DE60001897T2

DE60001897T2 - Hecknotausgangs- und Steuerungsvorrichtung für ein Flugzeug

Info

Publication number: DE60001897T2
Application number: DE60001897T
Authority: DE
Inventors: Jennifer Philips Whitlock; Blaine K. Rawdon; Sean R. Wakayama
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 1999-11-10
Filing date: 2000-10-06
Publication date: 2003-11-06
Anticipated expiration: 2020-10-07
Also published as: EP1099626B1; DE60001897D1; US6382562B1; EP1099626A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Flugzeug von dem Typ, der eine innerhalb eines Flügels des Flugzeugs begrenzte Kabine hat. Mehr im Besonderen bezieht sich die Erfindung auf eine hintere Ausgangseinrichtung, die einen Zugang zu der Kabine eines solchen Flugzeugs zur Verfügung stellt, und auf ein Flugzeug, das eine solche hintere Ausgangseinrichtung hat.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die Ökonomie des kommerziellen Lufttransports für Passagiere und/oder Fracht favorisiert in vielen Fällen Flugzeuge größerer Kapazität. Demgemäß werden Flugzeuggestaltungen ins Auge gefasst, die es ermöglichen würden, die Kapazität wesentlich über diejenige der größten Flugzeuge zu erhöhen, die gegenwärtig verfügbar sind. Unter den Flugzeugkonfigurationen, die gerade studiert werden, sind Flugzeuge, die die Passagierkabine und/oder die Frachtabteilungen innerhalb des Flügels anstatt (oder zusätzlich hierzu) innerhalb des Rumpfs haben. Solche Flugzeuge werden hier als Flugzeuge "bei denen Flügel und Körper verschmolzen sind" bezeichnet, aber es versteht sich, dass die Erfindung nicht auf irgendeine spezielle Flugzeugkonfiguration beschränkt ist und sich auf irgendein Flugzeug bezieht, das eine Kabine oder ein Abteil innerhalb eines Flügels hat.
Konventionelle Flugzeuge, die die Kabine im Rumpf haben, besitzen typischerweise seitliche Türen zum Eintreten in die und zum Ausgang aus der Kabine durch die Seiten des Rumpfs. In einem Flugzeug, bei dem Flügel und Körper verschmolzen sind, ist es jedoch nicht praktisch, seitliche Türen anzuwenden, weil in vielen dieser Flugzeuge die Innenbordteile des Flügels für Passagierkabinen verwendet werden, während die Außenbordteile des Flügels der Kraftstoffspeicherung und/oder den Frachtladeräumen gewidmet sind, was einen seitlichen Zugang zu den Kabinen verhindert. Demgemäß sind die primären Zugangstüren zu den Kabinen in vielen gegenwärtig in Betracht gezogenen Flugzeugen, bei denen Flügel und Körper verschmolzen sind, in der Vorderkante des Flügels. Dieser Bereich ist von den meisten der wichtigen Systeme (Triebwerke, Steuerungen bzw. Regelungen, hydraulische Systeme, etc.) des Flugzeugs entfernt, so dass die Zugangstüren nicht in Konflikt mit derartigen Systemen kommen. Jedoch ist es, um Bestimmungen zu erfüllen, die eine vollständige Evakuierung des Flugzeugs innerhalb einer gegebenen Zeitdauer erfordern, in einigen Fällen notwendig, zusätzliche Ausgänge über jene in dem Vorderkantenbereich des Flugzeugflügels hinaus zu haben.
Erfordernisse der Notevakuierung erlegen der Gestaltung von allen Flugzeugen, einschliesslich von Flugzeugen von dem Typ, bei dem Flügel und Körper verschmolzen sind, zusätzliche Beschränkungen auf. Die Ausgangswege dürfen nicht zu steil, weder ansteigend noch abfallend, sein. Wenn man eine Wasserlandung in Betracht zieht, sollen die Ausgänge oberhalb der Wasserlinie sein. Die Ausgangsöffnung soll genügend Querschnitt haben, um die erforderliche Durchgangsrate an Passagieren aufzunehmen. Die Ausgänge sollen auch funktionieren, wenn sich das Flugzeug auf irgendeiner Kombination von Fahrwerkstreben befindet, wenn eine oder mehrere der Streben ausfallen oder sich nicht ausfahren lassen. Solche Erfordernisse können in einigen Fälle einige Orte ausschließen, die als Anwärter für zusätzliche Ausgänge aus der Kabine eines Flugzeugs, bei dem Flügel und Körper verschmolzen sind, in Betracht gezogen werden könnten. Zum Beispiel kann das Erfordernis, dass der Ausgang noch bei einer Wasserlandung und wenn das Flugzeug auf der Unterseite seines Rumpfs ist (d. h. alle Fahrwerke eingefahren), die Lokalisierung des Ausgangs in der unteren Oberfläche des Flügels ausschließen.
Zusätzlich ist es in dem Fall eines kommerziellen Passagierflugzeugs wünschenswert, fähig zu sein, das Flugzeug so schnell wie möglich zu warten (zum Bsp. die Kabine zu reinigen, benutzte Verpflegungskarren zu entfernen und durch neue zu ersetzen, etc.) so schnell wie möglich durchzuführen, um die Aufenthaltszeit am Boden auf einem Minimum zu halten. Da der primäre Zugang zu den Kabinen für die Passagiere durch die Vorderkante des Flügels erfolgt, können die vorderen Bereiche der Kabinen während des Aussteigens und Einsteigens verstopft werden, so dass es notwendig sein kann, dass die Wartung der Kabine vollendet ist, bevor das Einladen der Passagiere beginnen kann. Dieses kann eine signifikante Verzögerung bewirken. Demgemäß wäre es wünschenswert, zusätzliche Zugangsöffnungen zu dem Kabinenbereich vorzusehen, die die Wartungsmannschaften dazu befähigen, die Kabine gleichzeitig mit dem Einsteigen der Passagiere zu warten. Jedoch sind die möglichen Orte solcher Zugangsöffnungen durch die vorstehend erwähnten Betrachtungen beschränkt.
Das Dokument US-A-5 893 535 offenbart ein Flugzeug, umfassend einen Flügel, der eine untere und obere aerodynamische Öberfläche hat, die sich zwischen einer Vorderkante und Hinterkante des Flügels erstrecken; eine Kabine, die zwischen der oberen und unteren Oberfläche des Flügels begrenzt ist, und ein hinteres Ende hat, das benachbart der Hinterkante des Flügels ist (siehe Fig. 6); und eine im Allgemeinen keilförmige hintere Ausgangseinrichtung, die wenigstens einen Teil der Hinterkante des Flügels bildet, wodurch ein Zugang zu der Kabine durch die hintere Ausgangseinrichtung erfolgen kann.
Das Dokument US-A-2 942 813 offenbart eine Kombination aus Geschwindikeitsbremse, Notausstieg und Gepäckzugangstür für ein Flugzeug.

