DE102020211638A1

DE102020211638A1 - Vertikal startende und landende luftmobilität

Info

Publication number: DE102020211638A1
Application number: DE102020211638.5A
Authority: DE
Inventors: Keun Seok Lee; Hyun Woo JUN; Se Hwan Park; Jae Hyung Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2020-01-03
Filing date: 2020-09-17
Publication date: 2021-07-08
Also published as: KR20210088052A; US11643200B2; US20210206483A1; CN113071275A; JP2021109645A

Abstract

Ein Luftmobilitätsfahrzeug wird vorgestellt. Das Luftmobilitätsfahrzeug beinhaltet einen Rumpf mit einem Boarding-Bereich und einem Boarding-Gate und eine Vielzahl von an dem Rumpf angeordneten Flügeln. Auf den Flügeln ist eine Vielzahl von Rotoren angeordnet. Eine erste Anzahl der Vielzahl von Rotoren sind Kipprotoren, die so konfiguriert sind, dass sie sich zum Anheben oder Reiseflug des Rumpfes nach oben oder unten neigen, und eine verbleibende Anzahl von Rotoren sind Auftriebsrotoren.

Description

HINTERGRUND
Gebiet der Offenbarung
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine vertikal startende und landende Luftmobilität, die in der Lage ist, vertikal zu starten und zu landen, und durch eine effektive Anordnung einer Vielzahl von Rotoren ist die vertikal startende und landende Luftmobilität in der Lage, auf einen Ausfall einiger Rotoren zu reagieren, Geräusche und/oder Vibrationen wirksam zu reduzieren und den Einstiegskomfort zu erhöhen.
Beschreibung des verwandten Sachstandes
In letzter Zeit wächst das Interesse an der Luftmobilität aufgrund von Umweltverschmutzung und Verkehrsstaus in städtischen Gebieten. Die Luftmobilität wurde als wirksames Transportmittel hervorgehoben, um Verkehrsstaus zu aufzulösen und die Umweltverschmutzung in der Stadt zu reduzieren. Da eine solche Luftmobilität in der Lage sein sollte, einer Einzelperson oder einer Vielzahl von Passagieren die Möglichkeit zu geben, an Bord zu sein und in städtischen Gebieten zu starten und zu landen, sollte die Luftmobilität mit einer vertikalen Start- und Landefunktion ausgestattet sein, das Ein- und Aussteigen sollte für die Bequemlichkeit der Passagiere günstig sein, und ein Design für die Luftmobilität sollte Geräusche und Vibrationen entsprechend dem Betrieb der Rotoren berücksichtigen.
Da insbesondere die Sicherheit der Passagiere auch dann gewährleistet sein sollte, wenn einige Rotoren ausfallen, sollte eine technische Lösung vorgesehen werden, die einen Weiterflug trotz des Ausfalls mit den übrigen Rotoren ermöglicht. Bei konventionellen Technologien zur Luftmobilität ist jedoch bei Ausfall einiger Rotoren ein Flugausgleich aufgrund einer begrenzten Anzahl von Rotoren strukturell schwierig zu erreichen. Darüber hinaus besteht ein weiteres Problem darin, dass der Aspekt des Ein- und Ausstiegs, sowie der Geräusch- und/oder Vibrationsbelastung überhaupt nicht berücksichtigt wird.
Die voranstehenden Ausführungen sollen lediglich zum Verständnis des Hintergrunds der vorliegenden Offenbarung beitragen und sie sollen nicht bedeuten, dass die vorliegende Offenbarung in den Bereich des Stands der Technik fällt, der einem Durchschnittsfachmann in dem technischen Gebiet bereits bekannt ist.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Offenbarung stellt eine vertikal startende und landende Luftmobilität bereit, indem eine Vielzahl von Rotoren effektiv in Reaktion auf den Ausfall einiger Rotoren angeordnet werden, um Geräusche und/oder Vibrationen zu reduzieren und den Einstieg d.h. das Boarding zu erleichtern.
Um die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung zu erreichen, kann ein vertikal startendes und landendes Luftmobilitätssystem Folgendes umfassen: einen Rumpf, der mit einem Boarding-Bereich (auch als Einstiegs-Bereich bezeichnet) und einem Boarding-Gate versehen ist; auf dem Rumpf angeordnete Flügel; und einen Rotor mit einer Vielzahl von auf den Flügeln angeordneten Rotoren. Einige der mehreren Rotoren können Kipprotoren sein, die so konfiguriert sind, dass sie zum Anheben oder Cruising des Rumpfes nach oben oder unten kippen, und ein Rest der Rotoren mit Ausnahme der Kipprotoren können Auftriebsrotoren zum Anheben des Rumpfes sein. Die Kipprotoren können mindestens vier oder mehr Rotoren umfassen, wobei mindestens zwei oder mehr Kipprotoren jeweils auf einer linken Seite und einer rechten Seite relativ zu einer Rumpfmitte angeordnet sind, und die Auftriebsrotoren können zwei oder mehr Rotoren umfassen, wodurch selbst wenn einige der Rotoren ausfallen, eine Flugsteuerung durch die restlichen Rotoren stabil durchgeführt werden kann.
Die Kipprotoren können eine gerade Anzahl von Rotoren umfassen, von denen jeweils eine gleiche Anzahl auf der linken und rechten Seite relativ zur Rumpfmitte angeordnet sein kann. Die Auftriebsrotoren können mindestens vier oder mehr Rotoren umfassen, und mindestens zwei oder mehr Auftriebsrotoren können, bezogen auf die Rumpfmitte, auf der linken bzw. rechten Seite angeordnet sein. Zusätzlich können die Kipprotoren nahe Kipprotoren, die in unmittelbarer Nähe des Rumpfes angeordnet sind, und ferne Kipprotoren, die so angeordnet sind, dass sie von dem Rumpf entfernt sind, umfassen und die nahen Kipprotoren können an Positionen oberhalb des Rumpfes angeordnet sein.
