-
Gebiet der Technik, auf das sich die Erfindung bezieht
-
Die Erfindung bezieht sich auf das Gebiet der Luftfahrt, insbesondere auf die Strukturen von senkrecht startenden und landenden Luftfahrzeugen. Die Erfindung kann in allen Bereichen der traditionellen Anwendungen von Flugzeugen, Hubschraubern, Konverterflugzeugen und unbemannten Luftfahrzeugen eingesetzt werden.
-
Stand der Technik
-
Die Druckschrift
RU 2 674 622 C1 offenbart ein Flugzeug mit einem Rumpf, einem Paar Tragflächen, nämlich Vorder- und Heckflügel, Antriebsanlagen, bestehend aus Triebwerken und Propellern, einem Kiel, einem Fahrwerk und drehbar ausgebildeten Pylonen. An den Pylonen sind zwei Auftriebsantriebe so angeordnet, dass sie im Horizontalflug vorwärts oder rückwärts in Rumpfnischen einziehbar sind. Aus der Druckschrift
DE 10 2012 010 937 A1 ist ein Fluggerät mit einem Rumpf, einer Tragfläche und mindestens zwei Antriebsrotoren bekannt, bei dem mindestens ein erster Antriebsrotor mindestens temporär eine horizontale Schubrichtung aufweist, und wobei mindestens ein zweiter Antriebsrotor an einem Schwenkarm befestigt und mittels des Schwenkarms von einer ersten Position in eine zweite Position verschwenkbar ist, wobei in der ersten Position ein Betrieb des Antriebsrotors mit zumindest vertikaler Schubrichtung erfolgt und in der zweiten Position der Antriebsrotor an dem Rumpf und/oder der Tragfläche anliegt oder in dem Rumpf und/oder in der Tragfläche aufgenommen ist, wobei in der zweiten Position kein Betrieb des Antriebsrotors erfolgt. Keine der beiden Druckschriften, als auch keine der nachfolgend genannten weiteren Druckschriften des Standes der Technik zeigt oder beschreibt ein senkrecht startendes und landendes Luftfahrzeug mit allen Merkmalen des Hauptanspruchs. Insbesondere die Neigung der Schwenkachsen der Triebwerks-Pylone relativ zur Gierachse des Luftfahrzeugs ist nicht offenbart.
-
Ein Konverterflugzeug ist bekannt (Patent
RU 2 635 431 C1 , IPK B64C37/00 - 13.11.2017, Bulletin Nr. 32), umfassend einen Rumpf, einem Paar Flügel: vorne und hinten, Antriebssysteme mit Triebwerken und Propellern, Fahrwerk, drehbare Pylonen, zwei Hubtreibwerken, die sich auf den Pylonen befinden, mit zwei Freiheitsgraden für Steigungs- und Gierwinkel an den Seiten des Rumpfes, mit der Möglichkeit, die Position zu fixieren und sich während des Horizontalfluges nach vorne oder hinten in die Rumpfaussparung zurückzuziehen. Die Reiseantriebseinheit befindet sich auf dem Pylon mit zwei Freiheitsgraden für Roll- und Nickwinkel und mit der Möglichkeit, die Position in der Rumpfspitze oder im Heck zu fixieren.
-
Nachteile dieser technischen Lösung sind die folgenden: das Konverterflugzeug ist im Start- und Landemodus bei Ausfall der Reiseantriebsvorrichtung statisch instabil; hohe technische Komplexität und Gewicht des Reiseantriebsvorrichtungspylons aufgrund des Vorhandenseins von zwei Freiheitsgraden in diesem Pylon; bei Verwendung von Verbrennungsmotoren (Kolben- oder Gasturbinenmotoren) in der Reiseantriebsvorrichtung wird es aufgrund der geringen Einspritzfähigkeit dieser Motoren und der nichtlinearen Übertragungsfunktionen notwendig, einen Verstellpropeller oder eine verstellbare Düse in der Reiseantriebsvorrichtung zu verwenden, was die technische Komplexität des Steuersystems erheblich erhöht, sowie das Leergewicht erhöht, die aerodynamische Qualität im Horizontalflug verringert, die Zuverlässigkeit verringert und die technische Komplexität der Reiseantriebsvorrichtung erhöht; im Start-Lande-Flugmodus, im Falle der Anwendung eines Festpropellers, wird der Wirkungsgrad des Propellers der Reiseantriebsvorrichtung nicht mehr als 20% betragen, bei einer Norm von 60-70%, was zu einem übermäßigen Energieverbrauch im Start-Lande-Flugmodus führt.
