DE102004033068B4 - Verkehrsflugzeug mit einem Hauptdeck und einem Unterdeck - Google Patents

Abstract

Verkehrsflugzeug mit einem Hauptdeck, einem Unterdeck und einem Rumpfdurchmesser in der Größenordnung eines Großraumflugzeuges, wobei im Unterdeck zumindest eine Passagierkabine vorgesehen ist sowie unterhalb der Unterdeck-Kabine eine energieabsorbierende Verformungsstruktur angeordnet ist, wobei die Flügel (7) in einer Schulterdecker-Konfiguration am Flugzeugrumpf (1) angeordnet sind sowie das Fahrwerk (10, 10') außen am Rumpf (1) mit einem bestimmten Abstand (B) der Fahrwerksschächte (8, 8') zueinander vorgesehen sind, wobei der Abstand (B) durch die Positionierung der Kielträgerholme (9, 9') bestimmt ist dadurch gekennzeichnet, dass sich im von den Kielträgerholmen (9) gebildeten Korridor (18) Unterdeck-Infrastruktureinrichtungen (14) befinden, die ausgebildet als Treppe (19), als Gang (15), als Bordküche (20), als Toilette oder als allgemeine Serviceräume sind, und dass in Flugzeuglängsrichtung im vorderen Unterdeck (5) und/oder im hinteren Unterdeck (6) Passagierkabinen (16, 16') angeordnet sind.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verkehrsflugzeug mit einem Hauptdeck, einem Unterdeck und einem Rumpfdurchmesser in der Größenordnung eines Großraumflugzeuges, wobei im Unterdeck zumindest eine Passagierkabine vorgesehen ist sowie unterhalb der Unterdeck-Kabine eine energieabsorbierende Verformungsstruktur angeordnet ist.
• Bei einem Verkehrsflugzeug ist es betriebswirtschaftlich wichtig, das zur Verfügung stehende Rumpfvolumen weitgehend zur Unterbringung der Nutzlast auszubilden bzw. unnötige Leerräume im Rumpf zu vermeiden. Ein besonderes Problem entsteht aber dann, wenn – beispielsweise bei modernen Großraumflugzeugen – der Frachtraum unterhalb des Hauptdecks im Verhältnis zum Transport des Reisegepäcks der Passagiere zu groß gerät. Dann ist zwar Volumen für zusätzliche Frachtcontainer vorhanden, doch im Verhältnis zum wirtschaftlich vorteilhaften Passagiertransport ergeben sich weniger Einnahmen.
• Vor allem bei Großraumflugzeugen mit einem mittleren Rumpfdurchmesser von größer als 5 m ist unter dem sehr breiten, etwa in Mitte des Rumpfquerschnitts liegenden Hauptdeck ein entsprechend großes Unterdeck vorhanden. Infolge dieser Geometrie ist auch eine Begehbarkeit des Unterdecks gewährleistet, beispielsweise wenn ein Teil des eigentlichen Frachtraumbodens zu einem Mittelgang abgesenkt wird. Eine Nutzung des Unterdecks durch Personen ist somit bekannt und beispielsweise in DE 44 16 506 C2 beschrieben.
• Weiterhin ist es aus DE 43 13 592 C2 bekannt, eine Unterbringung von Passagieren im Unterdeck dadurch zu ermöglichen, dass unterhalb der Rumpfunterschale energieabsorbierende Bauelemente angeordnet sind, die eine Reduktion der im Crash-Fall auftretenden Aufschlagkräfte bewirken und so den Schutz der Passagiere gewährleisten. In dieser Schrift wird ein übliches Tiefdecker-Verkehrsflugzeug betrachtet, bei dem die Unterdeck-Nutzung durch den Platzbedarf von Flügeltorsionskasten und Fahrwerken stark eingeschränkt ist. Bei dieser Bauweise ist das Unterdeck nicht durchgängig, d. h. Passagierräume vor und hinter dem Flügel bzw. den Fahrwerken haben keine Verbindung.