Mindestens ein oder mehrere Rotoren unter den Auftriebsrotoren können ein zweiflügeliger Propellertyp sein. Die Auftriebsrotoren können angehalten werden, um den Flugwiderstand maximal zu verringern, wenn sie nicht in Betrieb sind. Die Auftriebsrotoren können angehalten werden, um den Flugwiderstand während des Cruising maximal zu verringern. Darüber hinaus können die Auftriebsrotoren angehalten werden, um den Flugwiderstand bei Nichtbetrieb maximal zu verringern, und sie können in einer Richtung parallel zu einer Flugrichtung ausgerichtet sein. Für den Fall des zweiflügeligen Propellertyps der Auftriebsrotoren können zwei Propeller vorgesehen werden, ein erster als Oberteilpropeller und ein zweiter als Unterteilpropeller.
Die Flügel können einen Hauptflügel und einen Heckflügel umfassen, und der Rotor kann auf dem Hauptflügel und dem Heckflügel angeordnet sein. Der Hauptflügel kann zwei Kipprotoren und zwei oder mehr Auftriebsrotoren umfassen, und die Kipprotoren können an beiden äußersten Seiten des Hauptflügels angeordnet sein. Alternativ dazu kann der Hauptflügel zwei Kipprotoren und vier Auftriebsrotoren enthalten, und die zwei Kipprotoren und zwei Auftriebsrotoren können an der Vorderseite des Hauptflügels angeordnet sein, und die anderen zwei Auftriebsrotoren können an der Rückseite des Hauptflügels angeordnet sein.
Die zwei Kipprotoren und die zwei Auftriebsrotoren, die auf der Rückseite des Hauptflügels angeordnet sind, können auf beiden äußersten Seiten des Hauptflügels angeordnet werden. Der Heckflügel kann zwei Kipprotoren enthalten. Die beiden auf dem Heckflügel angeordneten Kipprotoren können an Positionen oberhalb des Rumpfes angeordnet sein. Der Heckflügel kann sich von einem oberen Teil des Rumpfes schräg nach oben erstrecken, und die Kipprotoren können auf den äußersten Seiten des Heckflügels angeordnet sein.
Die Flügel können einen Hauptflügel und einen Heckflügel, der kürzer als der Hauptflügel sein kann, umfassen, wobei zwei Kipprotoren und zwei Auftriebsrotoren so angeordnet sein können, dass sie horizontal vor dem Hauptflügel ausgerichtet sind, zwei Auftriebsrotoren an der Rückseite des Hauptflügels angeordnet sein können und zwei Kipprotoren an dem Heckflügel angeordnet sein können. Die Auftriebsrotoren an der Rückseite des Hauptflügels und die Kipprotoren des Heckflügels können so angeordnet werden, dass sie horizontal ausgerichtet sind. Die Kipprotoren des Hauptflügels können an den äußersten Seiten des Hauptflügels angeordnet sein, und die Kipprotoren des Heckflügels können an Positionen zwischen dem Rumpf und den Auftriebsrotoren an der Rückseite des Hauptflügels angeordnet sein.
Die Auftriebsrotoren können nahe Auftriebsrotoren, die in unmittelbarer Nähe zu dem Rumpf angeordnet sind, und ferne Auftriebsrotoren, die vom Rumpf entfernt angeordnet sind, umfassen. Die nahen Auftriebsrotoren können Propeller enthalten, die so geneigt sind, dass eine rumpfnahe Seite der nahem Auftriebsrotoren nach oben weisen kann. Das Boarding-Gate kann auf einer Seite des Rumpfes angeordnet sein und einen geschlossenen Raum bilden, durch den die Fluggäste das Boarding-Gate durch einen unteren Raum der in der Nähe des Rumpfes angeordneten Auftriebsrotoren und der Kipprotoren erreichen können.
Gemäß der vertikal startenden und landenden Luftmobilität der vorliegenden Offenbarung ist die vertikal startende und landende Luftmobilität in der Lage, vertikal zu starten und vertikal zu landen, und durch die effektive Anordnung einer Vielzahl von Rotoren kann die vertikal startende und landende Luftmobilität auf einen Ausfall einiger Rotoren reagieren, wobei Geräusche und/oder Vibrationen wirksam reduziert werden, und kann den Einstiegskomfort erhöhen.
Figurenliste
Die voranstehenden und andere Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden nun ausführlich beschrieben, wobei auf beispielhafte Ausführungsformen davon Bezug genommen wird, die in den beiliegenden Zeichnungen illustriert werden, die im Folgenden nur zur Veranschaulichung herangezogen werden und daher nicht einschränkend für die vorliegende Offenbarung sind.

1 ist eine perspektivische Darstellung der vertikal startenden und landenden Luftmobilität nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
2 ist eine Draufsicht, die einen Hebezustand der startenden und landenden Luftmobilität nach der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
3 ist eine Draufsicht, die einen Cruising-Zustand der vertikal startenden und landenden Luftmobilität nach der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
4 ist eine Frontansicht, die den Hebezustand der startenden und landenden Luftmobilität nach der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
5 ist eine Ansicht, die einen Nahbereich der startenden und landenden Luftmobilität gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt; und
6 ist eine Grafik, die einen Flugplan der startenden und landenden Luftmobilität nach der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die hier verwendete Terminologie dient nur der Beschreibung bestimmter Ausführungsformen und ist nicht als Einschränkung der Offenbarung gedacht. Wie hier verwendet, sollen die Singularformen „einer“, „eine“, „eines“ und „der“, „die“, „das“ auch die Pluralformen einschließen, es sei denn, aus dem Kontext geht eindeutig etwas anderes hervor. Es wird ferner davon ausgegangen, dass die Begriffe „umfasst“ und/oder „umfassend“, wenn sie in dieser Offenbarung verwendet werden, das Vorhandensein von angegebenen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen und/oder Komponenten angeben, aber nicht das Vorhandensein oder die Hinzufügung von einem oder mehreren anderen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie hier verwendet, schließt der Begriff „und/oder“ alle Kombinationen von einem oder mehreren der zugehörigen aufgeführten Aspekte ein.
Sofern nicht ausdrücklich angegeben oder aus dem Kontext offensichtlich, wie hier verwendet, wird der Begriff „ungefähr“ als innerhalb eines in dem technischen Gebiet üblichen Toleranzbereichs verstanden, zum Beispiel innerhalb von 2 Standardabweichungen des Mittelwerts. Der Begriff „ungefähr“ kann als innerhalb von 10%, 9%, 8%, 7%, 6%, 5%, 4%, 3%, 2%, 1%, 0,5%, 0,1%, 0,05% oder 0,01 % des angegebenen Wertes verstanden werden. Sofern sich aus dem Kontext nichts anderes ergibt, sind alle hier angegebenen Zahlenwerte durch den Begriff „ungefähr“ modifiziert.
