtung durch einen inneren Umfangsbereich des Achsstummel-Aufnahmelochs 20 beschränkt. Jeder
Achsstummel 56 wird in das betreffende Aufnahmeloch 20 eingesetzt,
wodurch der Hebelkörper 42 (und
damit der Wählhebel 40)
von den Achsstummel-Aufnahmebereichen 18 frei
schwenkbar gelagert wird. Andererseits ist die Breite zwischen den
parallelen Abschnitten des jeweiligen im wesentlichen ovalen Achsstummels 56 etwas
kleiner als die Breite der gekerbten Abschnitte 22. Hierdurch ist
es möglich,
die Achsstummel 56 durch die gekerbten Bereiche 22 zu
führen,
indem die Breitenrichtung des jeweiligen gekerbten Abschnitts 22 an
die Breite des Achsstummels 56 angepaßt ist. Ein mit dem Aufnahmeloch 20 in
Verbindung stehender Bereich des gekerbten Abschnitts 22 ist
derart strukturiert, daß der
gekerbte Abschnitt 22 und die parallelen Abschnitte der
Achsstummel 56 in keiner Fahrstellung des Wählhebels 40 miteinander
fluchten, auch nicht in irgendeiner Stellung des Wählhebels 40 zwischen den
Fahrstellungen. Als Ergebnis wird erreicht, daß ein Wählvorgang (eine Schwenk- oder
Drehbewegung) des zusammengesetzten Wählhebels 40 dem Achsstummel 56 nicht
ermöglicht,
in den gekerbten Abschnitt 22 zu gelangen oder aus diesem
zu entweichen.
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Wie
in 1 gezeigt ist, ist in dem Verbindungsteil 46,
dem Hebelkörper 42 und
dem Knauf 44 in Längsrichtung
des Hebelknopfes 42 eine Längsöffnung 54 ausgebildet,
deren oberes Ende mit dem Querloch 52 in Verbindung steht.
Eine stabförmige Raststange 60 sitzt
in dem Längsloch 54.
Die Raststange 60 ist ein stabförmiges Teil, welches zusammen
mit dazugehörigen
Elementen einstückig
aus Kunstharz durch Spritzguß oder ähnliches
gebildet ist. Die Raststange 60 enthält einstückig ausgebildet mit ihr einen
zylindrischen Abschnitt 62, dessen axiale Richtung im wesentlichen
der Längsrichtung
des Fahrzeugs entspricht (entsprechend dem Pfeil FR und der dazu
entgegengesetzten Richtung in 6). Der
zylindrische Abschnitt 62 ist am oberen Ende der Raststange 60 ausgebildet
und steht in Berührung mit
der Steuerfläche 57.
Wenn also der Ausrückknopf 50,
der aus dem Querloch 52 vorsteht, nach links gedrückt wird,
drückt
die Steuerfläche 57 den
zylindrischen Abschnitt 52 nach unten, so daß hierdurch
die Raststange 60 nach unten gleitet.
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Wie
in 6 gezeigt ist, befindet sich in der Nähe des unteren
Endabschnitts der Raststange 60 eine Druck-Schraubenfeder 64.
Ein Ende der Druck-Schraubenfeder 64 ist mit dem vorerwähnten Basisteil 16 oder
mit den Seitenwänden 12 und 14 verankert,
das andere Ende steht in Eingriff mit der Raststange 60,
um diese ständig
nach oben vorzuspannen. Wenn also der Ausrückknopf 50 gedrückt wird,
damit die Raststange 60 nach unten gleitet, so drückt die
Raststange hierbei gegen die Vorspannkraft der Druck-Schraubenfeder 64.
