EP3339172B1 - Gepäckablagesystem, luftfahrzeug und verfahren zu dessen betrieb - Google Patents

Gepäckablagesystem, luftfahrzeug und verfahren zu dessen betrieb Download PDF

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EP3339172B1
EP3339172B1 EP16205931.5A EP16205931A EP3339172B1 EP 3339172 B1 EP3339172 B1 EP 3339172B1 EP 16205931 A EP16205931 A EP 16205931A EP 3339172 B1 EP3339172 B1 EP 3339172B1
Authority
EP
European Patent Office
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housing
latching means
guide frame
frame
storage system
Prior art date
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Active
Application number
EP16205931.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP3339172A1 (de
Inventor
Dominik Bauer
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Airbus Defence and Space GmbH
Original Assignee
Airbus Defence and Space GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Airbus Defence and Space GmbH filed Critical Airbus Defence and Space GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D11/00—Passenger or crew accommodation; Flight-deck installations not otherwise provided for
    • B64D11/003—Stowage devices for passengers' personal luggage
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B47/00—Operating or controlling locks or other fastening devices by electric or magnetic means
    • E05B47/02—Movement of the bolt by electromagnetic means; Adaptation of locks, latches, or parts thereof, for movement of the bolt by electromagnetic means
    • E05B47/026—Movement of the bolt by electromagnetic means; Adaptation of locks, latches, or parts thereof, for movement of the bolt by electromagnetic means the bolt moving rectilinearly
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/54—Automatic securing or unlocking of bolts triggered by certain vehicle parameters, e.g. exceeding a speed threshold
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/28—Locks for glove compartments, console boxes, fuel inlet covers or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R5/00—Compartments within vehicle body primarily intended or sufficiently spacious for trunks, suit-cases, or the like
    • B60R5/003—Luggage racks, e.g. for busses
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/90—Manual override in case of power failure

Definitions

  • the present invention relates to a luggage storage system, an aircraft and a method for operating a luggage storage system.
  • luggage racks in particular in a passenger cabin of aircraft, can be opened by passengers in the passenger cabin independently of a current flight situation, in particular during an emergency evacuation.
  • the US 4,275,942A describes a luggage rack designed as a shell, which can be swung out from a closed stowage position or rest position into an open loading position.
  • the access opening for the passengers results from a difference in height between a lower edge of the housing and the front edge of the luggage rack in the lowered position.
  • the WO 2007/048916 A describes an overhead luggage rack for aircraft that includes a generally rectangular housing for luggage storage.
  • the housing which is arranged at an incline in a transport position and points towards the passenger seat rows and encloses a convex designed cabin wall element, can be pivoted about an eccentric pivot point into a loading or unloading position.
  • the WO 2008/012427 A an overhead luggage rack for aircraft.
  • the overhead luggage rack is arranged at an incline in the transport position and is provided on the underside in one piece with a cabin wall element. In the loading or unloading position, the luggage rack is pivoted in the direction of the passenger about an eccentrically positioned pivot point.
  • the WO 2014/127161 A1 describes a pivoting bin assembly that is configured to receive baggage and can be positioned inside an aircraft.
  • the pivotable bin assembly includes an upper housing including a reinforcement and first and second side walls, a bin cooperating with the upper housing to define a bin interior, a first pivot mechanism operatively connected to the first side wall and the bin is, and a second Pivoting mechanism operatively connected to the second side wall and the container.
  • the DE 10 2012 005917 A1 describes a luggage storage compartment with a housing and with a housing container, with a drive device for moving the housing container between an open position and a closed position, with a locking device for locking and unlocking the housing container in the closed position, and with a control device for controlling the drive device.
  • the DE 10 2014 114915 A1 describes an overhead luggage compartment for a cabin of an aircraft, which has a locking device.
  • the overhead luggage storage compartment can be transferred from a closed state to an open state and can be locked in the closed state by means of a shape memory actuator of the locking device.
  • the U.S. 2015/307192 A1 describes an aircraft storage container that includes an upper housing and a container pivotally connected to the upper housing that cooperates with the upper housing to define a container interior.
  • the container includes a base, a front edge, and first and second opposing side walls extending upwardly from the base, and pivots about a pivot axis with respect to the upper housing between an open position and a closed position.
  • a baggage stowage system for an aircraft comprises a latching means which is designed as a bolt and can be actuated between an unlocked position and a locked position by means of an electromechanical trigger.
  • the luggage rack system includes a luggage rack with a housing and a holding frame, the housing being pivotably mounted at least partially in the holding frame of the luggage rack.
  • the support frame includes an inner lead frame and an outer lead frame, and end faces of the housing are between the inner lead frame and the outer, respectively Arranged guide frame.
  • the housing can in particular have a loading opening.
  • the housing and the holding frame each have a counter-locking means, which are each formed as a hole in the housing and the holding frame, the inner guide frame and the outer guide frame having the counter-locking means.
  • the counter-locking means can be brought into operative connection with the locking means for swivel locking of the housing and can be brought out of operative connection with the locking means for swivel unlocking of the housing.
  • the locking position can be based, for example, on a mechanical, for example meshing gear wheels, and/or magnetic operative connection.
  • the invention relates to an aircraft with a baggage storage system described here.
  • the invention relates to a method for operating a baggage storage system in an aircraft.
  • a latching means which can be controlled by an electromechanical trigger between an unlocking position and a locking position, is provided, which is designed as a bolt.
  • a luggage rack with a housing and a holding frame is provided, the housing being at least partially pivotably mounted in the holding frame of the luggage rack, the holding frame comprising an inner guide frame and an outer guide frame, end faces of the housing between the inner guide frame and the outer guide frame are arranged and the housing and the holding frame each have a counter-locking means, which are each formed as a hole in the housing and the holding frame, wherein the inner guide frame and the outer guide frame have the counter-locking means.
  • the counter-latching means are brought into operative connection with the latching means for pivotal locking of the housing and deactivated with the latching means for pivotal unlocking of the housing by appropriate activation of the latching means.
  • Luggage storage systems in other means of transport are also affected by the present invention, such as, for example, rail-bound vehicles, in particular high-speed trains, buses or passenger ships.
  • the loading opening of the housing can be provided or suitable for accommodating, for example, hand luggage, handbags and/or laptop bags etc.—hereinafter referred to as luggage.
