DE19914493A1 - Dämpfungsmechanismus - Google Patents

Abstract

Eine Kupplungslamellenanordnung 1 enthält ein Ausgangsdrehelement 3, ein Eingangsdrehelement 2, eine erste Feder 7, eine zweite Feder 8 und einen Reibungserzeugungsmechanismus 13. Die erste Feder 7 verbindet die Ausgangs- und Eingangselemente 3 und 2 umfänglich und elastisch miteinander und wird in einer ersten Stufe komprimiert, in der ein Torsionswinkel zwischen ihnen einen ersten Torsionswinkel THETA1 nicht überschreitet. Die zweite Feder 8 wird in einer zweiten Stufe komprimiert, in der der Torsionswinkel zwischen den Ausgangs- und Eingangsdrehelementen 3 und 2 den ersten Torsionswinkel überschreitet und besitzt eine Steifigkeit in der zweiten Stufe größer als eine Steifigkeit in der ersten Stufe. Der Reibungserzeugungsmechanismus 13 verbindet die Eingangs- und Ausgangselemente 2 und 3 miteinander umfänglich und reibend und kann ein Gleiten in den ersten und zweiten Stufen erzeugen. Die Reibungsunterdrückungseinrichtung (12 und 14) hält den Reibungserzeugungsmechanismus 13 vom Erzeugen eines Gleitens ansprechend auf die Drehschwingungen ab, die die vorbestimmte Drehkraft in den ersten und zweiten Stufen nicht überschreitet.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Dämpfungsmechanismus und insbesondere auf einen Dämpfungsmechanismus zum Dämpfen von Drehschwingungen in einem Kraftübertragungssystem.

Eine beispielsweise in einem Kraftfahrzeug verwendete Kupplungs­ lamellenanordnung ist typischerweise derart in einem Kupplungs­ mechanismus eingebaut, daß die Kupplungslamellenanordnung bei Ein- und Auskuppelvorgängen zur Übertragung einer Torsions- bzw. Drehkraft von einem Schwungrad zu einer Wechselgetriebeeingangs­ welle verwendet werden kann. Bevorzugterweise enthält die Kupp­ lungslamellenanordnung auch eine Schwingungsdämpfungsfunktion zur Absorption und zur Dämpfung von von dem Schwungrad übertra­ gener Schwingung.

Im allgemeinen enthalten Schwingungen eines Fahrzeugs Leerlauf­ geräusche (Klappern), Fahrgeräusche (Beschleunigungs/Verlang­ samungsklappern und schallgedämpfte Geräusche) und Durchtre­ ten/Loslassen (niedrigfrequente Schwingungen). Die Kupplungsla­ mellenanordnung weist die vorstehende Dämpfungsfunktion zur Ent­ fernung dieser Geräusche und Schwingungen auf.

Die Leerlaufgeräusche sind Klappergeräusche, die bei von einem Wechselgetriebe her auftreten, wenn das Wechselgetriebe in einer neutralen Position ist, d. h. während eines Wartens an Ver­ kehrssignalen im ausgekuppelten Zustand. Dieses Klappern tritt aufgrund der Tatsache auf, daß eine Motordrehkraft in einem Mo­ torleerlaufbereich niedrig ist und eine Motorverbrennung große Drehkraftveränderungen im Leerlaufbereich verursacht. In diesem Zustand tritt ein Getriebekontakt zwischen einem Eingangszahnrad und einem Gegenzahnrad eines Wechselgetriebes auf. Dadurch wer­ den Geräusche erzeugt.

Die niedrigfrequenten Durchtreten/Loslassen-Schwingungen sind große Längsschwingungen eines Fahrzeugs, die auftreten, wenn ein Fahrer ein Gaspedal mit der Kupplung in einem eingekuppelten, eine Drehkraft übertragenden Zustand schnell tritt oder losläßt. Wenn eine Steifigkeit eines Fahrwechselgetriebesystems niedrig ist, wird eine auf Räder übertragene Drehkraft von den Rädern zurück zu dem Antriebszug übertragen oder reflektiert, wodurch große Drehkraftschwankungen erzeugt werden.

In einem Zustand, in dem keine Drehkraft übertragen wird (Null- Drehkraft-Übertragung), beispielsweise während eines Leerlaufs, ist die Dämpfungskennlinie der meisten Kupplungslamellenanord­ nungen derart, daß Leerlaufschwingungen nicht angemessen ge­ dämpft werden können. Dadurch werden entsprechende Geräusche er­ zeugt. Daher ist eine niedrige Torsionssteifigkeit in diesem Be­ reich einer Null-Drehkraft-Übertragung bevorzugt. Im Gegensatz dazu ist es zur Unterdrückung der Längsschwingungen beim Durch­ treten/Loslassen erforderlich, die Steifigkeit der Torsionskenn­ linie der Kupplungslamellenanordnung zu maximieren.

Um diese Probleme zu beseitigen, wurde eine Kupplungslamellenan­ ordnung ausgebildet, die zwei Arten von Federn zum Erreichen ei­ ner Schwingungsdämpfungskennlinie in zwei getrennten Stufen ver­ wendet. Diese Struktur besitzt eine niedrige Torsionssteifigkeit und eine niedrige Nachschwingungs- bzw. Hystersedrehkraft in der ersten Stufe mit einem niedrigen Dreh- bzw. Torsionswinkel. Da­ her kann sie Geräusche während eines Leerlaufs verhindern. Da die Torsionssteifigkeit und die Hysteresedrehkraft in der zwei­ ten Stufe mit einem hohen Torsionswinkel groß sind, können Längsschwingungen zum Zeitpunkt der Durchtretens/Loslassens wir­ kungsvoll gedämpft werden.

Es ist bereits ein Dämpfungsmechanismus bekannt, in dem in einer zweiten Stufe mit einem hohen Torsionswinkel eine Funktion eines eine hohe Hysteresedrehkraft erzeugenden Mechanismus verhindert wird, wenn unbedeutende Schwingungen, z. B. verursacht durch Ver­ brennungsänderungen eines Motors im Bereich der zweiten Stufe zugeführt werden. Dadurch werden die unbedeutenden Schwingungen durch eine niedrige Hysteresedrehkraft wirkungsvoll absorbiert.

In einem Dämpfungsmechanismus der vorstehend beschriebenen her­ kömmlichen Kupplungslammellenanordnung wird ein Torsionsbetrieb in einem breiten Winkelbereich in und zwischen der positiven zweiten Stufe und der negativen zweiten Stufe in der Torsions­ kennlinie wiederholt, wenn niedrigfrequente Schwingungen dazu zugeführt werden. Daher wird im Bereich der positiven und nega­ tiven ersten Stufen zwischen den positiven und negativen zweiten Stufen nur eine niedrige Hysteresedrehkraft erzeugt. Demgemäß können die gesamten Schwingungen nur in einem geringen Ausmaß gedämpft werden und niedrigfrequente Schwingungen können nicht ausreichend gedämpft werden. Weiterhin können die Bereiche der positiven und negativen ersten Stufen einen Spalt oder eine Lüc­ ke in den Torsionskennlinien bilden, was zu einer unerwünschten Zunahme einer Längsschwingung führt.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine wirkungsvolle Dämpfung von durch eine Torsion in und zwischen positiven und negativen zweiten Stufen verursachte Torsionsschwingungen in ei­ nem Dämpfungsmechanismus mit Torsionskennlinien in zwei Stufen zu ermöglichen.

Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung enthält ein Dämpfungsmechanismus ein erstes Drehelement und ein mit dem er­ sten Drehelement zur relativen Drehverschiebung im Hinblick auf das erste Drehelement um eine zentralen Drehachse verbundenen zweiten Drehelement. Die relative Drehverschiebung tritt in ei­ ner um die zentrale Drehachse definierten Drehrichtung auf. Ein erstes elastisches Element verbindet die ersten und zweiten Drehelemente in der Drehrichtung elastisch miteinander. Das er­ ste elastische Element ist in einer ersten Stufe der relativen Drehverschiebung zwischen den ersten und zweiten Drehelementen komprimierbar. Dabei ist die erste Stufe durch einen ersten Tor­ sionswinkel beschränkt. Ein zweites elastisches Element verbin­ det die ersten und zweiten Drehelemente in der Drehrichtung mit­ einander und ist in einer zweiten Stufe der relativen Drehver­ schiebung zwischen den ersten und zweiten Drehelementen kompri­ mierbar. Dabei ist die zweite Stufe durch einen zweiten Tor­ sionswinkel definiert, der den ersten Torsionswinkel in einer Umfangsgröße überschreitet. Das zweite elastische Element lie­ fert eine Steifigkeit in der zweiten Stufe, die größer als eine Steifigkeit des ersten elastischen Elements in der ersten Stufe ist. Ein Reibungserzeugungsmechanismus verbindet die ersten und zweiten Drehelemente in der Drehrichtung reibend miteinander. Dabei ist der Reibungserzeugungsmechanismus ausgebildet, ein Gleiten zwischen den ersten und zweiten Drehelementen innerhalb sowohl der ersten als auch der zweiten Stufen zu erlauben. Eine Reibungsunterdrückungseinrichtung verhindert ein Gleiten des Reibungserzeugungsmechanismus ansprechend auf Drehschwingungen mit einer Größe kleiner als eine vorbestimmte Drehkraft in den ersten und zweiten Stufen.

Bevorzugterweise ist eine separate Platte betriebsfähig zwischen den ersten und zweiten Drehelementen angeordnet. Das erste ela­ stische Element ist zwischen dem ersten Drehelement und der se­ paraten Platte angeordnet. Das zweite elastische Element ist zwischen der separaten Platte und dem zweiten Drehelement ange­ ordnet.

Bevorzugterweise unterdrückt ein zweiter Reibungsunterdrückungs­ mechanismus ein Gleiten des Reibungserzeugungsmechanismus an­ sprechend auf Drehschwingungen mit einer Größe kleiner als eine vorbestimmte Drehkraft in der ersten Stufe.

Entsprechend einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfin­ dung enthält ein Dämpfungsmechanismus ein erstes Drehelement und ein mit dem ersten Drehelement zur relativen Drehverschiebung im Hinblick auf das erste Drehelement um eine zentrale Drehachse verbundenes zweites Drehelement. Die relative Drehverschiebung tritt in einer um die zentrale Drehachse definierten Richtung auf. Ein erstes elastisches Element verbindet die ersten und zweiten Drehelemente in der Drehrichtung miteinander. Dabei ist das erste elastische Element in einer ersten Stufe der relativen Drehverschiebung zwischen den ersten und zweiten Drehelementen komprimierbar. Die erste Stufe ist innerhalb eines ersten Tor­ sionswinkels eingeschränkt. Ein zweites elastisches Element ver­ bindet die ersten und zweiten Drehelemente in der Drehrichtung miteinander und ist in einer zweiten Stufe der relativen Dreh­ verschiebung zwischen den ersten und zweiten Drehelementen kom­ primierbar. Die zweite Stufe ist durch einen zweiten Torsions­ winkel definiert, der den ersten Torsionswinkel in einer Um­ fangsgröße überschreitet. Das zweite elastische Element besitzt eine Steifigkeit in der zweiten Stufe, die größer als die Stei­ figkeit des ersten elastischen Elements in der ersten Stufe ist. Ein Reibungserzeugungsmechanismus verbindet die ersten und zwei­ ten Drehelemente in der Drehrichtung reibend miteinander. Der Reibungserzeugungsmechanismus ist ausgebildet, ein Gleiten an­ sprechend auf Drehschwingungen von weniger als eine vorbestimmte Drehkraft in den ersten und zweiten Stufen zu verhindern, und der Reibungserzeugungsmechanismus ist ausgebildet, zu gleiten, wenn Drehschwingungen die vorbestimmte Drehkraft zur Erzeugung von Reibung überschreiten.

Gemäß noch einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfin­ dung enthält ein Dämpfungsmechanismus ein erste Drehelement und ein mit der ersten Drehelement zur relativen Drehverschiebung im Hinblick auf das erste Drehelement um eine zentrale Drehachse verbundenen zweiten Drehelement. Dabei ist die in einer Dreh­ richtung auftretende relative Drehverschiebung um die zentrale Drehachse definiert. Ein erstes elastisches Element verbindet die ersten und zweiten Drehelemente in der Drehrichtung mitein­ ander. Dabei ist das erste elastische Element in einer ersten Stufe der relativen Drehverschiebung zwischen den ersten und zweiten Drehelementen komprimierbar und die erste Stufe ist da­ bei innerhalb eines ersten Torsionswinkels eingeschränkt. Ein zweites elastisches Element verbindet die ersten und zweiten Drehelemente in der Drehrichtung elastisch miteinander und ist in einer zweiten Stufe der relativen Drehverschiebung zwischen den ersten und zweiten Drehelementen komprimierbar. Die zweite Stufe ist durch einen zweiten Torsionswinkel definiert, der den ersten Torsionswinkel in einer Umfangsgröße überschreitet. Das zweite elastische Element weist eine Steifigkeit in der zweiten Stufe auf, die größer als eine Steifigkeit des ersten elasti­ schen Elements in der ersten Stufe ist. Ein Reibungserzeugungs­ mechanismus verbindet die ersten und zweiten Drehelemente in der Drehrichtung reibend miteinander. Der Reibungserzeugungsmecha­ nismus erzeugt ansprechend auf eine relative Drehung zwischen den ersten und zweiten Drehelementen in den ersten und zweiten Stufen Reibung. Ein erster Reibungsunterdrückungsmechanismus un­ terdrückt eine Reibungserzeugung in dem Reibungserzeugungsmecha­ nismus ansprechend an Drehschwingungen mit einer Größe kleiner als eine vorbestimmte Drehkraft in der ersten Stufe. Ein zweiter Reibungsunterdrückungsmechanismus unterdrückt eine Reibungser­ zeugung des Reibungserzeugungsmechanismus ansprechend auf die vorbestimmte Drehkraft in der zweiten Stufe nicht überschreiten­ de Drehschwingungen.

Es ist verständlich, daß die vorstehend erwähnten ersten und zweiten Reibungsunterdrückungsmechanismen Sperreinrichtungen sind, die eine relative Drehverschiebung zwischen entsprechenden Elementen beschränken.