Wie außerdem
in 1 gezeigt ist, sind etwa in Querrichtung des Fahrzeugs
verlaufend Rastvorsprünge 66 als
Rastteil an der Raststange 60 ausgebildet, wobei die Rastvorsprünge etwa
im mittleren Bereich von der Raststange 60 abstehen. Jeder
Rastvorsprung 66 hat etwa Trapez-Form und läuft sich
verjüngend
auf das freie Ende des Rastvorsprungs 66 zu, betrachtet
jeweils von vorn und in Draufsicht. Der Querschnitt der Rastvorsprünge 66 entlang
der Richtung, die die Richtung des Vorstehens kreuzt, nimmt zum
freien Endabschnitt oder zur Endspitze hin allmählich ab (mit anderen Worten,
der Querschnitt des jeweiligen Rastvorsprungs 66 ist in
dem Verbindungsbereich bezüglich
der Raststange 60 am größten).
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In
den unteren Seitenbereichen des Mittelabschnitts des Hebelkörpers 42 und
in dem Verbindungsteil 46 sind in dessen Längsrichtung
Schlitzlöcher 68 ausgebildet,
deren Lage der Lage der Rastvorsprünge 66 entspricht.
Die Längsrichtung
der Schlitzlöcher 68 entspricht
im wesentlichen der vertikalen Richtung des Fahrzeugs. Die Schlitzlöcher sind zur
linken und zur rechten Seite des Fahrzeugs hin offen. Die Schlitzlöcher 68 stehen
in Verbindung mit dem Längsloch 54,
so daß die
Rastvorsprünge 66 die Schlitzlö cher 68 durchsetzen,
von dem Hebelkörper 42 nach
außen
abstehen und damit in die Rastlöcher 70 eintreten,
die in den Seitenwänden 12 und 14 ausgebildet
sind. Hierdurch wird der Verschiebe- oder Wählvorgang des Wählhebels 40 beschränkt auf
einen Bereich, der durch die Rastöffnungen 70 festgelegt
wird. Wie oben beschrieben, wird die Raststange 60 von
der Druck-Schraubenfeder 64 ständig nach oben vorgespannt,
so daß die
Rastvorsprünge 66 gegen
den oberen inneren Umfangsbereich 72 der Rastöffnung 70 anliegen,
in welchem Zustand der Wählhebel
sich um die Achsstummel 56 entsprechend dem Wählvorgang
drehen kann. Ein Sperrbereich oder Sperrvorsprung 76 ist
als Rasteinrichtung an dem oberen Innenumfangsbereich 72 der
Rastöffnung 70 ausgebildet,
so daß er
von dem Innenumfangsbereich 72 in Richtung des unteren
inneren Umfangsbereichs 74 vorsteht. Wenn der Wählhebel 40 aus
einer vorbestimmten Fahrstellung in einem Zustand verschwenkt wird,
in dem die beiden Rastvorsprünge 66 sich
am oberen Ende der Schlitzlöcher 68 befinden,
schlägt
der als Rasteinrichtung fungierende Sperrbereich 76 an
den Rastvorsprüngen 66 in Drehrichtung
des Wählhebels 40 an
und beschränkt oder
sperrt damit den Wählvorgang
des Wählhebels 40 indirekt.
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Wie
in 3 gezeigt ist, befindet sich etwa in der Mitte
der Höhe
des Hebelkörpers 42 eine Ösenplatte 78 mit
einem Durchgangsloch oder einer Öse 80 in
Fahrzeug-Querrichtung. Ein Ende eines (nicht gezeigten) Seilzugs
ist an der Ösenplatte 78 angebracht,
wobei der Seilzug das Durchgangsloch 80 durchsetzt. Das
andere Ende des Seilzugs ist mechanisch mit dem Automatikgetriebe
verbunden. Wenn der Wählhebel 40 um
die Achsstummel 56 gedreht wird in Richtung einer Position
neben irgendeinem der Buchstaben 32, beispielsweise in
eine Drehstellung des Wählhebels 40 neben
dem Buchstaben P entsprechend einer Parkstellung oder zu einer Stelle
neben dem Buchstaben N entsprechend einer neutralen Stellung, so
dreht sich die Ösenplatte 78 zusammen
mit dem Wählhebel 40,
und der Kabelzug bewirkt eine Verstellung des Automatikgetriebes
in denjenigen Fahrbereich, der der Stellung des Wählhebels 42 an
dem betreffenden Buchstaben 32 entspricht.