  • the thus swiveling housing can be attached to at least one component of an aircraft fuselage via the holding frame. As a result, a positioning of the housing that corresponds to the passenger's eye level can be set as far as possible, as a result of which easy storage and removal of the luggage can be provided.
  • housing is to be understood here as meaning a container that is at least partially suitable for accommodating the luggage.
  • housing can be understood to mean storage space for luggage.
  • the holding frame can, for example, be at least partially firmly connected to the at least one component of the aircraft fuselage, with the housing being pivotably mounted or arranged in the holding frame.
  • the latching means can be controlled exclusively by the electromechanical trigger.
  • the electromechanical trigger can be understood in particular as an electromechanical sensor element.
  • the electromechanical trigger can, for example, cause the latching means to move mechanically or, for example, induce a magnetic field that causes or causes the latching means to move into or onto the respective counter-latching means. This means that the electromechanical trigger controls or causes an unlocking or locking mechanism by means of the latching means and the corresponding counter-latching means.
  • the latching means can be in direct contact with the electromechanical trigger, or alternatively the latching means can be indirectly connected to the electromechanical trigger, for example via a wireless connection.
  • switching between the unlocked position and the locked position can take place, for example, by entering a security code, a chip card or a key on the electromechanical trigger.
  • the electromechanical trigger is controlled centrally via a cockpit of the aircraft, for example by the pilot or alternatively by an on-board computer.
  • the electromechanical trigger can automatically switch the latching means between the unlocked position and the locked position in an exceptional situation.
  • a dangerous situation can occur during aviation operations.
  • Under an exceptional situation or dangerous situation for example strong turbulence, seatbelt obligation lighting up, activation of oxygen masks in the event of a pressure drop, an emergency landing or emergency evacuation.
  • the luggage rack system described here is activated during a landing phase and including until an end position or target position is reached.
  • the latching means is designed as a bolt and the counter-latching means in the housing and the holding frame are each designed as a hole.
  • the holes can each have a tolerance of 1 to 2 millimeters each with regard to a diameter of the bolt. Due to the tolerance specified here, the bolt can be safely manoeuvred, inserted or arranged in the respective holes of the housing and the holding frame, especially in strong turbulence. Furthermore, due to the tolerance, the mounting or attachment of the housing in or on the holding frame can be carried out inexpensively since, for example, precisely fitting alignments can be largely avoided.
  • the support frame includes an inner lead frame and an outer lead frame, and end faces of the housing are disposed between the inner lead frame and the outer lead frame, respectively.
  • the inner guide frame and the outer guide frame have the counter-locking means.
  • the end faces of the housing run parallel to one another and are at a distance from one another, in particular a constant distance, in the longitudinal direction of the aircraft.
  • the end faces described here delimit in particular the loading opening in the longitudinal direction of the aircraft.
  • the latching means which can be controlled by the electromechanical trigger, can also be arranged on two opposite end faces of the housing.
  • the locking means can be located outside or alternatively inside the housing.
  • the context of the invention shows that the respective holes in the housing, the inner guide frame and the outer guide frame—that is, the holding frame of the hatrack—are arranged one above the other when the housing is in a closed transport state.
  • the respective holes are aligned in a common opening.
  • the electromechanical trigger can include a signal line.
  • the signal line can in particular be connected to the cockpit or the on-board computer. It is also conceivable that the electromechanical trigger is connected to other sensors of the aircraft by means of the signal line in such a way that the electromechanical trigger can be activated automatically by means of the additional sensors described here when the exceptional or dangerous situation is detected or established.
  • the electromechanical trigger can include an additional manual unlocking device.
  • the additional manual unlocking device cannot be freely accessible. In this way, in particular, it can be prevented that, in the exceptional situation or dangerous situation described here, passengers gain access to the electromechanical trigger of the luggage rack system and open the housing, for example under the influence of force.
  • the manual unlocking device of the electromechanical trigger is located behind a paneling of a passenger cabin.
  • the additional manual release device may be an integral part of the electromechanical trigger, where the electromechanical trigger may be located behind the passenger cabin trim panel.
  • the latching means and the counter-latching means can be arranged at least partially at the level of a handle of the housing when the housing is in a closed transport position.
  • the handle described here can include a locking mechanism, as a result of which the passenger or an occupant of the aircraft can easily open or close the housing with the loading opening.
  • the handle described here is an additional non-lockable or unlockable component of the luggage rack system.
  • the counter-locking means described here which is formed in or on the housing and the holding frame of the hatrack, can be arranged spaced parallel to the handle in the longitudinal direction of the housing in the closed transport state.
  • the housing with the loading opening can have an axis of rotation and the housing can be designed to be pivotable by means of the axis of rotation between a loading position and the closed transport position of the housing.
  • the housing can, for example, be pivotably mounted in the holding frame of the hatrack by means of the axis of rotation.
  • the axis of rotation allows the housing in the holding frame to be opened and closed in a space-saving manner from a recess, for example inside the aircraft fuselage, in the direction of, for example, a row of seats in the passenger cabin.
  • the housing is pivotably mounted, supported or arranged in the holding frame by means of the axis of rotation.
  • the axis of rotation can be designed as a longitudinal member and the longitudinal member can comprise a tube made of metal, plastic or composite material.
  • the side rail may comprise a combination of these materials.
  • The, for example, tubular longitudinal member mounted in the holding frame at each end forms, for example, a design of the pivotable housing of the luggage rack system that is resistant to deflection, optimized in terms of weight and force.
  • the latching means can protrude at least partially into or out of the housing when the housing is in the closed transport position. Depending on the positioning of the latching means, this can protrude into or out of the housing.
  • the locking means can thus be located outside or alternatively inside the housing.
  • the housing can be made of plastic or composite material, for example honeycomb sandwich panels.
  • a targeted reinforcement of load-carrying transverse surfaces in a housing base and/or the side surfaces can be carried out by means of glass fiber reinforced plastic or carbon fiber reinforced plastic between which a honeycomb core is introduced.
  • the axis of rotation can be arranged in the area of the bottom of the housing.
  • the luggage rack system for the luggage rack can be designed as a modular building block for interior fittings in the passenger cabin and can be used across types for a number of fuselage cross-section sizes of different aircraft.
  • FIG. 12 shows an exemplary perspective view of a parcel shelf system according to an embodiment.