-
Bekannt ist ein Konverterflugzeug (Patent
RU 2 456 209 C1 , IPK B64C37/00 - 20.07.2012, Bulletin Nr. 20) mit Rumpf, Flügel, Motoren, Leitwerk, Fahrwerk. Der Flügel hat Pylonen, welche die Möglichkeit der Rotation aufweisen. Zwei Frontmotoren sind auf Pylonen montiert. Der Heckmotor ist auf dem Kiel-Pilon installiert. Die Fahrwerksbeine werden mit den Pylonen eines Flügels und eines Kiels entsprechend ausgerichtet. Sie ist für das Ausbalancieren eines Flugzeugs in allen Flugzuständen vorgesehen.
-
Als Nachteile dieses Konverterflugzeugs für den Fall einer festen Installation der Reiseantriebsvorrichtung ist festzuhalten: Das Konverterflugzeug ist im Start- und Landeflugbetrieb statisch instabil. Sie führt zu einer hohen Belastung der Servoantriebe der Pilonen der Hubtriebwerke, einer komplizierten Steuerung und einer Einschränkung bei Windlasten; hoher technische Komplexität der Konstruktion und erhöhtem Gewicht des Pilons.
-
In Analogie dazu bereitet der Einsatz von Elektromotoren in den Antriebssystemen keine Schwierigkeiten. Alle drei Schemata haben in etwa die gleiche Fähigkeit dazu. Aber dadurch sind wir an elektrische Energiequellen gebunden, und deren spezifische Leistung ist zehnfach schlechter als die von Benzin. Die Verwendung eines Hybridmotors als Stromquelle führt dazu, dass sich das Konverterflugzeug selbst trägt. Mit anderen Worten, man benötigt ein Konverterflugzeug, das auf der Bais von Verbrennungsmototen arbeitet. Als Option kann man Elektromotoren in den Hubantrieben verwenden und Verbrennungsmotoren im in der Reiseantriebsvorrichtung. In Anbetracht der Tatsache, dass der Wirkungsgrad der Propellerschraube der Reiseantriebsvorrichtung um 2 - 3 mal niedriger als der theoretisch erreichbare ist und das Steuern nur mit einem Verstellpropeller möglich ist, plus der Drehmechanismus ein Gewicht hat und Energie erfordert, führt all dies zusammen zu der Tatsache, dass die Reiseantriebsvorrichtung vorteilhafterweise (in Bezug auf Gewicht und die Komplexität, und die Effizienz) fest zu installieren ist und Start und Landung mittels der Hubantriebsvorrichtungen erfolgt. Dem ist die Anmeldung und dem Prototyp gewidmet und die Anmeldung beschäftigt sich mit der Lösung dieser Frage. Eine unzureichende statische Stabilität führt beim Prototyp zumindest zu einer übermäßigen Belastung der Servoantriebe und zu Schwierigkeiten bei der Erstellung einer Steuerung (bekanntlich sind Steuerungen für stabile Systeme einfacher als für statisch instabile), maximal zu Flugeinschränkungen durch Windlasten und Unfälle. Außerdem ist der Mechanismus zum Falten der Propellerblätter der Hubpropeller in den Prototypen nicht zuverlässig genug, was daran liegt, dass die Blätter vor dem Verstauen nicht fixiert werden. Außerdem hat die Rumpfaussparung zum Einfahren der Hubpropeller einen großen Volumenbedarf, insbesondere beim Einfahren der Hubpropeller nach hinten.
-
Offenbarung des Wesens der Erfindung
-
Aufgabe der beanspruchten Erfindung ist es, ein Luftfahrzeug zu schaffen, das für den Transport bestimmt ist, eine einfache Konstruktion aufweist, in allen Flugmodi ausbalanciert ist und in der Lage ist, horizontal zu fliegen, vertikal zu starten - zu landen und an einem Ort zu schweben. Der Nutzen des beanspruchten Luftfahrzeugs liegt in der Möglichkeit, mit minimalen Plattformabmessungen zu starten und zu landen und in der Verkürzung der Transportzeit, indem die Nutzlast so nah wie möglich zum Verbraucher gebracht wird.