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Während eines
Schaltvorgangs mit Hilfe des Wählhebels 40 aus
der Stellung N in die Stellung P oder aus der Stellung P in die
Stellung N liegen die Vorsprünge 66 an
dem Sperrbereich 76 an.
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Wie
in 6 gezeigt ist, besitzt die Wählhebelanordnung 10 ein
Wähl-Sperrsolenoid 84.
Das Wähl-Sperrsolenoid 84 wird
gebildet durch einen Solenoidkörper 88 mit
einer Spule 86 und einem (nicht gezeigten) Kern, der von
der Spule aufgenommen wird, und einen stabförmigen Kolben 90.
Der Solenoidkörper 88 ist
auf einem Solenoidaufnahmeteil 92 im Inneren der Seitenwand 12 des
Basisteils 16 aufgenommen, er ist elektrisch mit einem
(nicht gezeigten) Wähl-Sperrcomputer über eine
Leitung 64, einen Steckverbinder 96 und weitere
Elemente verbunden. In dem Solenoidkörper 88 ist ein Durchgangsloch 98 ausgebildet,
welches etwa in Rückwärtsrichtung
des Fahrzeugs mündet,
und in das Durchgangsloch 98 ist der Kolben 90 eingesetzt,
so daß er
etwa in Längsrichtung
des Fahrzeugs verschieblich ist. Der Wählsperrencomputer erregt die
Spule 86, um den Kern zu magnetisieren, wodurch der Kolben 90 in
den Solenoidkörper 88 hineingezogen
wird.
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Neben
dem Solenoidkörper 88 in
Rückwärtsrichtung
des Fahrzeugs befindet sich eine Druck-Schraubenfeder 100,
die den Kolben 90 in Rückwärtsrichtung
des Fahrzeugs vorspannt. Wenn die Spule 86 nicht erregt
ist, steht also der Kolben 90 größtenteils aus dem Solenoidkörper 88 vor,
bedingt durch die Vorspannkraft aufgrund der Druck-Schraubenfeder 100.
Wie außerdem
in 6 zu sehen ist, befindet sich eine Wählsperrplatte 102 an
dem Wähl-Sperrsolenoid 84 in
Rückwärtsrichtung
des Fahrzeugs und neben der Seitenwand 14, wobei die Wählsperrplatte
etwa in Längsrichtung
des Fahrzeugs verschieblich ist.
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Die
Wählsperrplatte 102 ist
ein flachstückartiges
Teil, dessen Dickenrichtung der Querrichtung des Fahrzeugs entspricht,
und dessen Endbereich in Vorwärtsrichtung
des Fahrzeugs mit dem oben erwähnten
Kolben 90 verbunden ist. Wenn also der Kolben 90 sich
in Längsrichtung
des Fahrzeugs aufgrund der Vorspannkraft der Druck-Schraubenfeder 100 und
der Anziehung durch den magnetisierten Kern verschiebt, verschiebt
sich die Wählsperrplatte 102 zusammen
mit dem Kolben 90, wobei dann, wenn der Kolben 90 aus
dem Solenoidkörper 84 aufgrund
der von der Druck-Schraubenfeder 100 aufgebrachten
Vorspannkraft vorsteht, sich ein Teil der Wählsperrplatte 102 in
rückwärtiger Richtung
des Fahrzeugs neben dem Sperrbereich 76 der Rastöffnung 70 befindet.
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Der
obere Teil der Wählsperrplatte 102 in Rückwärtsrichtung
des Fahrzeugs befindet sich etwa an der gleichen Stelle wie der
untere Endabschnitt des Sperrbereichs 76 oder oberhalb
des unteren Endabschnitts des Sperrbereichs 76. Wenn also
in diesem Zustand der Ausrückknopf 50 des
Knaufs 44 gedrückt
und die Raststange 60 hierdurch nach unten bewegt wird,
stehen die Wählsperrplatte 102 und
die Rastvorsprünge 66 einander
in Dreh- oder Schwenkrichtung des Wählhebels 40 gegenüber. Wenn
der Wählhebel 40 in
eine Fahrstellung bewegt ist, die der Parkstellung entspricht, und
die Rastvorsprünge 66 sich
an einer Stelle des Sperrbereichs 76 in Vorwärtsrichtung
des Fahrzeugs befinden, stehen sich die Rastvorsprünge 66 und
die Wählsperrplatte 102 in Längsrichtung
des Wählhebels 40 (des
Hebelkörpers 42)
gegenüber.