  • Reference numeral 2 designates a baggage storage system for an aircraft 40 (see 3 ).
  • the luggage rack system 2 includes a latching means 3 which can be controlled by means of an electromechanical trigger 4 between an unlocked position and a locked position.
  • the luggage rack system 2 also includes a luggage rack 10 having a housing 11 with a loading opening 12 and a holding frame 20, the housing 11 being pivotably mounted at least partially in a holding frame 20 of the luggage rack 10 and the housing 11 and the holding frame 20 each having a counter-locking means 25 , 26 which, with appropriate activation of the latching means 3, can be brought into operative connection with the latching means 3 for pivotal locking of the housing 11 and with the latching means 3 for pivotal unlocking of the housing 11 can be brought out of operative connection.
  • the latching means 3 and the counter-latching means 25, 26 can be arranged in a closed transport position of the housing 11 at least in some areas at the height of a handle 17 of the housing 11.
  • the retaining frame 20 shown comprises in particular an inner guide frame 21 and an outer guide frame 22, it being possible for end faces 13, 14 of the housing 11 to be arranged between the inner guide frame 21 and the outer guide frame 22 (see FIG 2 ).
  • the electromechanical trigger 4 automatically switches the latching means 3 between the unlocked position and the locked position, for example.
  • the latching means 3 and the electromechanical trigger 4 can, in particular, not be visible from the outside behind a cabin paneling 31 of a passenger cabin 30 and thus cannot be mounted or arranged in a freely accessible manner.
  • the electromechanical trigger 4 can include a manual unlocking device 6, for example, which is not freely accessible from the outside, for example (see FIG 3 ).
  • the housing 11 with the loading opening 12 can also have an axis of rotation 15 and the housing 11 can be pivotable by means of the axis of rotation 15 between a loading position and the closed transport position.
  • the axis of rotation 15 can be designed as a longitudinal beam and the longitudinal beam can comprise a tube made of metal, plastic or composite material (not shown here).
  • latching means 3 described here with the electromechanical trigger 4 can alternatively also be arranged on two opposite end faces 13 , 14 of the housing 11 .
  • FIG. 2 shows a schematic detailed view of the luggage rack system according to a further embodiment.
  • the end face 14 (or end face 13) of the housing 11 can be arranged to be movable or pivotable between the inner guide frame 21 and the outer guide frame 22.
  • the locking means 3 can be designed as a bolt 1 and the counter-locking means 25 in the housing 11 and the holding frame 20 - here comprising the inner guide frame 21 and the outer guide frame 22 - can each be designed as a hole, the holes each having a tolerance of 1- Can have 2 millimeters in terms of a diameter D1 of the bolt 1.
  • the electromechanical trigger 4 can also include a signal line 5, whereby the electromechanical trigger 4 can be controlled in particular by an on-board computer. A movement of the locking means 3 is indicated by a double arrow 2 clarified.
  • FIG. 3 shows a schematic cross-sectional illustration of a passenger cabin of an aircraft with a baggage storage system according to a further embodiment.
  • reference numeral 30 designates the passenger cabin of the aircraft 40.
  • the 3 also shows the schematic cross section through an aircraft fuselage 35.
  • the luggage rack system 2 described here can be used as in FIG 3 shown above a row of seats 33 - be arranged - exemplified by a seat.
  • FIG. 4 shows a flowchart for explaining a method for operating a luggage rack system for a luggage rack according to a further embodiment.
  • a latching means 3 that can be controlled by an electromechanical trigger 4 between an unlocked position and a locked position is provided.
  • a luggage rack 10 with a housing 11 and a holding frame 20 is provided, the housing 11 being at least partially pivotably mounted in the holding frame 20 of the luggage rack 20, the housing 11 and the holding frame 20 each having a counter-locking means 25 , 26 have.
  • counter-latching means 25, 26 are brought into operative connection with latching means 3 for pivotal locking of housing 11 and deactivated with latching means 3 for pivotal unlocking of housing 11 by appropriate activation of latching means 3.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Gepäckablagesystem, ein Luftfahrzeug und ein Verfahren zum Betreiben eines Gepäckablagesystems.
  • Typischerweise lassen sich Gepäckablagen, insbesondere in einer Passagierkabine von Luftfahrzeugen, unabhängig von einer aktuellen Flugsituation, insbesondere während einer Notevakuierung, durch Passagiere in der Passagierkabine öffnen.
  • Die US 4,275,942 A beschreibt eine als Schale gestaltete Gepäckablage, die aus einer geschlossenen Staustellung bzw. Ruheposition in eine offene Beladeposition ausschwenkbar ist. Die Zugangsöffnung für die Passagiere ergibt sich dabei aus einer Höhendifferenz zwischen einer unteren Gehäusekante und der Vorderkante der Gepäckablage in der abgesenkten Position.
  • Die WO 2007/048916 A beschreibt eine Überkopf-Gepäckablage für Flugzeuge, die zur Gepäckaufnahme ein weitestgehend rechteckförmiges Gehäuse einschließt. Das in einer Transportstellung schräg geneigt angeordnete, zu den Passagiersitzreihen zeigend ein konvex gestaltetes Kabinenwandelement einschließende Gehäuse ist um einen außermittigen Drehpunkt in eine Belade- bzw. Entladeposition schwenkbar.
  • Ferner beschreibt die WO 2008/012427 A eine Überkopf-Gepäckablage für Flugzeuge. Die Überkopf-Gepäckablage ist in der Transportstellung schräg geneigt angeordnet und an der Unterseite einstückig mit einem Kabinenwandelement versehen. In der Belade- bzw. Entladeposition wird die Gepäckablage in Richtung des Passagiers um einen außermittig positionierten Drehpunkt geschwenkt.
  • Die WO 2014/127161 A1 beschreibt eine schwenkbare Behälteranordnung, die so konfiguriert ist, dass sie Gepäck aufnimmt und im Inneren eines Flugzeugs positioniert werden kann. Die schwenkbare Behälteranordnung umfasst ein oberes Gehäuse, das eine Verstärkung und eine erste und eine zweite Seitenwand umfasst, einen Behälter, der mit dem oberen Gehäuse zusammenwirkt, um einen Behälterinnenraum zu definieren, einen ersten Schwenkmechanismus, der operativ mit der ersten Seitenwand und dem Behälter verbunden ist, und einen zweiten Schwenkmechanismus, der operativ mit der zweiten Seitenwand und dem Behälter verbunden ist.