-
Das technische Ergebnis der beanspruchten Erfindung ist, die Zuverlässigkeit, Stabilität und Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs im Start- und Landeflugmodus zu erhöhen, das Leergewicht zu reduzieren, die Reichweite und die Flugdauer des Luftfahrzeugs zu erhöhen.
-
Das technische Ergebnis der beanspruchten Erfindung wird durch ein senkrecht startendes und landendes Luftfahrzeug erreicht, mit einem Rumpf, mindestens einem Kiel, einem Paar vorderen Flügeln und hinteren Flügeln, zwei Hubtriebwerken mit Propellern, die an den Seiten des Rumpfes mit zwei Drehachsen und mit der Möglichkeit der Fixierung der Position der Pylone angeordnet sind, und einer Reiseantriebseinheit, wobei die Hubtriebwerke im Start- und Landemodus auf Pylonen über dem Rumpf angehoben sind, wobei die Drehachsen der Pylone der Hubtriebwerke im Gierwinkel relativ zum zugehörigen Koordinatensystem geneigt sind und mit der Möglichkeit der Verstauung der Hubtriebwerke in einer Nische des Rumpfes ausgeführt sind, wobei die Drehachsen der Hubtriebwerke relativ zu den Pylonen geneigt sind mit der Möglichkeit, die Hubtriebwerke im Start- und Landemodus des Fluges entlang des Gierwinkels des zugehörigen Koordinatensystems zu drehen, und das Hubtriebwerk zum Einklappen in die Nische des Rumpfes durch gemeinsame Drehung relativ zu den beiden Pylonen-Drehachsen ausgebildet ist, wobei die Hubtriebwerke so ausgeführt sind, dass die Propeller nach unten geklappt werden können und die Propellerfixierungen an den Pylonen der Hubtriebwerke angeordnet sind.
-
In einem besonderen Fall der beanspruchten technischen Lösung basieren die Hubtriebwerke auf einem Elektromotor oder einem Verbrennungskolbenmotor oder einem Gasturbinenmotor.
-
In einem besonderen Fall der Umsetzung der beanspruchten technischen Lösung sind die Propeller der Hubantriebseinheiten mit klappbaren Propellern mit fester oder variabler Neigung ausgeführt.
-
In einem besonderen Fall der Umsetzung der beanspruchten technischen Lösung sind die Fixierungen der Propeller der Hubtriebwerke mit der Möglichkeit der Fixierung in drei Positionen ausgeführt: freie Drehung des Propellers, Fixierung der Drehung in einer Richtung und vollständige Fixierung.
-
In einem besonderen Fall der Umsetzung der beanspruchten technischen Lösung erfolgt die Fixierung des Luftpropellers durch Drehen des ausgeschalteten Hubtriebwerks mit dem Propeller nach unten, der anschließenden Drehung der Propellerwelle und dem Auflegen des Propellerflügels auf den Anschlag, während der andere Flügel entweder frei oder mit der Möglichkeit der Fixierung mit einem Riegel ausgestaltet ist.
-
In einem besonderen Fall der Umsetzung der beanspruchten technischen Lösung werden die beiden Hubtriebwerke mit der Fähigkeit hergestellt, vorwärts oder rückwärts in den Hohlraum des Rumpfes zu klappen.
-
In einem besonderen Ausführungsfall der beanspruchten technischen Lösung basiert die Reiseantriebseinheit auf einem Elektromotor oder einem Hubkolben-Verbrennungsmotor oder einem Gasturbinentriebwerk oder mindestens einem Strahltriebwerk.
-
Im speziellen Fall der Umsetzung der beanspruchten technischen Lösung befindet sich die Reiseantriebseinheit in der Rumpfnase, oder im hinteren Teil des Rumpfes, oder am Kielpylon.