Obwohl die beispielhafte Ausführungsform als Verwendung einer Vielzahl von Einheiten zur Durchführung des beispielhaften Prozesses beschrieben wird, wird davon ausgegangen, dass die beispielhaften Prozesse auch von einem oder mehreren Modulen durchgeführt werden können. Darüber hinaus wird davon ausgegangen, dass sich der Begriff Controller/Steuereinheit auf eine Hardware-Einheit bezieht, die einen Speicher und einen Prozessor umfasst und speziell zur Ausführung der hier beschriebenen Prozesse programmiert ist. Der Speicher ist so konfiguriert, dass er die Module speichert, und der Prozessor ist speziell so konfiguriert, dass er die genannten Module ausführt, um einen oder mehrere Prozesse auszuführen, die nachstehend beschrieben werden.
Darüber hinaus kann die Steuerlogik der vorliegenden Offenbarung als nicht vorübergehender computerlesbarer Datenträger auf einem computerlesbaren Medium verkörpert sein, der ausführbare Programmbefehle enthält, die von einem Prozessor, Controller/Steuereinheit oder ähnlichem ausgeführt werden. Beispiele für computerlesbare Medien sind unter anderem ROM, RAM, Compact Disc (CD)-ROMs, Magnetbänder, Disketten, Flash-Laufwerke, Chipkarten und optische Datenspeichergeräte, sind aber nicht darauf beschränkt. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann auch in netzwerkgekoppelten Computersystemen verteilt werden, so dass das computerlesbare Medium verteilt gespeichert und ausgeführt wird, z.B. durch einen Telematik-Server oder ein Steuergerätenetz (Controller Area Network (CAN)).
Es wird davon ausgegangen, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „fahrzeugbezogen“ oder ein anderer ähnlicher Begriff, wie er hier verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen einschließt, wie Personenkraftwagen einschließlich Sport Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastkraftwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge einschließlich einer Vielzahl von Booten und Schiffen, Flugzeuge, unbemannte Luftfahrzeuge und dergleichen, und auch Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Verbrennungsmotoren, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoffen (z.B. Kraftstoffe, die aus anderen Ressourcen als Erdöl gewonnen werden).
Die vertikal startende und landende Luftmobilität der vorliegenden Offenbarung ist eine städtische Luftmobilität (Urban Air Mobility; UAM), die von einer Einzelperson oder einer Vielzahl von Passagieren in städtischen Gebieten genutzt werden kann, und dieses Konzept ist nicht auf UAM beschränkt, sondern schließt verschiedene bemannte und/oder unbemannte Flugzeuge einschließlich Drohnen und dergleichen ein, die vertikal starten und landen müssen, und ist ferner nicht auf städtische Gebiete beschränkt. Eine repräsentative beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung befasst sich mit UAM unter diesen Flugzeugen. Was die Luftmobilität für UAM betrifft, so sind eine Anordnung und eine Konstruktion der Rotoren wichtig, da das Ein- und Aussteigen in städtischen Gebieten schnell und einfach sein sollte. Außerdem brauchen die Passagiere eine komfortable Reise, und daher ist eine Konstruktion zur Reduzierung von Geräuschen und Vibrationen erforderlich, und die Luftmobilität sollte mit einer vertikalen Start- und Landefunktion ausgestattet sein, um in städtischen Gebieten starten und landen zu können.
Insbesondere da eine große Zahl von Passagieren häufig eine Luftmobilität nutzt, besteht auch die Notwendigkeit, Unfälle zu verhindern. Dementsprechend ist die Luftmobilität mit einer Vielzahl von Rotoren ausgestattet, wobei, wenn einige der Vielzahl von Rotoren ausfallen, das Fluggleichgewicht durch den Rest der normal arbeitenden Rotoren steuerbar ist, um zu gewährleisten, dass die Luftmobilität sicher an einem Bestimmungsort oder einer Wartungsservicestation ankommt und anschließend Wartungsarbeiten durchgeführt werden und somit die Sicherheit der Passagiere gewährleistet ist.
Die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ist es, das Luftmobilitätsfahrzeug mit einer solchen Mehrzweckfunktion auszustatten. 1 ist eine perspektivische Ansicht, die die vertikal startende und landende Luftmobilität gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt, 2 ist eine Draufsicht, die einen Hebezustand der startenden und landenden Luftmobilität gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt, 3 ist eine Draufsicht, die einen Cruising-Zustand der vertikal startenden und landenden Luftmobilität gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt, und 4 ist eine Vorderansicht, die den Hebezustand der startenden und landenden Luftmobilität gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
Das vertikal startende und landende Luftmobilitätsfahrzeug kann gemäß der vorliegenden Offenbarung umfassen: einen Rumpf 100 mit einem Boarding-Bereich (Einstiegs-Bereich) und einem Boarding-Gate (Einstiegs-Gate); Flügel 300 und 500, die auf dem Rumpf 100 angeordnet sind; und eine Rotoreinheit T1 bis T4 und L1 bis L4 einschließlich einer Vielzahl von Rotoren, die auf den Flügeln 300 und 500 angeordnet sind. Einige der Vielzahl von Rotoren können Kipprotoren T1 bis T4 sein, die so konfiguriert sind, dass sie zum Anheben oder Cruising des Rumpfes 100 nach oben oder unten kippen, und die übrigen Rotoren mit Ausnahme der Kipprotoren T1 bis T4 können Auftriebsrotoren L1 bis L4 sein. Die Kipprotoren T1 bis T4 können mindestens vier oder mehr Rotoren umfassen, mindestens zwei oder mehr der Kipprotoren können jeweils auf der linken Seite und der rechten Seite relativ zur Rumpfmitte angeordnet sein, und die Auftriebsrotoren L1 bis L4 können zwei oder mehr Rotoren umfassen. Dementsprechend kann eine Flugsteuerung, selbst wenn einige der Rotoren ausfallen, von den übrigen Rotoren stabil durchgeführt werden.
