DE19914939A1 - Verfahren zur Verkürzung der Abfertigungszeiten beim Be- und Entladen eines Transportfahrzeugs sowie Transportsystem - Google Patents
Verfahren zur Verkürzung der Abfertigungszeiten beim Be- und Entladen eines Transportfahrzeugs sowie TransportsystemInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verkürzung der Abfertigungszeiten beim Be- und Entladen verschiedenartiger Transportfahrzeuge 1, mit denen Passagiere und/oder Fracht auf Teilstücken einer Transportstrecke über Land, über Wasser oder durch die Luft mit Hilfe auswechselbarer Kabinen befördert werden, die zu den verschiedenartigen Transportfahrzeugen 1, 13 und 14 kompatibel sind sowie ein Transportsystem zur Durchführung des Verfahrens, wobei eine an dem Ausgangsort einer Transportstrecke wartende Kabine 2b vorbeladen wird, während sich das Transportfahrzeug 1 auf dem Rückweg zum Ausgangsort der Transportstrecke befindet und nach der Ankunft des Transportfahrzeugs 1 die angelieferte Kabine 2a von dem Transportfahrzeug 1 abgenommen und eine zu befördernde Kabine 2b mit dem Transportfahrzeug 1 verbunden wird, das danach wieder startet, und wobei die Kabinen 2, 2a und 2b an den Start- und Zielorten der übrigen Teilstücke von einem auf ein anderes Transportfahrzeug 1, 13 und 14 umgeladen und nonstop zwischen den Start- und Zielorten der Teilstücke transportiert werden.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verkürzung der Ab
fertigungszeiten beim Be- und Entladen von Transportfahrzeugen
sowie ein Transportsystem zur Durchführung des Verfahrens.
Transportsysteme mit Transportfahrzeugen für den Verkehr auf
dem Land, über Wasser oder in der Luft sind dann wirtschaft
lich, wenn die eingesetzten Transportfahrzeuge mit geringer
Abfertigungszeit, auch turn-around-time genannt, betrieben
werden. Der Begriff Abfertigungszeit meint die Zeit, die nach
der Ankunft eines Transportfahrzeugs an einem Zielort vergeht,
bis dieses neu beladen und wieder startfertig gemacht worden
ist. Eine lange Abfertigungszeit erhöht die Betriebskosten und
macht ein Transportfahrzeug unwirtschaftlich.
Auch die Anzahl von Zwischenstops beeinflußt die Wirtschaft
lichkeit. Günstig ist es daher, wenn auf Zwischenstops der
Transportfahrzeuge zwischen den Start- und Zielorten verzich
tet wird.
Im allgemeinen bestimmt die Anzahl von Passagieren oder die
Frachtmenge, die ein Transportfahrzeug oder eine Flotte in
einem bestimmten Wirtschaftszeitraum transportieren kann, die
Wirtschaftlichkeit von Transportsystemen.
Beim Be- und Entladen von Bussen, Eisenbahnen, Flugzeugen,
Luftkissen- oder Bodeneffektfahrzeugen, etc. ergeben sich zum
Beispiel für den Personentransport lange Abfertigungszeiten,
weil Passagiere einzeln durch enge Gänge von Bord gehen müs
sen. Für den Gütertransport muß Stück- oder Schüttgut lose
umgeschlagen und gegebenenfalls sortiert werden.
Das gleiche gilt für zusteigende Passagiere, die das Trans
portfahrzeug wiederum durch enge Gänge einzeln betreten müssen
sowie für stückweise einzuladendes Gepäck oder sonstige
Fracht.
Beim Umladen von Fracht kann es außerdem zu Beschädigungen
kommen, Fracht kann verloren gehen oder gestohlen werden.
Im Wasser bewegte beziehungsweise auf dem Wasser startende und
landende Transportfahrzeuge werden üblicherweise im schwimmen
den Zustand beladen. Dabei muß Fracht über eine schwankende
Gangway auf das Transportfahrzeug befördert werden. Je nach
Gezeiten und Wasserstand weist die Gangway ein mehr oder weni
ger starkes Gefälle auf und ist schlecht begehbar.
Darüberhinaus erfordern Passagiertransporte die Reinigung der
Passagierräume vor jedem Start und es muß die Bordküche mit
Reiseverpflegung aufgefüllt werden. Bei Großraumflugzeugen,
die über weite Flugstrecken betrieben werden betragen die
Abfertigungszeiten beispielsweise mehrere Stunden. Erst nach
dieser langen Zeit sind die Flugzeuge wieder flugfertig.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein Verfahren sowie
ein Transportsystem zur Durchführung des Verfahrens zu schaf
fen, mit dem bei gleicher Ladekapazität eines Transportfahr
zeugs eines Transportsystems die Wirtschaftlichkeit verbessert
und die Abfertigungszeiten beim Be- und Entladen an den Start-
und zielorten eines Transportfahrzeugs verringert werden.