  • Die DE 10 2012 005917 A1 beschreibt ein Gepäckablagefach mit einem Gehäuse und mit einem Gehäusebehälter, mit einer Antriebseinrichtung zum Bewegen des Gehäusebehälters zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung, mit einer Verschlussvorrichtung zur Verriegelung und Entriegelung des Gehäusebehälters in der Schließstellung, und mit einer Steuereinrichtung zur Steuerung der Antriebseinrichtung.
  • Die DE 10 2014 114915 A1 beschreibt ein Überkopf-Gepäckablagefach für eine Kabine eines Luftfahrzeuges, welches eine Verriegelungseinrichtung aufweist. Das Überkopf-Gepäckablagefach ist von einem geschlossenen Zustand in einen geöffneten Zustand überführbar und mittels eines Formgedächtnisaktuators der Verriegelungseinrichtung im geschlossenen Zustand verriegelbar.
  • Die US 2015/307192 A1 beschreibt einen Flugzeug-Aufbewahrungsbehälter, der ein oberes Gehäuse und einen schwenkbar mit dem oberen Gehäuse verbundenen Behälter umfasst, der mit dem oberen Gehäuse zusammenwirkt, um einen Behälterinnenraum zu definieren. Der Behälter umfasst einen Boden, eine Vorderkante und eine erste und eine zweite gegenüberliegende Seitenwand, die sich von dem Boden nach oben erstrecken, und schwenkt um eine Schwenkachse in Bezug auf das obere Gehäuse zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein weiterentwickeltes Gepäckablagesystem bereitzustellen, das effizient steuerbar, beispielsweise zentral und/oder automatisch steuerbar, ist.
  • Diese Aufgabe wird jeweils durch ein Gepäckablagesystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Luftfahrzeug nach Anspruch 8 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst.
  • Nach einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst ein Gepäckablagesystem für ein Luftfahrzeug ein Rastmittel, welches als Bolzen ausgebildet ist und mittels eines elektromechanischen Auslösers zwischen einer Entriegelungsstellung und Verriegelungsstellung ansteuerbar ist. Des Weiteren umfasst das Gepäckablagesystem eine Gepäckablage mit einem Gehäuse und einem Halterahmen, wobei das Gehäuse zumindest teilweise in dem Halterahmen der Gepäckablage verschwenkbar gelagert ist. Der Halterahmen umfasst einen inneren Führungsrahmen und einen äußeren Führungsrahmen und Stirnflächen des Gehäuses sind jeweils zwischen dem inneren Führungsrahmen und dem äußeren Führungsrahmen angeordnet. Das Gehäuse kann insbesondere eine Beladungsöffnung aufweisen. Hierbei weisen das Gehäuse und der Halterahmen jeweils ein Gegenrastmittel auf, welche in dem Gehäuse und dem Halterahmen jeweils als Loch ausgebildet sind, wobei der innere Führungsrahmen und der äußere Führungsrahmen das Gegenrastmittel aufweisen. Die Gegenrastmittel sind bei entsprechender Ansteuerung des Rastmittels für eine Schwenkverriegelung des Gehäuses mit dem Rastmittel in Wirkverbindung und für eine Schwenkentriegelung des Gehäuses mit dem Rastmittel außer Wirkverbindung bringbar. Die Verriegelungsstellung kann beispielsweise auf eine mechanische, beispielswiese ineinandergreifende Zahnräder, und/oder magnetische Wirkverbindung basieren.
  • Nach einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Luftfahrzeug mit einem hier beschriebenen Gepäckablagesystem.
  • Schließlich betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Gepäckablagesystems in einem Luftfahrzeug. In einem ersten Schritt des Verfahrens wird ein durch einen elektromechanischen Auslöser zwischen einer Entriegelungsstellung und Verriegelungsstellung steuerbares Rastmittel bereitgestellt, welches als Bolzen ausgebildet ist. In einem nächsten Schritt des Verfahrens wird eine Gepäckablage mit einem Gehäuse und einem Halterahmen bereitgestellt, wobei das Gehäuse zumindest teilweise in dem Halterahmen der Gepäckablage verschwenkbar gelagert wird, der Halterahmen einen inneren Führungsrahmen und einen äußeren Führungsrahmen umfasst, Stirnflächen des Gehäuses jeweils zwischen dem inneren Führungsrahmen und dem äußeren Führungsrahmen angeordnet sind und das Gehäuse und der Halterahmen jeweils ein Gegenrastmittel aufweisen, welche in dem Gehäuse und dem Halterahmen jeweils als Loch ausgebildet sind, wobei der innere Führungsrahmen und der äußere Führungsrahmen das Gegenrastmittel aufweisen. In einem weiteren Schritt des Verfahrens werden die Gegenrastmittel durch entsprechende Ansteuerung des Rastmittels für eine Schwenkverriegelung des Gehäuses mit dem Rastmittel in Wirkverbindung und für eine Schwenkentriegelung des Gehäuses mit dem Rastmittel außer Wirkverbindung gebracht.
  • Von der vorliegenden Erfindung sind auch Gepäckablagesysteme in anderen Transportmitteln betroffen, wie beispielsweise schienengebundene Fahrzeuge, insbesondere Hochgeschwindigkeitszüge, Autobusse oder Passagierschiffe.
  • Die Beladungsöffnung des Gehäuses kann zum Aufnehmen von beispielsweise Handgepäck, Handtaschen und/oder Laptoptaschen etc. - im Folgenden Gepäck bezeichnet -, vorgesehen oder geeignet sein. Das somit schwenkbare Gehäuse kann über den Halterahmen an zumindest einer Komponente eines Luftfahrzeugrumpfes befestigt sein. Hierdurch lässt sich weitestgehend eine auf Augenhöhe des Passagiers übereinstimmende Positionierung des Gehäuses einstellen, wodurch eine einfache Ablage und Entnahme des Gepäcks bereitstellbar ist.