Gemäß noch einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfin­ dung enthält ein Dämpfungsmechanismus ein erstes Drehelement und ein mit dem ersten Drehelement zur relativen Drehverschiebung im Hinblick auf das erste Drehelement um eine zentrale Drehachse verbundenes zweites Drehelement. Dabei tritt die relative Dreh­ bewegung in einer um die zentrale Drehachse definierten Dreh­ richtung auf. Ein erster Dämpfungsmechanismus ist zur Verbindung der ersten und zweiten Drehelemente in der Drehrichtung mitein­ ander und einer Dämpfung von Drehschwingungen dazwischen ausge­ bildet. Der erste Dämpfungsmechanismus enthält: ein erstes Zwi­ schenelement, das betriebsfähig zwischen den ersten und zweiten Drehelementen angeordnet ist, ein zwischen dem ersten Drehele­ ment und dem Zwischenelement angeordnetes erstes elastisches Element, wobei das erste elastische Element dazwischen innerhalb eines durch einen ersten Umfangswinkel definierten Teils der re­ lativen Drehverschiebung komprimierbar ist, und ein zwischen dem ersten Zwischenelement und dem zweiten Drehelement angeordnetes zweites elastisches Element, mit einer Federkonstante größer als eine Federkonstante des ersten elastischen Elements.

Ein zweiter Dämpfungsmechanismus verbindet die ersten und zwei­ ten Drehelemente in der Drehrichtung miteinander und ist zum Dämpfen einer Drehschwingung parallel zu dem ersten Dämpfungsme­ chanismus angeordnet. Der zweite Dämpfungsmechanismus enthält: ein zweites zwischen den ersten und zweiten Drehelementen be­ triebsfähig angeordnetes Zwischenelement, eine innerhalb eines durch einen zweiten Umfangswinkel definierten zweiten Teils der relativen Drehverschiebung betriebsfähige Sperreinrichtung, wo­ bei der zweite Umfangswinkel kleiner als der erste Umfangswinkel ist, und einen Reibungserzeugungsmechanismus, der das zweite Zwischenelement und das zweite Drehelement in der Drehrichtung reibend verbindet, wobei ein Teil des zweiten Zwischenelements mit einer Lücke im Hinblick auf das zweite elastische Element gebildet ist, wobei die Lücke einen dritten Umfangswinkel mit dem Dämpfungsmechanismus in einem drehkraftfreien Zustand defi­ niert und der dritte Umfangswinkel größer als ein Unterschied zwischen den ersten und zweiten Umfangswinkeln ist.

Gemäß noch einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfin­ dung enthält ein Dämpfungsmechanismus eine Nabe und ein Paar von Eingangsplatten, die zur Verbindung zum Reiben von Kupplungsele­ menten ausgebildet sind. Das Paar von Eingangsplatten ist mit der Nabe für eine relative Drehverschiebung im Hinblick darauf um eine zentrale Drehachse verbunden. Dabei tritt die relative Drehverschiebung in einer um die zentrale Drehachse definierten Drehrichtung auf. Ein erstes Zwischenelement ist an einer radia­ len Außenseite der Nabe angeordnet. Das erste Zwischenelement erstreckt sich zwischen dem Paar von Eingangsplatten, wobei es im Hinblick auf die Nabe innerhalb eines ersten Umfangswinkels drehbar ist. Ein erstes elastisches Element verbindet die Nabe und das Paar von Eingangsplatten in der Drehrichtung elastisch miteinander. Dabei sind die Nabe und das erste Zwischenelement relativ zueinander innerhalb eines durch einen ersten Umfangs­ winkel definierten Winkelbereichs drehbar. Ein zweites elasti­ sches Element verbindet das erste Zwischenelement und das Paar von Eingangsplatten in der Drehrichtung elastisch miteinander. Das zweite elastische Element besitzt eine Federkonstante größer als eine Federkonstante des ersten elastischen Elements. Ein zweites Zwischenelement ist zwischen der Nabe und dem Paar von Eingangsplatten angeordnet. Ein Teil des zweiten Zwischenele­ ments ist mit einem Teil der Nabe ansprechend auf eine Drehung dazwischen kontaktierbar. Dabei ist der Teil des Zwischenele­ ments von dem Teil der Nabe um einen zweiten Umfangswinkel klei­ ner als der erste Umfangswinkel beabstandet. Der Teil des zwei­ ten Zwischenelements und der Teil der Nabe definieren eine erste Anhalte- bzw. Sperreinrichtung. Das zweite Zwischenelement ist weiterhin mit einem zweiten Teil gebildet, der mit dem zweiten elastischen Element ansprechend auf eine Drehung zwischen dem zweiten Zwischenelement und dem Paar von Eingangsplatten kuppel­ bar ist. Der zweite Teil ist um einen dritten Umfangswinkel von dem zweiten elastischen Element beabstandet. Dabei ist der drit­ te Umfangswinkel größer als ein Unterschied zwischen den ersten und zweiten Umfangswinkeln.

Bevorzugterweise enthält der Dämpfungsmechanismus weiterhin ei­ nen die Nabe und das Paar von Eingangsplatte in der Drehrichtung miteinander reibend verbindenden Reibungserzeugungsmechanismus. Der Reibungserzeugungsmechanismus ist zur Erzeugung von Reibung ansprechend auf eine relative Drehung zwischen der Nabe und dem Paar von Eingangsplatten ausgebildet.

Bevorzugterweise enthält der Reibungserzeugungsmechanismus eine erste an einer von dem Paar von Eingangsplatten befestigte Rei­ bungsscheibe. Dabei kontaktiert die erste Reibungsscheibe die zweite Zwischenplatte zur Erzeugung von Reibung im Hinblick dar­ auf ansprechend auf eine Drehung zwischen dem Paar von Eingangs­ platten und der zweiten Zwischenplatte.

Bevorzugterweise enthält der Reibungserzeugungsmechanismus wei­ terhin eine mit der ersten Reibungsscheibe zur Drehung damit verbundene zweite Reibungsscheibe. Dabei kontaktiert die zweite Reibungsscheibe die Nabe zur Erzeugung von Reibung im Hinblick darauf ansprechend auf eine Drehung zwischen dem Paar von Ein­ gangsplatten und der Nabe.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen Gesichtspunkt der vorliegen­ den Erfindung wird, wenn eine Drehkraft zu dem ersten Drehele­ ment zugeführt wird, die Drehkraft durch die ersten und zweiten parallel angeordneten Dämpfungsmechanismen zum ersten Drehele­ ment übertragen. Der erste Dämpfungsmechanismus funktioniert in einem Bereich eines kleinen Torsionswinkels und der zweite Dämp­ fungsmechanismus funktioniert in einem Bereich eines großen Tor­ sionswinkels.

Torsionskennlinien des Dämpfungsmechanismus gemäß dem ersten Ge­ sichtspunkt werden nachstehend beschrieben. Die folgende Be­ schreibung erfolgt für den Vorgang, bei dem sich das erste Drehelement in einer Richtung im Hinblick auf das zweite Drehe­ lement dreht. In einer ersten Stufe kleiner als der erste Um­ fangswinkel wird das erste elastische Element komprimiert, um Kennlinien mit einer relativ niedrigen Steifigkeit zu erzeugen. Zur selben Zeit tritt ein Gleiten in dem Reibungserzeugungsme­ chanismus auf, um eine hohe Hysteresedrehkraft zu erzeugen. Wenn der Torsionswinkel den ersten Umfangswinkel überschreitet, wird das zweite elastische Element komprimiert, um Kennlinien mit ei­ ner relativ hohen Steifigkeit zu erzeugen. Bei diesem Vorgang tritt ein Gleiten in dem Reibungserzeugungsmechanismus auf, um Kennlinien mit einer hohen Hysteresedrehkraft zu erzeugen. Wie vorstehend beschrieben, werden die Kennlinien einer hohen Hyste­ resedrehkraft sowohl in den ersten als auch zweiten Stufen er­ zeugt. Dies ist für Schwingungen eines relativ großen Torsions­ winkels, wie beispielsweise Längsschwingungen eines Fahrzeugkör­ pers wirkungsvoll.

Wenn unbedeutende Schwingungen mit einer kleinen Drehkraft in der ersten Stufe zugeführt werden, kann sich das zweite Zwi­ schenelement um einen Grad entsprechend der Lücke des zweiten Umfangswinkels zwischen dem zweiten Zwischenelement und dem er­ sten Drehelement relativ zum ersten Drehelement drehen. Somit tritt im Reibungserzeugungsmechanismus in diesem Bereich des zweiten Umfangswinkels kein Gleiten auf.

Wenn in der zweiten Stufe unbedeutende Drehschwingungen zuge­ führt werden, wird anfänglich eine Lücke eines Winkels, der gleich einer Summe einer Differenz zwischen den dritten und er­ sten Umfangswinkeln und dem zweiten Umfangswinkel ist, zwischen dem zweiten Zwischenelement und dem zweiten elastischen Element beibehalten. Im Winkelbereich dieser Lücke in der zweiten Stufe wirkt das zweite elastische Element nicht auf das zweite Zwi­ schenelement und das zweite Zwischenelement kann sich zusammen mit dem zweite Drehelement drehen. Somit tritt kein Gleiten im Reibungserzeugungsmechanismus auf.

Wie vorstehend beschrieben, arbeitet der Reibungserzeugungsme­ chanismus nicht, wenn unbedeutende Drehschwingungen in den er­ sten und zweiten Stufen zugeführt werden. Daher wird keine große Hysteresedrehkraft erzeugt. Als ein Ergebnis können die unbedeu­ tenden Drehschwingungen wirkungsvoll absorbiert werden.

Diese und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegen­ den Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Be­ schreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnung ersichtlich.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Querschnittseitenansicht einer Kupplungslamellenan­ ordnung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung entlang der Linie I-I in Fig. 2,

Fig. 2 eine Teilschnitt, Teil-Aufriß-Endansicht der in Fig. 1 gezeigten Kupplungslamellenanordnung,

Fig. 3 eine Teilschnitt, Teil-Querschnittansicht eines Teils der in Fig. 2 gezeigten Kupplungslamellenanordnung in einem vergrö­ ßerten Maßstab,

Fig. 4 eine aufgelöste Seitenansicht von Teilen der in den Fig. 1, 2 und 3 gezeigten Kupplungslamellenanordnung,

Fig. 5 eine fragmentarische Teil-Schnitt-Endansicht, die Einzel­ heiten einer Verbindung zwischen einer Nabe, eine separate Scheibe und eine Zwischenplatte der in den Fig. 1, 2, 3 und 4 veranschaulichten Kupplungslamellenanordnung zeigt,

Fig. 6 eine fragmentarische Teilquerschnitt, Teil-Aufriß- Endansicht, die Beziehungen zwischen auf jeweiligen Teilen der in den Fig. 1 bis 5 gezeigten Kupplungslamellenanordnung defi­ nierten Torsionswinkel zeigt,

Fig. 7 eine andere fragmentarische Teilquerschnitt, Teil-Aufriß- Endansicht ähnlich Fig. 6, die Beziehungen zwischen auf jeweili­ gen Teilen der in den Fig. 1 bis 6 gezeigten Kupplungslamellen­ anordnung definierten Torsionswinkel zeigt,

Fig. 8 ein mechanisches Schaltbild, das die Funktionen und Bewe­ gungen von Teilen von Dämpfungsmechanismen der in den Fig. 1 bis 7 gezeigten Kupplungslamellenanordnung schematisch zeigt,

Fig. 9 bis 18 weitere mechanische Schaltbilder, die schematisch die Funktion und Bewegungen von Teilen von Dämpfungsmechanismen der in den Fig. 1 bis 7 gezeigten Kupplungslamellenanordnung zeigt,

Fig. 19 eine Darstellung der Torsionsempfindlichkeitskurven der Kupplungslamellenanordnung mit Markierungen, die den entspre­ chenden Zustand der in den Fig. 8 bis 18 gezeigten Dämpfungsme­ chanismusanordnungen zeigen, und

Fig. 20 eine Darstellung von Beziehungen zwischen jeweiligen Torsionswinkeln der Kupplungslamellenanordnung.

Fig. 1 ist ein Querschnitt einer Kupplungslamellenanordnung 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und Fig. 2 ist eine Endansicht. Die Kupplungslamellenanordnung 1 ist zur Verwendung mit einem (nicht gezeigten) in einer (nicht ge­ zeigten) Kraftübertragungseinrichtung installierten Kupplungsme­ chanismus. Die Kupplungslamellenanordnung ist in dem Kupplungs­ mechanismus wirkungsvoll, der ein Einkuppeln und Auskuppeln ei­ ner Drehkraftübertragung in der Kraftübertragungseinrichtung be­ wirkt. Die Kupplungslamellenanordnung funktioniert zur Dämpfung von Schwingungen, wie nachstehend beschrieben. Die Dämpfungs­ funktion absorbiert und/oder dämpft Drehkraftveränderungen oder dergleichen, die von einer Schwingradseite der Übertragungs- bzw. Kupplungseinrichtung durch die Verwendung von Federn und verwandten Strukturen übertragen werden, wie weiterhin nachste­ hend beschrieben.

In Fig. 1 stellt 0-0 eine Drehwelle der Kupplungslamellenanord­ nung 1, d. h. deren zentrale Drehachse dar. Ein Motor und das Schwungrad (beide nicht gezeigt) sind auf der linken Seite in Fig. 1 angeordnet und eine (nicht gezeigte) Übertragungseinrich­ tung bzw. Kupplung ist auf der rechten Seite in Fig. 1 angeord­ net. R1 bezeichnet eine Drehrichtung (positive Seite) der Kupp­ lungslamellenanordnung 1 an und R2 eine Rückwärtsrichtung (nega­ tive Seite). Im folgenden bezieht sich der Begriff Übertragungs- bzw. Kupplungsseite auf die rechte Seite von Fig. 1 und der Be­ griff Motorseite auf die linke Seite von Fig. 1.