Wie gezeigt, kann das Luftmobilitätsfahrzeug dieser Offenbarung den Rumpf 100 und die Flügel 300 und 500 umfassen, und im Rumpf 100 kann eine Vielzahl von Passagieren an Bord sein. In der dargestellten beispielhaften Ausführungsform können insgesamt vier Passagiere außer dem Fahrer den Raum innerhalb des Fahrzeugs einnehmen. Darüber hinaus kann eine Anzahl von Rotoren für den vertikalen Start und die vertikale Landung sowie für den horizontalen Reiseflug vorgesehen sein. Was die Rotoren anbelangt, so kann es sich bei einigen der mehreren Rotoren um Kipprotoren T1 bis T4 handeln, die so konfiguriert sind, dass sie zum Anheben oder Reiseflug des Rumpfes nach oben oder unten kippen, und die übrigen Rotoren mit Ausnahme der Kipprotoren können die Auftriebsrotoren L1 bis L4 zum Anheben des Rumpfes 100 sein.
Bei dem Luftmobilitätsfahrzeug dieser Offenbarung kann es sich um ein Flugzeug mit verteiltem Elektroantrieb („Distributed Electric Propulsion“; DEP) und elektrischem Vertikalstart- und -landungsantrieb („electric Vertical Takeoff Or Landing“;eVTOL) handeln, der mit elektrischer Energie betrieben wird, und es ist betriebsfähig, wenn es auf ein mit elektrischer Energie betriebenes Senkrechtstart- und -landungsflugzeug angewendet wird. Darüber hinaus kann jeder der Rotoren von einem einzelnen oder mehreren Elektromotoren angetrieben werden. Wie in 1 dargestellt, kann das Luftfahrzeug zur Versorgung des einen oder der mehreren Elektromotoren mit Batterien B in einem unteren Teil des Rumpfes und/oder in einem unteren Teil der Einstiegssitze im Rumpf und/oder in einem Verlängerungsteil, das sich vom Rumpf nach hinten bis zu einem Heckflügel erstreckt, ausgestattet sein, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt.
Zusätzlich können am unteren Teil des Rumpfes, wie in 4 dargestellt, unabhängig angetriebene Räder W vorgesehen sein, um den Rumpf abzustützen und den Rumpf an einem Einstiegspunkt am Boden zu bewegen. Jedes Rad W kann einen unabhängigen Motor enthalten, um den Rumpf auf dem Boden so zu bewegen, als wäre der Rumpf ein Fahrzeug. Da das Bewegen des Rumpfes durch den Antrieb der Rotoren am Einstiegspunkt aus Sicherheitsgründen problematisch ist, werden die unabhängigen Räder benötigt, um das Luftfahrzeug wie oben beschrieben zu parken, zu verlassen oder zu bewegen.
Außerdem kann die Anwendung eines fünfflügeligen Propellertyps (d.h. eines Propellers mit fünf Flügeln) an den Kipprotoren T1 bis T4 vorzuziehen sein, um während des Reiseflugs eine ausreichende Antriebs- bzw. Vortriebskraft zu gewährleisten. Zusätzlich zu den Komponenten, die den Propeller drehen, können die Kipprotoren T1 bis T4 jeweils separat mit einem Aktuator zum Kippen der Rotoren selbst versehen sein, und es sind verschiedene Mittel für einen derartigen Kippaktuator bekannt, so dass eine ausführliche Beschreibung davon unterbleibt.
Was die Kipprotoren T1 bis T4 betrifft, so sind die Kipprotoren T1 bis T4, wenn sie nach oben gekippt d.h. geschwenkt sind, zu dem Boden in etwa ausgerichtet und können so konfiguriert sein, dass sie zusammen mit den Auftriebsrotoren L1 bis L4 eine Hubfunktion d.h. Anhebe-Funktion ausüben. Wenn die Kipprotoren T1 bis T4 aus diesem horizontalen Zustand nach unten gekippt werden, können die Kipprotoren außerdem so eingestellt werden, dass sie zur Vorderseite des Rumpfes zeigen, um während des Fluges oder des Reiseflugs des Rumpfes eine Vortriebskraft zu erzeugen. Darüber hinaus kann der Rumpf 100 während des Fluges so konfiguriert werden, dass er mit den Kipprotoren T1 bis T4 Auftrieb erzeugt, und bei Bedarf können die Kipprotoren auch zusammen mit den Auftriebsrotoren L1 bis L4 betrieben werden, um den Auftrieb zu verstärken. Ein solches Szenario kann in einem Fall veranschaulicht werden, bei dem der Rumpf vor und nach Start und Landung nicht schnell genug ist, so dass kein ausreichender Auftrieb sichergestellt ist
Wenn die Kapazität oder Leistung der Kipprotoren T1 bis T4 zum Anheben erhöht wird, können während des Reiseflugs danach übermäßige Geräusche und/oder Vibrationen auftreten, die von den Kipprotoren T1 bis T4 verursacht werden. Daher sollten die Kapazität und Leistung der Kipprotoren T1 bis T4 nur für das Ausmaß zum Anheben und Reiseflug reduziert werden, und die Auftriebsrotoren L1 bis L4 können separat vorgesehen sein, um die Erzeugung von ausreichendem Auftrieb beim An- bzw. Abheben zu bewältigen.
In diesem Zusammenhang wird eine 6 + 2-Struktur vorgeschlagen, bei der bei den Flügeln sechs Rotoren auf dem Hauptflügel 300 und zwei Rotoren auf dem Heckflügel 500 angeordnet sind. Darüber hinaus können, hinsichtlich der sechs Rotoren, die auf dem Hauptflügel 300 angebracht sind, vier Rotoren die Auftriebsrotoren L1 bis L4 sein und zwei Rotoren können die Kipprotoren T1 und T2 sein, um die beim Reiseflug erzeugte Geräusche und/oder die Vibrationen am Hauptflügel 300 in der Nähe oder nahe des Einstiegsraums maximal zu reduzieren. Die übrigen zwei Kipprotoren T3 und T4 können an dem Heckflügel 500 in Entfernung von dem Boarding-Bereich (Einstiegs-Bereich) installiert sein.
Die Kipprotoren T1 bis T4 können eine gerade Anzahl von Rotoren enthalten, und die gleiche Anzahl der Kipprotoren kann jeweils auf der linken Seite und der rechten Seite relativ zur Rumpfmitte angeordnet sein. Mit anderen Worten, um eine normale Gleichgewichtssteuerung durchzuführen, sind die Kipprotoren normalerweise in gerader Anzahl vorhanden, und die gleiche Anzahl der Kipprotoren T1 bis T4 sind sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite angeordnet.
