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Technisches
Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen vertikal beweglichen Gang,
ein Verfahren zum Einstellen einer Höhe eines Ganges, ein Flugzeug
mit einem solchen Gang sowie eine Verwendung des Ganges in einem
Flugzeug.
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Hintergrund
der Erfindung
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In
modernen Verkehrsflugzeugen können
in den immer größer werdenden
Flugzeugrümpfen mehrere
Etagen genutzt werden. Durch die engen Radien im oberen Rumpfbereich
ist jedoch eine für den
Passagier komfortable Nutzung äußerst schwierig,
da entsprechend der Durchschnittsgröße eines Flugzeugpassagiers
eine ausreichende Ganghöhe gewährleistet
sein muss, um sich komfortabel bzw. aufrecht zu bewegen. Daher werden
oftmals Lösungen
gefunden, wobei die Passagiere beispielsweise Schlafmöglichkeiten
oder zusätzliche
Stauräume
im oberen Bereich eines Flugzeugbereichs vorfinden, diese jedoch
nur umständlich
erreichen können.
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In
bisherigen Lösungsmöglichkeiten
zur Nutzung des oberen Bereichs eines Flugzeugrumpfes für Passagiere
ist die Höhe
des oberen und des unteren Ganges derart definiert, dass für Passagiere
im oberen und unteren Gangbereich enge, unkomfortable und flache
Passiermöglichkeiten
vorhanden sind. Zum Erreichen der unterschiedlichen Ebenen werden
in bestimmten Abständen
Leitern oder Treppen bereitgestellt.
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US 4,066,227 und
US 6,305,645 offenbaren dazu
beispielsweise Lösungen
für ein
Halbgeschoss in Großraumflugzeugen.
Dabei wird deutlich, dass aufgrund der engen Platzmöglichkeiten
ein Kompromiss getroffen werden muss, indem im Bereich des Ganges
des Oberdecks im Bereich des Mitteldecks eine fest installierte
Wand eingezogen wird. Damit gehen im Mitteldeck wegen des Platzbedarfes
des Ganges im Oberdeck die Nutzungsmöglichkeiten für den darunter
liegenden Bereich des Mitteldecks verloren.
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US 6,073,883 offenbart im
Oberbereich eines Flugzeugrumpfes eine Nutzungsmöglichkeit als Schlaf- und Ruheraum.
Eine ausreichende Ganghöhe
wird dabei derart erreicht, indem im Mitteldeck lediglich Sitze
angebracht werden, so dass bis auf Kopfhöhe der Gang des Oberdecks eingebaut
werden kann. Somit kann eine Ganghöhe erreicht werden, in welcher
der Passagier zumindest gebeugt die Nutzungsmöglichkeiten im Oberdeck ausnutzen kann.
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US 6,182,926 und
US 6,581,876 offenbaren Nutzungsmöglichkeiten
in einem Flugzeugoberdeck, wobei beispielsweise jeweils eine ein-
und ausfahrbare Leiter angebracht werden kann, die einen bereichsweisen
Zugang beispielsweise zu Ruheplätzen für das Flugpersonal
bereitstellt.
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Darstellung
der Erfindung
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Gang mit ausreichender
Bewegungsfreiheit zu schaffen.
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Gemäß einer
beispielhaften Ausführungsform
der Erfindung ist ein vertikal beweglicher Gang für einen
Raum im Deckenbereich in einer Flugzeugkabine angegeben. Der Gang
umfasst dabei einen Gangboden und eine Verschiebevorrichtung, wobei diese
zum variablen Einstellen einer Höhe
des Gangbodens ausgeführt
ist.
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Gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird ein Verfahren zum variablen Einstellen einer
Höhe eines
Gangbodens eines Gangs für
einen Raum im Deckenbereich in einer Flugzeugkabine angegeben. Das
Verfahren weist dabei den Schritt des Einstellens einer ersten Höhe des Gangbodens
mittels einer Verschiebevorrichtung auf, wobei die erste Höhe ausreichende
Stehhöhe
oberhalb des Gangbodens gewährleistet.
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Gemäß noch einer
anderen beispielhaften Ausführungsform
ist ein Flugzeug mit einem vertikal beweglichen Gang für einen
Raum im Deckenbereich in einer Flugzeugkabine gemäß den oben
beschriebenen Merkmalen beansprucht.