ABRISS DER ERFINDUNG

Die obigen Bedürfnisse werden erfüllt und andere Ziele und Vorteile werden erreicht durch das Flugzeug gemäß dem Anspruch 1, der ein Flugzeug zur Verfügung stellt, das eine hintere Ausgangseinrichtung hat, die Zugang zu der Kabine durch einen Hinterkantenteil des Flügels bzw. der Tragfläche vorsieht. Obwohl die Hinterkante des Flügels bzw. der Tragfläche gewöhnlich variablen Steuerflächen gewidmet ist, wie z. Bsp. Längsneigungs- bzw. Nicksteuer- bzw. -regeleinrichtungen, und außerdem Triebwerke, hydraulische Systeme und andere Systeme aufnehmen kann, ermöglicht es die Erfindung nichtsdestoweniger, einen hinteren Ausgang in der Hinterkante des Flügels bzw. der Tragfläche zu lokalisieren. Zu diesem Zweck führt in bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung die hintere Ausgangseinrichtung eine duale Funktion des Vorsehens von Zugang zu der Kabine und des Dienens als eine variable Steuerfläche für das Flugzeug aus.
Es wird demgemäß erkannt werden, dass die Erfindung die vorstehend erwähnten Bedürfnisse erfüllt, indem sie ein Flugzeug zur Verfügung stellt, das eine oder mehrere hintere Ausgangseinrichtungen hat, die als zusätzliche Ausgänge für eine Notevakuierung des Flugzeugs dienen können, und die außerdem als Zugangsdurchgänge für Wartungsmannschaften zum Warten des Flugzeugs von der Rückseite aus dienen können, so dass sie es auf diese Weise ermöglichen, die Passagiere des Flugzeugs durch die vorderen Türen einsteigen zu lassen, während die Mitglieder der Wartungsmannschaft gleichzeitig das Flugzeug warten. Zur gleichen Zeit, zu der die hintere Ausgangseinrichtung auch als eine variable Steuerfläche dient, ermöglicht es die Erfindung hintere Zugangsdurchgänge zur Verfügung zu stellen, ohne in Konflikt mit dem Erfordernis für das Vorsehen von Steuerflächen für das Flugzeug zu kommen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung von gewissen bevorzugten Ausführungsformen derselben ersichtlicher, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird, in denen:
Fig. 1 ein im Schnitt dargestellter Seitenaufriß eines Flugzeugs ist, das eine hintere Ausgangseinrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat;
Fig. 2 ein vergrößerter, geschnittener Seitenaufriss des Hinterkantenteils des Flugzeugs ist, der die hintere Ausgangseinrichtung in einer geschlossenen Position zeigt;
Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht ist, die die hintere Ausgangseinrichtung in einer offenen Wartungsposition zum Beladen und Entladen von Personen und Fracht in die und aus der Kabine unter Verwendung der unteren Platte bzw. des unteren Felds als eine Rampe zeigt;
Fig. 4 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht ist, die die hintere Ausgangseinrichtung in einer offenen Notausgangsposition zeigt, wobei die untere Platte bzw. das untere Feld nach abwärts verschwenkt ist, um als eine Notrutsche zu dienen;
Fig. 5 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht ist, die die hintere Ausgangseinrichtung in einer die Klappe abwärts richtenden Steuerposition zeigt;
Fig. 6 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht ist, die die hintere Ausgangseinrichtung in einer die Klappe aufwärts richtenden Steuerposition zeigt;
Fig. 7 eine perspektivische Ansicht einer hinteren Ausgangseinrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist, in der sich eine einzige doppelt breite Zugangsöffnung durch den Hilfsholm für den Ausgang durch die Ausgangseinrichtung erstreckt, und die die obere und untere Platte bzw. das obere und untere Feld zu aerodynamischen Steuerzwecken voneinander weg verschwenkt zeigt;
Fig. 8 eine der Fig. 7 entsprechende Ansicht ist, die eine alternative Ausführungsform der Erfindung zeigt, in der die hintere Ausgangseinrichtung ein Paar von einzelbreiten Zugangsöffnungen hat, die sich durch den Hilfsholm für einen Ausgang durch die Ausgangseinrichtung erstrecken;