Zusätzlich können die Auftriebsrotoren L1 bis L4, wie in der Zeichnung dargestellt, mindestens vier oder mehr Rotoren L1, L2, L3 und L4 umfassen, und mindestens zwei oder mehr Auftriebsrotoren können jeweils auf der linken Seite und der rechten Seite, bezogen auf die Rumpfmitte 100, angeordnet sein. Die Auftriebsrotoren L1 bis L4 sind auch hinsichtlich der Gleichgewichtssteuerung vorteilhaft, wenn sie in gerader Anzahl vorhanden sind. Wenn einer der Kipprotoren T1 bis T4 und der Auftriebsrotoren L1 bis L4 ausfällt, ist eine Ausführung der Gleichgewichtssteuerung zum Zeitpunkt des Anhebens durch die verbleibenden Auftriebsrotoren und Kipprotoren möglich. Daher wird, wenn ein Anheben erforderlich ist, wie z.B. beim Schweben oder in einer Übergangsphase, genügend Auftrieb bereitgestellt, um die Gleichgewichtssteuerung des Rumpfes und die Steuerung in einer Notsituation zu ermöglichen.
Zudem können die Kipprotoren T1 bis T4 nahe Kipprotoren T3 und T4, die in unmittelbarer Nähe des Rumpfes 100 angeordnet sind, und entfernte Kipprotoren T1 und T2, die entfernt vom Rumpf 100 angeordnet sind, umfassen. Die nahen Kipprotoren T3 und T4 können an Positionen oberhalb des Rumpfes 100 angeordnet sein.
Dieser Fall lässt sich gut unter Bezugnahme auf die 2 und 4 verstehen. Bei der beispielhaften Ausführung sind insgesamt vier Kipprotoren T1 bis T4 vorgesehen, wobei zwei davon auf dem Hauptflügel 300 vorgesehen sind und zwei auf dem Heckflügel 500 vorgesehen sind. Im Falle der Anordnung in dem Hauptflügel 300 verursachen die Kipprotoren, wenn die Kipprotoren in der Nähe oder nahe des Rumpfes 100 angeordnet sind, während des Reiseflugs ein kontinuierliches Geräusch und/oder eine kontinuierliche Vibration, wodurch sie im Hinblick auf Geräusche, Vibration und Härte („Noise, Vibration, Harshness“; NVH) nachteilig sind und die Reisequalität verringern. Wenn die Kipprotoren T1 und T2 auf dem Hauptflügel 300 installiert sind, können die Kipprotoren T1 und T2 daher so weit wie möglich von dem Rumpf 100 entfernt angeordnet sein.
Zwei Kipprotoren T3 und T4 können auch auf dem Heckflügel 500 angeordnet werden. Da insbesondere der Heckflügel 500 eine kürzere Länge als der Hauptflügel 300 aufweist, können, obwohl die Kipprotoren T3 und T4 an den Enden des Heckflügels 500 angeordnet sind, die Kipprotoren T3 und T4 zu einem gewissen Grad in enger Nähe des Rumpfes 100 (z.B. nahe an dem Rumpf 100) angeordnet sein. Dementsprechend können die Kipprotoren T3 und T4 an Positionen oberhalb des Rumpfes 100 angeordnet werden, um die durch Geräusche und/oder Vibrationen hervorgerufene Einwirkung maximal zu reduzieren.
Was die in der Nähe des Rumpfes 100 angeordneten Rotoren betrifft, so kommt es beim Ein- und Aussteigen der Passagiere am Rumpf (z.B. beim Eintreten und Verlassen) zu Unannehmlichkeiten oder Sicherheitsbedenken wie z.B., dass man sich den Kopf anstößt .Durch die Anordnung der Kipprotoren T3 und T4, die nahe am Rumpf 100 angeordnet sind, an Positionen in der Aufwärtsrichtung so weit wie möglich (z.B. so hoch wie möglich), können die Kipprotoren T3 und T4 über den Passagieren positioniert werden, um einen ausreichenden Raum zum Ein- und Aussteigen zu bereitzustellen, wie in 4 dargestellt. Dementsprechend kann durch den Einbau des Hauptflügels 300 am oberen Ende des Rumpfes zur Vergrößerung der Höhe die Position der daran angebrachten Auftriebsrotoren L1 und L2 hoch genug sein, um jegliche Kollision mit einem Passagier zu verhindern. Außerdem kann durch die Anordnung der Kipprotoren T3 und T4 auf dem Heckflügel 500 und das Kippen der Kipprotoren T3 und T4 nach oben beim Ein- und Aussteigen der Passagiere ein ausreichender Raum für das Ein- und Aussteigen bereitgestellt werden.
Infolgedessen ist, wie in Kastenteilen von 5 dargestellt, der nahe Raum PA an einer Position zwischen dem Auftriebsrotor L1 am Hauptflügel und dem Rumpf 100 sowie an einer Position unterhalb des Kipprotors T3 des Heckflügels 500 sehr breit vorgesehen. Daher können die Passagiere durch den nahen Raum PA, der breit ist, den Rumpf bequem und sicher erreichen, um ein- und auszusteigen. Darüber hinaus können mindestens ein oder mehrere Auftriebsrotoren unter den Auftriebsrotoren L1 bis L4 ein zweiflügeliger Propellertyp sein. Die Auftriebsrotoren L1 bis L4 können angehalten werden, um den Flugwiderstand bei Nichtbetrieb maximal zu verringern. Insbesondere können die Auftriebsrotoren L1 bis L4 angehalten werden, um den Flugwiderstand während des Reiseflugs maximal zu verringern.
Darüber hinaus können die Auftriebsrotoren L1 bis L4 angehalten werden, um den Flugwiderstand bei Nichtbetrieb maximal zu verringern, und sie können parallel zu einer Flugrichtung ausgerichtet werden. Insbesondere sind die Auftriebsrotoren L1 bis L4 Rotoren, die nur für den Senkrechtstart und die Senkrechtlandung des Rumpfes benötigt werden. Daher kann beim Reiseflug mit dem Rumpf 100 das Anhalten der Auftriebsrotoren L1 bis L4 den Flugwiderstand wirksam verringern. Darüber hinaus kann, wenn der Betrieb der Auftriebsrotoren L1 bis L4 gestoppt wird, die Treibstoffeffizienz verbessert werden, indem die Rotoren so betrieben werden, dass die Propellerrichtung der Auftriebsrotoren L1 bis L4 parallel zur Flugrichtung des Rumpfes ausgerichtet werden, um den Flugwiderstand maximal zu verringern.
