DE60303996T2

DE60303996T2 - Mehrzweck-Flugzeuge mit Mehrzweck-Unterdecks und Verfahren zu deren Herstellung

Info

Publication number: DE60303996T2
Application number: DE60303996T
Authority: DE
Inventors: Mithra M.K.V. c/o The Boei Seattle Sankrithi; Paul W. c/o The Boeing Company Seattle Dees
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 2002-10-22
Filing date: 2003-10-03
Publication date: 2006-09-07
Anticipated expiration: 2023-10-04
Also published as: EP1413513A2; US6772977B2; EP1413513B1; DE60303996D1; US20040075025A1; EP1413513A3

Description

Die folgende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf Mehrdeck-Flugzeuge und insbesondere auf Transonic-Flugzeuge mit Mehrzweck-Unterdecks zum Aufnehmen von Fluggästen oder Fluggästen und Fracht.
Herkömmliche Transportflugzeuge weisen typischerweise eine Fluggastkabine auf einem oberen Deck und einen Frachtraum auf einem unteren Deck auf. Diese Zusammensetzung ermöglicht den Fluggesellschaften durch Befördern von sowohl Fluggästen als auch Fracht über ausgewählte Routen Umsatz zu erzeugen. Auf einigen Routen gibt es jedoch einen größeren Bedarf für ein Befördern von Fluggästen als für Fracht. Auf diesen Routen ziehen es die Fluggesellschaften dementsprechend vor, etwas von dem Raum auf dem unteren Frachtdeck für eine zusätzliche Fluggastbestuhlung zu verwenden.
Ein Problem bei dem Hinzufügen einer Fluggastbestuhlung, Schlafkabinen oder anderen Fluggastdienstleistungseinrichtungen zu unteren Decks ist, dass untere Decks typischerweise eine unzureichende Stehhöhe bereitstellen. Ein Versuch dieses Problem zu überwinden ist in dem US-Patent Nr. 5,752,673 von Schliwa et al. („Schliwa") offenbart. Schliwa offenbart das Absenken des Bodens in einem Gangabschnitt des unteren Decks, um zumindest genügend lichte Höhe für eine stehende Person normaler Größe bereitzustellen.
Ein anderes Problem bei der Benutzung der unteren Frachtdecks für Fluggäste ist das Bereitstellen einer ausreichenden Struktur unterhalb der unteren Decks, um die Fluggäste in dem Fall einer Bruchlandung zu schützen. Bestimmungen könnten mindestens 30 Zoll einer zusammendrückbaren Struktur unterhalb des unteren Decks fordern, wenn das untere Deck zum Aufnehmen von Fluggästen benutzt wird. Ein Absenken des Bodens des unteren Decks, wie von Schliwa vorgeschlagen, verschlimmert dieses Problem, weil es weiter den Abstand unterhalb des unteren Decks verkleinert.
Ein Ansatz um die zusammendrückbare Strukturanforderung zu erfüllen, ist in dem US-Patent Nr. 5,542,626 von Beuck et al. („Beuck") offenbart. Beuck offenbart eine energieaufnehmende strukturelle Einheit, die an der Unterseite eines Flugzeugrumpfes angebracht ist. Die von Beuck vorgeschlagene strukturelle Einheit ist eine Zusatzeinrichtung von erheblicher Größe, die sich nach unten und äußerlich um die untere Hälfte des Rumpfquerschnitts erstreckt, um ein unteres Fluggastdeck in dem Fall eines Aufpralls zu schützen. Wegen seiner Größe und Komplexität könnte eine Realisierung des Beuck-Ansatzes einem Flugzeug erhebliche Kosten, Gewicht und aerodynamischen Luftwiderstand hinzufügen. Die US-A-5992797, welche als nächstliegender Stand der Technik betrachtet wird, offenbart ein Unterschallflugzeug mit sowohl den Haupt- als auch den oberen Fluggastbestuhlungsdecks oberhalb der Tragflächen.
Aspekte der Erfindung gelten für Flugzeuge, beispielsweise Transonic-Flugzeuge, mit Mehrzweck-Unterdecks, die zur Beförderung von Fluggästen, Fracht oder Fluggästen und Fracht verwendet werden können. In einem Aspekt weist ein Flugzeug nach Anspruch 1 einen ersten Rumpfabschnitt und einen achtern des ersten Rumpfabschnitts angeordneten zweiten Rumpfabschnitt auf. Der erste Rumpfabschnitt kann eine erste Abmessung zumindest ungefähr parallel zu der Gierachse aufweisen und der zweite Rumpfabschnitt kann eine zweite Abmessung zumindest ungefähr parallel zu der Gierachse aufweisen, die kleiner als die erste Abmessung ist. Der Flugzeugrumpf kann ferner ein erstes Deck und ein zweites Deck aufweisen. Das erste Deck kann sich zumindest innerhalb der ersten und zweiten Rumpfabschnitt erstrecken und kann einen zur Aufnahme von Fluggästen gestalteten ersten Fluggastabschnitt aufweisen. Das zweite Deck kann sich zumindest innerhalb des ersten Rumpfabschnitts erstrecken und kann einen zur Aufnahme von Fluggästen gestalteten zweiten Fluggastabschnitt aufweisen. In einem anderen Aspekt kann das zweite Deck ferner einen zum Tragen von Frachtcontainern ausgebildeten Frachtabschnitt aufweisen.