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Gemäß einer
anderen beispielhaften Ausführungsform
wird ein vertikal beweglicher Gang für einen Raum im Deckenbereich
in einer Flugzeugkabine gemäß den oben
beschriebenen Merkmalen in einem Flugzeug verwendet.
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Mit
der vorliegenden Erfindung wird die Möglichkeit geschaffen, in Kabinen
mit geringen Platzreserven mittels Einfahrens eines beweglichen
Ganges einen zusätzlichen
Obergang in einem Flugzeugrumpf zu schaffen. Mit einem beweglichen
Gang wird eine ausreichende Ganghöhe gewährleistet, damit der Flugzeugpassagier
sich komfortabel bzw. aufrecht in dem Gang bewegen kann. Somit werden neuartige
Nutzungsmöglichkeiten
in einem oberen Bereich eines Flugzeugrumpfes geschaffen und damit
das Serviceangebot und die Komfortabilität der Passagiere erhöht. Zusätzliche
kann damit beispielsweise während
einer Boarding-(Zustiegs-)-phase oder der Deplaning-(Austiegs-)-phase
ein zusätzlicher
Gang zwischen den Sitzreihen in der Hauptebene durch Hinauffahren
des bewegbaren oberen Gangs geschaffen werden, während im Reiseflug der Obergang
herabgesenkt werden kann, so dass in einem Oberdeck ein komfortableres
Bewegen ermöglicht
wird. Denkbare Nutzungsmöglichkeiten
für ein Oberdeck
wären beispielsweise
Schlafräume,
zusätzliche
Bars, Kinderspielplätze
usw.
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Im
folgenden werden Ausgestaltungen des vertikal bewegbaren Ganges
beschrieben, wobei die beschrienen Ausgestaltungen auch für das Verfahren,
die Verwendung des Ganges und das Flugzeug gelten.
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In
einer weiteren beispielhaften Ausführungsform ist die Höhe des Ganges
zwischen einer oberen Position und einer unteren Position einstellbar,
wobei die untere Position einen Zugang zu dem Deckenbereich mit
ausreichender Stehhöhe
im Deckenbereich gewährleistet.
Die obere Position gewährleistet
dabei eine ausreichende Stehhöhe
unterhalb des Gangbodens. Wie bereits oben erwähnt, kann man somit auf die
verschiedenen Flugzustände flexibel
reagieren. Während
einer Boarding- bzw. Deplaningphase kann man zur schnelleren Passagieraufnahme
oder zum schnelleren Verlassen der Passagiere den erfindungsgemäßen Gang
in eine obere Position einstellen, so dass in einer unteren Etage eine
ausreichende Stehhöhe
geschaffen wird, so dass dort zusätzlich ein Gang für Passagiere
entsteht. Während
des Reiseflugs dagegen ist meist ein Gang in der Mitteletage eines
Rumpfes weniger nötig,
da die Passagiere meist in ihren Sitzen verharren. Deswegen kann
in einem Oberdeck, ohne größeren Qualitätsverlust,
in einem oberen Bereich ein Gang mit ausreichender Stehhöhe im Deckenbereich
gewährleistet
werden, indem ein Gang flexibel in eine untere Position verschoben
wird. Somit lassen sich während
des Reiseflugs deutlich höhere
Nutzungsmöglichkeiten
in einem oberen Bereich eines Flugzeugrumpfs schaffen.
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In
einer weiteren beispielhaften Ausführungsform umfasst die Verschiebevorrichtung
ein erstes Führungselement,
ein zweites Führungselement
und eine Führungsschiene.
Das erste Führungselement
und/oder das zweite Führungselement ist
dabei mit dem bewegbaren Gangboden fest verbunden und derart ausgebildet,
dass beide entlang der Führungsschiene
bewegbar sind. Dieses Ausführungsbeispiel
stellt eine Möglichkeit
dar, wie eine Verschiebevorrichtung für einen Gang geschaffen werden
kann. Beispielsweise können
auch die Führungselemente
eine Erhebung darstellen, die in die Führungsschiene hineinragen und
somit führbar
sind und es wird eine Möglichkeit
gezeigt, wie mit einer einfachen und somit auch leichten und materialsparenden
Konzeptionsweise eine Verschiebevorrichtung eingesetzt werden kann.
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In
einer weiteren beispielhaften Ausführungsform wird die Führungsschiene
senkrecht zum Kabinenboden angeordnet. Somit ist eine vertikale bzw.
senkrechte Verschieberichtung zum Kabinenboden vorgegeben.