  • Unter dem Begriff "Gehäuse" soll vorliegend ein zumindest teilweise zum Aufnehmen des Gepäcks geeignetes Behältnis verstanden werden. Alternativ kann unter "Gehäuse" ein Stauraum für das Gepäck verstanden werden. Der Halterahmen kann beispielsweise zumindest teilweise fest mit der zumindest einen Komponente des Luftfahrzeugrumpfes in Verbindung stehen, wobei das Gehäuse schwenkbar in dem Halterahmen gelagert oder angeordnet ist.
  • Das Rastmittel kann insbesondere ausschließlich durch den elektromechanischen Auslöser steuerbar sein. Unter dem elektromechanischen Auslöser kann insbesondere ein elektromechanisches Sensorelement verstanden werden. Der elektromechanische Auslöser kann beispielsweise ein mechanisches Bewegen des Rastmittels verursachen oder beispielsweise ein magnetisches Feld induzieren, das ein Bewegen des Rastmittels in oder an die jeweiligen Gegenrastmittel verursacht oder veranlasst. Das heißt, dass der elektromechanische Auslöser einen Entriegelungs-oder Verriegelungsmechanismus mittels des Rastmittels und den entsprechenden Gegenrastmitteln steuert oder verursacht. Das Rastmittel kann mit dem elektromechanischen Auslöser in direktem Kontakt stehen oder alternativ kann das Rastmittel indirekt, beispielsweise über eine kabellose Verbindung, mit dem elektromechanischen Auslöser in Verbindung stehen.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren.
  • Gemäß einer Weiterbildung kann das Schalten zwischen der Entriegelungsstellung und Verriegelungsstellung beispielsweise mittels Eingabe eines Sicherheitscodes, einer Chipkarte oder mittels eines Schlüssels an dem elektromechanischen Auslöser erfolgen. Ferner ist denkbar, dass der elektromechanische Auslöser über ein Cockpit des Luftfahrzeuges zentral gesteuert wird, beispielsweise durch den Piloten oder alternativ durch einen Board-Computer.
  • Gemäß einer Weiterbildung kann der elektromechanische Auslöser in einer Ausnahmesituation automatisch das Rastmittel zwischen der Entriegelungsstellung und der Verriegelungsstellung schalten. Unter Ausnahmesituation kann insbesondere eine Gefahrensituation während eines Luftfahrbetriebes erfolgen. Unter einer Ausnahmesituation oder Gefahrensituation können beispielsweise starke Turbulenzen, Aufleuchten einer Anschnallpflicht, Aktivieren von Sauerstoffmasken bei Druckabfall, eine Notlandung oder Notevakuierung verstanden werden. Ferner ist denkbar, dass das hier beschriebene Gepäckablagesystem während einer Landephase und einschließlich bis zum Erreichen einer Endposition oder Zielposition aktiviert wird.
  • Gemäß der Erfindung ist das Rastmittel als Bolzen ausgebildet und die Gegenrastmittel in dem Gehäuse und dem Halterahmen sind jeweils als Loch ausgebildet. Die Löcher können jeweils eine Toleranz von jeweils 1 bis 2 Millimeter hinsichtlich eines Durchmessers des Bolzens aufweisen. Durch die hier angegebene Toleranz lässt sich der Bolzen insbesondere bei starken Turbulenzen sicher in die jeweiligen Löcher des Gehäuses und dem Halterahmen manövrieren, einfügen oder anordnen. Ferner lässt sich durch die Toleranz das Montieren oder das Anbringen des Gehäuses in oder an den Halterahmen kostengünstig durchführen, da beispielsweise passgenaue Ausrichtungen weitestgehend vermieden werden können.
  • Gemäß der Erfindung umfasst der Halterahmen einen inneren Führungsrahmen und einen äußeren Führungsrahmen und Stirnflächen des Gehäuses sind jeweils zwischen dem inneren Führungsrahmen und dem äußeren Führungsrahmen angeordnet. Das heißt, dass der innere Führungsrahmen und der äußere Führungsrahmen das Gegenrastmittel aufweisen. Beispielsweise verlaufen die Stirnflächen des Gehäuses parallel zueinander und weisen in Längsrichtung des Luftfahrzeuges zueinander einen Abstand, insbesondere einen konstanten Abstand, auf. Die hier beschriebenen Stirnflächen begrenzen insbesondere die Beladungsöffnung in der Längsrichtung des Luftfahrzeuges.
  • Gemäß einer Weiterbildung kann das durch den elektromechanischen Auslöser steuerbare Rastmittel auch jeweils an zwei gegenüberliegenden Stirnflächen des Gehäuses angeordnet sein. Das Rastmittel kann sich außerhalb oder alternativ innerhalb des Gehäuses befinden.
  • Aus dem Kontext der Erfindung ergibt sich, dass die jeweiligen Löcher in dem Gehäuse, dem inneren Führungsrahmen und dem äußeren Führungsrahmen - also dem Halterahmen der Gepäckablage - in einem geschlossenen Transportzustand des Gehäuses übereinander angeordnet sind. Mit anderen Worten fluchten die jeweiligen Löcher in eine gemeinsame Öffnung.
  • Gemäß einer Weiterbildung kann der elektromechanische Auslöser eine Signalleitung umfassen. Die Signalleitung kann insbesondere mit dem Cockpit oder dem Bordcomputer verbunden sein. Ferner ist denkbar, dass der elektromechanische Auslöser mittels der Signalleitung mit weiteren Sensoren des Luftfahrzeuges derart verbunden ist, dass beim Detektieren oder Feststellen der Ausnahme- oder Gefahrensituation mittels der hier beschriebenen weiteren Sensoren der elektromechanische Auslöser automatisch aktivierbar ist.
  • Gemäß einer Weiterbildung kann der elektromechanische Auslöser eine zusätzliche manuelle Entriegelungsvorrichtung umfassen. Insbesondere kann die zusätzliche manuelle Entriegelungsvorrichtung nicht frei zugänglich sein. Hierdurch kann insbesondere verhindert werden, dass in der hier beschriebenen Ausnahmesituation oder Gefahrensituation Passagiere Zugang zu dem elektromechanischen Auslöser des Gepäckablagesystems erlangen und das Gehäuse, beispielsweise unter Gewalteinfluss, öffnen. Beispielsweise befindet sich die manuelle Entriegelungsvorrichtung des elektromechanischen Auslösers hinter einer Verkleidung einer Passagierkabine. Alternativ kann die zusätzliche manuelle Entriegelungsvorrichtung ein integraler Bestandteil des elektromechanischen Auslösers sein, wobei sich der elektromechanische Auslöser hinter der Verkleidung der Passagierkabine befinden kann.