In einem weiteren Aspekt der Erfindung kann der Flugzeugrumpf auch einen achtern dem zweiten Rumpfabschnitt angeordneten dritten Rumpfabschnitt aufweisen. Der dritte Rumpfabschnitt kann eine dritte Abmessung zumindest ungefähr parallel zu der Gierachse aufweisen, die größer als die zweite Abmessung ist. Das erste Deck kann sich innerhalb des dritten Rumpfabschnitts erstrecken.
In noch einem anderen Aspekt der Erfindung weist ein Verfahren zur Herstellung eines Flugzeugs ein Bereitstellen eines ersten Rumpfabschnitts und ein Anbringen eines zweiten Rumpfabschnitts an dem ersten Rumpfabschnitt achtern des ersten Rumpfabschnitts auf. Der erste Rumpfabschnitt kann eine erste Abmessung zumindest ungefähr parallel zu der Gierachse aufweisen und der zweite Rumpfabschnitt kann eine zweite Abmessung zumindest ungefähr parallel zu der Gierachse aufweisen, die kleiner als die erste Abmessung ist. Das Verfahren kann ferner ein Anordnen einer Tragfläche, welche sich zumindest im Wesentlichen außerhalb des zweiten Rumpfabschnitts erstreckt, zumindest naheliegend an dem zweiten Rumpfabschnitt aufweisen. Das Verfahren kann außerdem ein Anordnen eines ersten Decks zumindest innerhalb der ersten und zweiten Rumpfabschnitte und ein Anordnen eines zweiten Decks zumindest innerhalb des ersten Rumpfabschnitts aufweisen. Das erste Deck kann einen zur Aufnahme von Fluggästen gestalteten ersten Rumpfabschnitt aufweisen und das zweite Deck kann einen zur Aufnahme von Fluggästen gestalteten zweiten Fluggastabschnitt aufweisen.
KURZBESCHREIBUNBG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine teilweise verdeckte Seitenansicht eines Flugzeugs mit einem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung gestalteten unteren Deck.
2 ist eine teilweise verdeckte Ansicht von oben des Flugzeugs aus 1, welches gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgestaltet ist.
3 ist eine teilweise verdeckte vergrößerte Seitenansicht eines vorderen Abschnitts des in 1 und 2 gezeigten Rumpfes, welcher gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgestaltet ist.
4A–B sind vergrößerte Querschnittsansichten des vorderen Rumpfabschnitts aus 3 im Wesentlichen entlang der Linien 4A-4A bzw. 4B-4B in 3, welcher entsprechend der Ausführungsformen der Erfindung ausgestaltet ist.
5 ist eine teilweise verdeckte vergrößerte Seitenansicht des in den 1–3 gezeigten vorderen Rumpfabschnitts, welcher gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung ausgestaltet ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende Offenbarung beschreibt Transportflugzeuge, beispielsweise Transonic-Transportflugzeuge, mit zum Tragen von Fluggästen oder Fluggästen und Fracht gestalteten unteren Decks. Bestimmte spezielle Details werden in der folgenden Beschreibung und in den 1-5 dargelegt, um ein vollständiges Verständnis der verschiedenen Ausführungsformen der Er findung zur Verfügung zu stellen. Details von wohlbekannten Strukturen und Systemen, welche häufig mit Flugzeugen in Verbindung gebracht werden, sind in der folgenden Offenbarung jedoch nicht dargelegt, um unnötiges Verschleiern der verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung zu vermeiden. Ferner ist für Fachleute klar, dass sie andere Ausführungsformen der Erfindung ohne einzelne der unten beschriebenen Details ausführen können.
In den Zeichnungen bezeichnen identische Bezugszeichen identische oder zumindest im Wesentlichen ähnliche Elemente. Um die Diskussion eines jeden bestimmten Elements zu vereinfachen, bezeichnet die höchstwertigsten Stelle oder die höchstwertigsten Stellen eines jeden Bezugszeichens die Figur, in welcher das Element zuerst eingeführt wurde. Beispielsweise wurde Element 110 zuerst unter Bezugnahme auf 1 eingeführt und diskutiert.