• Aus der DE A 14 81 622 wie auch aus der DE 29 24 742 A1 ein Verkehrsflugzeug mit einem Raum unterhalb des Bodens des Passagierraums bekannt, bei dem die Flügel in einer Schulterdecker-Konfiguration am Flugzeugrumpf angeordnet sind und die Fahrwerke außen am Rumpf mit einem bestimmten Abstand der Fahrwerksschächte zueinander vorgesehen sind. Zur Stabilisierung des unteren Raums sind Kielträgerholme vorgesehen. Der Abstand der Fahrwerksschächte wird durch die Positionierung der Kielträgerholme bestimmt. Ferner ist aus der DE 101 45 272 A1 ein Flugzeug bekannt, welches einen auf der Basis von Faserverbundbauteilen aufgebauten Rumpf und ein an dem Rumpf angelagertes Fahrwerk aufweist. Das Fahrwerk ist durch zwei sich über mehr als 30 Prozent der Gesamtlängenerstreckung des Rumpfes beiderseits längs des Rumpfes erstreckenden Räderreihen von mehr als drei in einer Spur hintereinander liegenden Rädern ausgebildet. Ferner handelt es sich auch hier um cm Flugzeug mit einer Schulterdecker-Konfiguration. In diesem Flugzeug ist im Unterdeck ein über die gesamte Länge des Flugzeugs durchgängiger Frachtraum vorgesehen, so dass Frachtcontainer, die durch eine zu öffnende Flugzeugspitze in den Frachtraum hineingebracht werden, bis in den hinteren Teil des Flugzeugkörpers durchgeschoben werden können.
• Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, für ein Verkehrsflugzeug mit einem Rumpfdurchmesser in der Größenordnung eines Großraumflugzeuges und einem Hauptdeck zur Passagiernutzung eine sichere Unterdeck-Passagierkabine von möglichst großer Längenerstreckung vorzuschlagen.
• Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.
• Im wesentlichen wird für ein Großraumflugzeug vorgeschlagen, den Flügel in Schulterdecker-Konfiguration einzubauen sowie das Fahrwerk außen am Rumpf mit einer bestimmten Distanz zur Mittelebene vorzusehen. Damit ist eine maximale Ausnutzung des unterhalb des Hauptdecks vorhandenen Unterdecks-Volumens für Nutzlasten sichergestellt. Weiterhin ist eine Durchgängigkeit im Unterdeck bei einer großen Nutzbreite des Durchgangs gewährleistet.
• Wie bereits festgestellt, ermöglicht die Schulterdecker-Konfiguration gegenüber dem Tiefdecker ein ausgewogeneres Verhältnis im Unterdeck für Gepäckcontainer und Passagiere zu schaffen, insbesondere können kürzere Flugzeugrümpfe erreicht werden. Wie bereits erwähnt, steht beim Schulterdecker im Unterflurbereich durch Wegfall des Flügel-Mittelstücks und der innenliegenden Fahrwerksschächte des Tiefde ckers mehr Nutzraum zur Verfügung, so dass der Rumpf um einiges kürzer und das Flugzeug im gesamten leichter gebaut werden kann. Aufgrund der geometrischen Verhältnisse bei Flugzeugrümpfen von > 5 m Durchmesser ergibt sich für die Schulterdecker-Konfiguration die Möglichkeit, den Flügel widerstandsarm oben in die Rumpfröhre einzustraken. Dabei durchdringt der Flügeltorsionskasten den oberen Teil der Hauptdeck-Kabine, während die Profiloberseite über den Rumpf nur wesentlich herausragt. Demnach ergibt sich bei der infragekommenden Geometrie in der Hauptdeck-Kabine im Flügelbereich eine ausreichende lichte Höhe für die durchgehende Montage der Handgepäcksbehälter. Da die Flügeloberseite den Rumpf nur