Wenn in diesem Zustand der Versuch unternommen wird, die Raststange 60 durch
Drücken
des Ausrückknopfs 50 des
Knaufs 44 zu senken, so schlagen die Rastvorsprünge 66 am
oberen Endbereich der Wählsperrplatte 102 an,
bevor sie in Abwärtsrichtung
des Sperrbereichs 76 gleiten können, so daß die Rastvorsprünge 66 nicht
an dem Sperrbereich 76 vorbeigelangen können. Es also unmöglich ist,
den Wählhebel 40 in
Rückwärtsrichtung des
Fahrzeugs zu schwenken.
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Wie
in 6 gezeigt ist, ist an der Seitenwand 14 auf
deren Außenseite
frei schwenkbar ein mittels Schlüssel
betätigbares
Sperrsteuerglied 104 gelagert. Zwischen diesem Sperrsteuerglied 104 und der
Seitenwand 14 sitzt eine Torsionsschraubenfeder 108,
deren Spannkraft kleiner ist als diejenige der vorerwähnten Druck-Schraubenfeder 64.
Ein Ende der Torsionsschraubenfeder 108 ist an der Seitenwand 14 fixiert,
das andere Ende an dem Sperrsteuerglied 104. Wenn eine äußere Kraft,
die nicht die Vorspannkraft der Torsionsschraubenfeder 108 überwindet,
auf das Sperrsteuerglied 104 aufgebracht wird, bleibt dieses
in einer bestimmten Drehstellung. In dieser vorbestimmten Drehstellung überlappen sich
ein Teil des Sperrsteuerglieds 104, der in Rückwärtsrichtung
des Fahrzeugs weist, und ein Teil der Rastöffnung 70, der in
Fahrzeug-Vorwärtsrichtung des
Sperrbereichs 76 gelegen ist, wobei die Überlappung
in Querrichtung des Fahrzeugs erfolgt. Wenn in diesem Zustand die
Rastvorsprünge 66 sich
in dem Bereich der Rastöffnung 70 befinden,
der – in
Vorwärtsrichtung
des Fahrzeugs gesehen – vor
dem Sperrbereich 76 liegt, so stehen die Rastvorsprünge 66 dem
Sperrsteuerglied 104 etwa vertikal gegenüber. Wenn
die Rastvorsprünge 66 in
Richtung des oberen Innenumfangs 72 der Rastöffnung 70 drängen, bedingt
durch die Vorspannkraft der Druck-Schraubenfeder 64, so
wirken die Rastvorsprünge 66 der
Vorspannkraft der Torsionsschraubenfeder 108 entgegen,
heben das Sperrsteuerglied 104 an und drehen es dadurch.
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Das
Schlüssel-Sperrsteuerglied 104 ist
mechanisch mit einem Schlüsselzylinder
eines Schlosses über
einen Draht verbunden (hier nicht dargestellt). Wenn das Schlüssel-Sperrsteuerglied 104 sich
in der oben beschriebenen vorbestimmten Stellung befindet (in anderen
Worten, wenn der Wählhebel 40 sich
in irgendeiner anderen Stellung als der Parkstellung befindet),
verhindert das Sperrsteuerglied 104 ein Herausziehen des
Zündschlüssels, der in
den (nicht dargestellten) Schlüsselzylinder
eingesteckt ist. Wenn hingegen das Schlüssel-Sperrsteuerglied 104 gedreht
wird, indem die Rastvorsprünge 66 entgegen
der Vorspannkraft der Torsionsschraubenfeder 108 gedrückt werden
(in anderen Worten, wenn der Wählhebel 40 in
die Fahrstellung "Parken" gebracht ist), hebt
das Sperrsteuerglied 104 die Sperre des Zündschlüssels, d.
h. ein Verhindern des Herausziehens des Schlüssels aus dem Zündschloß auf.