1 ist eine teilweise verdeckte Seitenansicht eines Flugzeugs 100 mit einem Rumpf 102 mit einem Mehrzweck-Unterdeck 108, welches gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgestaltet ist. In einem Aspekt dieser Ausführungsform weist der Rumpf 102 einen ersten Rumpfabschnitt 110 und einen achtern dem ersten Rumpfabschnitt 110 angeordneten zweiten Rumpfabschnitt 120 auf. Der zweite Rumpfabschnitt 120 kann zumindest nahe liegend an einer Tragfläche 150 angeordnet sein. Der Rumpf 102 kann ferner einen achtern dem zweiten Rumpfabschnitt 120 angeordneten dritten Rumpfabschnitt 130 und einen achtern dem dritten Rumpfabschnitt 130 angeordneten Leitwerksabschnitt 140 aufweisen. Der Leitwerksabschnitt 140 kann ein vertikale Höhenflosse 142 zur Steuerung des Flugzeugs 100 entlang der Gierachse 104 im Flug aufweisen.
In einem anderen Aspekt dieser Ausführungsform ist der Rumpf 102 ein zum Reduzieren des Transonic-Wellenwiderstands ausgestalteter Flächenregel-Rumpf („area-ruled"). Beispielsweise kann der erste Rumpfabschnitt 110 eine erste Abmessung 111 zumindest ungefähr parallel zu der Gierachse 104 aufweisen, der zweite Rumpfabschnitt kann eine zweite Abmessung 112 zumindest ungefähr parallel zu der Gierachse 104 und kleiner als die erste Abmessung 111 aufweisen und der dritte Rumpfabschnitt 130 kann eine dritte Abmessung 113 zumindest ungefähr parallel zu der Gierachse 104 und größer als die zweite Abmessung 112 aufweisen. In dieser Art und Weise trägt die dargestellte vertikale Rumpfquerschnittsflächenregel zu der gesamten Querschnittsflächenregel des Rumpfes, welcher den Transonic-Wellenwiderstand verkleinern kann, bei.
In einem weiteren Aspekt dieser Ausführungsform weist der Rumpf 102 ein oberes Deck 106 mit einem zur Aufnahme von (nicht gezeigten) Fluggästen geeigneten ersten Fluggastabschnitt 107 auf. Das obere Deck 106 kann sich innerhalb des ersten Rumpfabschnitts 110, des zweiten Rumpfabschnitts 120 und des dritten Rumpfabschnitts 130 erstrecken. Das Mehrzweck-Unterdeck 108 (oder „Unterdeck 108") kann zumindest innerhalb des ersten Rumpfabschnitts 110 unterhalb des oberen Decks 106 angeordnet sein und kann einen zur Aufnahme von Fluggästen ausgestalteten zweiten Fluggastabschnitt 109 aufweisen. Dementsprechend ist das untere Deck 108 in dem Abschnitt des Rumpfes 102 angeordnet, welche aufgrund der Querschnittsflächenregel zusätzlich verfügbaren Raum zur Aufnahme des zweiten Fluggastabschnitts 109 aufweist. In anderen Ausführungsformen kann sich das untere Deck 108 über den ersten Rumpfabschnitt 110 hinaus erstrecken, beispielsweise zumindest zum Teil in den zweiten Rumpfabschnitt 120.
2 ist eine teilweise verdeckte Ansicht von oben auf das Flugzeug 100 der 1, welches gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgestaltet ist. In einem Aspekt dieser Ausführungsform weist der erste Rumpfabschnitt 110 eine erste Querschnittsfläche 210 auf, der zweite Rumpfabschnitt 120 weist eine zweite Querschnittsfläche 220, welche kleiner ist als die erste Querschnittsfläche 210, auf und der dritte Rumpfabschnitt 130 weist eine dritte Querschnittsfläche 230, welche größer ist als die zweite Querschnittsfläche 220, auf. Dementsprechend ist die Querschnittsflächenverteilung des Rumpfes 102 an dem an die Tragfläche 150 angrenzenden zweiten Rumpfabschnitt 120 verkleinert, um eine glatte und graduelle Querschnittsflächenverteilung übereinstimmend mit der Querschnittsflächenregel für das Flugzeug 100 zu erhalten.
In einem anderen Aspekt dieser Ausführungsform weist das Flugzeug 100 eine fest an der Tragfläche 150 angebrachte Triebwerksgondel 260 auf. Die Triebwerksgondel 260 kann ein Triebwerk 261 zum Bereitstellen des Schubs für das Flugzeug 100 aufnehmen und kann einen vor dem Triebwerk 261 angeordneten Lufteinlass 262 und einen achtern des Triebwerks 261 angeordneten Abgasauslass 264 aufweisen. Die Tragfläche 150 kann einen Anströmkantenbereich 252 und einen Hinterkantenbereich 254 aufweisen. In einem weiteren Aspekt dieser Ausführungsform ist der Lufteinlass 262 der Triebwerksgondel 260 achtern des Anströmkantenbereichs 252 angeordnet und der Abgasauslass 264 ist achtern des Hinterkantenbereichs 254 angeordnet. In anderen Ausführungsformen kann die Triebwerksgondel 260 andere Lagen an dem Flugzeug 100 aufweisen. Beispielsweise kann der Lufteinlass 262 in einer anderen Ausführungsform vor dem Anströmkantenbereich 252 angeordnet sein. In einer anderen Ausführungsform kann die Triebwerksgondel 260 fest an dem Rumpf 102 angebracht sein.