Die Kupplungslamellenanordnung 1 ist grundsätzlich aus einem Eingangsdrehelement 2, einem Ausgangsdrehelement 3 und einem zwischen den Eingangs- und Ausgangsdrehelementen 2 und 3 ange­ ordneten Dämpfungsmechanismus gebildet. Der Dämpfungsmechanismus enthält erste Federn 7, zweite Federn 8, einen Reibungserzeu­ gungsmechanismus 13 und andere weiter unter beschriebene Elemen­ te.

Das Eingangsdrehelement 2 ist ein Element, dem eine Drehkraft von einem (nicht gezeigten) Schwungrad zugeführt wird. Das Ein­ gangsdrehelement 2 ist im wesentlichen aus einer Kupplungsplatte 21, einer Verankerungs- bzw. Halteplatte 22 und einer Kupplungs­ lamelle 23 gebildet. Die Kupplungsplatte 21 und die Halteplatte 22 sind beide aus gepreßten runden oder ringförmigen Metallplat­ ten hergestellt und sind voneinander axial um einen vorbestimm­ ten Abstand beabstandet. Die Kupplungsplatte 21 ist auf der Mo­ torseite angeordnet und die Halteplatte 22 ist auf der Kupp­ lungsseite angeordnet. Die Kupplungsplatte 21 und die Halteplat­ te 22 sind mittels nachstehend beschriebener platten-ähnlicher Verbindungsteile 31 aneinander befestigt, so daß ein vorbestimm­ ter ringförmiger Raum zwischen den Platten 21 und 22 definiert ist. Die Platten 21 und 22 drehen sich daher als ein einzelnes steifes Element zusammen.

Die Kupplungslamelle 23 ist zum Verbinden mit dem (nicht gezeig­ ten) Schwungrad ausgebildet. Die Kupplungslamelle 23 ist im we­ sentlichen aus einer Dämpfungsplatte 24 ebenso wie ersten und zweiten Reibungsbelägen 25 gebildet. Die Dämpfungsplatte 24 ist mit einem ringförmigen Teil 24a, einer Vielzahl von auf dem äu­ ßeren Rand des ringförmigen Teils 24a ausgebildeten Dämpfungs­ teilen 24b, wobei die Dämpfungsteile 24b umfänglich voneinander beabstandet sind, und einer Vielzahl von sich radial einwärts von dem ringförmigen Teil erstreckenden Verbindungsteilen 24c gebildet. Es gibt vier Verbindungsteile 24c, von denen jedes mittels einer Niete 27 an der Kupplungsplatte 21 befestigt ist, wie nachstehend beschrieben. Die Reibungsbeläge 25 sind auf den entgegengesetzten Oberflächen jedes Dämpfungsteils 24b der Dämp­ fungsplatte 24 mittels von Nieten 26 befestigt.

Jede der Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 ist an ihrem ra­ dial äußeren Teil mit vier Fenstern 35 versehen, die voneinander in der Drehrichtung gleich beabstandet sind. Jedes Fenster 35 ist an seinem inneren und äußeren Rand mit geschnittenen und ge­ bogenen Teilen 35a bzw. 35b versehen. Die geschnittenen und ge­ bogenen Teile 35a und 35b sind zur Beschränkung einer axialen und radialen Bewegung der zweiten Feder 8 ausgebildet, wie nach­ stehend beschrieben. Jedes Fenster 35 ist auch an seinen gegen­ überliegenden Umfangsseiten mit Kontaktteilen 36 versehen, die in Kontakt mit oder nahe den Enden jeweils der zweiten Feder 8 sind.

Die Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 besitzen zentrale Aus­ schnitte bzw. Öffnungen 37 (innere Ränder). Eine Rillennabe, die ein Ausgangsdrehelement 3 bildet, ist in den zentralen Öffnungen 37 angeordnet. Das Ausgangsdrehelement 3 ist aus einer sich axial erstreckenden zylindrischen Nabe 52 und ein Flansch 54 er­ streckt sich radial von der Nabe 52. Der innere Rand der Nabe 52 bildet eine Rillenöffnung 53, die mit einer sich von der (nicht gezeigten) Kupplung erstreckenden Welle verbunden ist. Der Flansch 54 ist mit einer Vielzahl von in der Drehrichtung ange­ ordneten äußeren Zähnen 55 ebenso wie Ausnehmungen 56 oder der­ gleichen zum Aufnehmen der ersten Federn 7 versehen, wie nach­ stehend beschrieben. Die Ausnehmungen 56 sind jeweils an diame­ tral gegenüberliegenden zwei Positionen angeordnet.

Eine separate Scheibe 6 ist ein ringförmiges Plattenelement, das radial außerhalb des Ausgangsdrehelements 3 und insbesondere zwischen den Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 angeordnet ist. Die separate Scheibe 6 ist in der Drehrichtung über die er­ sten Federn 7 elastisch mit dem Ausgangsdrehelement 3 verbunden und ist weiterhin über die zweiten Federn 8 mit dem Eingangs­ drehelement 2 elastisch verbunden. Wie in Fig. 5 genauer ge­ zeigt, ist eine separate Scheibe 6 an ihrem inneren Rand mit ei­ ner Vielzahl von inneren Zähnen 59 versehen. Die inneren Zähne 59 sind zwischen den äußeren Zähnen 55 angeordnet und um einen vorbestimmten Winkel in der Drehrichtung von den äußeren Zähnen 55 beabstandet. Die äußeren und inneren Zähne 55 und 59 können ansprechend auf eine Drehung dazwischen miteinander in Kontakt kommen. Somit bilden die äußeren und inneren Zähne 55 und 59 ei­ ne erste Stopp- bzw. Sperreinrichtung 9 zum Begrenzen einer re­ lativen Drehverschiebung zwischen dem Eingangsdrehelement 3 und der separaten Scheibe 6. Ein erster Torsionswinkel θ1 ist zwi­ schen benachbarten Seiten jedes äußeren Zahns 55 und jedes inne­ ren Zahns 59 mit der Kupplungslamellenanordnung 1 in einem dreh­ kraftfreien Zustand definiert, wie in Fig. 5 gezeigt. Der erste Torsionswinkel θ1 zwischen jedem äußeren Zahn 55 und dem benach­ barten inneren Zahn 59 auf der R1 Seite beträgt ungefähr 2 Grad und der erste Torsionswinkel θ1 zwischen jedem äußeren Zahn 55 und dem benachbarten inneren Zahn 59 auf der R2 Seite beträgt ungefähr 5 Grad, wie in Fig. 5 gezeigt. Daher ist eine Gesamt­ verschiebung von ungefähr 7 Grad zwischen jedem äußeren Zahn 55 und dem entsprechenden inneren Zahn 59 möglich.

Es ist verständlich, daß der erste Torsionswinkel θ1 eine erste Stufe einer relativen Drehverschiebung zwischen dem Ausgangs­ drehelement 3 und dem Eingangsdrehelement 2 definiert, da sich die separate Scheibe 6 in der vorstehend definierten ersten Stu­ fe im allgemeinen im Hinblick auf das Ausgangsdrehelement 3 dreht und sich die separate Scheibe 6 in der vorstehend defi­ nierten ersten Stufe gewöhnlich mit den Kupplungs- und Halte­ platten 21 und 22 dreht.

Die separate Scheibe 6 ist an ihrem inneren Rand mit Ausnehmun­ gen 67 entsprechend jeweils den Ausnehmungen 56 des Flansches 54 versehen, wie in Fig. 5 deutlicher gezeigt. Es gibt zwei erste Federn 7, wobei jede erste Feder 7 in einer entsprechenden Aus­ nehmung 56 und einer entsprechenden Ausnehmung 67 angeordnet ist. Die erste Feder 7 ist eine relativ weiche Spulenfeder mit einer im allgemeinen niedrigen Federkonstante und die zwei er­ sten Federn 7 wirken parallel zueinander. Jede erste Feder 7 be­ sitzt entgegengesetzte Umfangsenden, die mit entgegengesetzten Umfangsenden 57 und 68 der Ausnehmungen 56 und 67 durch Feder­ kapseln verbunden sind, die an jedem Ende jeder ersten Feder 7 anliegen. Gemäß dem vorstehenden Aufbau werden die ersten Federn 7 ansprechend auf eine Drehung innerhalb eines Torsionswinkels einer Verschiebung in der ersten Stufe entsprechend dem ersten Torsionswinkel θ1 komprimiert. Dabei haben sich das Ausgangs­ drehelement 3 und die separate Scheibe 6 relativ zueinander ge­ dreht.

Gemäß den Fig. 2 und 3 ist die separate Scheibe 6 mit vier um­ fänglich gleichmäßig voneinander beabstandeten Fenstern 41 ver­ sehen. Jedes Fenster 41 ist in der Drehrichtung (Umfangsrich­ tung) verlängert. Die Kante des Fensters 41 bildet Kontaktteile 44 auf den gegenüberliegenden Umfangsseiten, einen äußeren Rand­ teil 45 auf der radial äußeren Seite und einen inneren Randteil 46 auf der radial inneren Seite. Der äußere Randteil 45 er­ streckt sich ununterbrochen, um die radial äußere Seite des Fen­ sters 41 zu schließen.

Das Fenster 41 ist auf allen Seiten innerhalb einer durch die separaten Scheibe 6 definierten Ebene geschlossen, kann aber al­ ternativ einen äußeren Randteil besitzen, der teilweise radial nach auswärts geöffnet ist.

Die separate Scheibe 6 ist auch mit zwischen den umfänglich be­ nachbarten Fenstern 41 angeordneten Ausnehmungen 42 versehen. Jede Ausnehmung 42 ist dabei durch radial äußere Flächen der se­ paraten Scheibe 6 definiert, wie nachstehend genauer beschrie­ ben. Jede Ausnehmung 42 besitzt eine radial auswärts divergie­ rende Form und Kantenflächen 43 sind jeweils auf ihren gegen­ überliegenden Umfangsseiten gebildet.

Jede (in Fig. 3 identifizierte) Ausnehmung 42 ist durch die Um­ fangsseiten der Fenster 41 getrennt und auch durch radial außer­ halb der Fenster 41 auf einem radial auswärts liegenden Teil der separaten Scheibe 6 angeordnete Vorsprünge bzw. Ausladungen 49. Jede Ausladung 49 erstreckt sich radial auswärts von einem äuße­ ren Rand 48 der separaten Scheibe 6. Jede Ausladung 49 ist in der Drehrichtung verlängert und mit Sperrflächen 50 versehen. Jede Ausladung 49 besitzt eine Umfangslänge kleiner als die Um­ fangslänge des entsprechenden Fensters 41 und ist radial außer­ halb eines Umfangsmittelteils des Fensters 41 angeordnet. Wei­ terhin sind, wie in Fig. 3 gezeigt, Sperrflächen 50 der Ausla­ dung 49 umfänglich im Hinblick auf eine Umfangsmitte des Fen­ sters 41 verschoben. Mit anderen Worten, die Fläche 50a ist um einen ersten Abstand d1 von einer benachbarten Kantenfläche 43 entfernt und die Fläche 50b ist um einen zweiten Abstand d2 von einer benachbarten Kantenfläche 43 entfernt, wobei der Abstand d2 größer als der Abstand d1 ist.

Obwohl die Ausladung 49 verschoben gegen eine Mitte jedes Fen­ sters 41 gezeigt ist, ist es auch möglich, die Ausladung 49 durch den vorstehenden Aufbau an einem zentralen Ort im Hinblick auf das Fenster 41 anzuordnen. Weiterhin muß die Ausladung 49 nicht notwendigerweise eine ununterbrochene feste Ausladung sein. Alternativ könnten die Sperrflächen 50a und 50b durch se­ parate Vorsprünge gebildet werden, wodurch es ermöglicht wird, das Fenster 41 in einem radial auswärts liegenden Teil offen zu haben.

Der vorstehende Aufbau der separaten Scheibe 6 wird nun nachste­ hend auf eine andere Weise beschrieben. Die separate Scheibe 6 besitzt eine ringförmigen Teil, der seinen radial inneren Teil definiert und besitzt auch eine Vielzahl von (in Fig. 3 identi­ fizierten) Ausladungen 47, die sich radial auswärts vom ringför­ migen Teil erstrecken. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel gibt es vier Ausladungen 47, die voneinander in der Drehrichtung gleich beabstandet sind. Jede Ausladung 47 ist in der Drehrich­ tung verlängert und jede Ausladung 47 ist mit einem der vorste­ hend beschriebenen Fenster 41 gebildet. Jedes Fenster 41 nimmt 70% oder mehr eines Bereichs der Ausladung 47 ein und ist in ei­ nem Hauptteil der Ausladung 47 gebildet.

Von einem weiteren Ansichtspunkt aus beschrieben, ist jede Aus­ ladung 47 durch ein radiales Erstrecken von zwei Fensterrahmen­ teilen 91 auf gegenüberliegenden Umfangsseite definiert und ein radial äußerer Fensterrahmenteil 92 verbindet die radial äußeren Enden der umfänglich gegenüberliegenden Rahmenteile 91 miteinan­ der. Die innere Umfangsseite jede Seitenrahmenteils 91 bildet den Kontaktteil 44 und die äußere Umfangsseite bildet die Kan­ tenfläche 43. Die radial innere Seite des radial äußeren Rahmen­ teils 92 bildet den äußeren Randteil 45 und die radial äußere Seite bildet den äußeren Rand 48. Die bereits beschriebene Aus­ ladung 49 ist auf dem äußeren Rand 48 gebildet. Die vorstehend beschriebene Ausnehmung 42 kann auch als eine Lücke zwischen den umfänglich gegenüberliegenden Seitenrahmenteilen 91 der in der Drehrichtung zueinander benachbarten Ausladungen 47 betrachtet werden.