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Im
folgenden werden Arbeits- und Wirkungsweise dieser Ausführungsform
der Erfindung erläutert.
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Wenn
bei der erfindungsgemäßen Wählhebelanordnung 100 der
Wählhebel 40 betätigt wird,
so daß er
um die Achsstummel 56 gedreht oder verschwenkt wird, um
neben einen der Buchstaben 32 zu gelangen, wird das (nicht
gezeigte) Automatikgetriebe über
den Seilzug betätigt
und gelangt in einen Zustand, der dem Fahrzustand entsprechend dem Buchstaben 32 entspricht,
neben dem sich der Wählhebel 40 befindet.
Wird allerdings der Versuch unternommen, einen Wählvorgang mit Hilfe des Wählhebels 40 aus
der Stellung N in eine Stellung P vorzunehmen, so stehen sich die
Rastvorsprünge 66 und der
Sperrbereich 76 der Rastöffnung 70 in Drehrichtung
des Wählhebels 40 gegenüber, so
daß es
unmöglich
ist, den Wählvorgang
mit Hilfe des Wählhebels 40 in
diesem Zustand auszuführen.
Ein Drücken des
Ausrückknopfs 50 am
Knauf 44 veranlaßt
die Raststange 40, nach unten zu gleiten, wodurch die Rastvorsprünge 66 unter
den Sperrbereich 76 gelangen und folglich den Sperrbereich 76 überwinden können. Zu
dieser Zeit stehen sich die Rastvorsprünge 66 und die Schaltsperrplatte 102 in
Drehrichtung des Wählhebels 40 gegenüber, und
wenn der Schwenkvorgang des Wählhebels 40 in
diesem Zustand ausgeführt
werden soll, schlagen die Rastvorsprünge 66 an der Schaltsperrplatte 102 an,
wobei allerdings dann, wenn bei der Drehung des Wählhebels 40 die
von den Rastvorsprüngen 66 auf
die Schaltsperrplatte 102 aufgebrachte Kraft größer ist als
die Vorspannkraft der Druck-Schraubenfeder 100, die Schaltsperrplatte 102 zwangsweise
verlagert wird, so daß sich
der Wählhebel 40 in
die Position P bewegen kann. Wird anschließend die auf den Ausrückknopf 50 aufgebrachte
Kraft aufgehoben, verschiebt sich die Raststange 60 aufgrund
der Vorspannkraft durch die Druck-Schraubenfeder 64 nach oben,
so daß die
Rastvorsprünge 66 soweit
nach oben gehen, bis sie an den oberen Innenumfang 72 der
Rastöffnung 70 anschlagen.
Als Folge davon kehrt die Schaltsperrplatte 102, auf die
die Druckkraft seitens der Rastvorsprünge 66 dann nicht
mehr einwirkt, aufgrund der Vorspannkraft der Druck-Schraubenfeder 100 in
die vorherige Stellung zurück.
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Wenn
der Wählhebel 40 aus
der Stellung P in die Stellung N bewegt werden soll, wenn die Rastvorsprünge 66 durch
Drücken
des Ausrückknopfs 50 nach
unten bewegt sind, schlagen die Rastvorsprünge 66 an dem oberen
Ende der Schaltsperrplatte 102 an. Da in diesem Zustand
die Rastvorsprünge 66 sich nicht
nach unten in eine Stellung bewegen können, in der sie an dem Sperrbereich 76 vorbeigelangen
können,
wird der Wählhebel 40 gesperrt
und kann also nicht in die Stellung N gelangen. Wenn in diesem Zustand
das Wähl-Sperrsolenoid 84 unter
Magnetisierung des Kerns erregt wird, indem ein (nicht gezeigtes)
Bremspedal des Fahrzeugs betätigt
wird, wird der Kolben 90 gegen den Kern gezogen und gelangt in
das Innere des Solenoidkörpers 84,
und da hierdurch die Schaltsperrplatte 102 in Vorwärtsrichtung des
Fahrzeugs verlagert wird, können,
wenn der Ausrückknopf 50 gedrückt wird,
sich die Rastvorsprünge 66 nach
unten in eine Stellung bewegen, in der sie an dem Sperrbereich 76 vorbeigelangen
können,
d. h. der Wählhebel 40 kann
also in die Position N gestellt werden.