Fig. 9 ein Seitenaufriß von einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist, der eine hintere Ausgangseinrichtung zeigt, bei der die obere Platte bzw. das obere Feld durch eine Verriegelung von der unteren Platte bzw. dem unteren Feld derart mitgenommen wird, dass eine Schwenkbewegung der unteren Platte bzw. des unteren Felds bewirkt, dass sich die obere Platte bzw. das obere Feld im Gleichlauf damit verschwenkt, und die zeigt, dass die obere Platte bzw. das obere Feld durch eine Feder verschwenkbar von der unteren Platte bzw. dem unteren Feld weggedrückt wird, wenn die Verriegelung außer Eingriff gebracht ist;
Fig. 10 eine Ansicht der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform ist, die die hintere Ausgangseinrichtung in einer geschlossenen Position analog zur Fig. 2 zeigt;
Fig. 11 eine Ansicht der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform ist, die die hintere Ausgangseinrichtung in einer offenen Wartungsposition analog zur Fig. 3 zeigt;
Fig. 12 eine Ansicht der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform ist, die die hintere Ausgangseinrichtung in einer offenen Notfallposition analog zur Fig. 4 zeigt;
Fig. 13 eine Ansicht der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform ist, die die hintere Ausgangseinrichtung in einer Position mit abwärtiger Klappe analog zur Fig. 5 zeigt; und
Fig. 14 eine Ansicht der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform ist, die die hintere Ausgangsseinrichtung in einer Position mit aufwärtiger Klappe analog zur Fig. 6 zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Die vorliegende Erfindung wird nun hier nachstehend vollständiger unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gezeigt sind. Diese Erfindung kann jedoch in vielen unterschiedlichen Formen ausgeführt werden und sollte nicht als auf die hier angegebenen Ausführungsformen beschränkt betrachtet werden vielmehr werden diese Ausführungsformen so zur Verfügung gestellt, dass diese Offenbarung sorgfältig und vollständig ist und jenen, die auf dem Fachgebiet erfahren sind, den Bereich der Erfindung vollständig vermittelt. Gleichartige bzw. gleiche Bezugszeichen beziehen sich überall auf gleichartige bzw. gleiche Elemente.
Es sei auf Fig. 1 Bezug genommen, worin ein Flugzeug 20 schematisch im geschnittenen Seitenaufriss gezeigt ist, in dem eine hintere Ausgangseinrichtung 22 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung einen keilförmigen Hinterkantenteil der Tragfläche 24 bildet. Das Flugzeug 20 ist ein Typ eines Flugzeugs, bei dem Flügel und Körper verschmolzen sind (auch als "fliegende Tragfläche" bekannt), worin eine Kabine 26 im Inneren der Tragfläche zwischen der oberen Oberfläche 28 und der unteren Oberfläche 30 der Tragfläche begrenzt ist. Das hintere Ende der Kabine 26 ist durch einen rückwärtigen Holm 32 begrenzt, der eine Zugangsöffnung 34 enthält, durch die Zugang zu der Kabine erfolgen kann. Das Flugzeug enthält auch einen Hilfsholm 36 hinter dem rückwärtigen Holm 32, wobei der Hilfsholm als eine Halte- bzw. Stützstruktur für die hintere Ausgangseinrichtung 22 dient. Der Hilfsholm 36 enthält außerdem eine Zugangsöffnung 38 für den Zugang zu der Kabine, wie unten weiter beschrieben ist.