Deshalb können, wenn die Propeller parallel ausgerichtet werden, die Propeller der Auftriebsrotoren L1 bis L4 ein zweiflügeliger Propellertyp sein, der mit jedem Propeller auf beiden Seiten relativ zum Rotationszentrum versehen ist. Dementsprechend weisen die Propeller der Auftriebsrotoren L1 bis L4 eine geradlinige Form auf, so dass die Propeller der Auftriebsrotoren L1 bis L4, wenn sie nicht verwendet werden, parallel zur Flugrichtung ausgerichtet sein können. Die Anzahl der Propeller kann jedoch unzureichend sein, was zu einer unzureichenden Antriebskraft führt. Daher kann, wie in 1 bis 4 gezeigt, im Falle der zweiflügeligen Propellerrotoren unter den Auftriebsrotoren L1 bis L4 eine Verdoppelung der Antriebskraft erforderlich sein, indem zwei Propeller vorgesehen werden, einer als oberer Propeller UP und der andere als unterer Propeller LP.
Wie zuvor beschrieben, kann der Hauptflügel 300 zwei Kipprotoren T1 und T2 und zwei oder mehr Auftriebsrotoren L1 und L2 umfassen, und die Kipprotoren T1 und T2 können an den beiden äußersten Seiten des Hauptflügels 300 angeordnet sein. Insbesondere können zwei Kipprotoren T1 und T2 und vier Auftriebsrotoren L1 bis L4 auf dem Hauptflügel 300 vorgesehen sein, und zwei Kipprotoren T1 und T2 und zwei Auftriebsrotoren L1 und L2 (z.B. ein erstes Paar) können an der Vorderseite des Hauptflügels 300 angeordnet sein, und die anderen beiden Auftriebsrotoren L3 und L4 (z.B. ein zweites Paar) können an der Rückseite des Hauptflügels 300 angeordnet sein. Darüber hinaus können die beiden Kipprotoren T1 und T2 und die beiden Auftriebsrotoren L3 und L4 (z.B. das zweite Paar Auftriebsrotoren), die auf der Rückseite des Hauptflügels 300 angeordnet sind, auf den beiden äußersten Seiten des Hauptflügels 300 angeordnet sein, um auch bei Ausfall eines Rotors einen Reiseflug in einem Zustand mit Gleichgewichtssteuerung zu ermöglichen.
Zusätzlich können zwei Kipprotoren T3 und T4 auf dem Heckflügel 500 angeordnet werden. Zwei Kipprotoren T3 und T4, die auf dem Heckflügel 500 vorgesehen sind, sind an Positionen oberhalb des Rumpfes 100 angeordnet, um den nahen Raum zum Ein- und Aussteigen sicherzustellen und ein Phänomen zu verhindern, bei dem Geräusche und/oder Vibrationen direkt auf den Rumpf übertragen werden. Um dies zu realisieren, kann sich, wie in der beispielhaften Ausführungsform von 4 gezeigt, der Heckflügel 500 vom oberen Teil des Rumpfes 100 nach oben geneigt erstrecken, und die Kipprotoren T3 und T4 können an den äußersten Seiten des Heckflügels 500 vorgesehen werden. Dementsprechend können die Kipprotoren T3 und T4 des Heckflügels 500 an Positionen oberhalb des Rumpfes 100 angeordnet sein.
In der Zwischenzeit können die Flügel den Hauptflügel 300 und den Heckflügel 500, der kürzer als der Hauptflügel 300 ist, umfassen. Vor dem Hauptflügel 300 können die beiden Kipprotoren T1 und T2 (z.B. ein erstes Paar) und die beiden Auftriebsrotoren L1 und L2 (z.B. das erste Paar) horizontal ausgerichtet angeordnet sein. Zwei Auftriebsrotoren L3 und L4 (z.B. das zweite Paar) können auf der Rückseite des Hauptflügels 300 angeordnet sein, und zwei Kipprotoren T3 und T4 (z.B. ein zweites Paar) können an dem Heckflügel 500 angeordnet sein. Die Auftriebsrotoren L3 und L4 an der Rückseite des Hauptflügels 300 und die Kipprotoren T3 und T4 des Heckflügels 500 können horizontal ausgerichtet angeordnet werden. Zusätzlich können die Kipprotoren T1 und T2 des Hauptflügels 300 an den äußersten Seiten des Hauptflügels 300 angeordnet werden. Die Kipprotoren T3 und T4 des Heckflügels 500 können jeweils an einer Position zwischen dem Rumpf 100 und den Auftriebsrotoren L3 auf der Rückseite des Hauptflügels 300, und an einer Position zwischen dem Rumpf 100 und den Auftriebsrotoren L4 auf der Rückseite des Hauptflügels 300 angeordnet sein. Durch diese Anordnungsstruktur kann eine Gleichgewichtssteuerung sowohl beim Anheben als auch beim Reiseflug möglich sein.
Insbesondere können, wie in 4 dargestellt, die Auftriebsrotoren L1 bis L4 die nahen Auftriebsrotoren L1 und L2, die in nächster Nähe zum Rumpf vorgesehen sind, und die fernen Auftriebsrotoren L3 und L4, die entfernt von dem Rumpf vorgesehen sind, umfassen. Die nahen Auftriebsrotoren L1 bis L4 können Propeller enthalten, die so geneigt sein können, dass eine Seite der nahen Auftriebsrotoren nahe zu dem Rumpf 100 nach oben zeigt. Mit anderen Worten, die Passagiere P können an einer rumpfnahen Stelle ein- und aussteigen und somit muss ein Teil nahe oder in der Nähe des Rumpfs die Kopffreiheit für die Passagiere P sicherstellen. Dementsprechend sind die nahen Auftriebsrotoren L1 und L2 so konstruiert, dass die Propeller geneigt sind bzw. werden, so dass die Seite der nahen Auftriebsrotoren, die nahe zum Rumpf 100 sind, nach oben zeigen.