-
In einem besonderen Fall der Umsetzung der beanspruchten technischen Lösung wird die Reiseantriebseinheit mit Propellern ausgeführt, wobei die Propeller einteilig oder zusammenklappbar sind und die Propeller eine variable oder feste Steigung haben.
-
In einem besonderen Fall der Umsetzung der beanspruchten technischen Lösung wird mit Fallschirm und Fahrwerk gearbeitet.
-
Der Vorteil des gegebenen Satzes von Merkmalen ist die Erhöhung der Zuverlässigkeit, sie wird durch die garantierte Verstauung der Propellerflügel in der Rumpfnische gewährleistet. Zusätzlich wird die Steuerbarkeit und Stabilität des Luftfahrzeugs verbessert, dies wird durch die Anhebung der Hubtriebwerke hoch über den Schwerpunkt des Flugzeugs gewährleistet, auch dies sorgt auch für die Reduzierung des Stromverbrauchs durch Servoantriebe der Hubtriebwerkspylone und die Erhöhung ihrer Lebensdauer. Darüber hinaus erhöhen sich die aerodynamischen Eigenschaften des beanspruchten Luftfahrzeugs aufgrund einer kompakteren Verstauung der Propellerflügel der Hubtriebwerke und einer entsprechenden Verkleinerung der Nische, die für die Aufnahme der Hubtriebwerke vorgesehen ist, und infolgedessen einer Verringerung des Rumpfmittelteils und einer Erhöhung der aerodynamischen Eigenschaften des Luftfahrzeugs im Horizontalflug.
-
Figurenliste
-
Die Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen der beanspruchten technischen Lösung anhand der Zeichnungen, die zeigen:
- 1 - eine Gesamtansicht eines Luftfahrzeugs in einem Start- und Landeflugmodus. Die Reiseantriebsvorrichtung befindet sich im hinteren Rumpf und enthält entweder einen Elektromotor oder einen Kolbenverbrennungsmotor oder ein Gasturbinentriebwerk mit einem Propeller.
- 2 - eine Gesamtansicht eines Luftfahrzeugs während des instationären Flugmodus. Die Reiseantriebsvorrichtung befindet sich im Nasenrumpfteil und umfasst entweder einen Elektromotor, einen Hubkolbenverbrennungsmotor oder ein Gasturbinentriebwerk mit einem Propeller.
- 3 - eine Gesamtansicht des Luftfahrzeugs im Horizontalflug. Die Hubtriebwerke sind nach vorne in die Rumpfnischen eingezogen. Die Reiseantriebsvorrichtung befindet sich im hinteren Teil des Rumpfes und besteht aus zwei Düsentriebwerken.Das Flugzeug ist mit zwei Kielen ausgeführt.
- 4 - eine Gesamtansicht des Luftfahrzeugs im Horizontalflug. Die Hubtriebwerke sind nach hinten in die Rumpfnische eingezogen. Die Reiseantriebsvorrichtung befindet sich an der Hinterkante des Kielpylons.
- 5 - einen U-förmigen Fixator der Propellerblätter des Hubtriebwerks.
- 6 - eine Fixierung der Propellerblätter der Hubantriebseinheit mittels Anschlag und Riegelschloss-Fixator.
-
In den Abbildungen bezeichnen die Ziffern die folgenden Stellen:
- 1
- Rumpf;
- 2
- vordere Flügel;
- 3
- hintere Flügel;
- 4
- Kiel;
- 5
- Hubtriebwerk;
- 6
- Reiseantriebseinheit
- 7
- Differentialflügel;
- 8
- Differentialflügel;
- 9
- Pylon derHubtriebwerke;
- 10
- Rumpfnische zum Einfahren des Hubtriebwerks;
- 11
- räumliche Pylon-Drehachse;
- 12
- räumliche Hubtriebwerk Drehachse;
- 13
- Fallschirm;
- 14
- Fahrwerk;
- 15
- Hubtriebwerk-Propeller-Fixatoren,
- 16
- erste Halterungsfläche;
- 17
- zweiteHalterungsfläche,
- 18
- Anschlag, sowie Abb. markierter Schwerpunkt - ZR.