Erfindungsgemäß wir die Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zur
Verkürzung der Abfertigungszeiten beim Be- und Entladen ver
schiedenartiger Transportfahrzeuge, mit denen Passagiere
und/oder Fracht auf Teilstücken einer Transportstrecke über
Land, über Wasser oder durch die Luft mit Hilfe auswechsel
barer Kabinen befördert werden, die zu den verschiedenartigen
Transportfahrzeugen kompatibel sind, wobei eine an dem Aus
gangsort einer Transportstrecke wartende Kabine vorbeladen
wird, während sich das Transportfahrzeug auf dem Rückweg zum
Ausgangsort der Transportstrecke befindet und nach der Ankunft
des Transportfahrzeugs die angelieferte Kabine von dem Trans
portfahrzeug abgenommen und eine zu befördernde Kabine mit dem
Transportfahrzeug verbunden wird, das danach wieder startet,
und wobei die Kabinen an den Start- und Zielorten der übrigen
Teilstücke von einem auf ein anderes Transportfahrzeug umge
laden und nonstop zwischen den Start- und Zielorten der Teil
stücke transportiert werden.
Nach dem neuen Verfahren werden Fracht- oder Passagiertrans
porte mit besonderen Transportfahrzeugen durchgeführt, die
lose Kabinen aufnehmen, wobei die Kabinen als Teil des Trans
portfahrzeugs in dieses integriert sind. Die Kabinen sind
leicht von dem Transportfahrzeug abnehmbar und können schnell
abgeladen oder auf ein anders Transportfahrzeug umgeschlagen
werden. Sowohl Passagier- als auch Frachtwechsel sind schnel
ler durchführbar als bisher. Durch das schnelle Be- und Ent
laden der Transportfahrzeuge verkürzen sich deren Abferti
gungszeiten. Es erhöht sich die Umschlaggeschwindigkeit der
Fracht und die Transportleistung der Transportfahrzeuge oder
der Transportfahrzeugflotte eines Transportsystems.
Kabinen können ganz oder teilweise für den Passagiertransport
ausgelegt sein. Ausschließlich für den Passagiertransport vor
gesehene Kabinen werden nachfolgend als Passagierkabinen be
zeichnet. Eine Passagierkabine kann mit einfachen oder mit
komfortablen Sitzplätzen versehen sein und Fensterflächen
aufweisen, die mitreisenden Passagieren eine gute Sicht und
ein angenehmes Reisen ermöglichen.
An dem Ausgangsort einer Transportstrecke steht vorteilhaft
schon vor der Ankunft des Transportfahrzeugs eine leere ge
reinigte Passagierkabine bereit. Während sich das Transport
fahrzeug noch auf dem Rückweg seiner vorherigen Transporttour
befindet, kann die leere Kabine schon beladen beziehungsweise
mit Passagieren besetzt und startfertig gemacht werden. Durch
dieses Vorbeladen einer Kabine läßt sich die Abfertigungszeit
des Transportfahrzeugs auf wenige Minuten reduzieren. Die Zeit
nämlich, die für das Austauschen der angelieferten Kabine
gegen eine fertig beladene Kabine benötigt wird. Sollte sich
die Rückkehr eines Transportfahrzeugs verzögern, so dient eine
Passagierkabine vorteilhaft als komfortabler Warteraum.
Eine Kabine wird stets von dem Ausgangsort der Transportstrec
ke über die gesamte Distanz bis zu dem endgültigem Ankunftsort
der Transportstrecke befördert. Teilstücke dieser Transport
strecke überwindet eine Kabine dabei nötigenfalls mit ver
schiedenartigen Transportfahrzeugen, wie Bussen, Eisenbahnen,
Bodeneffektfahrzeugen, Flugzeugen, etc. im Huckepackverkehr.
Zu diesem Zweck sind an den Start- und Zielorten der einzelnen
Teilstücke Einrichtungen vorgesehen, die die Kabinen von einem
auf ein anderes Transportfahrzeug umschlagen. Ein zeitrauben
des Umladen einzelner Frachtstücke oder Umsteigen einzelner
Passagiere entfällt auf diese Weise. Die Passagiere können auf
ihren Sitzplätzen bleiben und werden mit der Passagierkabine
innerhalb kurzer Zeit auf ein anderes Transportfahrzeug ver
bracht. Für die Passagiere bedeutet dies mehr Reisekomfort und
eine Verkürzung der gesamten Reisezeit.
Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein
Transportsystem zur Verkürzung der Abfertigungszeiten beim Be-
und Entladen von Transportfahrzeugen vorgeschlagen, mit unter
einander kompatiblen Kabinen und Transportfahrzeugen, wobei je
eine Kabine und ein Transportfahrzeug lösbar miteinander ver
bindbar sind, und mit einer Verladeeinrichtung mit einem För
derzeug zum Umschlagen der Kabinen zwischen Transportfahr
zeugen oder zwischen einem Transportfahrzeug und einem Ab
fertigungsterminal an dem Ausgangs- oder Ankunftsort einer
Transportstrecke.
Weil das Transportsystem eine Kompatibilität zwischen den
Kabinen und den verschiedenartigen Transportfahrzeugarten
vorsieht, ist gewährleistet, daß eine Transportstrecke, die in
Teilstücken über Land, über Wasser und durch die Luft führt
mit ein und derselben Kabine zu bewältigen ist. An den Start-
und Zielorten der einzelnen Teilstücke ist je eine Verladeein
richtung mit einem Förderzeug vorgesehen, mit der Kabinen von
dem ankommenden Transportfahrzeug umgeschlagen werden können
auf ein weiterreisendes Transportfahrzeug.
Vorzugsweise ist eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen,
über die ein Transportfahrzeug und eine Kabine lösbar mitein
ander verbindbar sind. Einfacherweise wird die Verriegelungs
einrichtung durch bloßes Aufsetzen einer Kabine auf ein Trans
portfahrzeug selbsttätig verriegelt und ist vorzugsweise über
ein zentrales Betätigungselement wieder lösbar.
Einfacherweise sind die Transportfahrzeuge mit Schiebeauf
nahmen für die Kabinen versehen, über die die Kabinen vorzugs
weise in Längsrichtung der Transportfahrzeuge aufschiebbar
sind. Eine Kabine wird zum Verbinden mit einem Transportfahr
zeug einfach in Fahrtrichtung auf das Transportfahrzeug be
wegt. Da im wesentlichen kein Anheben und Absenken der Kabine
notwendig ist, kann ein Umschlag einer Passagierkabine sehr
sanft und angenehm für mitreisende Passagiere vorgenommen
werden.
Günstigerweise ist auf jedem Transportfahrzeug ein fest an
gebrachtes Cockpit vorgesehen. Alle für den Fahrbetrieb wich
tigen Aggregate sind auf dem Transportfahrzeug angeordnet. Die
Aggregate stehen fest mit dem Cockpit in Verbindung und wer
den, von diesem aus gesteuert.
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Cockpit unterhalb
der Schiebeaufnahme eines Transportfahrzeugs angeordnet und
ist die Kabine von vorn oder von hinten über das Cockpit auf
die Schiebeaufnahme aufschiebbar. Kabinen lassen sich so
leichter und effizienter umschlagen. Wird beispielsweise eine
Kabine nach vorn von der Schiebeaufnahme herunter bewegt, kann
eine zweite Kabine nahezu gleichzeitig von hinten auf die
Schiebeaufnahme aufgeladen werden. Hierzu wird die zweite
Kabine einfach hinter der ersten Kabine her auf die Schie
beaufnahme geschoben.
Die Verladeeinrichtung weist zweckmäßig ein Flurförderzeug
auf, mit dem eine Kabine von einem Transportfahrzeug auf ein
anderes umschlagbar ist. Gegenüber einem Verladekran bei
spielsweise ist ein Flurförderzeug mobiler und kann an ver
schiedenen Stellen eines Start- und Zielortes flexibel einge
setzt werden.
Eine bevorzugte Ausführungsform sieht vor, daß eine Kabine
geradewegs von einem Transportfahrzeug auf ein Flurförderzeug
und von dem Flurförderzeug auf ein Transportfahrzeug bewegbar
ist. Dies kommt wiederum besonders in Passagierkabinen be
förderten Personen zugute, die so fast unmerklich von einem
Flurförderzeug übernommen und umgeschlagen werden.
Da verschiedenartige Transportfahrzeuge unterschiedlich hohe
Ladeflächen für die Kabinen aufweisen, ist eine Kabine mittels
eines Flurförderzeug auf unterschiedliche Ladehöhen der ver
schiedenartigen Transportfahrzeuge hebbar. Beim Anheben bezie
hungsweise Absenken wird die Kabinen sehr sanft beschleunigt
und gebremst, ähnlich der Bewegung eines modernen Personenauf
zugs, bei dem der Moment des Stillstands am Ende einer Hebe-
oder Senkbewegung für mitfahrende Personen kaum wahrnehmbar
ist.