geringfügig überragt, ist auch eine relativ kleine widerstandsgünstige Flügel/Rumpf-Verkleidung möglich. Als weitere Maßnahme wird vorgeschlagen, die am Rumpf befestigten Hauptfahrwerke gerade soweit außen am Rumpf zu befestigen, dass einerseits im Unterdeck zwischen den als Kiel-Längsträger ausgebildeten Wänden der Fahrwerksschächte eine ausreichende Kabinenbreite für Infrastruktur (z. B. Treppe, Galley, Gang) vorhanden ist, andererseits die nach außen gewölbten Fahrwerksverkleidungen nur wenig aerodynamischen Widerstand erzeugen.
• Im einzelnen ergibt sich der hauptsächliche wirtschaftliche Vorteil der Schulterdecker-Konfiguration dadurch, dass ein Großteil des sonst beim Tiefdecker durch Flügel und Fahrwerke beanspruchten Unterflur-Raums frei für die Unterbringung zahlender Nutzlast wird. Wie vorstehend erwähnt, können so in einem Flugzeug der betrachteten Kategorie deutlich mehr Passagiere befördert werden. Dies hat eine positive Auswirkung auf die Senkung der Betriebskosten, welche im direkten Verhältnis zur Anzahl der Sitze stehen.
• Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 10 angegeben. Einzelheiten und weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung.
• Als eine vorteilhafte Ausgestaltung ist vorgesehen, die Kiellängsträger seitlich etwa im Abstand von 40–60 % des Rumpfdurchmessers voneinander zu positionieren. Die Kielträger von heutigen Tiefdecker-Großraumflugzeugen der betrachteten Größenordnung liegen dagegen viel enger -höchstens etwa in Breite eines Fahrwerks schachts-beinander, so dass eine Nutzung des Unterdeck-Raums im Bereich der Fahrwerksschächte nicht möglich ist.
• Weiterhin ist für den Schutz der Unterdeck-Passagiere vorgesehen, durch das Zusammenwirken spezieller sicherheitstechnischer Maßnahmen die Crashenergie so optimal wie möglich abzubauen bzw. abzuleiten. Zum einen wird die Unterdeck-Kabine durch strukturelle Verstärkungen als Sicherheitszelle ausgebildet, zum anderen ist unterhalb der Unterdeck-Kabine eine Verformungsstruktur an der Rumpfschale angebracht, welche als sogenannte "Knautschzone" wirkt. Das Sicherheitskonzept schützt so beim Aufschlag vor Beanspruchungen von unten als auch von oben. Im Falle eines Aufschlags nimmt die Verformungsstruktur Arbeit über energieabsorbierende Materialien auf wie beispielsweise im Knickverhalten definierte Knickelemente.
• Eine nähere Erläuterung der Erfindung erfolgt in der Beschreibung der 1 bis 3.
• Es zeigt:
• 1 in schematischer Darstellung ein konventionelles Tiefdecker-Verkehrsflugzeug mit einem Rumpfdurchmesser größer 5 m in verschiedenen Schnittansichten (Stand der Technik),
• 2 eine Konfiguration eines Verkehrsflugzeuges mit einer Unterdecknutzung für Passagiere in einer erfindungsgemäßen Schulterdeckerausführung und
• 3 einen Rumpfquerschnitt des erfindungsgemäßen Schulterdeckers.