Die zweite Feder 8 ist ein elastisches Element, d. h. eine in dem Dämpfungsmechanismus der Kupplungslamellenanordnung 1 verwendete Feder. Jede zweite Feder 8 ist aus einem Paar von koaxialen Schraubenfedern gebildet. Jede zweite Feder 8 ist größer als die erste Feder 7 und besitzt eine Federkonstante größer als die Fe­ derkonstante der ersten Feder 7. Jede zweite Feder 8 ist in den Fenstern 41 und 35 angeordnet. Die zweite Feder 8 ist umfänglich lang und erstreckt sich über die Umfangslänge des Fensters 41. Somit besitzt die zweite Feder 8 einen Umfangswinkel im wesent­ lichen gleich einem Umfangswinkel θB des Fensters 41, das nach­ folgend genauer beschrieben wird. Die gegenüberliegenden Um­ fangsseiten jeder zweiten Feder 8 sind in Kontakt mit oder nahe den Kontaktflächen 36 und den Kontaktteilen 44 des Fensters 41. Eine zu den Platten 21 und 22 übertragene Drehkraft kann durch die zweiten Federn 8 zur separaten Scheibe 6 übertragen werden. Wenn sich die Platten 21 und 22 relativ zu der separaten Scheibe 6 drehen, werden die zweiten Federn 8 dazwischen komprimiert. Genauer, jede zweite Feder 8 wird in der Drehrichtung zwischen der Kontaktoberfläche 36 und dem umfänglich der Kontaktfläche 36 gegenüberliegenden Kontaktteil 44 komprimiert. Bei diesem Vor­ gang funktionieren die vier zweiten Federn 8 parallel. In einem drehkraftfreien Zustand, in dem ein Torsionswinkel zwischen der separaten Scheibe 6 und den Platten 21 und 22 Null ist, steht der radial innere Teil jedes der umfänglich entgegengesetzten Enden der zweiten Feder 8 in Kontakt mit oder ist nahe dem Kon­ taktteil 44, aber der radial äußere Teil jedes der entgegenge­ setzten Umfangsenden ist etwas von dem Kontaktteil 44 beabstan­ det, wie in Fig. 3 gezeigt.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist die Halteplatte 22 an ihrem äußeren Rand mit den vier plattenähnlichen Verbindungsteilen 31 verse­ hen, die in der Drehrichtung voneinander gleich beabstandet sind. Die plattenähnlichen Verbindungsteile 31 verbinden die Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 miteinander und bilden ei­ ne zweite Stopp- bzw. Sperreinrichtung in der Kupplungslamellen­ anordnung 1, wie nachstehend beschrieben. Jeder plattenähnliche Verbindungsteil 31 bildet mit der Halteplatte 22 ein ganzes Plattenelement und besitzt in der Drehrichtung eine vorbestimmte Umfangsweite. Die plattenähnlichen Verbindungsteile 31 sind um­ fänglich zwischen zu den entsprechenden Ausnehmungen 42 benach­ barten Fenstern 41 angeordnet. Jedes plattenähnliche Verbin­ dungsteil 31 ist mit einem Sperrteil 32, das sich axial von dem äußeren Rand der Halteplatte 22 erstreckt, und einem Befesti­ gungsteil 33, das sich radial einwärts vom Ende des Sperrteils 32 erstreckt, gebildet. Der Sperrteil 32 erstreckt sich vom äu­ ßeren Rand der Halteplatte 22 zur Kupplungsplatte 21 hin. Das Befestigungselement 33 ist am Ende des Sperrteils 32 radial ein­ wärts gebogen.

Der vorstehend beschriebene plattenähnliche Verbindungsteil 31 bildet mit der Halteplatte 22 ein Ganzes und besitzt im wesent­ lichen die gleiche Dicke wie die Halteplatte 22. Daher besitzt der Sperrteil 32 eine kleine radiale Breite entsprechend der Dicke der Halteplatte 22. Der Sperrteil 32 besitzt Sperrflächen 51 auf seinen gegenüberliegenden Umfangsseiten, wie in den Fig. 3, 6 und 7 genauer gezeigt. Der Befestigungsteil 33 ist radial von der Achse 0-0 um einen durchgehend dem Abstand zwischen ei­ nem zentralen Teil des Fensters 41 von der Achse 0-0 gleichen Abstand beabstandet und die Umfangsposition des Befestigungs­ teils 33 liegt zwischen den zwei zueinander benachbarten Fen­ stern 41 in der Drehrichtung mit der Kupplungslamellenanordnung 1 in einem drehkraftfreien Zustand. Als ein Ergebnis sind die Befestigungsteile 33 jeweils entsprechend den Ausnehmungen 42 in der separaten Scheibe 6 angeordnet. Die Ausnehmung 42 ist größer als der Befestigungsteil 33. Daher können sich die Befestigungs­ teile 33 jeweils durch die Ausnehmungen 42 bewegen, wenn sich Halteplatte 22 während Anordnungsvorgängen axial zur Kupplungs­ platte 21 hin bewegt. Jeder Befestigungsteil 33 ist parallel zum Verbindungsteil 24c der Dämpfungsplatte 24 und ist auf der Kupp­ lungsseite in Kontakt mit ihrer Oberfläche. Der Befestigungsteil 33 ist mit einer Öffnung 33a versehen, in die die vorstehende Niete 27 paßt. Jede Niete 27 verbindet den Befestigungsteil 33, die Kupplungsplatte 21 und die Dämpfungsplatte 22 steif mitein­ ander. Die Halteplatte 22 ist mit Einstemmöffnungen 34 an Posi­ tionen entsprechend den Befestigungsteilen 33, jeweils für An­ ordnungzwecke versehen.

Nun wird die auf den Sperrteilen 32 der plattenähnlichen Verbin­ dungsteile 31 und den Ausladungen 49 gebildete zweite Sperrein­ richtung 10 beschrieben. Die zweite Sperreinrichtung 10 ist ein Mechanismus zur Beschränkung einer relativen Drehung zwischen der separaten Scheibe 6 und dem Eingangsdrehelement 2 innerhalb eines Torsionswinkelbereichs entsprechend einem Torsionswinkel θ4 und zum Beschränken der relativen Drehung zwischen ihnen über den Torsionswinkel θ4. Es ist verständlich, daß eine Drehung zwi­ schen den Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 und der separa­ ten Scheibe 6 innerhalb des Torsionswinkels θ4 durchgehend die zweite Stufe einer relativen Drehung oder einer Winkelverschie­ bung zwischen den Eingangs- und Ausgangsdrehelementen 2 und 3 definiert. In der zweiten Stufe einer relativen Drehverschiebung werden die zweiten Federn 8 zwischen der separaten Platte 6 und dem Eingangsdrehelement 2 durch den Torsionswinkel θ4 kompri­ miert.

In einer Draufsicht ist jedes plattenähnliche Verbindungsteil 31 in einer Position umfänglich zwischen den zwei Fenstern 41 ange­ ordnet, innerhalb der Ausnehmung 42 und umfänglich zwischen den zwei Ausladungen 49. Die Sperrflächen 51 jedes plattenähnlichen Verbindungsteils 31 sind radial außerhalb des äußeren Randes 48 der separaten Scheibe 6 angeordnet. Somit sind der Sperrteil 32 und die Ausladung 49 an im wesentlichen denselben radialen Posi­ tionen. Daher kontaktieren der Sperrteil 23 und die Ausladung 49 einander, wenn der Torsionswinkel zwischen der separaten Scheibe 6 und den Platten 21 und 22 auf einen Wert entsprechend dem Tor­ sionswinkel θ4 ansteigt. Wenn die Sperrfläche 51 des Sperrteils 32 in Kontakt mit der Sperrfläche 50 der Ausladung 49 ist, ist der Sperrteil 32 radial benachbart zur Ausladung 47 der separa­ ten Scheibe 6 und daher radial außerhalb des Fensters 41 ange­ ordnet. Somit kann sich jeder Sperrteil 32 zu einer Position ra­ dial außerhalb der inneren Umfangsteile der Ausladung 47 und des Fensters 41 bewegen.

Vorteile der vorstehend beschriebenen zweiten Sperreinrichtung 10 sind wie folgt. Da jeder Sperrteil 32 eine plattenähnliche Form besitzt, ist die radiale Länge des Sperrteils 32 bedeutend kürzer als der herkömmliche Sperrstift. Die radiale Länge des Sperrteils 32 ist im wesentlichen gleich der Dicke der Platte 21 oder 22. Dies bedeutet, daß die wesentliche radiale Länge der zweiten Sperreinrichtung 10 auf eine kleine Dimension entspre­ chend der Dicke der Platte 21 oder 22 beschränkt ist.

Jeder Sperrteil 32 ist in den äußeren Randteilen angeordnet, d. h. den radial äußersten Positionen der Platten 21 und 22 und ist radial außerhalb der Ausladung 47 und insbesondere des äuße­ ren Rands 48 des Fensters 41 angeordnet. Da der Sperrteil 32 ra­ dial vom Fenster 41 verschoben ist, tritt in der Drehrichtung keine Wechselwirkung zwischen dem Sperrteil 32 und dem Fenster 41 auf. Demzufolge können sowohl der durch die zweiten Federn 8 erlaubte maximale Torsionswinkel des Dämpfungsmechanismus als auch der Torsionswinkel der zweiten Feder 8 vergrößert werden. Wenn der Sperrteil in derselben radialen Position wie das Fen­ ster wäre, würde eine Wechselwirkung zwischen dem durch die zweiten Federn bestimmten Torsionswinkel des Dämpfungsmechanis­ mus und dem Umfangswinkel des Fensters auftreten und daher würde es unmöglich, einen breiten Winkel des Dämpfungsmechanismus und eine niedrige Steifigkeit der Federn zu erreichen.

Da die radiale Breite der zweiten Sperreinrichtung 10 bedeutend kleiner als die des herkömmlichen Sperrstifts ist, kann die zweite Sperreinrichtung 10 insbesondere radial außerhalb des Fensters 41 angeordnet werden, erhöht aber die äußeren Durchmes­ ser der Platten 21 und 22 nicht besonders. Auch wird die radiale Länge des Fensters 41 nicht besonders verringert.

Zwischenplatten 11 sind ein Paar von Plattenelementen, die radi­ al außerhalb des Ausgangsdrehelements 3 angeordnet sind und ins­ besondere zwischen der Kupplungsplatte 21 und der separaten Scheibe 6 bzw. zwischen der separaten Scheibe 6 und der Halte­ platte 22 angeordnet sind. Die Zwischenplatten 11 sind jeweils aus kreisförmigen oder ringförmigen Plattenelementen hergestellt und bilden einen Teil des Dämpfungsmechanismus zwischen den Ein­ gangs- und Ausgangsdrehelementen 2 und 3. Jede Zwischenplatte 11 ist an ihrem inneren Rand mit einer Vielzahl von inneren Zähnen 66 versehen, wie in Fig. 5 gezeigt. Die inneren Zähne 66 über­ lappen die inneren Zähne 59 der separaten Scheibe 6 axial. Die inneren Zähne 66 sind in der Drehrichtung jeweils um einen vor­ bestimmten Abstand von den äußeren Zähnen 55 des Ausgangsdrehe­ lements 3 (Nabe) beabstandet. Durch den Umfang dieser Lücke kön­ nen sich daher das Ausgangsdrehelement 3 und die Zwischenplatte 11 relativ zueinander drehen. Die äußeren und inneren Zähne 55 und 59 bilden eine dritten Stopp- bzw. Sperreinrichtung 12 zum Beschränken des relativen Torsionswinkels zwischen dem Ausgangs­ drehelement 3 und der Zwischenplatte 11. Genauer, wie in Fig. 5 gezeigt, wird ein Abstand des zweiten Torsionswinkels θ2 zwischen jedem äußeren Zahn 55 und jedem der inneren Zähne 66 auf den ge­ genüberliegenden Umfangsseiten beibehalten. In diesem Ausfüh­ rungsbeispiel sind die zweiten Torsionswinkel θ2 der umfänglich gegenüberliegenden Lücken einander gleich und betragen ungefähr 2 Grad. Die Gesamtlänge des zweiten Torsionswinkels θ2 ist nicht größer als die Gesamtlänge des ersten Torsionswinkels θ1. Dabei bedeutet die Gesamtlänge des ersten Torsionswinkels θ1 hier der erste Torsionswinkel auf der R1 Seite kombiniert mit dem ersten Torsionswinkel θ1 auf der R2 Seite des äußeren Zahns 55 und die Gesamtlänge des zweiten Torsionswinkels 92 bedeutet der zweite Torsionswinkel θ2 auf der R1 Seite kombiniert mit dem zweiten Torsionswinkel θ2 auf der R2 Seite jedes jeweiligen äußeren Zahns 55.

Jede Zwischenplatte 11 ist mit radial auswärts ragenden Ein­ greifteilen 61 versehen, wie schraffiert in den oberen Teilen von Fig. 3 und in Fig. 7 gezeigt. Jeder Eingreifteil 61 ist zwi­ schen den Fenstern 45 der separaten Scheibe 6 angeordnet. Das radial äußere Ende des Eingreifteils 61 ist in der Nähe des ra­ dialen Mittelteils des Fensters 41 angeordnet. Jeder Eingreif­ teil 61 besitzt eine radial auswärts divergierende Form. Die ge­ genüberliegenden Umfangsenden jedes Eingreifteils 61 können in die radial inneren Teile der Umfangsenden der auf den gegenüber­ liegenden Umfangsseiten angeordneten zweiten Federn 8 eingrei­ fen. Räume mit eine Umfangslänge entsprechend dritten Winkeln θ3 sind zwischen umfänglich gegenüberliegenden Endflächen 61a jedes Eingreifteils 61 und den entsprechenden Umfangsenden der zweiten Federn 8 definiert, wie in den Fig. 3 und 6 gezeigt. In diesem Ausführungsbeispiel beträgt der dritten Winkel θ3 zwischen jedem Eingreifteil 61 und der zweiten Feder 8 auf der R2 Seite unge­ fähr 4 Grad und der dritte Winkel θ3 zur zweiten Feder 8 auf der R1 Seite beträgt ungefähr 1 Grad (siehe Fig. 6). Jeder dritte Winkel θ3 ist größer als der Unterschied zwischen den ersten und zweiten Torsionswinkeln θ1 und θ2. Diese Beziehung ist zwischen den jeweiligen Winkel entsprechend deren Umfangsseiten gegeben. Die Zwischenplatten 11 sind miteinander durch eine Vielzahl von Stiften 62 undrehbar verbunden. Jeder Stift 62 ist aus einem Schaft und axial aus den gegenüberliegenden Enden des Schafts hervorragenden ausladenden Teilen. Die Zwischenplatten 11 sind in axialem Kontakt mit den Schäften der Stifte 62 und sind da­ durch derart eingeengt, daß sie sich axial einander nicht annä­ hern können. Die ausladenden Teile sind jeweils in Öffnungen der Platten 11 eingepaßt. Eine Abstandseinrichtung 63 ist zwischen jeder Zwischenplatte 11 und der separaten Scheibe 6 angeordnet, wie in Fig. 4 gezeigt. Jede Abstandseinrichtung 63 ist ein ring­ förmiges Plattenelement, das zwischen dem radial inneren Teil der Zwischenplatte 11 und dem radial inneren Teil der separaten Scheibe 6 angeordnet ist. Die Abstandseinrichtung 63 ist mit Öffnungen versehen, durch die sich jeweils die Schäfte der Stif­ te 62 erstrecken, und kann sich aufgrund eines Eingreifens der Stifte 62 in diese Öffnungen zusammen mit der Zwischenplatte 11 drehen. Eine Beschichtung wird auf einer Oberfläche der Abstand­ seinrichtung 63 aufgebracht, die in Kontakt mit der Scheibe 6 ist, um den Reibungskoeffizienten zu verringern. Die separate Scheibe 6 ist mit langen Öffnungen 69 versehen, durch die sich jeweils die Stifte 62 erstrecken. Die langen Öffnungen 69 erlau­ ben den Stiften 62 eine Bewegung in der Drehrichtung im Hinblick auf die separaten Scheibe 6.