Weiterhin ist eine Kabine zweckmäßigerweise vorwärts- und
rückwärts von dem Flurförderzeug auf- und abladbar. Es besteht
die Möglichkeit eine Kabine wahlweise in der einen oder ande
ren Richtung von dem Transportfahrzeug zu entnehmen bezie
hungsweise aufzuladen je nach dem, aus welcher Richtung das
Be- und Entladen an den jeweils anders gearteten Start- und
zielorten günstiger ist. Bei dem Umschlag einer Passagier
kabine läßt sich diese stets in Fahrtrichtung von der Schie
beaufnahme bewegen. Auf diese Weise lassen sich Passagier
kabinen sehr ruhig und ohne Schüttelbewegungen umschlagen. Die
Insassen können bequem sitzen und einer Beschäftigung nachge
hen.
Alle Transportfahrzeuge des Transportsystems sind mit wenig
stens einem Anschlußsystem mit Versorgungs- und/oder Informa
tionsleitungen versehen, die die Kabine speisen, wenn diese
mit dem Transportfahrzeug verbunden ist. Über das Anschluß
system kann die Kabine je nach Einsatzzweck belüftet, klimati
siert, mit einem Audio- oder Videoangebot oder via Satelliten
übertragung mit Kommunikationsanschlüssen versorgt werden.
Mindestens einige der Transportfahrzeuge können für ebene über
Wasser oder über Land führende Teilstücke einer Transport
strecke als amphibische Transportfahrzeuge ausgebildet sein.
Für den Transport über Wasser lassen sich die amphibischen
Transportfahrzeuge vorteilhaft auf dem Land einfach Be- und
Entladen. Es muß nicht, wie bei wasserstartenden Transport
fahrzeugen, über eine mit dem Wellengang schaukelnde Gangway
vorsichtig Be- und Entladen werden.
Als besonders vorteilhaft wird ein Transportsystem angesehen,
bei dem mindestens einige der Transportfahrzeuge als Bodenef
fektfahrzeuge ausgebildet sind, die eine Ladefläche zur Auf
nahme einer Kabine aufweisen. Für die über Wasser, ebenes oder
leicht hügeliges Land führenden Teilstücke einer Transport
strecke eignen sich Bodeneffektfahrzeuge besonders gut, weil
sie einen schnellen und energiesparenden Transport ermögli
chen.
Derartige Bodeneffektfahrzeuge machen sich den sogenannten
Bodeneffekt zunutze. Durch diesen reduzieren sich die übli
cherweise an den Tragflächenspitzen von Flugzeugen gebildeten
Randwirbel. Randwirbel breiten sich normalerweise wegen der
vorwärtsgerichteten Bewegung eines Flugzeugs nach hinten aus
und verursachen einen erheblichen Widerstand, den sogenannten
induzierten Widerstand. In Bodennähe hingegen treffen die
Randwirbel sehr schnell auf die Bodenoberfläche auf und werden
aufgelöst. Der induzierte Widerstand ist gering. Bodeneffekt
fahrzeuge kommen aus diesem Grund mit weniger Energie aus als
herkömmliche Flugzeuge. Da außerdem wesentlich kleinere Trans
portgeschwindigkeiten vorgesehen sind als bei Flugzeugen,
vorzugsweise zwischen 150 km/h und 250 km/h, reduziert sich
der Energieeinsatz weiter.
Ein weiterer Vorteil von Bodeneffekafahrzeugen wird in der
Flughöhe von einigen Metern gesehen, die es Bodeneffektfahr
zeugen selbst bei rauher See gestattet zu fliegen. Mit höheren
Transportgeschwindigkeiten sind größere Flughöhen von 50 Me
tern und mehr zu erreichen.
Im Vergleich mit Luftkissenfahrzeugen beispielsweise ist der
Kraftstoffverbrauch von Bodeneffektfahrzeugen etwa vergleich
bar. Die Transportgeschwindigkeit ist aber wesentlich höher
und das Bodeneffekt ist auch bei rauher See verwendbar.
Die Bodeneffektfahrzeuge sind bevorzugt als auf dem Land star
tende und landende Bodeneffektfahrzeuge ausgebildet und es ist
eine kurze Start- und Landebahn vorgesehen. Für die im Ver
gleich zu Flugzeugen geringe Startgeschwindigkeit eines Boden
effektfahrzeugs reicht eine sehr kurze Start- und Landebahn
aus. Für über Wasser fliegende Bodeneffektfahrzeuge ist die
Start- und Landebahn an der Küste vorgesehen und führt gün
stigerweise in Anflugrichtung der Bodeneffektfahrzeuge auf das
Land. Für unzugängliche Regionen kann auch ein wasserstarten
des Bodeneffektfahrzeug vorgesehen werden. Zweckmäßig weist
dieses einen im Wasser wirkenden Hilfsantrieb für die Start
phase auf.