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Gemäß einer
weiteren beispielhaften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dient die Führungsschiene zudem als Halter
für ein
Oberdeck im Deckenbereich. Neben der Funktion in einer Verschiebevorrichtung
kann die Führungsschiene
ebenso einen weiteren oberen Deckenabschnitt bzw. einen Ruheraum
haltern. Dabei werden beispielsweise Querträger des oberen Deckenbereichs
an die Führungsschiene
mittels Befestigungsmitteln befestigt. Mit dieser Kombination der
Funktionen der Führungsschiene
kann auf weiteres Material und auf weitere Einbauteile verzichtet
werden, so dass wiederum eine Kosten- und Gewichtsersparnis verwirklicht werden
kann.
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In
einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung ist die Führungsschiene
an einer Primärstruktur
des Flugzeugs befestigt. Unter Primärstruktur versteht man dabei beispielsweise
die Flugzeugaußenhaut
bzw. den Rumpf eines Flugzeugs. Mit der Befestigung der Führungsschiene
direkt an einer Primärstruktur
eines Flugzeugs kann auf weitere Befestigungsvorrichtungen, wie
beispielsweise Befestigungsschienen etc., verzichtet werden, so
dass Gewicht und Kosten eingespart werden.
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Gemäß einer
weiteren beispielhaften Ausführungsform
umfasst der Gang weiterhin eine erste Wandung und eine zweite Wandung.
Die erste Wandung und die zweite Wandung sind dabei mit dem Flugzeugboden
befestigbar. Mit den zusätzlichen ersten
und zweiten Wandungen wird beispielsweise der Komfort für die Passagiere
weiter gesteigert, da dadurch ein Sichtschutz zwischen der ersten
Ebene und der zweiten Ebene geschaffen wird. Gerade bei Ruheräumen im
oberen Bereich ist es oftmals von Vorteil, einen Sichtschutz zwischen
den Ebenen zu schaffen, um die Passagiere ungestört zu lassen.
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Es
können
auch andere Arten von Sichtschutz vorgesehen sein, wie beispielsweise
Blenden. Eine Wandung mag die Stabilität der Vorrichtung erhöhen.
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Gemäß einer
weiteren beispielhaften Ausführungsform
umfasst der Gang weiterhin eine Antriebseinheit. Die Antriebseinheit
ist zum Bewegen der Verschiebevorrichtung ausgebildet. In einer
weiteren beispielhaften Ausführungsform
umfasst der Gang ferner eine Antriebseinheit, wobei diese Antriebseinheit
zum Bewegen des ersten Führungselements
und des zweiten Führungselements
entlang der Führungsschiene
ausgebildet ist. Die Antriebseinheit kann dabei elektrisch, pneumatisch
oder hydraulisch ausgebildet werden. Eine Möglichkeit besteht darin, durch
Seilzüge
den Gang in eine obere und in die untere Position zu versetzen.
Ebenfalls können
die Führungselemente
Rollen aufweisen, die entlang der Führungsschiene bewegbar sind
und durch die Antriebseinheit angetrieben werden.
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In
einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung umfasst der Gang weiterhin ein an dem Gang befestigbares
Leiterelement. Das Leiterelement ist dabei derart ausgebildet, dass
der Gang mit einem darunter liegenden Hauptkabinengang verbindbar
ist. Das Leiterelement kann dabei an mehreren verschiedenen Stellen
in Längsrichtung
eines Flugzeugrumpfes verbunden werden, so dass mehrere Zugangsmöglichkeiten
zu einem oberen Rumpfbereich ermöglicht
werden.
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In
einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung ist das Leiterelement derart ausgebildet, dass es ein-
und ausfahrbar ist. Mit dieser Ein- und Ausfahrbarkeit des Leiterelements
können
somit flexibel Raum eingespart werden und die Verbindung zwischen
einem oberen und einem unteren Gang deutlich optimiert werden.
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In
einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung ist der Gang derart ausgebildet, dass der Deckenbereich
vom Hauptkabinengang aus erreichbar ist. Der Deckenbereich kann
dabei ein Element aus der Gruppe bestehend aus Staufächerbereichen,
Schlafbereichen, Loungebereichen, Kinderspielbereichen, Gastronomie
und Barbereichen enthalten.