Dementsprechend kann das Boarding-Gate (auch als Einstiegs-Gate oder Boarding-Tor bzw. -Zugang bezeichnet) auf einer Seite des Rumpfes 100 angeordnet werden, und das Boarding-Gate ist seitlich und nicht vorne oder hinten angeordnet, wodurch das Ein- und Aussteigen für alle Passagiere bei einem Einsteigen mit zahlreichen Passagieren erleichtert wird, wie wenn der Rumpf ein Fahrzeug vom Typ Transporter oder Lieferwagen wäre. Darüber hinaus kann mit dieser Konfiguration, wie in 5 dargestellt, der enge Raum PA, der den Passagieren den Zugang zum Boarding-Gate ermöglicht, durch den unteren Raum der Kipprotoren T3 und T4 und durch den unteren Raum der Auftriebsrotoren L1 und L2, die in unmittelbarer Nähe des Rumpfes 100 angeordnet sind, gebildet werden.
Als Referenz zeigt 6 einen Flugplan der Luftmobilität nach der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Im Falle von 6 bezieht sich die horizontale Achse des Diagramms auf einen horizontalen Abstand und die vertikale Achse davon bezieht sich auf einen vertikalen Abstand. Erstens weist das Luftmobilitätsflugzeug in einer Einstiegsphase keine Anordnung eines Rotors an einer Position in der hinteren Mitte des Hauptflügels auf, und die am Heckflügel angebrachten Rotoren sind höher als der Hauptflügel positioniert und bieten somit ausreichend Platz zum Einsteigen. Darüber hinaus werden während des Einstiegs der Passagiere die Kipprotoren nach oben gekippt, so dass zum Boden ausgerichtet sind, wodurch die Höhe des Einstiegsraums (z.B. Kopffreiheit) für die Passagiere sichergestellt wird.
Nachdem die Passagiere an Bord sind, können die Kipprotoren der Luftmobilität horizontal ausgerichtet werden, um in einen Hebemodus geschaltet zu werden. Dementsprechend können sowohl Auftriebsrotoren als auch Kipprotoren betrieben werden, damit das Luftmobilitätsflugzeug ausreichend Auftrieb zum Abheben erzeugt. Folglich steigt die Luftmobilität vertikal an und hebt ab (d.h. Schweben und Abheben wie in A1). Dementsprechend kann das Luftmobilitätsflugzeug, nachdem es eine bestimmte Höhe angeflogen oder erreicht hat, so konfiguriert werden, dass es eine Flugsicherungskommunikation (Air Traffic Control Kommunikation) durchführt, und fliegt in die Übergangsphase (d.h. Übergang wie in A3), in der die Luftmobilität auf eine Flughöhe ansteigt und sich gleichzeitig für einen vollwertigen Flug vorwärts bewegt. Zu diesem Zeitpunkt beginnen die vier Kipprotoren nach unten zu kippen, und je nach Vorwärtsgeschwindigkeit kann vom Hauptflügel Auftrieb erzeugt werden. Die vier Auftriebsrotoren können so betrieben werden, dass die Summe des Auftriebs durch den Hauptflügel und des Auftriebs durch die Auftriebsrotoren dem durch die Luftmobilität erforderlichen Auftrieb entspricht. Wenn der Auftrieb durch den Hauptflügel in der Lage ist, den gesamten für die Luftmobilität erforderlichen Auftrieb zu erzeugen, können die Auftriebsrotoren angehalten werden, und können insbesondere angehalten werden, um in der gleichen Richtung wie die Flugrichtung ausgerichtet zu werden, um den Flugwiderstand maximal zu verringern.
Danach, während des Reiseflugs d.h. Cruisens (d.h. im Reiseflug wie in A4) können die Auftriebsrotoren angehalten und parallel zur Flugrichtung ausgerichtet werden, um den Flugwiderstand maximal zu verringern, und zwei oder mehr Kipprotoren können betrieben werden, um eine Vortriebskraft für den Vorwärtsflug zu erzeugen. Darüber hinaus kann sich das Luftmobilitätsfahrzeug nach dem Passieren der Übergangsphase (d.h. dem Übergang wie in A5), in der das Luftmobilitätsfahrzeug in der Nähe des Zielortes wieder absinkt, um eine bestimmte Strecke bewegen (d.h. in A6) und eine vertikale Landung durchführen (d.h. Schweben und Landen wie in A7).
Insbesondere in der Übergangsphase werden die vertikale Bewegung und die horizontale Bewegung vermischt. Eine Berechnung des Auftriebs ist wichtig, und der erforderliche Zusatzauftrieb kann durch die Berechnung oder Messung des Auftriebs erreicht werden, so dass die Auftriebsrotoren so betrieben werden können, dass sie dem berechneten Auftrieb entsprechen. Mit anderen Worten, wenn die Kipprotoren nur den Grad der Neigung einstellen, ohne die Geschwindigkeit anzupassen, ist in der Übergangsphase eine Anpassung der Geschwindigkeit durch die Auftriebsrotoren erforderlich. Zudem, wenn die Anpassung des Auftriebs selbst erforderlich ist, müssen die Kipprotoren die Geschwindigkeit anpassen.
Gemäß der vertikal startenden und landenden Luftmobilität der vorliegenden Offenbarung ist die vertikal startende und landende Luftmobilität in der Lage, vertikal zu starten und zu landen, und durch die effektive Anordnung einer Vielzahl von Rotoren ist die vertikal startende und landende Luftmobilität in der Lage, auf einen Ausfall einiger Rotoren zu reagieren, Geräusche und/oder Vibrationen wirksam zu reduzieren, und den Einstiegskomfort zu erhöhen.
Obwohl zur Veranschaulichung eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschrieben wurde, werden Durchschnittsfachleute in dem technischen Gebiet erkennen, dass verschiedene Modifikationen, Ergänzungen und Substitutionen möglich sind, ohne von dem technischen Umfang und dem Grundgedanken der Offenbarung, wie sie in den beiliegenden Ansprüchen offenbart wird, abzuweichen.