  • Gemäß einer Weiterbildung können das Rastmittel und die Gegenrastmittel in einer geschlossenen Transportposition des Gehäuses zumindest bereichsweise in Höhe eines Griffes des Gehäuses angeordnet sein. Der hier beschriebene Griff kann insbesondere einen Schließmechanismus umfassen, wodurch der Passagier oder ein Insasse des Luftfahrzeuges das Gehäuse mit der Beladungsöffnung einfach öffnen oder schließen kann. Mit anderen Worten handelt es sich bei dem hier beschriebenen Griff um eine zusätzliche nicht verriegelbare oder entriegelbare Komponente des Gepäckablagesystems. Insbesondere kann das hier beschriebene Gegenrastmittel, welches in oder an dem Gehäuse und dem Halterahmen der Gepäckablage ausgebildet ist, in dem geschlossenen Transportzustand parallel beabstandet zu dem Griff in Längsrichtung des Gehäuses angeordnet sein.
  • Gemäß einer Weiterbildung kann das Gehäuse mit der Beladungsöffnung eine Drehachse aufweisen und das Gehäuse kann mittels der Drehachse zwischen einer Beladeposition und der geschlossenen Transportposition des Gehäuses verschwenkbar ausgebildet sein. Das Gehäuse kann beispielsweise mittels der Drehachse in dem Halterahmen der Gepäckablage verschwenkbar montiert sein. Durch die Drehachse kann das Gehäuse in dem Halterahmen in Richtung beispielsweise einer Sitzreihe der Passagierkabine platzsparend aus einer Ausnehmung beispielsweise innerhalb des Luftfahrzeugrumpfes geöffnet und geschlossen werden. Mit anderen Worten ist das Gehäuse mittels der Drehachse verschwenkbar in dem Halterahmen montiert, gelagert oder angeordnet.
  • Gemäß einer Weiterbildung kann die Drehachse als Längsträger ausgebildet sein und der Längsträger kann ein Rohr aus Metall, Kunststoff oder Verbundwerkstoff umfassen. Alternativ kann der Längsträger eine Kombination dieser Materialien umfassen. Der beispielsweise rohrförmige, jeweils endseitig in dem Halterahmen gelagerte Längsträger bildet beispielsweise eine durchbiegungsresistente, gewichts- und kraftoptimierte Bauweise des schwenkbaren Gehäuses des Gepäckablagesystems.
  • Gemäß einer Weiterbildung kann das Rastmittel in der geschlossenen Transportposition des Gehäuses zumindest teilweise in das Gehäuse hinein oder herausragen. Je nach Positionierung des Rastmittels kann dieses in das Gehäuse hinein oder herausragen. Das Rastmittel kann sich somit außerhalb oder alternativ innerhalb des Gehäuses befinden.
  • Zur Realisierung einer Leichtbau-Gepäckablage kann das Gehäuse aus Kunststoff oder Verbundwerkstoff, beispielsweise Sandwich-Wabenplatten, hergestellt sein. Insbesondere kann eine gezielte Versteifung von lastführenden Querflächen in einem Gehäuseboden und/oder den Seitenflächen mittels glasfaserverstärktem Kunststoff oder kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff zwischen denen ein Wabenkern eingebracht ist, durchgeführt werden. Beispielsweise kann die Drehachse im Bereich des Gehäusebodens angeordnet sein.
  • Gemäß einer Weiterbildung kann das Gepäckablagesystem für die Gepäckablage als ein modularer Baustein einer Innenausstattung der Passagierkabine gestaltet sein und typenübergreifend für mehrere Rumpfquerschnittsgrößen von verschiedenen Luftfahrzeugen eingesetzt werden.
  • Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmalen der Erfindung. Insbesondere wird dabei der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der vorliegenden Erfindung hinzufügen.
  • Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
    • Fig. 1
    eine perspektivische Ansicht eines Gepäckablagesystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    Fig. 2
    eine schematische Detailansicht des Gepäckablagesystems gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    Fig. 3
    eine schematische Querschnittsdarstellung einer Passagierkabine eines Luftfahrzeuges mit einem Gepäckablagesystem gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
    Fig. 4
    ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Betreiben eines Gepäckablagesystems in einem Luftfahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Die beiliegenden Figuren sollen ein weiteres Verständnis der Ausführungsformen der Erfindung vermitteln. Sie veranschaulichen Ausführungsformen und dienen im Zusammenhang mit der Beschreibung der Erklärung von Prinzipien und Konzepten der Erfindung. Andere Ausführungsformen und viele der genannten Vorteile ergeben sich im Hinblick auf die Zeichnungen. Die Elemente der Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu zueinander gezeigt.
  • In den Figuren der Zeichnung sind gleiche, funktionsgleiche und gleich wirkende Elemente, Merkmale und Komponenten - sofern nichts anderes ausgeführt ist - jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
  • Fig. 1 zeigt beispielhaft eine perspektivische Ansicht eines Gepäckablagesystems gemäß einer Ausführungsform.
  • In Fig. 1 bezeichnet Bezugszeichen 2 ein Gepäckablagesystem für ein Luftfahrzeug 40 (siehe Fig. 3). Das Gepäckablagesystem 2 umfasst ein Rastmittel 3, welches mittels eines elektromechanischen Auslösers 4 zwischen einer Entriegelungsstellung und Verriegelungsstellung ansteuerbar ist. Das Gepäckablagesystem 2 umfasst ferner eine Gepäckablage 10 mit einem Gehäuse 11 mit einer Beladungsöffnung 12 und einem Halterahmen 20, wobei das Gehäuse 11 zumindest teilweise in einem Halterahmen 20 der Gepäckablage 10 verschwenkbar gelagert ist und wobei das Gehäuse 11 und der Halterahmen 20 jeweils ein Gegenrastmittel 25, 26 aufweisen, welche bei entsprechender Ansteuerung des Rastmittels 3 für eine Schwenkverriegelung des Gehäuses 11 mit dem Rastmittel 3 in Wirkverbindung und für eine Schwenkentriegelung des Gehäuses 11 mit dem Rastmittel 3 außer Wirkverbindung bringbar sind.