Die Fig. 2 bis 6 zeigen die hintere Ausgangseinrichtung 22 in mehr Einzelheiten und veranschaulichen die Einrichtung in verschiedenen Positionen. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, umfasst die hintere Ausgangseinrichtung 22 eine obere Platte bzw. ein oberes Feld 40, die bzw. das an ihrem bzw. seinem vorderen Ende drehbar an dem Hilfsholm 36 montiert ist, wie z. Bsp. mittels einer gelenkigen Verbindung, und eine untere Platte bzw. ein unteres Feld 42, die bzw. das in entsprechender Weise drehbar an ihrem bzw. seinem vorderen Ende an dem Hilfsholm montiert ist, auch typischerweise mittels einer gelenkigen Verbindung. Die vorderen Enden der Felder 40 und 42 sind vertikal voneinander beabstandet und sind im Allgemeinen mit dem oberen und unteren Ende der Zugangsöffnung 38 in dem Hilfsholm 36 abgefluchtet. Fig. 2 zeigt die hintere Ausgangseinrichtung in einem geschlossenen Zustand, in dem das obere und untere Feld 40 und 42 nach ihren hinteren Enden zu konvergieren, um einen keilförmigen Hinterkantenteil der Tragfläche 24 zu bilden. Das obere Feld 40 bildet eine Verlängerung der oberen Oberfläche 28 der Tragfläche, und das untere Feld 42 bildet eine Verlängerung der unteren Oberfläche 30 der Tragfläche. Die Felder 40 und 42 verschliessen die Zugangsöffnung 38, wenn sie in den geschlossenen Positionen sind, wie sie in Fig. 2 gezeigt sind.
Die Fig. 3 zeigt die hintere Ausgangseinrichtung 22 in einer offenen Wartungsposition, die die Mitglieder der Wartungsmannschaft dazu befähigt, durch die Zugangsöffnung 38 und durch die Öffnung 34 in dem hinteren Holm 32 in die Kabine 26 (Fig. 1) einzutreten. Das obere Feld 40 ist nach aufwärts verschwenkt, und das untere Feld 42 ist nach abwärts verschwenkt, und zwar in eine im Allgemeinen horizontale Position. Typischerweise wird das obere und/oder untere Feld mittels Stellantrieben o. dgl. verschwenkt, wie unten in Verbindung mit der Ausführungsform der Fig. 9 beschrieben ist. Das untere Feld 42 dient in dieser Position als eine Rampe zum Laden und Entladen von Personen und Fracht in die und aus der Kabine. Demgemäß ist ein Durchgang 44 zwischen den Feldern 40 und 42 für den Zugang zu der Kabine erzeugt worden.
Die Fig. 4 zeigt die hintere Ausgangseinrichtung 22 in einer offenen Notevakuierungsposition, die Personen in der Kabine befähigt, das Flugzeug durch die Ausgangseinrichtung zu verlassen und den Boden zu erreichen. Das untere Feld 42 ist nach abwärts so verschwenkt, dass es sich von der Tragfläche 24 aus zu dem Boden (oder dem Wasser im Falle einer Wasserlandung) erstreckt. In dieser Position dient das untere Feld 42 als eine Notrutsche.
Die Erfindung befähigt die hintere Ausgangseinrichtung 22 dazu, die beiden Funktionen des Vorsehens eines Zugangsdurchgangs für den Zugang zu und für die Evakuierung aus der Kabine auszuführen, und außerdem dazu, eine aerodynamische Steuerung für das Flugzeug zur Verfügung zu stellen. Die Fig. 5 zeigt die hintere Ausgangseinrichtung 22 in einer Klappe-abwärts-Konfiguration zum Vorsehen einer aerodynamischen Steuerung für das Flugzeug. Das obere Feld 40 und das untere Feld 42 werden im Allgemeinen im Gleichlauf so verschwenkt, dass sie nach abwärts gewinkelt sind. In entsprechender Weise zeigt Fig. 6 die hintere Ausgangseinrichtung 22 in einer Klappe aufwärts-Konfiguration, wobei die Felder 40 und 42 im Allgemeinen im Gleichlauf so verschwenkt, worden sind, dass sie nach aufwärts gewinkelt sind.
Innerhalb des Bereichs der Erfindung sind verschiedene Konfigurationen einer hinteren Ausgangseinrichtung möglich. Die Fig. 7 und 8 sind perspektivische Ansichten von zwei alternativen Ausführungsformen von hinteren Ausgangseinrichtungen gemäß der Erfindung. In Fig. 7 ist eine hintere Ausgangseinrichtung 22' gezeigt, in der eine einzige doppelt breite Zugangsöffnung 38' in einem Hilfsholm 36' ausgebildet ist, so dass zwei Seite-an-Seite verlaufende Gänge 3% und 3%, die von der Kabine des Flugzeugs aus geführt sind, in die Ausgangseinrichtung zuführen können. Zum Beispiel kann in dem Fall einer Kabine mit zwei Niveaus, die ein oberes und unteres Deck hat, einer der Gänge 3% von dem oberen Deck her zugeführt sein, während der andere Gang 3% von dem unteren Deck her zugeführt ist. Die Schwenkbewegung des oberen Felds 40' wird durch einen Stellantrieb 46 bewirkt, der an einem Ende mit der ortsfesten Tragflächenstruktur verbunden ist, und der an dem anderen Ende mit dem oberen Feld 40' verbunden ist. Die Schwenkbewegung des unteren Felds 42' wird durch einen separaten Stellantrieb 48 bewirkt, der in entsprechender Weise eine Verbindung zwischen der Tragflächenstruktur und dem unteren Feld bildet. Demgemäß können das obere und untere Feld unabhängig voneinander bewegt werden. Zum Beispiel können das obere und untere Feld 40' und 42' voneinander weg geschwenkt werden, wie es für aerodynamische Steuerzwecke, wie zum Beispiel aerodynamisches Bremsen auf einer Landerollbahn gezeigt ist.