Nachfolgend ist die Erfindung in einer Zeichnung beispielhaft
veranschaulicht und anhand einzelner Figuren detailliert be
schrieben. Es zeigen:
Fig. 1 Eine schematische Draufsicht auf ein Bodeneffektfahr
zeug,
Fig. 2 Eine schematische Seitenansicht eines Bodeneffektfahr
zeugs gemäß Fig. 1,
Fig. 3 Eine schematische Draufsicht auf ein Bodeneffektfahr
zeug an einem Start- und Zielort eines Teilstücks
einer Transportstrecke sowie eine Verladeeinrichtung
mit Förderzeugen.
Das Verfahren zur Verkürzung der Abfertigungszeiten während
des Be- und Entladens von Transportfahrzeugen wird nachfolgend
am Beispiel eines Bodeneffektfahrzeugs 1 erläutert, welches
eine Kabine 2 auf einem Teilstück ihrer Transportstrecke be
fördert. Die Kabine 2 ist vorliegend für den Passagiertrans
port ausgebaut und wird daher als Passagierkabine 2 bezeich
net.
Im miteinander verbundenen Zustand ist die Passagierkabine 2
als Teil des Bodeneffektfahrzeugs 1 in dieses integriert. Ein
Cockpit 3 für die Piloten des Bodeneffektfahrzeugs 1 ist von
der Passagierkabine 2 getrennt. Passagiere können somit nicht
von der Passagierkabine 2 in das Cockpit 3 gelangen. Für die
Kommunikation zwischen Piloten und Passagieren steht ein in
ternes Kommunikationssystem (nicht dargestellt) zur Verfügung.
Als konstruktiv aufwendigere Lösung, wird ein Cockpit und eine
Passagierkabine angesehen, die einen Durchgang aufweisen, so
daß Personen von der Passagierkabine in das Cockpit oder von
dem Cockpit in die Passagierkabine gelangen können.
Die Passagierkabine 2 fügt sich nahezu nahtlos in das Boden
effektfahrzeug 1 ein. Durch Abnehmen der Passagierkabine 2 von
dem Bodeneffektfahrzeug 1 entsteht auf diesem eine Ladelücke
L, in der jegliche kompatible Kabine 2 des vorgeschlagenen
Transportsystems aufnehmbar ist.
In der Fig. 1 ist eine Draufsicht auf das Bodeneffektfahrzeug
1 gezeigt, in dessen Ladelücke L eine wechselbare Passagier
kabine 2 lösbar befestigt ist. Die nach dem vorgeschlagenen
Verfahren verwendeten Fracht- oder Passagierkabinen 2 sind
untereinander austauschbar. Die verschiedenartigen Transport
fahrzeuge weisen besondere Verriegelungseinrichtungen 4 mit
einheitlichen Kupplungsteilen 4a zur lösbaren Aufnahme der
Fracht- und Passagierkabinen 2 auf. Die Kompatibilität der
Transportfahrzeuge zu den beteiligten Fracht- beziehungsweise
Passagierkabinen 2 beruht in dem vorliegenden Ausführungsbei
spiel auf den Abmessungen und den einheitlichen Kupplungs
teilen 4a.
Die Bodeneffektfahrzeuge 1 sind mit Schiebeaufnahmen 5 für die
Kabinen 2 versehen, über die die Kabinen 2 in Längsrichtung
der Bodeneffektfahrzeuge 1 aufschiebbar sind. Eine Kabine 2
wird zum Verbinden mit einem Bodeneffektfahrzeug 1 einfach in
Fahrtrichtung beziehungsweise Blickrichtung der Passagiere auf
das Bodeneffektfahrzeug 1 bewegt.
Das Bodeneffektfahrzeug 1 ist für Notwasserungen schwimmfähig.
Die Passagierkabine 2 selbst ist schwimmfähig ausgebildet. Sie
weist Kupplungseinrichtungen 6 auf, an denen ein Lastaufnahme
mittel eines Rettungshubschraubers (nicht dargestellt) leicht
anzuschlagen ist.
Das Bodeneffektfahrzeug 1 startet und landet von Land. Die in
Fig. 2 dargestellte Seitenansicht zeigt ein Lenkfahrwerk 7 des
Bodeneffektfahrzeugs 1 mit den Rädern 8 und 9. Mit Hilfe der
Räder 8 und 9 ist das Bodeneffektfahrzeug 1 auf dem Land fahr
bar. Außerdem dient das Lenkfahrwerks 7 als Start- und Lande
fahrwerk.