• In 1 ist ein konventionelles Tiefdecker-Großraumflugzeug mit Schnitten in Auf- und Grundriß (1.1 und 1.2) sowie mit Rumpfquerschnitten (1.3 und 1.2) dargestellt. Eine Haupt-Passagierkabine 4 wird im wesentlichen vom Hauptdeck 2 und der oberen Rumpfschale 3 gebildet. Unterhalb des Hauptdecks 2 befinden sich ein vorderes 5 und hinteres Unterdeck 6, ein Flügeltorsionskasten-Mittelstück 7 und die Fahrwerksschächte 8. Zwischen diesen liegt ein Kiel-Trägerholm 9, der die Kräfte am Rumpf 1 infolge der Rumpfausschnitte der großen Fahrwerksschächte 8 zu übernehmen hat. Der Kiel-Trägerholm 9 und die Fahrwerke 10 benötigen soviel Platz, dass in diesem Unterflurbereich kein weiterer Raum für eine Fortsetzung des hinteren Unterdecks 6 nach vorne vorhanden ist. Die für das Flügel-Mittelstück 7 benötigte Unterflurlänge L₁ als auch die von den Fahrwerksschächten 8 eingenommene Länge L₂ summieren sich in der Praxis auf eine beachtliche Gesamtlänge. Somit entfällt dieser Abschnitt des Unterflurbereichs für Nutzlast, was den Konstrukteur zwingt, den Rumpf 1 entsprechend lang zu konzipieren. Die Rümpfe von solchen Tiefdeckern sind relativ lang und weisen eine beträchtliche Zusatzoberfläche auf.
• In 1.1 ist der Längsschnitt eines Teils des Rumpfes 1 im Aufriss dargestellt. Neben den bereits oben erwähnten Bauelementen sind hier noch eine Bestuhlung 11 mit Passagiersitzen und Standardcontainer 12 zum Frachttransport ersichtlich.
• Die 1.2 zeigt den dazugehörigen Grundriss, wo zu erkennen ist, dass wegen der großen Fahrwerksschächte 8 und dem Kiel-Trägerholm 9 keine Möglichkeit für eine Erweiterung des hinteren Unterdecks 6 nach vorne besteht. Ebenso ist das vordere Unterdeck 5 durch das Flügel-Mittelstück 7 nach hinten eingeschränkt.
• Der Rumpfquerschnitt in 1.3 zeigt die Bestuhlung 11 im Hauptdeck 2 in einer Zwei-Gänge-Anordnung mit darüber befestigten Gepäckablagen 13. Unter dem Hauptdeck 2 befinden sich Container 12 oder begehbare Unterdeck-Infrastrukturräume 14 mit einem abgesenktem Mittelgang 15. Infrastrukturräume 14 sind beispielsweise WC's, Crew-Ruheräume oder Bordküchen; jedoch keine Passagierkabinen. Weiterhin ist aus 1.3 erkennbar, dass unter dem Unterdeck 5, 6 nur wenig Rumpfstruktur vorhanden ist, welche im Crash-Fall schützen würde.
• 1.4 verdeutlicht, wie bei einem Tiefdecker das Flügel-Mittelstück 7, die Fahrwerksschächte 8 und der Kielträgerholm 9 den Querschnitt im Unterflurbereich völlig ausfüllen. Damit ist dort eine Unterbringung von Nutzlast nicht möglich, ebenso können die Unterdecks vorne 5 und hinten 6 nicht miteinander verbunden werden. Außerdem zeigt 1.4, dass der Tiefdecker wegen der Fahrwerksunterbringung eine ziemlich große Flügel/Rumpf-Verkleidung 17 benötigt.
• 2 zeigt die Konfiguration eins Verkehrsflugzeuges mit einer Unterdecknutzung für Passagiere in einer erfindungsgemäße Schulterdecker-Ausführung. Wesentliche Bauelemente des Verkehrsflugzeuges sind mit den bereits in 1 beschriebenem Flugzeug identisch und es werden dieselben Bezugszeichen verwendet. Aus der 2.1 ist ersichtlich, dass unter dem Flügel-Mittelstück 7 noch genügend lichte Höhe H für die Hauptdeck-Kabine 4 übrig bleibt und die Gepäckablagen 13 durchlaufend montiert werden können. Dadurch, dass der Flügel teilweise im Rumpf 1 integriert ist, ergibt sich eine vergleichsweise kleine widerstandsgünstige Flügel/Rumpf-Verkleidung 17. Im Unterflurbereich befinden sich beispielsweise im vorderen Unterdeck 5 Fracht-Container 12, ein Passagier-Kabinenraum 16 und zwischen den Fahrwerksschächten 8, 8' Infrastrukturräume 14 (vgl. 2.2). Diese Räumlichkeiten sind durch den Korridor 18 mit einem