Die Fig. 8 zeigt eine alternative Ausführungsform einer hinteren Ausgangseinrichtung 122, in der zwei Seite-an-Seite befindliche einzelbreite Zugangsöffnungen 138a und 138b in dem Hilfsholm 136 so ausgebildet sind, dass zwei Gänge 13% und 139b, die von der Flugzeugkabine aus, zugeführt sind, zu der Ausgangseinrichtung zugeführt werden können. Die Fig. 8 veranschaulicht außerdem, dass es in einigen Fällen wünschenswert ist, das obere Feld 140 und das untere Feld 142 mit der Fähigkeit zu versehen, sich in im Allgemeinen vertikale Positionen (oder mehr bevorzugt, hinter die Vertikale) zu drehen, so dass sie nicht mit Bodenwartungsfahrzeugen in störenden Eingriff kommen, die an dem Durchgang in der hinteren Ausgangseinrichtung 122 andocken mögen.
Die hinteren Ausgangseinrichtungen 22, 22' und 122, die insoweit beschrieben worden sind, haben ein unabhängig steuerbares oberes und unteres Feld. Jedoch umfasst die Erfindung auch hintere Ausgangseinrichtungen, in denen eines der Felder von dem anderen mitgenommen wird, so dass sich die Felder im Gleichgang während der aktiven Steuerung der Position der hinteren Ausgangseinrichtung verschwenken. Die Fig. 9 bis 14 stellen eine hintere Ausgangseinrichtung 222 bildlich dar, in der das untere Feld 242 an seinem forderen Ende 244 drehbar mit der Tragflächenstruktur verbunden ist, und das obere Feld 240 an seinem vorderen Ende 246 über ein Paar Seitenwände 248, die an dem unteren Feld 242 entlang jeder der entgegengesetzten Seiten desselben befestigt sind, drehbar mit dem unteren Feld 242 verbunden ist. Die Seitenwände 248 erstrecken sich von dem unteren Feld 242 aus nach aufwärts und enden an oberen Enden 250 benachbart der oberen Oberfläche 228 der Tragfläche. Das obere Feld 240 ist drehbar mit den oberen Enden 250 der Seitenwände 248 verbunden. Ein Stellantrieb 252 bildet eine Verbindung zwischen der Tragflächenstruktur und jeder der Seitenwände 248 zum Bewirken einer Verschwenkbewegung des unteren Felds 242. Die hintere Ausgangseinrichtung 222 umfasst eine Verriegelung 254, die zusammenwirkende Verriegelungsteile 256 und 258 umfasst, welche an dem unteren Feld 242 bzw. dem oberen Feld 240 angebracht sind. Wenn die Verriegelungsteile 256 und 258 im Eingriff miteinander sind, wird das obere Feld 240 von dem unteren Feld 242 mitgenommen (wie in Phantomlinien in Fig. 9 geteigt ist), so dass eine Verschwenkbewegung des unteren Felds auch bewirkt, dass sich das obere Feld verschwenkend im Gleichgang mit dem unteren Feld bewegt. Die hintere Ausgangseinrichtung 222 enthält außerdem eine Federeinrichtung 260, die eine Verbindung zwischen dem unteren Feld 242 und dem oberen Feld 240 zum Vorspannen der Felder Voneinander weg bildet. Wenn die Verriegelungsteile 256 und 258 außer Eingriff voneinander sind, bewegt die Federeinrichtung 260 das obere Feld 240 drehend nach aufwärts weg von dem unteren Feld 242, so dass ein Durchgang 262 für den Zugang zu der Kabine des Flugzeugs zwischen den Feldern erzeugt wird. Obwohl die Federeinrichtung 260 dahingehend veranschaulicht ist, dass sie eine Schrauben- bzw. Spiralfeder ist, versteht es sich, dass andere Arten von Federeinrichtungen, wie beispielsweise pneumatische Einrichtungen oder dergl. anstelle von oder zusätzlich zu einer Schrauben- bzw. Spiralfeder verwendet werden können.