Zur Versorgung der Kabinen 2 ist auf dem Bodeneffektfahrzeug
ein Anschlußsystem 10 mit Versorgungs- oder Informationslei
tungen vorgesehen, das die Passagierkabine speist, wenn diese
mit dem Transportfahrzeug verbunden ist. Mit dem Anschluß
system 10 wird die komfortable Passagierkabine 2 belüftet,
klimatisiert und mit einem Audio- und Videoangebot versorgt.
Außerdem stellt das Anschlußsystem 10 Kommunikationsanschlüsse
bereit, über die den Passagieren Satellitenübertragungskanäle
zur Verfügung stehen. Auf diese Weise sind mitreisende Passa
giere ständig erreichbar oder können selbst Dritte erreichen.
Fig. 3 der Zeichnung zeigt im wesentlichen einen der Start-
und Zielorte A eines Teilstücks der Transportstrecke. Der
dargestellte ist wie alle anderen Start- und Zielorte mit
einer Verladeeinrichtung 11 mit Förderzeugen zum Umschlagen
von Kabinen 2a und 2b ausgestattet. Es ist eine Start- und
Landebahn 12 dargestellt, die in Anflugrichtung A eines lan
denden Bodeneffektfahrzeugs 1 auf das Land führt und sich
unmittelbar an einer Küste befindet.
Mit der Landung eines Bodeneffektfahrzeugs 1 beginnt die Ab
fertigungszeit. In dem Ausführungsbeispiel ist ein soeben
gelandetes Bodeneffektfahrzeug 1 zu sehen.
Das Bodeneffektfahrzeug 1 dieses Ausführungsbeispiels weist
ein fest angebrachtes Cockpit 3 auf. Dieses ist unterhalb des
Niveaus der Schiebeaufnahme 5 angeordnet, über die die Passa
gierkabinen 2a und 2b aufgeschoben und abgenommen werden.
Vor dem Bodeneffektfahrzeug 1 steht ein Flurförderzeug 11a,
der Verladeeinrichtung 11, das im Begriff ist, die von dem
Bodeneffektfahrzeug 1 antransportierte Passagierkabine 2a
aufzunehmen. Letztere wird somit in Blickrichtung der Passa
giere von dem Bodeneffektfahrzeug 1 herunterbewegt, wie durch
den dargestellten Pfeil x symbolisiert.
Sobald das Flurförderzeug 11a die Passagierkabine 2a aufgenom
men hat, transportiert es diese in Richtung des Pfeils z ab
und lädt sie auf einen wartenden Lastkraftwagen 13, der die
Passagierkabine 2a weitertransportiert. Danach fährt das Bo
deneffektfahrzeug 1 eine Schleife 5 und begibt sich in die
Startposition. Das Flurförderzeug fährt in dieser Zeit in
Richtung des Pfeils v an einen wartenden Lastkraftwagen 14
heran, mit dem eine vorbeladene Passagierkabine 2b antrans
portiert worden ist. Wenn das Bodeneffektfahrzeug 1 die Start
position erreicht hat, transportiert das Flurförderzeug 11a
die Passagierkabine 2b in Richtung des Pfeils w an das warten
de Bodeneffektfahrzeug 1 heran und befördert die Passagier
kabine 2b auf die Schiebeaufnahme 5 des Bodeneffektfahrzeugs
1. Hierbei wird die Passagierkabine 2b in Richtung des Pfeils
y auf das Bodeneffektfahrzeug 1 umgeschlagen, wiederum in
Blickrichtung der Insassen. Nach diesem Vorgang ist das Boden
effektfahrzeug 1 startbereit. Die Abfertigungszeit von der
Landung bis zur Startbereitschaft ist minimal. In dem vorlie
genden Beispiel ist die Startrichtung des Bodeneffektfahrzeugs
1 der Landerichtung entgegengesetzt. Selbstverständlich ist es
in einer anderen Ausführung auch möglich, in der gleichen
Richtung zu landen und zu starten, wenn eine ausreichend lange
Start- und Landebahn zur Verfügung steht.
Um die Passagierkabine 2a auf das Ladeniveau eines Lastkraft
wagens zu bringen, das in dem Beispiel höher liegt, als das
Ladeniveau des Bodeneffektfahrzeugs 1, ist das Flurförderzeug
11a mit einem Hebemechanismus H nach Art einer Flugfracht
hebebühne versehen, mit der Flugfrachtcontainer auf das Laden
iveu eines Flugzeugs gehoben werden.
Die Lastkraftwagen 13 und 14 sind ebenfalls mit Schiebeauf
nahmen versehen, auf die sich die Passagierkabinen 2a und 2b
aufschieben lassen.