Nun werden Elemente beschrieben, die den Reibungserzeugungsme­ chanismus bilden, der in Fig. 4 in einer aufgelösten Ansicht ge­ zeigt ist. Die zweite Reibungsscheibe 72 ist zwischen dem inne­ ren Randteil der Zwischenplatte 11 auf der Kupplungsseite und dem inneren Randteil der Halteplatte 22 angeordnet. Die zweite Reibungsscheibe 72 ist im wesentlichen aus einem Körper 74 aus Harz und einer auf dem Körper 74 gebildeten Reibungsplatte 75 gebildet. Die Reibungsplatte 75 ist in Kontakt mit der der Kupp­ lung gegenüberliegenden Oberfläche der Zwischenplatte 11 auf der Kupplungsseite. Eingreifteile 76 erstrecken sich von dem inneren Randteil des Körpers 74 zur Kupplung hin. Die Eingreifteile 76 sind nicht-drehbar mit der Halteplatte 22 verbunden und sind axial an der Platte 22 befestigt. Eine Vielzahl von Hohlrundun­ gen 77 ist auf der Kupplungsseite des inneren Randteils des Kör­ pers 74 gebildet. Eine zweite konische Feder 73 ist zwischen dem Körper 74 und der Halteplatte 22 angeordnet. Die zweite konische Feder 73 im Einbauzustand ist zwischen dem Körper 74 der zweiten Reibungsscheibe 72 und der Halteplatte 22 komprimiert. Dadurch ist die Reibungsplatte 75 der zweiten Reibungsscheibe 72 stark gegen die ersten Zwischenplatte 11 gedrückt. Eine erste Rei­ bungsscheibe 79 ist zwischen dem Flansch 54 und dem inneren Randteil der Halteplatte 22 angeordnet. Somit ist die erste Rei­ bungsscheibe 79 radial innerhalb der zweiten Reibungsscheibe 72 und radial außerhalb der Nabe 52 angeordnet. Die erste Reibungs­ scheibe 79 ist aus Harz gemacht. Die erste Reibungsscheibe ist im wesentlichen auf einem ringförmigen Körper 81 gebildet, von dem sich eine Vielzahl von Ausladungen 82 radial nach auswärts erstreckt. Der Körper 81 ist in Kontakt mit dem Flansch 54 und die Ausladungen 82 sind nicht-drehbar mit den Hohlrundungen 77 der zweiten Reibungsscheibe 72 verbunden. Dadurch kann sich die erste Reibungsscheibe 79 zusammen mit der Halteplatte 22 mit der zweiten Reibungsscheibe 72 dazwischen drehen. Eine erste koni­ sche Feder 80 ist zwischen der ersten Reibungsscheibe 79 und dem inneren Randteil der Halteplatte 22 angeordnet. Die erste koni­ sche Feder 80 ist in einem Einbauzustand zwischen der ersten Reibungsscheibe 79 und dem inneren Randteil der Halteplatte 22 axial komprimiert. Die Vorspannungskraft der ersten konischen Feder 80 ist kleiner als die Vorspannungskraft der zweiten koni­ schen Feder 73. Da die Reibungsfläche der ersten Reibungsscheibe 79 auf dem Harzteil gebildet ist, ist ihr Reibungskoeffizient kleiner als der der zweiten Reibungsscheibe 72. Demgemäß ist die durch die erste Reibungsscheibe 79 erzeugte Reibung (Hysterese­ drehkraft) bedeutend kleiner als die durch die zweite Reibungs­ scheibe 72 erzeugte Reibung.

Eine dritte Reibungsscheibe 85 ist zwischen dem inneren Randteil der Kupplungsplatte 21 und dem Flansch 54 und dem inneren Rand­ teil der Zwischenplatte 11 angeordnet. Die dritte Reibungsschei­ be 85 ist ein ringförmiges Element aus Harz. Die dritte Rei­ bungsscheibe 85 ist grundsätzlich aus einem ringförmigen Körper 86 gebildet. Eine Reibungsplatte 88 ist auf dem radial äußeren Teil der Oberfläche des ringförmigen Körpers 86 gegenüberliegend zur Kupplung angeordnet und eine Reibungsfläche 87 aus Harz ist auf dem radial inneren Teil der Oberfläche des Körpers 86 gegen­ überliegend zur Kupplung gebildet. Die Reibungsplatte 88 ist in Kontakt mit dem inneren Randteil der Zwischenplatte 11 auf der Motorseite. Die Reibungsfläche 87 (aus Harz) ist in Kontakt mit der Oberfläche des Flansches 54 auf der Motorseite. Die dritte Reibungsscheibe 85 ist an ihrem inneren Randteil mit einem ring­ förmigen zylindrischen Teil 90 versehen, der zum Motor hin ragt. Die innere Randfläche des zylindrischen Teils 90 ist in gleiten­ dem Kontakt mit der äußeren Randfläche der Nabe 52. Eine Viel­ zahl von Eingreifteilen 89, die voneinander in der Drehrichtung beabstandet sind, ragen von dem äußeren Randteil des Körpers 86 zum Motor hin. Die Eingreifteile 89 greifen in in der Kupplungs­ platte 21 gebildete Öffnungen derart ein, daß die Reibungsschei­ be 85 undrehbar mit der Kupplungsplatte 21 verbunden und axial in dieselbe eingepaßt ist. Im vorstehend beschriebenen Reibungs­ mechanismus ist ein eine relativ hohe Hysteresedrehkraft erzeu­ gender Reibungserzeugungsmechanismus 13 zwischen der Reibungs­ platte 75 der zweiten Reibungsscheibe 72 und der Reibungsplatte 88 der dritten Reibungsscheibe 85 und der Zwischenplatte 11 ge­ bildet. Weiterhin wirken die Reibungsfläche auf dem Körper 81 der ersten Reibungsscheibe 79 und die Harzreibungsfläche 87 der dritten Reibungsscheibe 85 mit dem Flansch 54 zusammen, um einen Reibungserzeugungsmechanismus 15 zu erzeugen, der eine relativ niedrige Hysteresedrehkraft erzeugt.

Winkel und Beziehungen, die sich auf die zweiten Federn 8 und die zweite Sperreinrichtung 10 beziehen, werden nun genauer be­ schrieben. Der "Umfangswinkel" in der folgenden Beschreibung be­ zeichnet den Winkel in der Umfangsrichtung (d. h. Drehrichtung der Kupplungslamellenanordnung 1) zwischen zwei Positionen rund um die Drehachse 0-0 der Kupplungslamellenanordnung 1. Die Abso­ lutwerte der Winkel, die in der folgenden Beschreibung verwendet werden, sind nur Beispiele in der in den Figuren gezeigten Kupp­ lungslamellenanordnung und die Erfindung ist nicht auf diese Werte beschränkt.

Zahlreiche Umfangswinkel θA, θB, θC, θD und θE sind in den Fig. 6 und 7 gezeigt. Fig. 20 ist eine Darstellung, die Beziehungen zwischen diesen Umfangswinkeln θA, θB, θC, θD und θE zeigt. Es ist verständlich, daß der Winkel θA dem Umfangsabstand zwischen den Oberflächen 50a und 50b auf einer einzelnen Ausladung 49 entspricht (siehe Fig. 3 und 7), der Winkel θB dem Umfangsabstand zwischen den äußeren Kantenflächen 43 eines einzelnen Fensters 41, der Winkel θC dem Umfangsabstand zwischen den Oberflächen 50a und 50b auf benachbarten Ausladungen 49, der Winkel θD der Um­ fangslänge jedes Sperrteils 32 und die Winkel θE1 und θE2 dem Ausmaß einer in den R1 bzw. R2 Richtungen möglichen Verschiebung zwischen dem Sperrteil 32 und jeweiligen benachbarten Flächen 50a und 50b entsprechen.

Beziehung zwischen θA und θC

Der Umfangswinkel θA jeder Ausladung 49 ist kleiner als der Um­ fangswinkel θC zwischen den benachbarten Umfangsenden der umfäng­ lichen benachbarten Ausladungen 49 (d. h. zwischen den umfänglich gegenüberliegenden Sperrflächen 50). Wie aus Fig. 20 ersicht­ lich, bilden die Winkel θA und θC eine derartige Beziehung, daß einer zunimmt so wie der andere abnimmt. Der in diesem Ausfüh­ rungsbeispiel verwendete Winkel θA ist kleiner als der Winkel θC. Dadurch wird θC über einen herkömmlichen Wert erhöht. Durch Erhö­ hung der Umfangsraumwinkels θC zwischen den Ausladungen 49 ist es möglich, den Torsionswinkel θE der separaten Scheibe 6 im Hin­ blick auf die Platten 21 und 22 zu vergrößern. In der in den Fi­ guren gezeigten Kupplungsplattenanordnung 1 gemäß dem Ausfüh­ rungsbeispiel beträgt jeder Winkel θA 21 Grad und jeder Winkel θC 69 Grad.

Der Winkel θC von 40 Grad oder mehr kann eine größere Wirkung er­ zielen, die im Stand der Technik nicht erreicht werden kann. Der sich in einem Bereich von 50 bis 80 Grad bewegende Winkel θC kann die Wirkung verbessern, der sich in einem Bereich von 60 bis 80 Grad bewegende Winkel θC kann die Wirkung weiter verbessern und der sich in einem Bereich θC von 65 bis 75 Grad bewegende Winkel kann eine optimale Wirkung erreichen.

Der Winkel θA von ½ oder weniger von θC kann eine ausreichende Wirkung erzielen. Der Winkel θA von 1/3 oder weniger von θC kann die Wirkung weiter verbessern. In den Figuren liegt ein Verhält­ nis von θA zu θC bei 1 : 3,29. Das Verhältnis in einem Bereich von 1 : 2 bis 1 : 6 kann eine ausreichende Wirkung erzielen und das Ver­ hältnis in einem Bereich von 1 : 2,5 bis 1 : 5,5 kann die Wirkung weiter verbessern.

Beziehung zwischen θC und θD

Der Umfangswinkel θD jedes plattenähnlichen Verbindungsteils 31 (Sperrteils 32) ist kleiner als der vorstehende Winkel θC. Wie aus Fig. 20 ersichtlich, ist ein durch Subtraktion von θD von θC erhaltener Unterschied gleich dem maximal erlaubten Torsionswin­ kel θE (Sperrwinkel θE1 oder θE2 des Dämpfungsmechanismus) zwi­ schen der separaten Scheibe 6 und den Platten 21 und 22. Somit weist der Dämpfungsmechanismus den maximal erlaubten Torsions­ winkel θE (entweder θE1 oder θE2) größer als der im Stand der Technik auf. Aus Fig. 20 ist ersichtlich, daß es zum Erhöhen von θE (Winkel θE1 oder θE2) notwendig ist, θC zu erhöhen und θD zu verringern. In diesem Ausführungsbeispiel beträgt θD 16 Grad. Der Winkel θD beträgt bevorzugterweise 20 Grad oder weniger und ist bevorzugt in einem Bereich von 10 bis 20 Grad.

Beziehung zwischen θA und θB

Der Umfangswinkel θA jeder Ausladung 49 ist kleiner als der Um­ fangswinkel θB jedes Fensters 41. Die Tatsache, daß ein Verhält­ nis von θA zu θB größer als beim Stand der Technik ist, bedeutet, daß ein Verhältnis von θC zu θB nicht notwendigerweise kleiner als im Stand der Technik ist. Mit anderen Worten, das Verhältnis von θC zu θB kann ausreichend erhöht werden, um eine Vorbedingung zu erfüllen, daß der maximal erlaubte Torsionswinkel θE groß sein kann, während das Fenster 41 mit einem maximalen Torsionswinkel verwendet wird. Der Umfangswinkel θA jeder Ausladung 49, der 2/3 oder weniger von θB ist, kann eine ausreichende Wirkung errei­ chen. Der Winkel θA von ½ oder weniger von θB ist bevorzugter und der Winkel θA von 1/3 oder weniger ist noch bevorzugter. In den Figuren ist ein Verhältnis zwischen θA und θB 1 : 2,90. Ein Ver­ hältnis zwischen θA und θB ist bevorzugt in einem Bereich von 1 : 2 bis 1 : 4, bevorzugter von 1 : 2,5 bis 1 : 4,0 und noch bevorzugter von 1 : 2,75 bis 1 : 3,75. Der Winkel θC ist größer als der Winkel θB.

Beziehung zwischen θB und θE

Sowohl der Winkel θE als auch θB ist größer als die im Stand der Technik und somit sind sowohl der maximal erlaubte Torsionswin­ kel des Dämpfungsmechanismus als auch der Torsionswinkel der zweiten Feder 8 vergleichsweise groß. Eine Vergrößerung der Grö­ ße der zweiten Federn 8 vereinfacht einen verbesserten Entwurf und verbessert ihre Leistung (großer Torsionswinkel und kleine Steifigkeit).