3 ist eine teilweise verdeckte vergrößerte Seitenansicht des ersten Rumpfabschnitts 110, welche das gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgestaltete untere Deck 108 zeigt. In einem Aspekt dieser Ausführungsform weist das untere Deck 108 ferner einen Frachtabschnitt 314, welcher vor dem zweiten Fluggastabschnitt 109 angeordnet ist, auf. Der Frachtabschnitt 314 kann zum Tragen von Frachtcontainern 316, beispielsweise LD-3 Frachtcontainern oder Fracht auf Paletten, ausgestaltet sein. Der erste Frachtabschnitt 110 kann eine benachbart zu dem Frachtabschnitt 314 angeordnete Frachttür 318 aufweisen, um zu ermöglichen, dass Frachtcontainer 316 in den Frachtabschnitt 314 hinein- und aus dem Frachtabschnitt 314 herausbewegt werden können.
In einem anderen Aspekt dieser Ausführungsform weist das untere Deck 108 ferner eine sich zwischen dem Frachtabschnitt 314 und dem zweiten Fluggastabschnitt 109 erstreckende Trennvorrichtung 320 auf. Die Trennvorrichtung 320 kann eine feste oder halbfeste Struktur sein, welche eine Sperre zwischen dem Frachtabschnitt 314 und dem zweiten Fluggastabschnitt 109 bereitstellt. In anderen Ausführungsformen kann die Trennvorrichtung 320 eine flexible Struktur sein, wie zum Beispiel ein Frachtnetz. In einem weiteren Aspekt dieser Ausführungsform ist die Trennvorrichtung 320 an verschiedenen Längsstationen des unteren Decks 108 selektiv anordenbar. Auf diese Weise können die relativen Größen des Frachtabschnitts 314 und des zweiten Fluggastabschnitts 109 eingestellt werden, um unterschiedliche Fracht und Fluggastladungen aufzunehmen. In anderen Ausführungsformen können die Längsstationen der Trennvorrichtung 320 zumindest im Allgemeinen nicht einstellbar sein.
In noch einem anderen Aspekt dieser Ausführungsform weist der erste Rumpfabschnitt 110 eine erste Reihe von Fluggastfenstern 350, die zu dem oberen Deck 106 benachbart angeordnet sind und eine zweite Reihe von Fluggastfenstern 352, die zu dem unteren Deck 108 benachbart angeordnet sind, auf. Die zweite Reihe der Fluggastfenster 352 erstreckt sich nur über einen Teil des Weges nach achtern zu dem zweiten Fluggastabschnitt 109, weil sie durch einen Abschnitt der Tragfläche 150 blockiert ist, beispielsweise einem vorderen Abschnitt der Tragfläche oder einer Flügelvorderkante. Um die neben der Tragfläche 150 gesetzten Fluggäste mit einem Blick aus dem Flugzeug 100 zu versorgen, kann der erste Rumpfabschnitt 110 eine Reihe von simulierten Außensichtfenstern 354 aufweisen, die sich nach achtern von der zweiten Reihe der Fluggastfenster 352, die an die Tragfläche 150 angrenzen, erstrecken. Die simulierten Außensichtfenster 354 können eine „virtuelle Fenstertechnologie" beispielsweise als Videoanzeigen aufweisen, die ein übliches Außensichtfenster simulieren und benachbart zu der Tragfläche 150 gesetzte Fluggäste mit einer simulierten Sicht aus dem zweiten Fluggastabschnitt 109 versorgen. In anderen Ausführungsformen können die simulierten Außensichtfenster 354 weggelassen werden.
In einem weiteren Aspekt dieser Ausführungsform weist der erste Rumpfabschnitt 110 eine Treppe 322 auf, welche sich zwischen dem oberen Deck 106 und dem unteren Deck 108 erstreckt, um Fluggäste aufzunehmen, die sich zwischen dem ersten Fluggastabschnitt 107 und dem zweiten Fluggastabschnitt 109 bewegen. In anderen Ausführungsformen kann der erste Rumpfabschnitt 110 andere Typen von Passiergängen für Fluggäste, welche sich zwischen dem oberen Deck 106 und dem unteren Deck 108 bewegen, aufweisen. Zum Beispiel kann in einer anderen Ausführungsform der erste Rumpfabschnitt 110 einen Aufzug aufweisen. In weiteren Ausführungsformen kann der erste Rumpfabschnitt eine Rolltreppe oder eine Leiter aufweisen. Der erste Rumpfabschnitt 110 kann ferner eine Fluggasttür 353 aufweisen, welche den Fluggästen einen zusätzlichen Weg zum Betreten oder Ver lassen des zweiten Fluggastabschnitts 109 zur Verfügung stellt. In bestimmten Ausführungsformen kann die Fluggasttür 353 als ein Notausgang verwendet werden.