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In
einer weiteren beispielhaften Ausführungsform des Verfahrens wird
in einem Schritt des Einstellens der Höhe des Ganges das erste und/oder das
zweite Führungselement
zusammen mit dem Gangboden entlang einer Führungsschiene bewegt.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Im
Folgenden werden zur weiteren Erläuterung und zum besseren Verständnis der
vorliegenden Erfindung Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen näher
beschrieben. Es zeigen:
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1 eine
schematische Querschnittsansicht eines Flugzeugrumpfs mit einem
beweglichen Gang in einer unteren Position;
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2 eine
schematische Querschnittsansicht eines Flugzeugrumpfs mit einem
beweglichen Gang in einer oberen Position;
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3 eine
dreidimensionale Ansicht eines Rumpfes mit einer Ganganordnung in
einer unteren Position;
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4 eine
dreidimensionale Ansicht eines Flugzeugrumpfes mit einem Flugzeuggang
in einer oberen Position; und
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5 eine
detaillierte Ansicht einer Verschiebevorrichtung.
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Detaillierte
Beschreibung von beispielhaften Ausführungsformen
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Gleiche
oder ähnliche
Komponenten in unterschiedlichen Figuren sind mit gleichen Bezugsziffern
versehen.
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Die
Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich.
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1 zeigt
einen vertikal beweglichen Gang 1 für einen Raum im Deckenbereich 6 einer
Flugzeugkabine 4. Der Gang 1 umfasst dabei einen Gangboden 2 und
eine Verschiebevorrichtung, wobei die Verschiebevorrichtung zum
variablen Einstellen einer Höhe
h1 des Gangbodens 2 ausgeführt ist.
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Natürlich sind
auch andere Sitzkombinationen möglich,
z.B. ist der erfindungsgemäße Gang auch
im Falle einer 2 × 4
oder 2 × 3
Anordnung einsetzbar.
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1 zeigt
weiterhin eine komplette Querschnittsansicht eines Flugzeugrumpfes 4 mit
einer Mittelebene 7 und einem Deckenbereich 6.
Die Konfiguration der Sitze 5 ist dabei in einer 4 × 2 Anordnung
ausgeführt.
Der erfindungsgemäße Gangboden 2 ist
dabei in einer unteren Position (h1 > h2) über
einem Mittelgang der mittleren Rumpfebene 7 dargestellt.
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In
der in 1 dargestellten unteren Position des Ganges 1 weist
die Höhe
h1 eine ausreichende Ganghöhe
für einen
durchschnittlich großen
Passagier auf, so dass dieser sich aufrecht in Richtung der Längsachse
des Flugzeugs bewegen kann. Gleichzeitig weist der Mittelgang der
mittleren Ebene 7 zwar eine niedere Höhe h2 auf, in der sich evtl.
ein Passagier nur gebückt
fortbewegen könnte,
jedoch ist ein deutlich größeres Platzangebot
für die
sitzenden Passagiere in den mittleren Plätzen gegeben. Dies wird dadurch
ermöglicht,
dass die beiden äußeren Gänge in der
Mittelebene 7 im Vergleich zu herkömmlichen Kabinenlayouts weniger
breit ausgeführt werden
müssen,
da in Notfällen
ebenfalls der Mittelgang verwendet werden kann, so dass Sicherheitsvorschriften
trotz der niederen Ganghöhe
h2 im mittleren Gang erfüllt
werden.
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Gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung genügen
Gangbreiten und Stehhöhen
in den Gängen
des Hauptdecks unabhängig
von der Position des dritten (beweglichen) Ganges den Sicherheitsvorschriften
der FAA (Federal Aviation Administration) und JAA (Joint Aviation
Authorities).
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Weiterhin
wird in 1 die erste und zweite Wandung 3 des
Ganges 1 gezeigt, die mit dem Gangboden 2 verbunden
sind. Eine Einsichtmöglichkeit
in den Gangbereich und somit in den Deckenbereich von der mittleren
Ebene 7 ist damit nicht möglich.
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Weiterhin
zeigt 1 die Befestigungsschiene 8 des Ganges.
Der Gang kann mittels der Befestigungsschiene 8 einfach
an einer Primärstruktur,
beispielsweise an der Außenhaut
oder an Spanten des Flugzeugrumpfes 4, befestigt werden
kann. Damit sind weitere gewichtserzeugende Haltekonstruktionen
unnötig.