Aus einem Vergleich zwischen θB und θE kann ersehen werden, daß θB größer als θE ist, aber der Unterschied zwischen ihnen klein ist. Somit ist ein Verhältnis von θE zu θB ausreichend klein. Als ein Ergebnis ist es möglich, einen maximalen Torsionswinkel θE auszubilden, der den durch die Fenster 41 und daher die zweiten Federn 8 erlaubten großen Torsionswinkel θE ausreichend nützen kann. Ein Verhältnis θB zu θE ist 1 : 1,13. Wenn dieses Verhältnis in einem Bereich von 1 : 1,0 bis 1 : 1,3 ist, kann eine ausreichende Wirkung erzielt werden und der Bereich von 1 : 1, 1 bis 1 : 1, 2 kann die Wirkung weiter verbessern.

Radiale Länge des Fensters 41

In diesem Dämpfungsmechanismus besitzt das Fenster 41 eine aus­ reichend größere radiale Länge als die radiale Länge der separa­ ten Scheibe 6. Die erlaubt eine Erhöhung der Größe der jeweils in den Fenstern 41 untergebrachten zweiten Federn 8. Die radiale Länge des Fensters 41 ist 35% oder mehr des Radius der separaten Scheibe 6. Wenn das Verhältnis im Bereich von 35% bis 55% ist, kann die beabsichtigte Wirkung ausreichend erreicht werden und der Bereich 40 bis 50% kann die Wirkung weiterhin erreichen.

Die Struktur der Kupplungslamellenanordnung 1 ist unter Bezug­ nahme auf Fig. 8 nachstehend genauer beschrieben. Fig. 8 ist ein mechanisches Schaltbild des Dämpfungsmechanismus der Kupplungs­ lamellenanordung 1. Dieses mechanische Schaltbild zeigt schema­ tisch den Dämpfungsmechanismus und stellt Funktionen und Bezie­ hungen jeweiliger Elemente dar, die durchgeführt und aufgenommen werden, wenn sich das Ausgangsdrehelement 3 in einer Richtung (z. B. nach der R2 Seite) im Hinblick auf das Eingangsdrehelement 2 dreht. Wie aus Fig. 8 ersichtlich, ist eine Vielzahl von den Dämpfungsmechanismus bildenden Elementen zwischen den Eingangs- und Ausgangsdrehelementen 2 und 3 angeordnet. Die separate Scheibe 6 ist zwischen den Eingangs- und Ausgangsdrehelementen 2 und 3 angeordnet. Die separate Scheibe 6 ist umfänglich und ela­ stisch durch die ersten Federn 7 mit dem Eingangsdrehelement 3 gekoppelt. Die erste Sperreinrichtung 9 ist zwischen der separa­ ten Scheibe 6 und dem Ausgangsdrehelement 3 gebildet. Die ersten Federn 7 können innerhalb eines Torsionswinkelbereichs entspre­ chend dem ersten Torsionswinkel θ1 in der ersten Sperreinrichtung 9 komprimiert werden. Die separate Scheibe 6 ist umfänglich und elastisch über die zweiten Federn 8 mit dem Eingangsdrehelement 2 gekoppelt. Die zweite Sperreinrichtung 10 ist zwischen der se­ paraten Scheibe 6 und dem Eingangsdrehelement 2 gebildet. Die zweiten Federn 8 können innerhalb eines Torsionswinkelverschie­ bungsbereichs entsprechend einem vierten Torsionswinkel θ4 in der zweiten Sperreinrichtung 10 komprimiert werden. Wie vorstehend beschrieben, sind die Eingangs- und Ausgangsdrehelemente 2 und 3 in der Drehrichtung durch die in Reihe angeordneten ersten und zweiten Federn 7 und 8 elastisch miteinander verbindet. Bei die­ sem Aufbau funktioniert die separate Scheibe 6 als ein zwischen den zwei Arten von Federn angeordnetes Zwischenelement. Der vor­ stehend beschriebene Aufbau kann betrachtet werden, daß die aus den parallel angeordneten ersten Federn 7 und der ersten Sper­ reinrichtung 9 gebildete Dämpfungseinrichtung 9 in Reihe mit der aus den zweiten Federn 8 und der parallel angeordneten zweiten Sperreinrichtung 10 gebildeten Dämpfungseinrichtung angeordnet ist. Der vorstehend beschriebene Aufbau kann auch als der erste Dämpfungsmechanismus 4 betrachtet werden, der die Eingangs- und Ausgangselemente 2 und 3 in der Drehrichtung elastisch verbin­ det. Die Steifigkeit der ersten Federn 7 ist bedeutend kleiner als die Steifigkeit der zweiten Federn 8. Daher werden die zwei­ ten Federn 8 in der Drehrichtung innerhalb eines Bereichs klei­ ner als der erste Torsionswinkel θ1 kaum komprimiert.

Die Zwischenplatten 11 sind betriebsfähig zwischen den Eingangs- und Ausgangsdrehelementen 2 und 3 angeordnet. Die Zwischenplatte 11 besitzt einen Teil, der in die zweiten Federn 8 eingreifen kann. Die Zwischenplatte 11 enthält die inneren Zähne 66, die zusammen mit den äußeren Zähnen 55 die dritte Sperreinrichtung 12 definieren, wobei sie durch eine Lücke in einer Umfangslänge entsprechend dem zweiten Torsionswinkel θ2 getrennt sind. Die dritte Sperreinrichtung 12 weist den Raum zur Ermöglichung einer relativen Drehung zwischen dem Ausgangsdrehelement 3 und der Zwischenplatte 11 auf, wenn geringfügige Drehschwingungen zum Mechanismus in der ersten Stufe zugeführt werden, wie nachste­ hend beschrieben. Die Zwischenplatte 11 ist reibungsmäßig über den Reibungserzeugungsmechanismus 13 in Drehrichtung mit dem Eingangsdrehelement 2 verbunden. Weiterhin enthält die Zwischen­ platte 11 Eingreifelemente 61, die von den gegenüberliegenden Umfangsenden der zweiten Federn 8 um umfängliche Räume entspre­ chend jeweils dem dritten Torsionswinkel θ3 beabstandet sind. In der vorstehend beschriebenen Zwischenplatte 11 sind die dritte Sperreinrichtung 12 und der Reibungserzeugungsmechanismus 13 in Reihe miteinander angeordnet und diese Anordnung erreicht, daß der zweite Dämpfungsmechanismus 5 die Eingangs- und Ausgangs­ drehelemente 2 und 3 in der Drehrichtung verbindet. Der zweite Dämpfungsmechanismus 5 ist angeordnet, parallel mit dem ersten Dämpfungsmechanismus 4 zu funktionieren.

Nun werden Beziehungen zwischen den Winkeln θ1 bis θ der in Fig. 8 gezeigten Dämpfungsmechanismen beschrieben. Die nachstehend beschriebenen Winkel werden zwischen dem Ausgangsdrehelement 3 und dem Eingangsdrehelement 2 auf der negativen Seite des Aus­ gangsdrehelements 3 bestimmt (d. h. das Eingangsdrehelement 2 und das Ausgangsdrehelement 3 sind auf der positiven Seite). Der er­ ste Torsionswinkel θ1 ist der maximale positive Torsionswinkel in der ersten Stufe, der in dem mit den ersten Federn 7 versehenen Dämpfungsmechanismus erlaubt ist. Der vierte Torsionswinkel θ4 in der zweite Sperreinrichtung 10 ist gleich einem maximalen posi­ tiven Torsionswinkel θE, der in dem mit den zweiten Federn 8 ver­ sehenen Dämpfungsmechanismus erlaubt ist, und entspricht der zweiten Stufe relativer Drehverschiebung zwischen den Eingangs- und Ausgangsdrehelementen 2 und 3. Eine Gesamtheit der ersten und vierten Torsionswinkel θ1 und θ4 ist gleich dem maximalen po­ sitiven Torsionswinkel, der in dem gesamten Dämpfungsmechanismus der Kupplungslamellenanordnung 1 erlaubt ist. Der zweite Tor­ sionswinkel θ2 muß gleich dem oder kleiner als der erste Tor­ sionswinkel θ1 sein. Beispielsweise beträgt in diesem Ausfüh­ rungsbeispiel der erste Torsionswinkel θ1 5 Grad und der zweite Torsionswinkel θ2 2 Grad. Ein Unterschied zwischen den ersten und zweiten Torsionswinkeln θ1 und θ2 muß kleiner als der dritte Tor­ sionswinkel θ3 sein. Ein durch Subtraktion des dritten Torsions­ winkels θ3 von dem Unterschied zwischen den ersten und zweiten Torsionswinkeln θ1 und θ2 erhaltener Wert ist gleich einem Raum­ winkel θA zum Verhindern einer Funktion des Reibungserzeugungsme­ chanismus 13, wenn geringfügige Drehschwingungen in der zweiten Stufe der Torsionskurven bzw. -kennlinien zugeführt werden. Der Raumwinkel θA in diesem Ausführungsbeispiel beträgt 1 Grad und ist bevorzugterweise in einem Bereich von 1 bis 2 Grad. Eine Ge­ samtheit der positiven und negativen zweiten Torsionswinkel θ2 ist ein Gesamtraumwinkel θB zum Verhindern einer Funktion des Reibungserzeugungsmechanismus 13, wenn geringfügige Drehschwin­ gungen in der ersten Stufe der Torsionskennlinien zugeführt wer­ den. In diesem Ausführungsbeispiel sind die positiven und nega­ tiven zweiten Torsionswinkel θ2 beide gleich 2 Grad und der Ge­ samtraumwinkel AB ist gleich 4 Grad. Der Gesamtraumwinkel AB ist bevorzugterweise größer als der Raumwinkel θA und ist noch bevor­ zugter gleich dem Doppelten des Raumwinkels θA oder mehr. Der Ge­ samtraumwinkel AB in einem Bereich von 3 bis 5 Grad kann eine gu­ te Wirkung erzielen.

Wie in Fig. 8 gezeigt, ist der erste Reibungserzeugungsmechanis­ mus 15 zwischen den Eingangs- und Ausgangsdrehelementen 2 und 3 angeordnet. Der Reibungserzeugungsmechanismus 15 kann ein Glei­ ten erzeugen, wenn eine relative Drehung zwischen den Eingangs- und Ausgangsdrehelementen 2 und 3 auftritt. In diesem Ausfüh­ rungsbeispiel ist der Reibungserzeugungsmechanismus 15 im we­ sentlichen aus den ersten und zweiten Reibungsscheiben 72 und 85 gebildet, kann aber aus anderen als den vorstehenden Elementen gebildet werden. In manchen Fällen ist es wünschenswert, daß die in dem Reibungserzeugungsmechanismus 15 erzeugte Hysteresedreh­ kraft so klein wie möglich ist.

Kennlinien des Dämpfungsmechanismus in der Kupplungslamellenan­ ordnung 1 werden nachstehend unter Bezugnahme auf die mechani­ schen Schaltbilder gemäß den Fig. 8 bis 18 und ein Torsionskenn­ liniendiagramm gemäß Fig. 19 beschrieben. Dieses Torsionskennli­ niendiagramm zeigt eine Beziehung zwischen dem Torsionswinkel und der Drehkraft bei der Funktion eines Zusammendrehens der Eingangs- und Ausgangsdrehelemente 2 und 3 relativ zueinander zwischen den maximal erlaubten positiven und negativen Torsions­ winkeln.

Die Fig. 8 und 15 zeigen Zustände, in denen Eingangs- und Aus­ gangsdrehelemente 2 und 3 in einem drehkraftfreien Zustand sind (mit einem Torsionswinkel entsprechend einer gesamten relativen Drehverschiebung von null Grad). Die in den Fig. 8 und 15 ge­ zeigten Zustände sind im Torsionskennliniendiagramm in Fig. 19 nicht gezeigt. Die Fig. 9 bis 14 zeigen Zustände, in denen das Ausgangsdrehelement 3 von der Null-Grad-Position zur R2 Seite im Hinblick auf das Eingangsdrehelement 2 derart gedreht wird, daß ein Torsionswinkel verschieden von Null meßbar ist (beispiels­ weise wird das Eingangsdrehelement 2 von der Null-Grad-Position zur R1 Seite hin oder zur positiven Seite hin im Hinblick auf das Ausgangsdrehelement 3 gedreht). Die Fig. 9 bis 13 zeigen Zu­ stände, in denen positive Veränderungen in dem positiven Bereich auftreten, und Fig. 14 zeigt einen Zustand, in dem eine negative Veränderung in dem positiven Bereich auftritt. Die Fig. 16 bis 18 zeigen Zustände, in denen das Ausgangsdrehelement 3 von der Null-Grad-Position zur R1 Seite (positiven Seite) im Hinblick auf das Eingangsdrehelement 2 hin gedreht wird (d. h. das Ein­ gangsdrehelement 2 wird von der Null-Grad-Position zur R2 Seite hin gedreht, d. h. einer negativen Seite im Hinblick auf das Aus­ gangsdrehelement 3). Die Fig. 16 und 17 zeigen Zustände, in de­ nen negative Veränderungen in dem negativen Bereich auftreten, und Fig. 18 zeige einen Zustand, in dem eine positive Verände­ rung in dem negativen Bereich auftritt.