Die Fig. 10 bis 14 stellen bildlich die hintere Ausgangseinrichtung 222 in verschiedenen Positionen dar entsprechend den Positionen der hinteren Ausgangseinrichtung 22, die jeweils in den Fig. 2 bis 6 gezeigt sind. Um die hintere Ausgangseinrichtung 222 für den Zugang zu der Kabine durch eine Bodenwartungsmannschaft zu konfigurieren, wird das obere Feld 240 von dem unteren Feld 242 entriegelt, und das untere Feld 242 wird in eine im Allgemeinen horizontale Position verschwenkt, wie in Fig. 11 gezeigt ist, so dass das untere Feld als eine Rampe für das Be- und Entladen dient. Für eine Notevakuierung der Kabine werden die Felder voneinander entriegelt, und das untere Feld 242 wird nach abwärts verschwenkt, um sich mit dem Boden (oder mit dem Wasser im Fall einer Wasserlandung) zu schneiden, so dass es als eine Notrutsche dient, wie in Fig. 12 gezeigt ist. Die Fig. 13 und 14 zeigen die hintere Ausgangseinrichtung 222 in einer Klappe abwärts- und einer Klappe aufwärts-Position zum Bewirken einer aerodynamischen Steuerung des Flugzeugs.
Aus der vorstehenden Beschreibung von gewissen bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung ist erkennbar, dass die Erfindung einzigartige hintere Ausgangseinrichtungen zur Verfügung stellt, die zum Zugang zu und zum Ausgang aus einer Kabine in einem Flugzeugflügel durch ein hinteres Ende der Kabine und durch einen Hinterkantenteil des Flügels befähigt. Die Lokalisierung der Ausgangseinrichtung an der Hinterkante des Flügels befähigt die Einrichtung dazu, für die Notevakuierung in einer Vielzahl von Umständen, einschliesslich Wasserlandungen, Bauchlandungen (d. h. das gesamte Fahrwerk aufwärts bzw. eingezogen) und in verschiedenen Kombinationen von Fahrwerksdefekten, benutzt werden kann. Die hinteren Ausgangseinrichtungen der Erfindung können auch als Zugangsdurchgänge für Wartungsmannschaften zum Warten des Flugzeugs von der Rückseite her dienen, so dass es demgemäß den Passagieren ermöglicht wird, durch die vorderen Türen in das Flugzeug einzusteigen, während Mitglieder der Wartungsmannschaft gleichzeitig das Flugzeug von der Rückseite her warten. Zusätzlich befähigt die Erfindung dort, wo die hinteren Ausgangseinrichtungen auch als variable Steuerflächen dienen, dazu, hintere Zugangsdurchgänge zur Verfügung zu stellen, ohne in Konflikt mit dem Erfordernis des Vorsehens von Hinterkantensteuerflächen für das Flugzeug zu kommen.
Viele Modifikationen und andere Ausführungsformen der Erfindung werden jemanden, der auf dem Fachgebiet, zu dem diese Erfindung gehört, erfahren ist, in den Sinn kommen, die den Vorteil der Lehren haben, welche in den vorstehenden Beschreibungen und den damit verbundenen Zeichnungen dargeboten sind. Zum Beispiel ist die hintere Ausgangseinrichtung 222 dahingehend veranschaulicht und beschrieben, dass sie das untere Feld 242 mit den Stellantrieben 252 verbunden hat, und dass das obere Feld 240 von dem unteren Feld 242 mitgenommen wird; jedoch ist es erkennbar, dass das obere Feld mit den Stellantrieben 252 verbunden sein kann und das untere Feld 242 von dem oberen Feld mitgenommen werden kann. Auch können, obwohl das obere und untere Feld dahingehend beschrieben sind, dass sie drehbar an dem Hilfsholm 36 angebracht sind, das obere und untere Feld an anderen Teilen des Flügels montiert sein, derart, dass die resultierende hintere Ausgangseinrichtung einen Teil der Hinterkante des Flügels bildet. Daher versteht es sich, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten speziellen Ausführungsformen beschränkt ist und dass es beabsichtigt ist, dass Modifikationen und andere Ausführungsformen in dem Bereich der beigefügten Ansprüche enthalten sind. Obwohl hierin spezielle Bezeichnungen verwendet werden, werden sie nur in einem allgemeinen und beschreibenden Sinn und nicht zu Zwecken einer Beschränkung benutzt.