-
Ausführung der Erfindung
-
Das vorgeschlagene Luftfahrzeug umfasst einen Rumpf (1), der zur Unterbringung der Nutzlast, von Elementen des Steuerungssystems und anderer Systeme dient; vordere Flügel (2) und hintere Flügel (3); ein Kiel (4); Hubtriebwerke (5), einschließlich des Motors und des Propellers, die auf drehbaren Pylonen (9) an den Seiten des Rumpfes angeordnet sind, um Auftrieb im Start-/Landemodus zu erzeugen; eine Reiseantriebseinheit (6), umfassend einen Motor und einen Propeller oder ohne Propeller, das entweder im vorderen Teil oder im hinteren Teil des Rumpfes oder dem Kiel-Pylon angeordnet ist ein aerodynamisches Differentialflügelruder (7) des vorderen Flügels (2) und/oder ein aerodynamisches Differentialflügelruder (8) des hinteren Flügels (3) zur Steuerung des Luftfahrzeugs im Horizontalflug; Nischen (10) im Rumpf zur Aufnahme von Hubtriebwerken; Hubtriebwerk-Propeller-Fixatoren zur (15); der Pylon des Hubtriebwerks hat zwei Drehachsen, die mit der Möglichkeit der Fixierung der Position ausgeführt sind: die Drehachse des Pylons (11) und die Drehachse des Hubtriebwerks (12), die eine Drehung der Hubtriebwerke relativ zu den Gier- und Stampfwinkeln im Start- und Landemodus des Fluges ermöglichen und auch die Aufnahme dieser Triebwerke im Rumpf im Horizontalflug durchführen.
-
Die Erfindung hat mehrere Besonderheiten: Die Hubtriebwerke sind im Start- und Landeflugmodus über dem Rumpf angehoben, so dass der Druckschwerpunkt der Hubtriebwerke deutlich höher liegt als der Schwerpunkt des Luftfahrzeugs, was das beanspruchte Luftfahrzeug im Start- und Landeflugmodus statisch stabil macht.
-
Die Drehachse des Pylons (11) des Hubtriebwerks ist gegenüber der „Y“-Achse des zugehörigen Koordinatensystems in der XOY-Ebene um den Winkel alfa geneigt. Numerisch ist er gleich dem Winkel zwischen der Symmetrieachse des Pylons und der Bauhorizontalen des Rumpfes in eingeklappter Stellung. Die Werte reichen von -10 bis 10 Grad.
-
Von hinten gesehen ist die Drehachse des rechten Pylons durch den Winkel gama gegen den Uhrzeigersinn gedreht, die Drehachse des linken Pylons ist ebenfalls durch den Winkel gama im Uhrzeigersinn gedreht.Numerisch ist der Winkel gama gleich dem Winkel zwischen der Achse des Pylons und der Bauhorizontalen des Rumpfes im Start- und Landemodus des Fluges. Die Werte reichen von 0,1 bis 15 Grad. Die Drehachse des Hubtriebwerks (12) ist relativ zum Pylon geneigt, um die Drehung des Hubtriebwerks im Start- und Landeflugmodus entlang des Steigungswinkels zu gewährleisten.
-
Das Einfahren des Hubtriebwerks in den Rumpf erfolgt in einer der Varianten wie folgt: Die Propellerblätter werden mit einer Fixierung (15) entlang des Pylons fixiert und durch gemeinsame Drehung relativ zu den beiden Pylonachsen in die Rumpfnische eingefahren, während das Triebwerk durch den Propeller nach unten gedreht wird, und schließlich wird die Nische mit einer Abdeckung geschlossen.
-
In einer anderen Lösungsvariante wird der Propeller des Hubtriebwerks durch Drehen des ausgeschalteten Hubtriebwerks mit der Schraube nach unten, d.h. aus der Arbeits- in die Transportstellung, fixiert, wonach sich die Propellerwelle dreht und das Propellerblatt auf dem Anschlag (18) aufliegt und dadurch fixiert wird. Das andere Blatt wird entweder eingerastet oder frei gelassen. Abschließend wird das Hubtriebwerk durch Drehen des Pylons relativ zu seiner räumlichen Drehachse (11) in den Rumpf eingefahren.
-
In einer Ausführungsform der beanspruchten technischen Lösung wird mindestens ein Düsentriebwerk in der Reiseantriebseinheit verwendet.