Fig. 9 zeigt eine Beziehung zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Zu­ sammendrehen von der negativen Seite zur positiven Seite bei 0 Grad in den Torsionskennlinien auftritt. In diesem Zustand wird die Zwischenplatte 11 um 1 Grad zum Ausgangsdrehelement 3 (R1 Seite) von der Position in dem in Fig. 8 gezeigten Stillstand verschoben. Daher wird eine Lücke einer Summe (5 Grad) des drit­ ten Torsionswinkels θ1 und θ3 zwischen jedem Eingreifteil 61 der Zwischenplatte 11 und der zweiten Feder 8 gebildet. Wenn der Torsionswinkel 1 Grad wird, wird das Ausgangsdrehelement 3 um 1 Grad im Hinblick auf das Eingangsdrehelement 2 von der in Fig. 9 gezeigten Position verschoben und die äußeren Zähne 55 des Aus­ gangsdrehelements 3 kommen in Kontakt mit den inneren Zähnen 66 der Zwischenplatte 11, wie in Fig. 10 gezeigt. Danach wird jede erste Feder 7 zwischen dem Ausgangsdrehelement 3 und der separa­ ten Scheibe 6 komprimiert, wie in Fig. 11 gezeigt, während der Torsionswinkel zwischen 1 und 5 Grad beträgt. Dadurch tritt ein Gleiten in dem Reibungserzeugungsmechanismus 13 auf. Als ein Er­ gebnis werden Kennlinien mit einer niedrigen Steifigkeit und ei­ ner hohen Hysteresedrehkraft in der erste Stufe von 1 bis 5 Grad erzeugt. Wenn der Torsionswinkel den ersten Torsionswinkel θ1 (5 Grad) annimmt, wie in Fig. 12 gezeigt, kommen die äußeren Zähne 55 des Ausgangsdrehelements 3 in Kontakt mit den inneren Zähnen 59 der separaten Scheibe 6, wodurch die Grenze der ersten Stufe einer relativen Drehverschiebung erreicht wird. Als ein Ergebnis beginnt die zweite Feder 8 zwischen der separaten Scheibe 6 und dem Eingangsdrehelement 2 in der zweiten Stufe von 5 Grad auf den positiven maximalen erlaubten Torsionswinkel θ 4 (θ1) kompri­ miert zu werden, wie in Fig. 13 gezeigt (8 Grad). Als ein Ergeb­ nis werden Kennlinien einer hohen Steifigkeit und einer hohen Hysteresedrehkraft erzeugt. Im in Fig. 13 gezeigten Zustand wird ein Raumwinkel θB (1 Grad) zwischen einem Eingreifteil 61 der Zwischenplatte 11 und dem Ende der zweiten Feder 8 beibehalten. Diese Raumwinkel θB ist gleich einem durch Subtraktion des drit­ ten Torsionswinkels θ3 (4 Grad) von einem Unterschied zwischen dem ersten Torsionswinkel θ1 (5 Grad) in einem in Fig. 8 gezeig­ ten Stillstand und dem zweiten Torsionswinkel θ2 (2 Grad) erhal­ tenen Wert.

Wenn der Torsionswinkel nach Erreichen des Maximalwerts zu einer negativen Seite zurückkehrt, dehnt sich die zweite Feder 8 in dem in Fig. 13 gezeigten komprimierten Zustand aus und schiebt die separate Scheibe 6, so daß das Ende der zweiten Feder 8 in Kontakt mit dem Eingreifteil 61 der Zwischenplatte 11 kommt, wie in Fig. 14 gezeigt. Es tritt in dem Bereich von 1 Grad, bevor das Ende der zweiten Feder 8 in Kontakt mit dem Eingreifteil 61 kommt, kein Gleiten in dem Reibungsmechanismus 13 auf.

Die zweite Feder 8 schiebt die separaten Scheibe 6 ebenso wie die Zwischenplatte 11. Daher behält die Zwischenplatte 11 die um 1 Grad zur R1 Seite von dem Ausgangsdrehelement 3 hin verschobe­ ne Position bei.

Wenn der Torsionswinkel 5 Grad erreicht, erreicht die zweite Fe­ der 8 den drehkraftfreien Zustand und dann beginnt sich die er­ ste Feder 7 auszudehnen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Zwischen­ platte 11 um 1 Grad zur R1 Seite im Hinblick auf das Ausgangs­ drehelement 3 hin verschoben, wie in Fig. 14 gezeigt, so daß Kennlinien einer niedrigen Steifigkeit und einer niedrigen Hy­ steresedrehkraft in einem Bereich vom Beginn der Ausdehnung der ersten Feder 7 bis zur Ankunft des Ausgangsdrehelements 3 an ei­ ner um (2 + 1 Grad = 3 Grad) im Hinblick auf die Zwischenplatte 11 verschobenen Position erhalten werden. Somit tritt in einem Bereich von 5 bis 2 Grad kein Gleiten in dem Reibungserzeugungs­ mechanismus 13 auf. Wenn der Torsionswinkel 2 Grad erreicht, beginnt das Ausgangsdrehelement 3, die Zwischenplatte 11 zur R1 Seite hin zu bewegen, so daß die Zwischenplatte 11 von dem Ende der zweiten Feder 8 wie in Fig. 16 gezeigt beabstandet ist und ein Gleiten in dem Reibungserzeugungsmechanismus 13 auftritt. Als ein Ergebnis werden Kennlinien mit niedriger Steifigkeit und einer hohen Hysteresedrehkraft in der ersten Stufe von 2 Grad bis -2 Grad erzeugt. Wenn der Torsionswinkel einen Bereich klei­ ner als 0 Grad annimmt, wird die erste Feder 7 zwischen dem Aus­ gangsdrehelement 3 und der separaten Scheibe 6 komprimiert, wie in Fig. 16 gezeigt. Wenn der Torsionswinkel -2 Grad überschrei­ tet, kommt die zweite Sperreinrichtung 9 in Kontakt und die zweite Feder 8 09412 00070 552 001000280000000200012000285910930100040 0002019914493 00004 09293 wird zwischen der separaten Scheibe 6 und dem Eingangsdrehelement 2 komprimiert. Die gegenüberliegende Seite der ersten Sperreinrichtung 9 kommt in Kontakt und danach wird die zweite Feder 8 zwischen der Zwischenplatte 11 und dem Ein­ gangsdrehelement 2 komprimiert. Als ein Ergebnis werden Kennli­ nien mit hoher Steifigkeit und einer hohen Hysteresedrehkraft in der negativen zweiten Stufe erzeugt. Wenn der Zustand von dem negativ zusammendrehenden Zustand in der zweiten Stufe zum posi­ tiv zusammendrehenden Zustand zurückkehrt, schiebt die zweite Feder 8 die separaten Scheibe 6 und die Zwischenplatte 11, wie in Fig. 18 gezeigt. Bei diesem Vorgang verursacht der Reibungs­ erzeugungsmechanismus 13 ein Gleiten und erzeugt dadurch eine hohe Hystersedrehkraft. In diesem Rückkehrzustand ist die Zwi­ schenplatte 11 in der um 1 Grad zur R1 Seite im Hinblick auf das Ausgangsdrehelement 3 hin verschobenen Position. Wenn der Tor­ sionswinkel -2 Grad erreicht, beendet die zweite Feder 8 die Ausdehnung und die erste Feder 7 beginnt die Ausdehnung. In ei­ nem Bereich von 3 Grad (d. h. 2 + 1 Grad) von -2 Grad bis 1 Grad drängt die erste Feder 7 das Ausgangsdrehelement 3, aber die Zwischenplatte 11 gleitet im Hinblick auf das Eingangsdrehele­ ment 2 nicht, so daß keine hohe Hysteresedrehkraft erzeugt wird.

Es werden besonders Veränderungen in Torsionskennlinien be­ schrieben, die auftreten, wenn Schwingungen zur Kupplungslamel­ lenanordnung 1 zugeführt werden.

Wenn Drehschwingungen großer Amplitude, wie beispielsweise Längsschwingungen eines Fahrzeugs auftreten, verändert sich der Torsionswinkel jeweils in und zwischen den positiven und negati­ ven zweiten Stufen der in Fig. 19 gezeigten Kennlinien. Bei die­ sem Vorgang tritt eine hohe Hysteresedrehkraft sowohl in den er­ sten als auch zweiten Stufen auf, so daß Längsschwingungen des Fahrzeugs schnell gedämpft werden.

Es wird angenommen, daß der Kupplungslamellenanordnung 1 gering­ fügige Drehschwingungen zugeführt werden, die z. B. durch Ver­ brennungsänderungen in dem Motor während eines normalen Fahrens (z. B. in der in Fig. 13 gezeigten positiven zweiten Stu­ fe) verursacht werden. In diesem Zustand können sich die Aus­ gangs- und Eingangsdrehelemente 3 und 2 relativ zueinander über einen Bereich des Raumwinkels θA von 1 Grad gleich (θ3-(θ1-­ θ2)) ohne Betätigung des Reibungserzeugungsmechanismus 13 drehen. Somit funktioniert in dem Bereich des am Punkt C in Fig. 19 ge­ zeigten Raumwinkels θA die zweite Feder 8 wirksam, aber es tritt kein Gleiten im Reibungserzeugungsmechanismus 13 auf. Als ein Ergebnis können geringfügige Drehschwingungen, die ein Klappern und gedämpfte Geräusche während des Fahrens verursachen können, wirkungsvoll absorbiert werden.

Nun wird die Funktion in dem Fall beschrieben, in dem geringfü­ gige Schwingungen wie Leerlaufschwingungen zur Kupplungslamel­ lenanordnung 1 zugeführt werden. In diesem Fall wird der Dämp­ fungsmechanismus in den positiven und negativen ersten Bereichen (z. B. von -2 bis 5 Grad, Fig. 9, 10 und 11) wirksam. Wenn ge­ ringfügige Drehschwingungen z. B. in dem in Fig. 9 gezeigten Zu­ stand zugeführt werden, dreht sich das Ausgangsdrehelement 3 re­ lativ zur separaten Scheibe 6, der Zwischenplatte 11 und dem Eingangsdrehelement 2. Bei diesem Vorgang wird die erste Feder 7 wirksam und es tritt kein Gleiten in dem Reibungsmechanismus 13 auf. Die Größe des Torsionswinkels des Dämpfungsmechanismus in diesem Vorgang ist nicht größer als der Gesamtraumwinkel θB (4 Grad) in der dritten Sperreinrichtung 12.

Die in der ersten Stufe erreichte niedrige Steifigkeit und die niedrige Hysteresedrehkraft verbessert den stehenden Getriebe- Geräuschpegel. Obwohl die im ersten Bereich in einem größeren Ausmaß erreichte niedrige Steifigkeit und die niedrige Hystere­ sedrehkraft eine Springerscheinung verursachen kann, wird die Springerscheinung in der Kupplungslamellenanordnung 1 durch Vor­ sehen der Bereiche mit hoher Hysteresedrehkraft auf den gegen­ überliegenden Seiten der ersten Stufe unterdrückt. Die vorste­ hende Springerscheinung ist eine Erscheinung, in der von den Wänden beider positiven und negativen zweiten Stufen Schwingun­ gen reflektiert werden und sich in Schwingungen über den gesam­ ten ersten Bereich entwickeln, so daß Geräusche auf einem höhe­ ren Pegel als ein stehender Getriebe-Geräuschpegel auftreten kann.

Wie vorstehend beschrieben, verbindet der Reibungserzeugungsme­ chanismus 13 die Eingangs- und Ausgangsdrehelemente 2 und 3 in der Drehrichtung reibend miteinander und kann ein Gleiten in den ersten und zweiten Stufen verursachen. Der Raum des zweiten Tor­ sionswinkels θ2 in der dritten Sperreinrichtung 12 und der Raum des dritten Torsionswinkels θ3 in der vierten Stopp- bzw. Sper­ reinrichtung 14 wird als Reibungsunterdrückungseinrichtung zum Verhindern eines Gleitens in dem Reibungserzeugungsmechanismus 13 wirksam, das durch Drehschwingungen einer vorbestimmten Dreh­ kraft oder weniger in den ersten und zweiten Stufen verursacht werden kann. Weiterhin kann der zweite Dämpfungsmechanismus 5 als ein Reibungserzeugungsmechanismus betrachtet werden, der kein internes Gleiten verursachen kann, wenn Drehschwingungen nicht größer als die vorbestimmte Drehkraft in den ersten und zweiten Bereichen zugeführt werden, aber ein internes Gleiten verursacht, um eine Reibung zu erzeugen, wenn Drehschwingungen größer als die vorbestimmte Drehkraft zugeführt werden. Die dritte Sperreinrichtung 12 kann als ein erster Reibungsunter­ drückungsmechanismus betrachtet werden, der ein Gleiten in dem Reibungserzeugungsmechanismus 13 unterdrückt, wenn Drehschwin­ gungen nicht größer als die vorbestimmte Drehkraft in der ersten Stufe zugeführt werden. Die vierte Sperreinrichtung 14 kann als ein zweiter Reibungsunterdrückungsmechanismus betrachtet werden, der ein Gleiten in dem Reibungserzeugungsmechanismus 13 unter­ drückt, wenn eine Drehschwingung nicht größer als die vorbe­ stimmte Drehkraft in der zweiten Stufe zugeführt wird.

In der Kupplungslamellenanordnung 1 wird die zweite Stufe des Torsionswinkels durch Verwendung von plattenähnlichen Verbin­ dungsteilen 31 anstelle von herkömmlichen Sperrstiften vergrö­ ßert. Dadurch verschiebt sich der Resonanzpunkt der Motordrehge­ schwindigkeit zur niedrigeren Seite hin. Weiterhin kann die hohe Hysteresedrehkraft einen Spitzenwert des Resonanzpunktes verrin­ gern.

Darüber hinaus können das Klappern und gedämpfte Geräusche wäh­ rend des Fahrens durch Verwendung der Struktur, die ansprechend auf geringfügige Drehschwingungen keine hohe Hysteresedrehkraft erzeugt, zusätzlich zu der die niedrige Steifigkeit in der zwei­ ten Stufe des Torsionswinkels erreichenden Struktur verringert werden.

Gemäß dem erfindungsgemäßen Dämpfungsmechanismus wird eine hohe Hysteresedrehkraft auch in der ersten Stufe erzeugt, wenn dem Mechanismus über die ersten und zweiten Stufen Torsion verursa­ chende Drehschwingungen zugeführt werden, und eine hohe Hystere­ sedrehkraft wird sowohl in den ersten und zweiten Stufen nicht erzeugt, wenn geringfügige Drehschwingungen zugeführt werden.