  • Das Rastmittel 3 und die Gegenrastmittel 25, 26 können in einer geschlossenen Transportposition des Gehäuses 11 zumindest bereichsweise in Höhe eines Griffes 17 des Gehäuses 11 angeordnet sein. Der in der Fig. 1 gezeigte Halterahmen 20 umfasst insbesondere einen inneren Führungsrahmen 21 und einen äußeren Führungsrahmen 22, wobei Stirnflächen 13, 14 des Gehäuses 11 jeweils zwischen dem inneren Führungsrahmen 21 und dem äußeren Führungsrahmen 22 angeordnet sein können (siehe Fig. 2).
  • Im Falle einer Ausnahmesituation oder Gefahrensituation schaltet der elektromechanische Auslöser 4 beispielsweise automatisch das Rastmittel 3 zwischen der Entriegelungsstellung und der Verriegelungsstellung. Das Rastmittel 3 und der elektromechanische Auslöser 4 können insbesondere hinter einer Kabinenverkleidung 31 einer Passagierkabine 30 von außen nicht sichtbar und somit nicht frei zugänglich montiert oder angeordnet sein. Somit kann der elektromechanische Auslöser 4 beispielsweise eine manuelle Entriegelungsvorrichtung 6 umfassen, die beispielsweise von außen nicht frei zugängliche ist (siehe Fig. 3). Das Gehäuse 11 mit der Beladungsöffnung 12 kann ferner eine Drehachse 15 aufweisen und das Gehäuse 11 kann mittels der Drehachse 15 zwischen einer Beladeposition und der geschlossenen Transportposition schwenkbar sein. Die Drehachse 15 kann als Längsträger ausgebildet sein und der Längsträger kann ein Rohr aus Metall, Kunststoff oder Verbundwerkstoff umfassen (hier nicht gezeigt).
  • Es ergibt sich aus dem Kontext der Erfindung, dass das hier beschriebenen Rastmittel 3 mit dem elektromechanischen Auslöser 4 alternativ auch jeweils an zwei gegenüberliegenden Stirnflächen 13, 14 des Gehäuses 11 angeordnet sein kann.
  • Fig. 2 zeigt eine schematische Detailansicht des Gepäckablagesystems gemäß einer weiteren Ausführungsform.
  • Fig. 2 zeigt insbesondere eine Ausführungsform des Halterahmens 20, wobei der Halterahmen 20 den inneren Führungsrahmen 21 und den äußeren Führungsrahmen 22 umfasst. Die Stirnfläche 14 (bzw. Stirnfläche 13) des Gehäuses 11 kann zwischen dem inneren Führungsrahmen 21 und dem äußeren Führungsrahmen 22 bewegbar oder schwenkbar angeordnet sein. Das Rastmittel 3 kann als Bolzen 1 ausgebildet sein und die Gegenrastmittel 25 in dem Gehäuse 11 und dem Halterahmen 20 - hier umfassend den inneren Führungsrahmen 21 und den äußeren Führungsrahmen 22 - können jeweils als Loch ausgebildet sein, wobei die Löcher eine Toleranz von jeweils 1-2 Millimeter hinsichtlich eines Durchmessers D1 des Bolzens 1 aufweisen können. Der elektromechanische Auslöser 4 kann ferner eine Signalleitung 5 umfassen, wodurch der elektromechanische Auslöser 4 insbesondere durch einen Bordcomputer gesteuert werden kann. Eine Bewegung des Rastmittels 3 wird durch einen Doppelpfeil der Fig. 2 verdeutlicht.
  • Fig. 3 zeigt eine schematische Querschnittsdarstellung einer Passagierkabine eines Luftfahrzeuges mit einem Gepäckablagesystem gemäß einer weiteren Ausführungsform.
  • In Fig. 3 bezeichnet Bezugszeichen 30 die Passagierkabine des Luftfahrzeuges 40. Die Fig. 3 zeigt ferner den schematischen Querschnitt durch einen Luftfahrzeugrumpf 35. Das hier beschriebene Gepäckablagesystem 2 kann wie in Fig. 3 gezeigt oberhalb einer Sitzreihe 33 - exemplarisch durch einen Sitz dargestellt - angeordnet sein.
  • Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Betreiben eines Gepäckablagesystems für eine Gepäckablage gemäß einer weiteren Ausführungsform.
  • In einem ersten Schritt S1 des Verfahrens wird ein durch einen elektromechanischen Auslöser 4 zwischen einer Entriegelungsstellung und Verriegelungsstellung steuerbares Rastmittel 3 bereitgestellt. In einem nächsten Schritt S2 des Verfahrens wird eine Gepäckablage 10 mit einem Gehäuse 11 und einem Halterahmen 20 bereitgestellt, wobei das Gehäuse 11 zumindest teilweise in dem Halterahmen 20 der Gepäckablage 20 verschwenkbar gelagert wird, wobei das Gehäuse 11 und der Halterahmen 20 jeweils ein Gegenrastmittel 25, 26 aufweisen. In einem weiteren Schritt S3 des Verfahrens werden die Gegenrastmittel 25, 26 durch entsprechende Ansteuerung des Rastmittels 3 für eine Schwenkverriegelung des Gehäuses 11 mit dem Rastmittel 3 in Wirkverbindung und für eine Schwenkentriegelung des Gehäuses 11 mit dem Rastmittel 3 außer Wirkverbindung gebracht.
  • In der vorangegangenen detaillierten Beschreibung sind verschiedene Merkmale zur Verbesserung der Stringenz der Darstellung in einem oder mehreren Beispielen zusammengefasst worden. Es sollte dabei jedoch klar sein, dass die obige Beschreibung lediglich illustrativer, keinesfalls jedoch beschränkender Natur ist. Sie dient der Abdeckung aller Alternativen und Modifikationen der verschiedenen Merkmale und Ausführungsbeispiele. Viele andere Beispiele werden dem Fachmann aufgrund seiner fachlichen Kenntnisse in Anbetracht der obigen Beschreibung sofort und unmittelbar klar sein.