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2 zeigt
eine Querschnittsansicht eines Flugzeugrumpfes, bei der der erfindungsgemäße Flugzeuggang
in einer oberen Position dargestellt wird (h2 > h1). Die Höhe h2 des Ganges in der Mittelebene
nimmt dabei mindestens die Höhe
eines durchschnittlich großen
Passagiers ein, so dass nun auch im Mittelgang ein Passagier komfortabel
sich in Längsrichtung
des Flugzeugrumpfs bewegen kann. Dementsprechend kann die Höhe h1 kleiner
sein als die Durchschnittsgröße eines
Passagiers, so dass dieser sich hier lediglich gebückt sich
fortbewegt werden kann. In diesen Layouts mit einem Flugzeuggang 1 in
einer oberen Position (h2 > h1)
können
beispielsweise während
des Aufenthalts am Flughafen (Boarding Phase, Deplaning Phase) die
Passagiere die Flugzeugkabine deutlich schneller verlassen und andernfalls
deutlich schneller ihre Sitze einnehmen. Damit kann beispielsweise
die Turn-Around-Zeit
eines Flugzeugs wesentlich verkürzt
werden, womit Kosten reduziert werden können
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3 zeigt
eine dreidimensionale Ansicht eines Flugzeugrumpfes 4 mit
einem Flugzeuggang 1, der in einer unteren Stellung sich
befindet (h1 > h2). Die
Höhe h1
ist dabei wieder derart ausgebildet, dass im oberen Deckbereich
Passagiere ungebückt
entlang der Flugzeuglängsachse
sich bewegen können. Die
Bereiche im Deckenbereich 6 sind dabei als Schlafkabine
ausgebildet, in denen sich die Passagiere während eines Fluges ausruhen
und schlafen können.
Durch die Wandungen 3 ist ein Sichtschutz zwischen dem
oberen 6 und dem unteren Deck 7 vorhanden, so
dass der Komfort für
die ruhenden Personen im oberen Deckbereich 6 deutlich
erhöht
wird. Die Anordnung der Flugzeugsitze 5 zeigt außerdem, dass
im Vergleich zu einem herkömmlichen
2-4-2 Layout die Passagiere in der mittleren Sitzreihe durch das
dargestellte 2-2-2-2 Layout deutlich mehr Komfort und Bewegungsfreiheit
während
des Flugs haben.
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4 zeigt
eine dreidimensionale Ansicht des Flugzeugquerschnitts 4,
bei dem der bewegliche Flugzeuggang 1 in einer oberen Position
(h2 > h1) angeordnet
ist. Wiederum wird ersichtlich, dass nun der mittlere Gang der Mittelebene 7 mit
der Höhe
h2 als normaler Durchgangsgang Verwendung findet, so dass dort Passagiere
sich ungebückt
entlang des Flugzeugrumpfes bewegen können. Wie oben bereits erwähnt, kann
somit die Turn-Around-Zeit
an Flughäfen
deutlich reduziert werden.
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5 zeigt
eine schematische Ansicht eines Verschiebemechanismus gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung. Der Flugzeuggang 1 weist dabei
ein erstes Führungselement und/oder
ein zweites Führungselement
auf, wobei sich zumindest das erste Führungselement 9 in
einer Führungsschiene 8 befindet.
Es wird deutlich, dass sich die Führungselemente 9 entlang
der Führungsschiene 8 bewegen
können
und somit den Flugzeuggang 1 vertikal verschieben können. Damit
wird ein einfacher Mechanismus bereitgestellt, mit dem eine gewichtssparende
Aufhängung
des Flugzeugbodens ermöglicht
wird.
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Die
Führungselemente
werden hierbei mittels eines entsprechenden Antriebs bewegt. Hierbei handelt
es sich beispielsweise um einen Elektromotor, ggf. in Verbindung
mit einer entsprechenden Pneumatik. Natürlich sind auch andere Antriebe möglich, wie
z.B. Federbeine oder dgl., die mit Druckluft oder Flüssigkeit
betriebnen werden. Als Notsystem kann eine handbetriebene Mechanik
(z.B. mit einer Kurbel) vergeben sein.
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Ergänzend ist
darauf hinzuweisen, dass „umfassend" keine anderen Elemente
oder Schritte ausschließt
und „eine" oder „ein" keine Vielzahl ausschließt. Ferner
sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis
auf eines der obigen Ausführungsbeispiele
beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen
oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden
können.
Bezugszeichen in den Ansprüchen
sind nicht als Einschränkung
anzusehen.