In noch einem anderen Aspekt dieser Ausführungsform weist der erste Rumpfabschnitt 110 ein nach achtern einziehendes Bugfahrwerk 360 auf, welches in einem vor dem unteren Deck 108 angeordneten Fahrwerksschacht 366 angeordnet ist. Nach einem Start kann das Fahrwerk 360 nach hinten und aufwärts um einen Drehzapfen 362 gekippt werden, um ein Bugrad oder ein Radgestell 364 von einer stationären ausgefahrenen (in 3 gezeigten) Stellung in eine stationäre zurückgezogene Stellung innerhalb des Fahrwerksschachts 366 zu bewegen. Eine Anordnung des Drehzapfens 362 in einem vorderen Abschnitt des Fahrwerksschachts 366 kann zur Folge haben, dass das Fahrwerk 360 im Falle eines Fahrwerkszusammenbruchs in den Fahrwerksschacht 366 stürzt und somit eine Beschädigung des unteren Decks 108 vermeidet. In anderen Ausführungsformen kann jedoch das Fahrwerk 360 in andere Richtungen zurückgezogen werden. In einer anderen Ausführungsform kann das Fahrwerk 360 zum Beispiel nach vorne in einen angemessen ausgestalteten Fahrwerksschacht zurückgezogen werden. In einer weiteren Ausführungsform kann das Fahrwerk 360 seitlich in einen angemessen ausgestalteten Fahrwerksschacht zurückgezogen werden.
Ein Merkmal der Ausführungsformen der in den 1–3 gezeigten Erfindung ist, dass der zweite Fluggastabschnitt 109 in dem ersten Rumpfabschnitt 110 angeordnet ist und demzufolge der erste Rumpfabschnitt 110 eine zusätzliche Querschnittsfläche erfordert, um die notwendige Stehhöhe bereitzustellen. Ein Vorteil dieses Merkmals ist, dass die zusätzliche Querschnittsfläche effizient genutzt werden kann, um das Flugzeug 100 mit einer im Wesentlichen gleichmäßigen und graduellen Querschnittsflächenverteilung zu versehen, um den Wellenwider stand bei schallnahen Geschwindigkeiten gemäß der Querschnittsflächenregel zu reduzieren.
4A–B sind vergrößerte Querschnittsansichten des ersten Rumpfabschnitts 110, welcher gemäß der Ausführungsformen der Erfindung ausgestaltet ist und wurden im Wesentlichen entlang der Linien 4A-4A bzw. 4B-4B in 3 genommen. Als erstes Bezug nehmend auf die 4A weist in einem Aspekt dieser Ausführungsform der zweite Fluggastabschnitt 109 eine erste Fluggastsitzabteilung 410a und eine zweite Fluggastsitzabteilung 410b auf, welche an gegenüberliegenden Seiten eines zentralen Fluggastganges 412 angeordnet sind. In der dargestellten Ausführungsform weist jede Fluggastsitzabteilung 410a, b eine Fluggastbestuhlung zu dritt nebeneinander auf. In anderen Ausführungsformen kann der zweite Fluggastabschnitt 109 andere Fluggastsitzanordnungen aufweisen. Zum Beispiel kann in einer anderen Ausführungsform der Fluggastgang 412 außermittig angeordnet sein und der zweite Fluggastabschnitt 109 kann eine Fluggastbestuhlung zu zweit nebeneinander auf einer Seite des Fluggastgangs 412 und eine Fluggastbestuhlung zu dritt nebeneinander auf der anderen aufweisen. In einer weiteren Ausführungsform kann der zweite Fluggastabschnitt 109 zwei Fluggastgänge aufweisen, welche drei Fluggastsitzabteilungen trennen. In dieser weiteren Ausführungsform kann jede Fluggastsitzabteilung eine Fluggastbestuhlung einzeln oder zu zweit nebeneinander aufweisen. In noch anderen Ausführungsformen kann der zweite Fluggastabschnitt 109 noch andere Fluggastsitzanordnungen aufweisen, welche von Einflüssen, wie zum Beispiel dem Rumpf, Gang und/oder Sitzbreite oder Fluggastklassen abhängen.
In einem anderen Aspekt dieser Ausführungsform weist der zweite Fluggastabschnitt 109 einen über einer energieaufnehmenden Struktur 470 angeordneten ersten Boden 414a auf. Die energieaufnehmende Struktur 470 kann zum Aufnehmen der Energie von einem Stoß auf den Boden des ersten Rumpfabschnitts 110 ausgestaltet sein, um die Fluggäste, welche in dem zweiten Fluggastabschnitt 109 sitzen, zu schützen. So ein Stoß könnte beispielsweise während einer Bruchlandung auftreten. In einer Ausführungsform kann die energieaufnehmende Struktur 470 energieaufnehmende zusammendrückbare Materialien, beispielsweise Aluminiumwaben, aufweisen. In einer anderen Ausführungsform kann die energieaufnehmende Struktur zusätzliche Rumpfrahmenteile aufweisen. In anderen Ausführungsformen können andere Typen von energieaufnehmenden Strukturen enthalten sein.