-
Das Luftfahrzeug wird im Start- und Landemodus ausschließlich durch Hubtriebwerke gesteuert: Gemeinsamer Gas- und Differentialschub, Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der Pylone (Drehung relativ zur Pylonen-Drehachse (11)), Differenzialbewegung der Pylone (der eine vorwärts, der andere rückwärts), gemeinsame Drehung der Hubtriebwerke im Steigungskanal und Differenzialdrehung der Hubtriebwerke im Steigungskanal (dies geschieht durch Drehung relativ zur Achse (12), sowie im Stadium der Beschleunigung durch Motordrehzahl und Propellersteigung (wenn der Propeller eine variable Steigung hat), durch die Reiseantriebseinheit.
-
Das Gerät arbeitet wie folgt: Es gibt drei Flugmodi des angegebenen Luftfahrzeugs: Start- und Landemodus, Beschleunigungsmodus und Horizontalflug. Im Start- und Landemodus des Fluges wird das Luftfahrzeug nur mit Hilfe der Hubtriebwerke gesteuert, und die Reiseantriebseinheit ist entweder ausgeschaltet oder im Leerlauf (1).
-
Nach dem Start bewegen sich die Pylone der Hubtriebwerke nach vorne, die Triebwerke selbst kippen nach vorne, so dass gleichzeitig Horizontalschub erzeugt wird und der Schubvektor der Hubtriebwerke auf die seitliche Projektion des Flugzeugs im Bereich des zentralen Schwerpunkts ZR übergeht ( ), während das Antriebssystem in den maximalen Leistungsmodus gebracht wird. Dadurch wird das Flugzeug auf die minimale horizontale Fluggeschwindigkeit beschleunigt.
-
Nach Erreichen der minimalen Horizontalfluggeschwindigkeit werden die Hubantriebe gestoppt. Die Flügel werden durch Fixatoren entlang der Pylone arretiert und durch gemeinsame Drehung relativ zu den beiden Rotationsachsen jedes Pylons werden die Hubantriebe in die Rumpfaussparungen eingefahren. Abschließend wird die Aussparung mit einer Abdeckung geshlossen.
-
Im Horizontalflug (3) wird die Auftriebskraft durch die Flügel erzeugt, der Schub durch die Reiseantriebseinheit, und die Steuerung erfolgt durch Differentialruder (die sowohl an den vorderen als auch an den hinteren Flügeln angebracht sein können). Bei Ausfall der Reiseantriebseinheit ist eine Landung mittels der Hubtriebwerke möglich, entweder „per - plane“ unter Steuerung der Differentialruder oder (falls vorhanden) per Fallschirm.
-
Die erste Variante der Fixierung der Propellerblätter des Hubtriebwerks wird wie folgt hergestellt (siehe 5): die Propellerfixierung des Hubtriebwerks wird in Form eines U-förmigen Bügels mit Drehachse parallel zur Propellerdrehebene und senkrecht zur Längsachse des Pylons hergestellt, mit der Möglichkeit der Fixierung in drei Positionen: freie Propellerdrehung, Fixierung der Drehung in eine Richtung und volle Fixierung. Die Reihenfolge der Arbeitsschritte ist wie folgt: Der Propeller wird gegen Herausdrehen durch einen einströmenden Luftstrom gesichert. Die Fixierungsvorrichtung wird in eine Zwischenposition gefahren, in der die erste Halterungsfläche (16) mit dem Propellerblatt in Kontakt kommt. Das Drehmoment an der Motorwelle wird eingeschaltet und drückt das Blatt gegen die erste Halterungsfläche des Fixators. Das Drehmoment wird von der Motorwelle genommen, die zweite Halterungsfläche (17) kommt in Kontakt mit dem Propellerblatt und der Fixator fixiert schlussendlich die Blätter entlang des Pylons.
-
In einem besonderen Fall der beanspruchten technischen Lösung wird der Propellers des Hubtriebwerks durch Drehen des ausgeschaltete Hubpropeller mit dem gegen Drehung fixierten Propeller nach unten fixiert, woraufhin sich die Propellerwelle dreht und das Propellerblatt auf dem Anschlag (18) aufliegt und sich dadurch fixiert. Das andere Blatt ist entweder durch eine Verriegelung fixiert oder bleibt frei.