Claims

1. Flugzeug, umfassend:

einen Flügel bzw. eine Tragfläche, der bzw. die eine obere und untere aerodynamische Oberfläche hat, welche sich zwischen einer Vorderkante und einer Hinterkante des Flügels bzw. der Tragfläche erstrecken;

eine Kabine, die zwischen der oberen und unteren Oberfläche des Flügels bzw. der Tragfläche definiert ist und ein hinteres Ende hat, das benachbart der Hinterkante des Flügels bzw. der Tragfläche ist, wobei die Kabine eine Öffnung in dem hinteren Ende derselben zum Eintritt in die und zum Austritt aus der Kabine begrenzt; und

eine im Allgemeinen keilförmige hintere Ausgangs- und Steuereinrichtung, die wenigstens einen Teil der Hinterkante des Flügels bzw. der Tragfläche bildet und als eine Einheit relativ zu dem Rest des Flügels bzw. der Tragfläche verschwenkbar ist, so dass sie als eine Hinterkantensteuerfläche des Flügels bzw. der Tragfläche dient, wobei die hintere Austritts- und Steuereinrichtung eine obere und untere Platte bzw. ein oberes und unteres Feld und ein Stellantriebssystem umfasst, das mit den Platten bzw. Feldern verbunden und dahingehend betätigbar ist, dass sich die Platten bzw. Felder sowohl in den gleichen als auch in den entgegengesetzten Richtungen zueinander verschwenken, wobei das Stellantriebssystem dahingehend betätigbar ist, dass wenigstens eine der Platten bzw. wenigstens eines der Felder von dem anderen weg verschwenkbar ist, so dass ein Durchgang dazwischen erzeugt wird, der mit der Öffnung in der Kabine verbunden ist, wodurch ein Zugang zu der Kabine durch die hintere Austritts- und Steuereinrichtung erfolgen kann.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, worin sowohl die obere als auch die untere Platte bzw. sowohl das obere als auch das untere Feld auf bzw. an dem Flügel bzw. der Tragfläche angebracht sind.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 oder 2, worin eine der Platten bzw. eines der Felder auf bzw. an dem Flügel bzw. der Tragfläche angebracht ist und die andere Plätte bzw. das andere Feld auf bzw. an der einen Platte bzw. dem einen Feld angebracht ist.