Die Passagierkabinen 2a und 2b werden nach den beschriebenen
Umschlagvorgängen über das folgende Teilstück der Transport
strecke transportiert. Das Flurförderzeug 11a steht nach der
Abfertigung des Bodeneffektfahrzeugs 1 für die Abfertigung des
nächsten ankommenden Bodeneffektfahrzeugs bereit.
Als alternative für Flurförderzeuge sieht das Transportsystem
eine Verladeeinrichtung 11 mit einem Kran 11c vor. Dies ist
auf der Fig. 3 oben dargestellt. Für den oben beschriebenen
kranlosen Umschlag wird der Kran 11c jedoch nicht benötigt.
Der Kran 11c hebt eine antransportierte Passagierkabinen 2a
von dem Bodeneffektfahrzeug 1 ab und schlägt diese zum weiter
transport auf ein anderes Transportfahrzeug 14 um. Mit dem neu
beladenen Transportfahrzeug 14 legt die Passagierkabine 2a das
nächste Teilstück der Transportstrecke zurück.
Der Kran 11c beschleunigt und bremst Kabinen 2a während des
Hebens und Senkens sanft, in der Art moderner Personenaufzüge.
Die Hebe- und Senkbewegung ist kaum merklich für Insassen
einer Passagierkabine 2a.
Selbstverständlich können ein Kran 11c, ein Flurförderzeug 11a
oder 11b beispielsweise auch Kabinen 2 zwischen anderen Arten
von Transportfahrzeugen umschlagen oder Kabinen 2 zu einem
Abfertigungsterminal einer Transportstrecke verbringen.
1
Bodeneffektfahrzeug
1
2
Kabine
2
a Passagierkabine
2
b Passagierkabine
3
Cockpit
4
Verriegelungseinrichtung
4
a Kupplungsteil.
5
Schiebeaufnahme
6
Kupplungseinrichtung
7
Lenkfahrwerk
8
Rad
9
Rad
10
Anschlußsystem
11
Verladeeinrichtung
11
a Flurförderzeug
11
b Flurförderzeug
11
c Kran
12
Start- und Landebahn
13
Lastkraftwagen
14
Lastkraftwagen
A Anflugrichtung
H Hebemechanismus
L Ladelücke
x Pfeil
y Pfeil
z Pfeil
A Anflugrichtung
H Hebemechanismus
L Ladelücke
x Pfeil
y Pfeil
z Pfeil
Claims (14)
1. Verfahren zur Verkürzung der Abfertigungszeiten beim Be-
und Entladen verschiedenartiger Transportfahrzeuge (1),
mit denen Passagiere und/oder Fracht auf Teilstücken einer
Transportstrecke über Land, über Wasser oder durch die
Luft mit Hilfe auswechselbarer Kabinen befördert werden,
die zu den verschiedenartigen Transportfahrzeugen (1, 13,
14) kompatibel sind,
wobei eine an dem Ausgangsort einer Transportstrecke war tende Kabine (2b) vorbeladen wird, während sich das Trans portfahrzeug (1) auf dem Rückweg zum Ausgangsort der Transportstrecke befindet
und nach der Ankunft des Transportfahrzeugs (1) die ange lieferte Kabine (2a) von dem Transportfahrzeug (1) abge nommen und eine zu befördernde Kabine (2b) mit dem Trans portfahrzeug (1) verbunden wird, das danach wieder star tet,
und wobei die Kabinen (2, 2a, 2b) an den Start- und Zie lorten der übrigen Teilstücke von einem auf ein anderes Transportfahrzeug (1, 13, 14) umgeladen und nonstop zwi schen den Start- und Zielorten der Teilstücke transpor tiert werden.
wobei eine an dem Ausgangsort einer Transportstrecke war tende Kabine (2b) vorbeladen wird, während sich das Trans portfahrzeug (1) auf dem Rückweg zum Ausgangsort der Transportstrecke befindet
und nach der Ankunft des Transportfahrzeugs (1) die ange lieferte Kabine (2a) von dem Transportfahrzeug (1) abge nommen und eine zu befördernde Kabine (2b) mit dem Trans portfahrzeug (1) verbunden wird, das danach wieder star tet,
und wobei die Kabinen (2, 2a, 2b) an den Start- und Zie lorten der übrigen Teilstücke von einem auf ein anderes Transportfahrzeug (1, 13, 14) umgeladen und nonstop zwi schen den Start- und Zielorten der Teilstücke transpor tiert werden.