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In
der oben beschriebenen Weise wird erfindungsgemäß von dem Sperrbereich 76 der
Rastöffnung 70 oder
der Schaltsperrplatte 102 der Wählvorgang durch den Wählhebel 40 über die
Rastvorsprünge 66 beschränkt.
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Wenn
die Rastvorsprünge 66 in
ihrer oberen Stellung sind und dabei ein Wählvorgang mit dem Wählhebel 40 aus
der Position N in die Stellung P und umgekehrt durchgeführt werden
soll, so schlagen die Rastvorsprünge 66 an
dem Sperrbereich 76 an. Die dabei wirkende Kraft, mit der
die Rastvorsprünge 66 gegen
den Sperrbereich 76 anschlagen, entspricht einer äußeren Kraft
in Form einer Druckkraft, die der Fahrzeugführer auf den Wählhebel 40 aufbringt.
Die Rastvorsprünge 66 werden
von dieser Kraft einer Stoß- und Scherbeanspruchung
seitens des Sperrbereichs 76 ausgesetzt, die der Betätigungskraft
des Wählhebels
entspricht. Bei der erfindungsgemäßen Wählhebelanordnung gemäß 1 sind
die Rastvorsprünge 66 und
die Raststange 60 aus Kunstharz einstückig vergossen, wie es oben
erläutert
wurde, wobei jeder der Rastvorsprünge 66 eine vorbestimmte
Konfiguration hat, gemäß der der Querschnitt
an demjenigen Bereich am größten ist, an
dem die Rastvorsprünge 66 mit
der Raststange 60 verbunden sind, so daß an dieser Stelle eine sehr hohe
Festigkeit und Widerstandskraft gegenüber Scher- und Biegekräften garantiert
ist, so daß der
auf diese Stelle einwirkende Stoß ohne Schaden aufgenommen
wird, wenn die Raststange 60 mit den Rastvorsprüngen gegen
den Sperrbereich 76 stößt.
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Die
erfindungsgemäße Wählhebelanordnung 10 besitzt
also Rastvorsprünge 66 an
der Raststange 60, wobei diese Teile einstückig aus
einem Kunstharz geformt sind, wobei die Rastvorsprünge 66 eine
ausreichende Festigkeit gegenüber
Scher- und Biegebeanspruchungen aufweisen, um unbeschadet den Stoß an dem
Sperrbereich 76 auszuhalten. Im Vergleich zu herkömmlichen
Wählhebelanordnungen,
bei denen an einer Raststange Raststifte angeschweißt sind,
läßt sich
erfindungsgemäß die Raststange 60 mit
den Rastvorsprüngen 66 in
kompakter Bauweise ausführen,
so daß die
Wählhebelanordnung 10 insgesamt
kompakter baut.
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Wie
in 2 zu sehen ist, ist der Verbindungsteil 46 einstückig mit
dem Hebelkörper 42 des Wählarms 40 aus
Kunstharz geformt, insbesondere durch Spritzguß, aber da der Verbindungsteil 46 eine (auseinandergelaufene)
Dreieckform hat, die zum Boden des Dreiecks zum Ende des Wählhebels
hin in der Vorderansicht breiter wird, haben die Bereiche des Verbindungs teils 46 in
der Nachbarschaft der Achsstummel 56 ein sehr hohes Maß an Festigkeit. Auch
wenn der Wählhebel 42 und
der Verbindungsteil 46 kompakt ausgebildet werden, können sie
also den Beanspruchungen bei den Verstellvorgängen mühelos widerstehen. Bei dieser
Ausführungsform der
Erfindung läßt sich
der gesamte Baukörper
des Wählhebels 40 kompakt
ausbilden, so daß hierdurch wiederum
die gesamte Wählhebelanordnung 10 kompakt
baut.