In einem weiteren Aspekt dieser Ausführungsform kann der erste Boden 414a getrennt von dem Boden des ersten Rumpfabschnitts 110 mit einem Abstand 462 entfernt angeordnet sein und der Abschnitt 462 kann ungefähr gleich 30 Inch sein. In anderen Ausführungsformen kann der Abstand 462 andere Werte aufweisen. Zum Beispiel kann der Abstand 462 in einer anderen Ausführungsform größer als 30 Inch sein, zum Beispiel ungefähr 36 Inch. In einer weiteren Ausführungsform kann der Abstand 462 ungefähr 24 Inch sein. In noch anderen Ausführungsformen kann der Abstand 462 abhängig von Einflüssen, wie zum Beispiel der Energieaufnahmefähigkeit der energieaufnehmenden Struktur 470 oder die anwendbaren Vorschriften, andere Werte aufweisen.
Jetzt Bezug nehmend auf 4B ist der Frachtabschnitt 314 in einem Aspekt dieser Ausführungsform zum Tragen von standardmäßigen Einheitsladungsvorrichtungen (Unit Load Devices, „ULDs"), wie zum Beispiel LD-3 Frachtcontainern 416a und 416b zu zweit nebeneinander angeordnet, ausgestaltet. In anderen Ausführungsformen kann der Frachtabschnitt 314 zum Tragen anderer Typen von containerisierter Fracht ausgestaltet sein. Zum Beispiel kann in einer anderen Ausführungsform der Frachtabschnitt 314 zum Tragen von LD-2 oder LD-1 Frachtcontainern zu zweit nebeneinander oder anderen Anordnungen ausgestaltet sein. In anderen Ausführungsformen kann der Frachtabschnitt 314 zum Tragen von Fracht auf Paletten oder von Fracht auf Paletten und Standard-ULDs ausgestaltet sein.
In einem weiteren Aspekt dieser Ausführungsform kann der Frachtabschnitt 314 einen über dem ersten Boden 414a angeordneten zweiten Boden 414b aufweisen, wenn es erforderlich ist, die Frachtcontainer 416a und 416b aufzunehmen. Der zweite Boden 414b kann Bodeneinsätze 418 aufweisen, welche entfernbar über dem unteren Deck 108 angebracht sind. Dementsprechend ermöglicht die Verwendung der entfernbaren Bodeneinsätze 418 und der beweglichen Trennvorrichtung 320 (3) einzeln oder in Kombination, dass das untere Deck 108 wahlweise zum Tragen von Fracht, Fluggästen oder Fracht und Fluggästen in unterschiedlichen Anteilen ausgestaltet werden kann.
5 ist eine teilweise verdeckte, vergrößerte Seitenansicht des ersten Rumpfabschnitts 110 mit dem gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung ausgestalteten unteren Deck 108. In einem Aspekt dieser Ausführungsform wurden ein oder mehrere der entfernbaren Bodeneinsätze 418 in dem unteren Deck 108 angebracht, um den Frachtbereich 314 weiter achtern verglichen mit der in 3 gezeigten Ausführungsform zu erweitern. Zusätzlich wurde auch die bewegliche Trennvorrichtung 320 weiter achtern angeordnet, um den erweiterten Frachtbereich 314 von dem verkleinerten zweiten Fluggastabschnitt 109 zu trennen. Dementsprechend ist in dieser Ausführungsform der Frachtabschnitt 314 zum Tragen von sechs Paaren containerisierter Fracht, wie zum Beispiel sechs Paaren von LD-3 Frachtcontainern 416, ausgestaltet. In anderen Ausführungsformen können die jeweiligen Größen des Frachtabschnitts 314 und des zweiten Fluggastabschnitts 109 abhängig von anderen Einflüssen, wie zum Beispiel dem jeweiligen Bedarf an Frachtkapazität gegenüber Fluggastkapazität, unterschiedlich eingestellt werden.
Aus dem vorhergehenden wird verständlich, dass spezielle Ausführungsformen der Erfindung hierin zum Zwecke der Darstellung beschrieben wurden, aber dass viele Veränderungen durchgeführt werden können, ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen. Obwohl beispielsweise die ausgewählten Ausführungsformen oben im Zusammenhang mit einem Mitteldecker beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung gleichermaßen auf ein Flugzeug mit achterlichen Tragflächen anwendbar, wie zum Beispiel einem Delta-Tragflächenflugzeug mit einer kleinen vorderen Tragfläche oder einem Entenflugzeug. Dementsprechend ist die Erfindung außer durch die beigefügten Ansprüche nicht begrenzt.