weiteren Unterdeck-Kabinenraum 16' im hinteren Unterdeck 6 verbunden. Der Korridor 18 wird seitlich durch die Fahrwerksschächte 8, 8' bzw. Kiel-Trägerholme 9, 9' begrenzt, welche Kräfte vom hinteren Teil des Rumpfes 1 nach vorne übertragen und so die Rumpfausschnitte infolge der Fahrwerksschächte 8 ausgleichen. Dabei sind die Holme 9 und 9' zueinander im Abstand B von vorzugsweise 40–60% des Rumpfdurchmessers bzw. Rumpfbreite (D) angeordnet. Durch diese erfindungsgemäße Geometrie ergibt sich einerseits im Korridor 18 genügend Platz für beispielsweise einen Gang 15, eine Treppe 19 oder eine Bordküche 20; andererseits können die Fahrwerksverkleidungen 21 und 21' klein gehalten werden. Wie die Figur zeigt, wird im Korridor 18 auf eine Passagierunterbringung verzichtet, da in diesem Bereich keine Fenster vorhanden sind. Unterhalb der Unterdeck-Kabinen 16 und 16' ist eine energieabsorbierende Verformungsstruktur 22 am Rumpf 1 angebracht, wodurch jedoch kein wesentlicher Widerstandszuwachs entsteht, da diese miteinbezogen in die Fahrwerksverkleidung 21 und 21' ist.
• 3 zeigt einen Rumpfquerschnitt des erfindungsgemäßen Verkehrsflugzeuges in der Ausbildung als Schulderdecker, bei dem es durch Anwendung erfindungsgemäßer Maßnahmen möglich ist, Passagierkabinen 16 und 16' im Unterflurraum 5 und 6 einzubauen. Die Passagierkabine 16, 16' ist als Sicherheitszelle mit verstärkten Strukturbauteilen konzipiert (in der Figur dick umrandet dargestellt) und wird ergänzt durch eine unter der Passagierkabine 16, 16' im Unterdeck 5 und 6 außen an der Rumpfschale 3 angebrachten Verformungsstruktur 22, welche im Inneren in der Energieaufnahme definierte Elemente 24 aufweist. Diese können sich in der gezeigten Ausführungsform auch innerhalb des Rumpfes 1 bis zum Unterdeck 5 und 6 fortsetzen. In der Zeichnung sind die Elemente 24 bzw. die Knautschzone vertikal schraffiert dargestellt und es ist ersichtlich, dass die Knautschzone mit den Elementen 24 außen und innen im Rumpf 1 über einen beachtlichen Verformungsweg verfügt. Zum Schutz der Unterdeck-Sicherheitszelle 16, 16' sollen zudem an den Vertikalstreben 25 und 25' angebrachte und mit der Rumpfschale 3 verbundene Schubfelder 26 beitragen, welche auch die Biegelänge der Hauptdeck-Trägers 27 verkürzen und damit im Crash-Fall ein Herabbrechen des Hauptdecks 2 verhindern. Die Unterdeck-Passagiere sind zusätzlich durch die kräftig ausgebildeten Fahrwerksspante im Fall eines Aufpralls geschützt. Da sich Fahrwerksverkleidung 21 und 21' und die Verklei dung der Verformungsstruktur 23 in der Vorderansicht teilweise decken, ergibt sich ein günstiger Widerstand. Für die Evakuierung im Crash-Fall im Bereich der Unterdeck-Kabinen 16 und 16' können eingebaute Türen oder Notausstiege dienen. Bei einer Notwasserung ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Unterdeck-Passagiere eine Treppe 19 nach oben und die Türen der Hauptdeck-Kabine 4 benutzen.