Claims

Luftmobilitätsfahrzeug, umfassend: einen Rumpf mit einem Boarding-Bereich und einem Boarding-Gate; eine Vielzahl von an dem Rumpf angeordneten Flügeln; und eine Rotoreinheit mit einer Vielzahl von auf den Flügeln angeordneten Rotoren, wobei eine erste Anzahl der Vielzahl von Rotoren Kipprotoren sind, die so konfiguriert sind, dass sie sich zum Anheben oder Reiseflug des Rumpfes nach oben oder unten neigen, und eine verbleibende Anzahl der Rotoren Auftriebsrotoren zum Anheben des Rumpfes sind, wobei die Kipprotoren mindestens vier oder mehr Rotoren umfassen, wobei mindestens zwei oder mehr Kipprotoren jeweils auf einer linken Seite und einer rechten Seite relativ zu einer Mitte des Rumpfes angeordnet sind, und wobei die Auftriebsrotoren zwei oder mehr Rotoren umfassen.
Luftmobilitätsfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Kipprotoren eine gerade Anzahl von Rotoren umfassen, und eine gleiche Anzahl davon jeweils auf der linken Seite und der rechten Seite relativ zur Rumpfmitte angeordnet sind.
Luftmobilitätsfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Auftriebsrotoren mindestens vier oder mehr Rotoren umfassen und mindestens zwei oder mehr Auftriebsrotoren jeweils auf der linken Seite und der rechten Seite relativ zur Rumpfmitte angeordnet sind.
Luftmobilitätsfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Kipprotoren nahe Kipprotoren, die in unmittelbarer Nähe des Rumpfes angeordnet sind, und ferne Kipprotoren, die so angeordnet sind, dass sie vom Rumpf entfernt sind, umfassen, und die nahen Kipprotoren an Positionen angeordnet sind, die nach oben vom Rumpf entfernt sind.
Luftmobilitätsfahrzeug nach Anspruch 1, wobei mindestens ein oder mehrere Rotoren unter den Auftriebsrotoren ein zweiflügeliger Propellertyp sind.
Luftmobilitätsfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Auftriebsrotoren angehalten werden, um den Flugwiderstand maximal zu verringern, wenn sie nicht in Betrieb sind.
Luftmobilitätsfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Auftriebsrotoren angehalten werden, um den Flugwiderstand während des Reiseflugs maximal zu verringern.
Luftmobilitätsfahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Auftriebsrotoren angehalten werden, um den Flugwiderstand bei Nichtbetrieb maximal zu verringern, und in einer Richtung parallel zu einer Flugrichtung ausgerichtet sind.
Luftmobilitätsfahrzeug nach Anspruch 5, wobei für den zweiflügeligen Propellertyp der Auftriebsrotoren zwei Propeller vorgesehen sind, ein erster Propeller als oberer Teilpropeller und ein zweiter Propeller als unterer Teilpropeller.
Luftmobilitätsfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Flügel einen Hauptflügel und einen Heckflügel umfassen und die Rotoreinheit auf dem Hauptflügel und dem Heckflügel angeordnet ist.
Luftmobilitätsfahrzeug nach Anspruch 10, wobei der Hauptflügel zwei Kipprotoren und zwei oder mehr Auftriebsrotoren aufweist, und die Kipprotoren an beiden äußersten Seiten des Hauptflügels angeordnet sind.
Luftmobilitätsfahrzeug nach Anspruch 10, wobei der Hauptflügel zwei Kipprotoren und vier Auftriebsrotoren aufweist und die beiden Kipprotoren und ein erstes Paar Auftriebsrotoren an einer Vorderseite des Hauptflügels angeordnet sind, und ein zweites Paar Auftriebsrotoren an einer Rückseite des Hauptflügels angeordnet sind.
Luftmobilitätsfahrzeug nach Anspruch 12, wobei die beiden Kipprotoren und das zweite Paar von Auftriebsrotoren, die auf der Rückseite des Hauptflügels angeordnet sind, auf beiden äußersten Seiten des Hauptflügels angeordnet sind.
Luftmobilitätsfahrzeug nach Anspruch 10, wobei der Heckflügel zwei Kipprotoren aufweist.
Luftmobilitätsfahrzeug nach Anspruch 14, wobei die beiden auf dem Heckflügel angeordneten Kipprotoren an Positionen angeordnet sind, die vom Rumpf nach oben beabstandet sind.
Luftmobilitätsfahrzeug nach Anspruch 14, wobei sich der Heckflügel von einem oberen Teil des Rumpfes schräg nach oben erstreckt und die Kipprotoren an äußersten Seiten des Heckflügels angeordnet sind.
Luftmobilitätsfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Flügel einen Hauptflügel und einen Heckflügel, der kürzer als der Hauptflügel ist, umfassen, wobei ein erstes Paar von Kipprotoren und ein erstes Paar von Auftriebsrotoren so angeordnet sind, dass sie horizontal vor dem Hauptflügel ausgerichtet sind, ein zweites Paar von Auftriebsrotoren an der Rückseite des Hauptflügels angeordnet ist, und ein zweites Paar von zwei Kipprotoren auf dem Heckflügel angeordnet ist, und wobei das zweite Paar von Auftriebsrotoren an der Rückseite des Hauptflügels und das zweite Paar von Kipprotoren des Heckflügels so angeordnet sind, dass sie horizontal ausgerichtet sind.
Luftmobilitätsfahrzeug nach Anspruch 17, wobei das erste Paar Kipprotoren des Hauptflügels an den äußersten Seiten des Hauptflügels angeordnet ist, und das zweite Paar Kipprotoren des Heckflügels an Positionen zwischen dem Rumpf und dem zweiten Paar Auftriebsrotoren an der Rückseite des Hauptflügels angeordnet ist.
Luftmobilitätsfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Auftriebsrotoren nahe Auftriebsrotoren, die in unmittelbarer Nähe des Rumpfes angeordnet sind, und ferne Auftriebsrotoren, die vom Rumpf entfernt angeordnet sind, umfassen und die nahen Auftriebsrotoren Propeller umfassen, die so geneigt sind, dass eine Seite der nahen Auftriebsrotoren in der Nähe des Rumpfes nach oben weist.
Luftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Einstiegsgate an einer Seite des Rumpfes angeordnet ist und einen geschlossenen Raum bildet, in dem die Passagiere das Boarding-Gate durch einen unteren Raum der in der Nähe des Rumpfes angeordneten Auftriebsrotoren und der Kipprotoren erreichen können.