  • Die Ausführungsbeispiele wurden ausgewählt und beschrieben, um die der Erfindung zugrundeliegenden Prinzipien und ihre Anwendungsmöglichkeiten in der Praxis bestmöglich darstellen zu können. Dadurch können Fachleute die Erfindung und ihre verschiedenen Ausführungsbeispiele in Bezug auf den beabsichtigten Ein-satzzweck optimal modifizieren und nutzen. In den Ansprüchen sowie der Beschreibung werden die Begriffe "beinhaltend" und "aufweisend" als neutralsprachliche Begrifflichkeiten für die entsprechenden Begriffe "umfassend" verwendet. Weiterhin soll eine Verwendung der Begriffe "ein", "einer" und "eine" eine Mehrzahl derartig beschriebener Merkmale und Komponenten nicht grundsätzlich ausschließen.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Bolzen
    2
    Gepäckablagesystem
    3
    Rastmittel
    4
    elektromechanischer Auslöser
    5
    Signalleitung
    6
    eine manuelle Entriegelungsvorrichtung
    10
    Gepäckablage
    11
    Gehäuse
    12
    Beladungsöffnung
    13, 14
    Stirnflächen des Gehäuses
    15
    Drehachse des Gehäuses
    17
    Griff der Gepäckablage
    20
    Halterahmen
    21
    innerer Führungsrahmen
    22
    äußerer Führungsrahmen
    25, 26
    Gegenrastmittel
    30
    Passagierkabine
    31
    Kabinenverkleidung
    33
    Sitzreihe
    35
    Luftfahrzeugrumpf
    40
    Luftfahrzeug
    D1
    Durchmesser
    S1-S3
    Schritte des Verfahrens

Claims (10)

  1. Gepäckablagesystem (2) für ein Luftfahrzeug (40), umfassend:
    ein Rastmittel (3), welches als Bolzen (1) ausgebildet ist und mittels eines elektromechanischen Auslösers (4) zwischen einer Entriegelungsstellung und einer Verriegelungsstellung ansteuerbar ist; und
    eine Gepäckablage (10) mit einem Gehäuse (11) und einem Halterahmen (20), wobei das Gehäuse (11) zumindest teilweise in dem Halterahmen (20) der Gepäckablage (10) verschwenkbar gelagert ist;
    wobei der Halterahmen (20) einen inneren Führungsrahmen (21) und einen äußeren Führungsrahmen (22) umfasst und Stirnflächen (13, 14) des Gehäuses (11) jeweils zwischen dem inneren Führungsrahmen (21) und dem äußeren Führungsrahmen (22) angeordnet sind;
    wobei das Gehäuse (11) und der Halterahmen (20) jeweils ein Gegenrastmittel (25, 26) aufweisen, welche in dem Gehäuse (11) und dem Halterahmen (20) jeweils als Loch ausgebildet sind, wobei der innere Führungsrahmen (21) und der äußere Führungsrahmen (22) das Gegenrastmittel (26) aufweisen; und
    wobei die Gegenrastmittel (25, 26) bei entsprechender Ansteuerung des Rastmittels (3) für eine Schwenkverriegelung des Gehäuses (11) mit dem Rastmittel (3) in Wirkverbindung und für eine Schwenkentriegelung des Gehäuses (11) mit dem Rastmittel (3) außer Wirkverbindung bringbar sind.
  2. Gepäckablagesystem (2) nach Anspruch 1, wobei der elektromechanische Auslöser (4) in einer Ausnahmesituation automatisch das Rastmittel (3) zwischen der Entriegelungsstellung und der Verriegelungsstellung schaltet.
  3. Gepäckablagesystem (2) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Löcher eine Toleranz von jeweils 1 bis 2 Millimeter hinsichtlich eines Durchmessers (D1) des Bolzens (1) aufweisen.
  4. Gepäckablagesystem (2) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der elektromechanische Auslöser (4) eine Signalleitung (5) umfasst.
  5. Gepäckablagesystem (2) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der elektromechanische Auslöser (4) eine zusätzliche manuelle Entriegelungsvorrichtung (6) umfasst.
  6. Gepäckablagesystem (2) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Gehäuse (11) eine Drehachse (15) aufweist und das Gehäuse (11) mittels der Drehachse (15) zwischen einer Beladeposition und der geschlossenen Transportposition des Gehäuses (11) verschwenkbar ausgebildet ist.
  7. Gepäckablagesystem (2) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Drehachse (15) als Längsträger ausgebildet ist und der Längsträger ein Rohr aus Metall, Kunststoff oder Verbundwerkstoff umfasst.
  8. Luftfahrzeug mit einem Gepäckablagesystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
  9. Verfahren zum Betreiben eines Gepäckablagesystems (2) in einem Luftfahrzeug (40), mit folgenden Verfahrensschritten:
    Bereitstellen (S1) eines durch einen elektromechanischen Auslöser (4) zwischen einer Entriegelungsstellung und einer Verriegelungsstellung ansteuerbaren Rastmittels (3), welches als Bolzen (1) ausgebildet ist;
    Bereitstellen (S2) einer Gepäckablage (10) mit einem Gehäuse (11) und einem Halterahmen (20), wobei das Gehäuse (11) zumindest teilweise in dem Halterahmen (20) der Gepäckablage (10) verschwenkbar gelagert wird, wobei der Halterahmen (20) einen inneren Führungsrahmen (21) und einen äußeren Führungsrahmen (22) umfasst und Stirnflächen (13, 14) des Gehäuses (11) jeweils zwischen dem inneren Führungsrahmen (21) und dem äußeren Führungsrahmen (22) angeordnet sind, wobei das Gehäuse (11) und der Halterahmen (20) jeweils ein Gegenrastmittel (25, 26) aufweisen, welche in dem Gehäuse (11) und dem Halterahmen (20) jeweils als Loch ausgebildet sind, wobei der innere Führungsrahmen (21) und der äußere Führungsrahmen (22) das Gegenrastmittel (26) aufweisen; und
    in Wirkverbindung Bringen (S3) der Gegenrastmittel (25, 26) mit dem Rastmittel (3) für eine Schwenkverriegelung des Gehäuses (11) und außer Wirkverbindung Bringen der Gegenrastmittel (25, 26) mit dem Rastmittel (3) für eine Schwenkentriegelung des Gehäuses (11) durch entsprechende Ansteuerung des Rastmittels (3).
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei durch den elektromechanischen Auslöser (4) das Rastmittel (3) in einer Ausnahmesituation automatisch zwischen der Entriegelungsstellung und der Verriegelungsstellung geschalten wird.
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