• Die Verformungsstruktur ist in der äußeren Form ähnlich einer heute üblichen Flügel/Rumpf-Verkleidung für geringes Gewicht und Widerstand ausgebildet. So besteht die Verformungsstruktur aus einer äußeren aerodynamisch geformten Composite-Schale, welche im Inneren die energieabsorbierenden Elemente 24 enthält. Damit ist gewährleistet, dass im Crash-Fall die hohe g-Belastung durch die Deformation der Materialien in der Knautschzone abgebaut wird, während die verstärkte Unterdeck-Kabine als Sicherheitszelle wirkt. Zum Schutz gegen ein Herabbrechen des Hauptdecks auf das Unterdeck sind die in der Unterdeck-Kabine vorhandenen Vertikalstreben (für die oben liegenden Bodenträger) verstärkt, bzw. die Streben erhalten eine mit der Rumpfschale bzw. dem Spant verbundene Schubwand, beispielsweise bei jeder zweiten Spantteilung, um den Ausblick aus den Unterdeck-Fenstern nicht zu sehr einzuschränken. Durch entsprechende Ausbildung besagter Schubwand ist es auch möglich, die Biegelänge der Hauptdeck-Bodenträger so zu verkürzen, dass die Crash-Belastbarkeit des Hauptdecks erhöht wird.
• Bezüglich der energieabsorbierenden Elemente 24 kommen verschiedene Ausführungen wie beispielsweise ein Knickstrebenfachwerk, ein energieabsorbierender Schaumkern oder Composite-Röhrenstrukturen infrage, wobei für die Auswahl der Leichtbau und eine hohe Energieaufnahme wesentlich sind.
• Die etwa maßstäbliche Zeichnung verdeutlicht, dass bei den betrachtenden Dimensionen eines Rumpfdurchmessers D von größer als 5 m über dem Hauptdeck 2 noch eine ausreichende Höhe H, vorzugsweise 2,2–2,4 m, zur Montage der Gepäckablagen 13 zur Verfügung steht. Dabei ragt das oben angebrachte Flügelmittelstück 7 nur unwesentlich über den Rumpf 1 hinaus, wobei die Flügel/Rumpf-Verkleidung 17 widerstandsgünstig klein gehalten werden kann. Die Schnittdarstellungen im Unterflurbereich zeigen beispielsweise links eine Unterdeck-Passagierkabine 16 im vorderen Unterdeck 5. Darunter befindet sich die Verformungsstruktur 22. Der Schnitt rechts zeigt den Fahrwerksbereich mit Korridor 18 zwischen den Kiel-Trägerholmen 9 und 9', welche den Abstand B zueinander aufweisen. Das Fahrwerk 10 ist außen am Rumpf 3 mit einer bestimmten Distanz zur Mittelebene vorgesehen. Die sich ergebende Breite B ermöglicht, dass hier die Treppe 19, der Gang 15 und weitere Einrichtungen untergebracht werden, wobei die Breite B vorzugsweise 40–60% der Rumpfbreite (bzw. des Rumpfdurchmessers) D beträgt. Bei einem noch größeren Maß von B würden die Fahrwerke weiter nach außen rücken, was den Widerstand erhöht; bei einem kleineren Maß wäre der Nutzraum eingeschränkt und die Fahrwerksspur ungünstig schmal. So verbindet der Korridor 18 die Unterflur-Passagierkabinen 16 im vorderen und hinteren Unterdeck 5 und 6, was gegenüber einem Tiefdecker eine größere Flexibilität zulässt. Außerdem ist vergleichsweise zum Tiefdecker der Raum für den wegfallenden Flügeldurchtritt und Fahrwerk im Unterflurbereich fast gänzlich verwertbar, wodurch die fast vollständige Nutzung des Rumpfvolumens erzielt wird.
• Außerdem besitzt der Schulterdecker – je nach Rumpfdicke – einen höheren Auftrieb als der Tiefdecker, was einen kleineren und leichteren Flügel ermöglicht. Schließlich befindet sich der Schulterdecker-Rumpf ca. 1 m näher zum Rollfeld und erleichtert so Zugang, Wartung und Evakuierung. Dies führt zu einer Senkung der Betriebs- und Lebensdauerkosten, was natürlich eine günstige Auswirkung auf die Marktchancen sowohl des Herstellers als auch des Betreibers hat.