-
Die Erfindung hat mehrere Hauptausführungsformen:
- - Die Antriebe sind alle komplett mit Elektromotoren ausgestattet. In diesem Fall ist es akzeptabel, Propeller mit konstanter Steigung zu verwenden. Es ist zulässig, kein Fahrwerk zu verwenden. Der Propeller der Reiseantriebseinheit wird klappbar oder nicht klappbar ausgeführt. Bei Bodenberührung bei Start und Landung ist die Reiseantriebseinheit ausgeschaltet. Die Konstruktion ist einfach und zuverlässig. Es ist möglich, einen Verstellpropeller an der Reiseantriebseinheit zu verwenden. In diesem Fall wird ein höherer Wirkungsgrad des Antriebssystems im gesamten Drehzahlbereich erreicht;
- - Die Hubtriebwerke sind mit Elektromotoren ausgestattet, während die Reiseantriebseinheit entweder einen Kolbenmotor oder eine Gasturbine umfasst. In diesem Fall ist entweder die Reiseantriebseinheit mit einem Anlasser ausgestattet und wird in der Luft gestartet und abgeschaltet, bevor der Boden berührt wird, oder die Reiseantriebseinheit ist am Kiel-Piloten vorgesehen, so dass der Propeller dieses Antriebs beim Drehen den Boden nicht berührt, oder das Luftfahrzeug ist mit einem Fahrwerk ausgestattet, wobei der rotierende Propeller den Boden nicht berührt, oder die Reiseantriebseinheit ist mit einer Kupplung ausgestattet, d.h. d.h. der Motor läuft und der Propeller (klappbar oder nicht) dreht sich nicht;
- - Alle Antriebssysteme sind mit Kolben- oder Gasturbinen-Verbrennungsmotoren ausgestattet. In diesem Fall ist das Reiseantriebssystem das gleiche wie im vorherigen Fall. Die Hubtriebwerke sind mit Verstellpropellern ausgestattet.
- - Das Reiseantriebssystem enthält ein oder mehrere Strahltriebwerke. In diesem Fall sind die Hubantriebe entweder mit Elektromotoren oder Verbrennungsmotoren (Kolben- oder Gasturbine) ausgestattet. Für den Flug bei Überschallgeschwindigkeit kann das Flugzeug aufgrund der Anforderungen der Aerodynamik und der Auslegungsüberlegungen mit zwei Kielen ausgeführt werden.
- - Die Fixierung Befestigung der Propellerblätter von Hubantriebwerken wird auf zwei Arten durchgeführt. Die erste Methode: Zweiseiten-Fixator, installiert neben dem Motor, der drei Positionen hat:
- 1) freie Drehung der Propellerblätter, wobei die freie Drehung des Propellers der Hubantriebseinheit durchgeführt wird;
- 2) einseitige Fixierung (der Propeller ist nur auf einer Seite begrenzt);
- 3) vollständige Fixierung (in diesem Fall ist der Propeller auf beiden Seiten begrenzt).
-
Die zweite Methode erfolgt durch Drehen des Hubantriebs relativ zur Drehachse (12) mit anschließendem Aufsetzen eines der Blätter auf den Anschlag durch Drehung der Propellerwelle mit anschließender Fixierung des anderen Blattes durch eine einseitige Verriegelung, die zwei Stellungen hat: freie Drehung des Propellerblattes und vollständige Fixierung, oder Freilassen des anderen Blattes.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Rumpf
- 2
- vordere Flügel
- 3
- hintere Flügel
- 4
- Kiel
- 5
- Hubtriebwerk
- 6
- Reiseantriebseinheit
- 7
- Differentialflügel
- 8
- Differentialflügel
- 9
- Pylon der Hubtriebwerke
- 10
- Rumpfnische zum Einfahren des Hubtriebwerks
- 11
- Pylonen-Drehachse
- 12
- Hubtriebwerk-Drehachse
- 13
- Fallschirm
- 14
- Fahrwerk
- 15
- Hubtriebwerk-Propeller-Fixatoren
- 16
- erste Halterungsfläche
- 17
- zweite Halterungsfläche
- 18
- Anschlag