4. Flugzeug nach Anspruch 3, worin das Stellantriebssystem einen ersten Stellantrieb umfasst, der mit der einen Platte bzw. dem einen Feld zum Verschwenken der hinteren Austritts- und Steuereinrichtung als eine Einheit, wenn sie als eine Steuerfläche verwendet wird, verbunden ist, und einen zweiten Stellantrieb, der zwischen den Platten bzw. Feldern zum Verschwenken der Platten bzw. Felder voneinander weg, um Zugang zu der Kabine zu erlangen, verbunden ist.

5. Flugzeug nach Anspruch 4, worin der zweite Stellantrieb eine Feder umfasst bzw. enthält.

6. Flugzeug nach Anspruch 5, weiter umfassend eine Verriegelung, die dahingehend betätigbar ist, dass die Platten bzw. Felder miteinander verriegelt werden, wenn die hintere Austritts- und Steuereinrichtung als eine Steuerfläche benutzt wird, und dass sie entriegelt werden, um es zu ermöglichen, dass sich die Platten bzw. Felder relativ voneinander weg verschwenken, um Zugang zu der Kabine zu erlangen.

7. Flugzeug nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, worin die Platten bzw. Felder voneinander weg in im Wesentlichen vertikale Ausrichtungen so verschwenkbar sind, dass sie nicht mit Bodenfahrzeugen in störenden Eingriff kommen, die an dem Durchgang in der hinteren Austritts- und Steuereinrichtung gerade andocken.

8. Flugzeug nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, worin die unteren Platte bzw. das untere Feld nach abwärts weg von der oberen Platte bzw. dem oberen Feld in eine geneigte Ausrichtung so verschwenkbar ist, dass sie als eine Rampe dient.

9. Flugzeug nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 8, worin die Platten bzw. Felder verschwenkbar auf bzw. an einem Holm des Flügels bzw. der Tragfläche angebracht sind.

10. Flugzeug nach Anspruch 9, worin das hintere Ende der Kabine durch einen rückwärtigen Holm des Flügels bzw. der Tragfläche begrenzt ist, und der Holm, auf bzw. an welchem die Platten bzw. Felder angebracht sind, einen Hilfsholm umfasst, der hinter dem rückwärtigen Holm lokalisiert ist.

11. Flugzeug nach Anspruch 10, worin die Öffnung in die Kabine in dem rückwärtigen Holm definiert ist, und der Hilfsholm auch eine Öffnung durch denselben hindurch zum Zugang zu der Kabine begrenzt.

12. Flugzeug nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 11, worin die hintere Austritts- und Steuereinrichtung in Klappe-auf- wärts- und Klappe abwärts-Positionen verschwenkbar ist.

13. Flugzeug nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 12, worin die Kabine zwei Seite an Seite lokalisierte Gänge hat, die in die Öffnung an dem hinteren Ende der Kabine führen, und der Durchgang durch die hintere Austritts- und Steuereinrichtung ein doppelt breiter Durchgang ist, welcher die beiden Gänge verbindet.

14. Flugzeug nach Anspruch 13, worin die Platten bzw. Felder verschwenkbar auf bzw. an einem Hilfsholm des Flügels bzw. der Tragfläche angebracht sind und der Durchgang durch die hintere Austritts- und Steuereinrichtung mit einer doppelt breiten Öffnung in dem Hilfsholm verbindet, die mit den beiden Gängen der Kabine abgefluchtet ist.

15. Flugzeug nach Anspruch 14, worin die Platten bzw. Felder verschwenkbar auf bzw. an einem Hilfsholm des Flügels bzw. der Tragfläche angebracht sind und der Durchgang durch die hintere Austritts- und Steuereinrichtung mit einem Paar von Seite-an-Seite-Öffnungen in dem Hilfsholm verbindet, die jeweils mit den beiden Gängen der Kabine abgefluchtet sind.

16. Flugzeug nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 15, worin das Stellantriebssystem unabhängig betätigbare Stellantriebe umfasst, die mit der oberen und unteren Platte bzw. dem oberen und unteren Feld zum Verschwenken jeder Platte bzw. jedes Felds unabhängig von der bzw. dem anderen verbunden sind.