2. Transportsystem zur Verkürzung der Abfertigungszeiten beim
Be- und Entladen von Transportfahrzeugen (1, 13, 14), mit
Kabinen (2, 2a, 2b) sowie mit Transportfahrzeugen (1, 13,
14), die zu den Passagierkabinen (2, 2a, 2b) kompatibel
sind, wobei wenigstens je eine Kabine (2, 2a, 2b) und ein
Transportfahrzeug (1, 13, 14) lösbar miteinander verbind
bar sind, und mit einer Verladeeinrichtung (11) mit einem
Förderzeug (11a, 11b, 11c) zum Umschlagen der Kabinen (2,
2a, 2b) zwischen Transportfahrzeugen (1, 13, 14) oder
zwischen einem Transportfahrzeug (1, 13, 14) und einem
Abfertigungsterminal der Ausgangs- oder Ankunftsorte einer
Transportstrecke.
3. Transportsystem nach Anspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß eine Verriegelungseinrichtung
(4) vorgesehen ist, über die ein Transportfahrzeug (1, 13,
14) und eine Kabine (2, 2a, 2b) lösbar miteinander ver
bindbar sind.
4. Transportsystem nach Anspruch 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Transportfahrzeuge (1,
13, 14) mit Schiebeaufnahmen (5) für die Kabinen (2, 2a,
2b) versehen sind, über die die Kabinen (2, 2a, 2b) vor
zugsweise in Längsrichtung der Transportfahrzeuge (1, 13,
14) aufschiebbar sind.
5. Transportsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, da
durch gekennzeichnet, daß auf jedem .
Transportfahrzeug (1, 13, 14) ein fest angebrachtes Cock
pit (3) vorgesehen ist.
6. Transportsystem nach Anspruch 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Cockpit (3) unterhalb der
Schiebeaufnahme (5) angeordnet ist und die Kabine (2,
2a, 2b) von vorn oder von hinten über das Cockpit (3) auf
die Schiebeaufnahme (5) aufschiebbar ist.
7. Transportsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 6, da
durch gekennzeichnet, daß die Verlade
einrichtung (11) ein Flurförderzeug (11a, 11b) aufweist,
mit dem eine Kabine (2a, 2b) von einem Transportfahrzeug
(1) auf ein anderes umschlagbar ist.
8. Transportsystem nach Anspruch 7, dadurch ge
kennzeichnet, daß eine Kabine (2a, 2b) gerade
wegs von einem Transportfahrzeug (1) auf ein Flurförder
zeug (11a) und von dem Flurförderzeug (11a) auf ein Trans
portfahrzeug (13) bewegbar ist.
9. Transportsystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Kabine (2, 2a, 2b)
mit einem Flurförderzeug (11a, 11b) auf unterschiedliche
Ladehöhen verschiedenartiger Transportfahrzeuge (1, 13,
14) hebbar ist.
10. Transportsystem nach einem der Ansprüche 7 bis 9, da
durch gekennzeichnet, daß eine Kabine
(2, 2a, 2b) vorwärts- und rückwärts von dem Flurförderzeug
(11a, 11b) auf- und abladbar ist.
11. Transportsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 10, da
durch gekennzeichnet, daß auf den
Transportfahrzeugen (1, 13, 14) wenigstens ein Anschluß
system (10) mit Versorgungs- und/oder Informationsleitun
gen vorgesehen ist, und daß das Anschlußsystem (10) die
Kabine (2, 2a, 2b) speist, wenn diese mit einem Trans
portfahrzeug (1, 13, 14) verbunden ist.
12. Transportsystem nach Anspruch 2 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß mindestens einige der
Transportfahrzeuge (1) für ebene über Wasser oder über
Land führende Teilstücke als amphibische Transportfahr
zeuge (1) ausgebildet sind.
13. Transportsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 12, da
durch gekennzeichnet, daß mindestens
einige der Transportfahrzeuge (1) als Bodeneffektfahrzeuge
(1) ausgebildet sind, die eine Ladelücke L zur Aufnahme
einer Kabine (2, 2a, 2b) aufweisen.
14. Transportsystem nach Anspruch 13, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Bodeneffektfahrzeuge (1)
als auf dem Land startende und landende Bodeneffektfahr
zeuge (1) ausgebildet sind und eine kurze Start- und Lan
debahn (12) vorgesehen ist.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19914939A DE19914939A1 (de) | 1999-04-01 | 1999-04-01 | Verfahren zur Verkürzung der Abfertigungszeiten beim Be- und Entladen eines Transportfahrzeugs sowie Transportsystem |
PCT/DE2000/000967 WO2000059754A1 (de) | 1999-04-01 | 2000-03-30 | Verfahren zur verkürzung der abfertigungszeiten beim be- und entladen eines transportfahrzeugs sowie transportsystem |
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2000
- 2000-03-30 WO PCT/DE2000/000967 patent/WO2000059754A1/de not_active Application Discontinuation
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