Claims

Flugzeug, umfassend: – eine Gierachse; – eine Tragfläche (150); – einen ersten Rumpfabschnitt (110) mit einer zu der Gierachse zumindest näherungsweise parallelen ersten Abmessung; – einen zweiten Rumpfabschnitt (120), welcher achtern dem ersten Rumpfabschnitt angeordnet ist, wobei der zweite Rumpfabschnitt eine zu der Gierachse zumindest näherungsweise parallele zweite Abmessung aufweist, wobei die zweite Abmessung kleiner als die erste Abmessung ist; – ein erstes Deck (106), welches sich zumindest innerhalb der ersten und zweiten Rumpfabschnitte und oberhalb der Tragfläche erstreckt, wobei das erste Deck einen zur Aufnahme von Fluggästen ausgestalteten ersten Fluggastabschnitt (107) aufweist; und – ein zweites Deck (108), welches unter dem ersten Deck und unter der Tragfläche angeordnet ist, wobei das zweite Deck sich nur innerhalb des ersten Rumpfabschnitts erstreckt, wobei das zweite Deck einen zur Aufnahme von Fluggästen ausgestalteten zweiten Fluggastabschnitt (109) aufweist.
Flugzeug nach Anspruch 1, welches ferner einen dritten Rumpfabschnitt (130), welcher achtern dem zweiten Rumpfabschnitt angeordnet ist und eine zu der Gierachse zumindest näherungsweise parallele dritte Abmessung aufweist, umfasst, wobei die dritte Abmessung größer als die zweite Abmessung ist, wobei sich das erste Deck innerhalb des dritten Rumpfabschnitts erstreckt.
Flugzeug nach Anspruch 2, wobei der erste Rumpfabschnitt eine erste Querschnittsfläche aufweist, der zweite Rumpfabschnitt eine zweite Querschnittsfläche aufweist, welche klei ner als die erste Querschnittsfläche ist, und der dritte Rumpfabschnitt eine dritte Querschnittsfläche aufweist, welche größer als die zweite Querschnittsfläche ist.
Flugzeug nach einem der Ansprüche 1–3, wobei das zweite Deck ferner einen zum Tragen von Frachtcontainern ausgebildeten Frachtabschnitt (314) aufweist, und wobei der erste Rumpfabschnitt eine Frachttür aufweist, welche angeordnet ist, um die Frachtcontainer in den Frachtabschnitt hinein und aus dem Frachtabschnitt heraus zu bewegen.
Flugzeug nach Anspruch 4, wobei der Frachtabschnitt vor dem zweiten Fluggastabschnitt angeordnet ist.
Flugzeug nach Anspruch 4 oder 5, wobei der Frachtabschnitt ausgestaltet ist, um zumindest zwei LD-3 Frachtcontainer zu tragen, wobei die Frachttür ausgestaltet ist, um zu ermöglichen die LD-3 Frachtcontainer in den Frachtabschnitt hinein und aus dem Frachtabschnitt heraus zu bewegen.
Flugzeug nach Anspruch 4, 5 oder 6, wobei das zweite Deck ferner eine Trennvorrichtung (320) aufweist, welche zwischen dem Frachtabschnitt und dem zweiten Fluggastabschnitt angeordnet ist, um eine physikalische Sperre zwischen dem Frachtabschnitt und dem zweiten Fluggastabschnitt bereitzustellen.
Flugzeug nach Anspruch 4, 5 oder 6, wobei das zweite Deck ferner eine bewegliche Trennvorrichtung aufweist, welche zwischen dem Frachtabschnitt und dem zweiten Fluggastabschnitt angeordnet ist, wobei die bewegliche Trennvorrichtung zwischen mindestens einer ersten Längsstation und einer zweiten Längsstation selektiv anordenbar ist, um die relativen Größen von dem Frachtabschnitt und dem zweiten Fluggastabschnitt einzustellen.
Flugzeug nach einem der Ansprüche 1–8, wobei der erste Rumpfabschnitt ferner eine erste Zeile von Fenstern (350), welche zumindest nahe bei dem ersten Fluggastabschnitt angeordnet sind, und eine zweite Reihe von Fenstern (352), welche zumindest nahe bei dem zweiten Fluggastabschnitt angeordnet sind, aufweist.
Flugzeug nach einem der Ansprüche 1–9, wobei der erste Rumpfabschnitt ferner zumindest ein simuliertes Außensichtfenster (354), welches zumindest nahe liegend zu dem zweiten Fluggastabschnitt angeordnet ist, aufweist.
Flugzeug nach einem der Ansprüche 1–10, wobei der zweite Fluggastabschnitt erste und zweite Fluggastsitzabschnitte aufweist, welche an gegenüberliegenden Seiten des zentralen Fluggastgangs angeordnet sind.
Flugzeug nach einem der Ansprüche 1–11, wobei der zweite Fluggastabschnitt erste und zweite Fluggastgänge aufweist, welche die ersten, die zweiten und die dritten Fluggastsitzabschnitte trennen.