1

Rumpf

2

Hauptdeck

3

Rumpfschale

4

Hauptdeck-Passagierkabine

5

vorderes Unterdeck, vor 18

6

hinteres Unterdeck, hinter 18

7

Flügel(torsionskasten)-Mittelstück

8, 8'

Fahrwerksschacht

9, 9'

Kielträgerholm

10

Fahrwerk, 10'' = ausgefahren

L₁

Unterflurlänge für Flügel-Mittelstück

L₂

Unterflurlänge für Fahrwerk

11

Passagiersitze, Bestuhlung

12

(Standard) Fracht-Container

13

Gepäckablagen

14

Unterdeck-Infrastruktureinrichtungen

15

Unterdeck-Mittelgang

16

Unterdeck-Passagierkabinen)

17

Flügel/Rumpf-Verkleidung

18

Korridor

B

Abstand der Holme 9, 9' zueinander

D

Rumpfdurchmesser (bzw. Rumpfbreite)

H

Höhe der Hauptdeck-Kabine, ungefähr 2,3 m)

19

Treppe

20

Galley bzw. Service-Räume

21, 21'

Fahrwerksverkleidung

22

Verformungsstruktur

23

Verkleidung von 22

24

Energieabsorbierende Elemente

25

Vertikalstrebe

26

Schubfeld

27

Hauptdeck-Biegeträger

Claims (8)

1. Verkehrsflugzeug mit einem Hauptdeck, einem Unterdeck und einem Rumpfdurchmesser in der Größenordnung eines Großraumflugzeuges, wobei im Unterdeck zumindest eine Passagierkabine vorgesehen ist sowie unterhalb der Unterdeck-Kabine eine energieabsorbierende Verformungsstruktur angeordnet ist, wobei die Flügel (7) in einer Schulterdecker-Konfiguration am Flugzeugrumpf (1) angeordnet sind sowie das Fahrwerk (10, 10') außen am Rumpf (1) mit einem bestimmten Abstand (B) der Fahrwerksschächte (8, 8') zueinander vorgesehen sind, wobei der Abstand (B) durch die Positionierung der Kielträgerholme (9, 9') bestimmt ist dadurch gekennzeichnet, dass sich im von den Kielträgerholmen (9) gebildeten Korridor (18) Unterdeck-Infrastruktureinrichtungen (14) befinden, die ausgebildet als Treppe (19), als Gang (15), als Bordküche (20), als Toilette oder als allgemeine Serviceräume sind, und dass in Flugzeuglängsrichtung im vorderen Unterdeck (5) und/oder im hinteren Unterdeck (6) Passagierkabinen (16, 16') angeordnet sind.
2. Verkehrsflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterseite des Flügel-Mittelstücks (7) sich in für den Gepäckablageneinbau (13) ausreichender Höhe H über dem Hauptdeck (2) befindet sowie die Fahrwerksschächte (8, 8') außerhalb von im Abstand B positionierten Kielträgerholmen (9, 9') angeordnet sind, wobei der Abstand (B) 40–60% des Rumpfdurchmessers (bzw. der Rumpfbreite) D beträgt.
3. Verkehrsflugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterdeck-Passagierkabine (16, 16') als Sicherheitszelle mittels der Elemente Schubfelder (26), Vertikalstreben (25) und verstärkten Trägerholmen im Hauptdeck (2) und im Unterdeck (5,6) fungiert sowie in Wirkverbindung mit der Verformungsstruktur (22) steht.
4. Verkehrsflugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verformungsstruktur (22) aus einer äußeren aerodynamisch geformten Composite-Schale (23), welche im Inneren die energieabsorbierenden Elemente (24) enthält.
5. Verkehrsflugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich die außen am Rumpf (1) angebrachte Verformungsstruktur (22) innen im Rumpf mit energieabsorbierenden Elementen (24) bis zu den Trägerholmen des Unterdecks (5, 6) fortsetzt.
6. Verkehrsflugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die energieabsorbierenden Elemente (24) als Knickstrebenfachwerk ausgebildet sind.
7. Verkehrsflugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die energieabsorbierenden Elemente (24) als Composite-Röhrenstruktur ausgebildet sind.
8. Verkehrsflugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die energieabsorbierenden Elemente (24) einen energieabsorbierenden Schaumkern aufweisen.