Flugzeug nach einem der Ansprüche 1–12, welches ferner einen sich zwischen den ersten und zweiten Decks erstreckenden Durchgang zum Aufnehmen der Fluggäste, die sich zwischen den ersten und zweiten Decks bewegen, aufweist.
Flugzeug nach Anspruch 13, wobei der Durchgang einen Aufzug aufweist.
Flugzeug nach einem der Ansprüche 1–14, wobei der zweite Fluggastabschnitt einen ersten Boden aufweist, und wobei das zweite Deck ferner einen Frachtabschnitt mit einem zweiten Bo den aufweist, wobei der zweite Boden vertikal versetzt von dem ersten Boden ist.
Flugzeug nach einem der Ansprüche 1–15, wobei zumindest ein Bereich des zweiten Fluggastabschnitts wahlweise als ein zum Tragen von Frachtcontainern gestalteter Frachtabschnitt gestaltbar ist.
Flugzeug nach Anspruch 16, wobei der wahlweise als Frachtabschnitt gestaltbare Bereich des zweiten Fluggastabschnitts ausgestaltet ist, um Bodeneinsätze (418) zum Stützen der Frachtcontainer entfernbar aufzunehmen.
Flugzeug nach einem der Ansprüche 1–17, wobei der erste Rumpfabschnitt ferner eine energieaufnehmende Struktur (470) aufweist, welche zumindest näherungsweise unterhalb des zweiten Fluggastabschnitts angeordnet ist, wobei die energieaufnehmende Struktur zum Aufnehmen der Energie von einem Stoß auf den ersten Rumpfabschnitt von unter des zweiten Fluggastabschnitts her ausgestaltet ist.
Flugzeug nach Anspruch 18, wobei der zweite Fluggastabschnitt einen Fluggastgang aufweist und wobei sich die energieaufnehmende Struktur in eine Tiefe von ungefähr 75 cm (30 Inch) oder mehr unter dem Fluggastgang erstreckt.
Flugzeug nach einem der Ansprüche 1–19, welches ferner ein vor dem zweiten Deck angeordnetes nach achtern einziehendes Bugfahrwerk (360) umfasst.
Flugzeug nach einem der Ansprüche 1–20, wobei der erste Rumpfabschnitt eine erste Querschnittsfläche aufweist; und wobei der zweite Rumpfabschnitt eine zweite Querschnittsfläche aufweist, welche kleiner als die erste Querschnittsfläche ist.
Flugzeug nach Anspruch 21, wobei der zweite Rumpfabschnitt zum Stützen einer Tragfläche ausgestaltet ist, und wobei der Flugzeugrumpf einen achtern dem dritten Rumpfabschnitt angeordneten Leitwerksabschnitt (140) umfasst, wobei der Leitwerksabschnitt zum Stützen von zumindest einer Höhenleitwerksflossenoberfläche (142), welche sich außerhalb des Leitwerksabschnitts erstreckt, ausgestaltet ist.
Flugzeug gemäß einem der Ansprüche 1–22, wobei die Tragfläche einen Anströmkantenbereich aufweist, und wobei das Flugzeug ferner zumindest eine fest an der Tragfläche angebrachte Triebwerksgondel (260) umfasst, wobei die Triebwerksgondel einen Lufteinlass achtern dem Anströmkantenbereich angeordnet aufweist.
Flugzeug nach Anspruch 23, wobei die Tragfläche einen Anströmkantenbereich aufweist, wobei die Triebwerksgondel einen achtern des Anströmkantenbereichs angeordneten Abgasauslass aufweist.
Verfahren zur Herstellung eines Flugzeugs mit einer Gierachse, wobei das Verfahren umfasst: – Bereitstellen eines ersten Rumpfabschnitts mit einer zu der Gierachse zumindest näherungsweise parallelen ersten Abmessung; – Anbringen eines zweiten Rumpfabschnitts an dem ersten Rumpfabschnitt achtern dem ersten Rumpfabschnitt, wobei der zweite Rumpfabschnitt eine zu der Gierachse zumindest näherungsweise parallele zweite Abmessung aufweist, wobei die zweite Abmessung kleiner als die erste Abmessung ist; – Anordnen einer Tragfläche zumindest nahe liegend an dem zweiten Rumpfabschnitt, wobei sich die Tragfläche zumindest im Wesentlichen außerhalb des zweiten Rumpfabschnitts erstreckt; – Anordnen eines ersten Decks zumindest innerhalb der ersten und zweiten Rumpfabschnitte und oberhalb der Tragfläche, wobei das erste Deck einen zur Aufnahme von Fluggästen gestalteten ersten Fluggastabschnitt aufweist; und – Anordnen eines zweiten Decks unter dem ersten Deck und nur innerhalb des ersten Rumpfabschnitts, wobei das zweite Deck einen zur Aufnahme von Fluggästen ausgestalteten zweiten Fluggastabschnitt aufweist.