Eine erfindungsgemäße Kupplungslamellenanordnung 1 enthält ein Ausgangsdrehelement 3, ein Eingangsdrehelement 2, eine erste Fe­ der 7, eine zweite Feder 8 und einen Reibungserzeugungsmechanis­ mus 13. Die erste Feder 7 verbindet die Ausgangs- und Eingangs­ elemente 3 und 2 umfänglich und elastisch miteinander und wird in einer ersten Stufe komprimiert, in der ein Torsionswinkel zwischen ihnen einen ersten Torsionswinkel θ1 nicht überschrei­ tet. Die zweite Feder 8 wird in einer zweiten Stufe komprimiert, in der der Torsionswinkel zwischen den Ausgangs- und Eingangs­ drehelementen 3 und 2 den ersten Torsionswinkel überschreitet und besitzt eine Steifigkeit in der zweiten Stufe größer als ei­ ne Steifigkeit in der ersten Stufe. Der Reibungserzeugungsmecha­ nismus 13 verbindet die Eingangs- und Ausgangselemente 2 und 3 miteinander umfänglich und reibend und kann ein Gleiten in den ersten und zweiten Stufen erzeugen. Die Reibungsunterdrückungs­ einrichtung (12 und 14) hält den Reibungserzeugungsmechanismus 13 vom Erzeugen eines Gleitens ansprechend auf die Drehschwin­ gungen ab, die die vorbestimmte Drehkraft in den ersten und zweiten Stufen nicht überschreitet.

Claims (10)

1. Dämpfungsmechanismus mit:
einem ersten Drehelement (3),
einem mit dem ersten Drehelement (3) zur relativen Drehver­ schiebung im Hinblick auf das erste Drehelement (3) um eine zentralen Drehachse verbundenen zweiten Drehelement (2), wobei die relative Drehverschiebung in einer um die zentrale Drehachse definierten Drehrichtung auftritt,
einem ersten elastischen Element (7), das die ersten und zweiten Drehelemente in der Drehrichtung elastisch miteinan­ der verbindet, wobei das erste elastische Element (7) in ei­ ner ersten Stufe der relativen Drehverschiebung zwischen den ersten und zweiten Drehelementen (3, 2) komprimierbar ist, wobei die erste Stufe durch einen ersten Torsionswinkel (θ1) beschränkt ist,
einem zweiten elastischen Element (8), das die ersten und zweiten Drehelemente (3, 2) in der Drehrichtung miteinander verbindet und in einer zweiten Stufe der relativen Drehver­ schiebung zwischen den ersten und zweiten Drehelementen (3, 2) komprimierbar ist, wobei die zweite Stufe durch einen zweiten Torsionswinkel (θ2) definiert ist, der den ersten Tor­ sionswinkel (θ1) in einer Umfangsgröße überschreitet,
wobei das zweite elastische Element (8) eine Steifigkeit in der zweiten Stufe liefert, die größer als eine Steifigkeit des ersten elastischen Elements (7) in der ersten Stufe ist, einem Reibungserzeugungsmechanismus (13), der die ersten und zweiten Drehelemente (3, 2) in der Drehrichtung reibend mit­ einander verbindet,
wobei der Reibungserzeugungsmechanismus (13) ausgebildet ist, ein Gleiten zwischen den ersten und zweiten Drehelementen (3, 2) innerhalb sowohl der ersten als auch der zweiten Stufen zu erlauben,
und einer Reibungsunterdrückungseinrichtung (12, 14) zum Ver­ hindern eines Gleitens des Reibungserzeugungsmechanismus (13) ansprechend auf Drehschwingungen mit einer Größe kleiner als eine vorbestimmte Drehkraft in den ersten und zweiten Stufen.

2. Dämpfungsmechanismus nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine separate Platte (6), die betriebsfähig zwischen den er­ sten und zweiten Drehelementen (3, 2) angeordnet ist, wobei das erste elastische Element (7) zwischen dem ersten Drehelement (3) und der separaten Platte (6) angeordnet ist und das zweite elastische Element (8) zwischen der separaten Platte (6) und dem zweiten Drehelement (2) angeordnet ist.

3. Dämpfungsmechanismus nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen zweiten Reibungsunterdrückungsmechanismus (12, 14) zum Unterdrücken eines Gleitens des Reibungserzeugungsme­ chanismus (13) ansprechend auf Drehschwingungen mit einer Größe kleiner als eine vorbestimmte Drehkraft in der ersten Stufe.

4. Dämpfungsmechanismus mit:
einem ersten Drehelement (3),
einem mit dem ersten Drehelement (3) zur relativen Drehver­ schiebung im Hinblick auf das erste Drehelement (3) um eine zentrale Drehachse verbundenen zweiten Drehelement (2),
wobei die relative Drehverschiebung in einer um die zentrale Drehachse definierten Richtung auftritt,
wobei ein erstes elastisches Element (7) die ersten und zwei­ ten Drehelemente (3, 2) in der Drehrichtung miteinander ver­ bindet,
wobei das erste elastische Element (7) in einer ersten Stufe der relativen Drehverschiebung zwischen den ersten und zwei­ ten Drehelementen (3, 2) komprimierbar ist, wobei die erste Stufe innerhalb eines ersten Torsionswinkels (θ1) einge­ schränkt ist,
einem zweiten elastischen Element (8), das die ersten und zweiten Drehelemente (3, 2) in der Drehrichtung miteinander verbindet und in einer zweiten Stufe der relativen Drehver­ schiebung zwischen den ersten und zweiten Drehelementen (3, 2) komprimierbar ist, wobei die zweite Stufe durch einen zweiten Torsionswinkel (θ2) definiert ist, der den ersten Tor­ sionswinkel (θ1) in einer Umfangsgröße überschreitet, wobei das zweite elastische Element (8) eine Steifigkeit in der zweiten Stufe besitzt, die größer als die Steifigkeit des ersten elastischen Elements (7) in der ersten Stufe ist, und einem Reibungserzeugungsmechanismus (13), der die ersten und zweiten Drehelemente (3, 2) in der Drehrichtung reibend miteinander verbindet, wobei der Reibungserzeugungsmechanis­ mus (13) ausgebildet ist, ein Gleiten ansprechend auf Dreh­ schwingungen von weniger als einer vorbestimmten Drehkraft in den ersten und zweiten Stufen zu verhindern, und der Rei­ bungserzeugungsmechanismus (13) ausgebildet ist, zu gleiten, wenn Drehschwingungen die vorbestimmte Drehkraft zur Erzeu­ gung von Reibung überschreiten.

5. Dämpfungsmechanismus mit:
einem ersten Drehelement (3),
einem mit dem ersten Drehelement (3) zur relativen Drehver­ schiebung im Hinblick auf das erste Drehelement (3) um eine zentrale Drehachse verbundenen zweiten Drehelement (2),
wobei die in einer Drehrichtung auftretende relative Drehver­ schiebung um die zentrale Drehachse definiert ist,
einem ersten elastischen Element (7), das die ersten und zweiten Drehelemente (3, 2) in der Drehrichtung miteinander verbindet,
wobei das erste elastische Element (7) in einer ersten Stufe der relativen Drehverschiebung zwischen den ersten und zwei­ ten Drehelementen (3, 2) komprimierbar ist, wobei die erste Stufe innerhalb eines ersten Torsionswinkels (θ1) einge­ schränkt ist,
einem zweiten elastischen Element (8), das die ersten und zweiten Drehelemente (3, 2) in der Drehrichtung elastisch miteinander verbindet, und in einer zweiten Stufe der relati­ ven Drehverschiebung zwischen den ersten und zweiten Drehele­ menten (3, 2) komprimierbar ist, wobei die zweite Stufe durch einen zweiten Torsionswinkel (θ2) definiert ist, der den er­ sten Torsionswinkel (θ1) in einer Umfangsgröße überschreitet, wobei das zweite elastische Element (8) eine Steifigkeit in der zweiten Stufe aufweist, die größer als eine Steifigkeit des ersten elastischen Elements (7) in der ersten Stufe ist,
einem Reibungserzeugungsmechanismus (13), der die ersten und zweiten Drehelemente (3, 2) in der Drehrichtung reibend mit­ einander verbindet, wobei der Reibungserzeugungsmechanismus (13) ansprechend auf eine relative Drehung zwischen den er­ sten und zweiten Drehelementen (3, 2) in den ersten und zwei­ ten Stufen Reibung erzeugt,
einem ersten Reibungsunterdrückungsmechanismus (12), der eine Reibungserzeugung in dem Reibungserzeugungsmechanismus (13) ansprechend an Drehschwingungen mit einer Größe kleiner als eine vorbestimmte Drehkraft in der ersten Stufe unterdrückt, und einem zweiten Reibungsunterdrückungsmechanismus (14), der eine Reibungserzeugung des Reibungserzeugungsmechanismus (13) ansprechend auf die vorbestimmte Drehkraft in der zweiten Stufe nicht überschreitende Drehschwingungen unterdrückt.

6. Dämpfungsmechanismus mit:
einem ersten Drehelement (3),
einem mit dem ersten Drehelement (3) zur relativen Drehver­ schiebung im Hinblick auf das erste Drehelement (3) um eine zentrale Drehachse verbundenen zweiten Drehelement (2), wobei die relative Drehbewegung in einer um die zentrale Drehachse definierten Drehrichtung auftritt,
einem ersten Dämpfungsmechanismus (4) zur Kopplung der ersten und zweiten Drehelemente (3, 2) in der Drehrichtung miteinan­ der und einer Dämpfung von Drehschwingungen dazwischen, wobei der erste Dämpfungsmechanismus (4) ein erstes Zwi­ schenelement (6), das betriebsfähig zwischen den ersten und zweiten Drehelementen (3, 2) angeordnet ist,
ein zwischen dem ersten Drehelement (3) und dem Zwischenele­ ment (6) angeordnetes erstes elastisches Element (7),
wobei das erste elastische Element (7) dazwischen innerhalb eines durch einen ersten Umfangswinkel (θ1) definierten Teils der relativen Drehverschiebung komprimierbar ist,
und ein zwischen dem ersten Zwischenelement (6) und dem zwei­ ten Drehelement (2) angeordnetes zweites elastisches Element (8), mit einer Federkonstante größer als eine Federkonstante des ersten elastischen Elements (7) enthält,
und einem zweiten Dämpfungsmechanismus (5), der die ersten und zweiten Drehelemente (3, 2) in der Drehrichtung miteinan­ der verbindet und zum Dämpfen einer Drehschwingung parallel zu dem ersten Dämpfungsmechanismus (4) angeordnet ist,
wobei der zweite Dämpfungsmechanismus (5) ein zweites zwi­ schen den ersten und zweiten Drehelementen (3, 2) betriebsfä­ hig angeordnetes Zwischenelement (11),
eine innerhalb eines zweiten durch einen zweiten Umfangswin­ kel (θ2) definierten Teils der relativen Drehverschiebung be­ triebsfähige Sperreinrichtung (12), wobei der zweite Umfangs­ winkel (θ2) kleiner als der erste Umfangswinkel (θ1) ist,
und einem Reibungserzeugungsmechanismus (13), der das zweite Zwischenelement (11) und das zweite Drehelement (2) in der Drehrichtung reibend verbindet, enthält,
wobei ein Teil des zweiten Zwischenelements (11) mit einer Lücke im Hinblick auf das zweite elastische Element (8) ge­ bildet ist, wobei die Lücke einen dritten Umfangswinkel (θ3) mit dem Dämpfungsmechanismus in einem drehkraftfreien Zustand definiert und der dritte Umfangswinkel größer als ein Unter­ schied zwischen den ersten und zweiten Umfangswinkeln (θ1, θ2) ist.

7. Dämpfungsmechanismus mit:
einer Nabe (3),
einem Paar von Eingangsplatten (21, 22) zur Verbindung zum Reiben von Kupplungselementen ausgebildet sind, wobei das Paar von Eingangsplatten (21, 22) ist mit der Nabe (3) für eine relative Drehverschiebung im Hinblick darauf um eine zentrale Drehachse (0-0) verbunden ist, wobei die relative Drehverschiebung in einer um die zentrale Drehachse (0-0) de­ finierten Drehrichtung auftritt,
einem ersten Zwischenelement (11), das an einer radialen Au­ ßenseite der Nabe (3) angeordnet ist, wobei sich das erste Zwischenelement (11) zwischen dem Paar von Eingangsplatten (21, 22) erstreckt, wobei es im Hinblick auf die Nabe (3) in­ nerhalb eines ersten Umfangswinkels (θ1) drehbar ist,
einem ersten elastischen Element (7), das die Nabe (3) und das Paar von Eingangsplatten (21, 22) in der Drehrichtung elastisch miteinander verbindet, wobei die Nabe (3) und das erste Zwischenelement (11) relativ zueinander innerhalb einer durch einen ersten Umfangswinkel (θ1) definierten Winkelbe­ reichs drehbar sind,
einem zweiten elastischen Element (8), das das erste Zwi­ schenelement (11) und das Paar von Eingangsplatten (21, 22) in der Drehrichtung elastisch miteinander verbindet und eine Federkonstante größer als eine Federkonstante des ersten ela­ stischen Elements (7) besitzt, und
ein zweites Zwischenelement (11), das zwischen der Nabe (3) und dem Paar von Eingangsplatten (21, 22) angeordnet ist, wo­ bei ein Teil des zweiten Zwischenelements (11) mit einem Teil der Nabe (3) ansprechend auf eine Drehung dazwischen kontak­ tierbar ist, wobei der Teil des Zwischenelements (11) von dem Teil der Nabe (3) um einen zweiten Umfangswinkel (θ2) kleiner als der erste Umfangswinkel (θ1) beabstandet ist, wobei der Teil der zweiten Zwischenelements (11) und der Teil der Nabe (3) eine erste Sperreinrichtung (12) definieren, wobei das zweite Zwischenelement (11) weiterhin mit einem zweiten Teil (61) gebildet ist, der mit dem zweiten elastischen Element (8) ansprechend auf eine Drehung zwischen dem zweiten Zwi­ schenelement (11) und dem Paar von Eingangsplatten (21, 22) verbindbar ist, wobei der zweite Teil (61) um einen dritten Umfangswinkel (θ3) von dem zweiten elastischen Element (8) be­ abstandet ist, wobei der dritte Umfangswinkel (θ3) größer als ein Unterschied zwischen der ersten und zweiten Umfangswin­ keln (θ1, θ2) ist.

8. Dämpfungsmechanismus nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen die Nabe (3) und das Paar von Eingangsplatten (21, 22) in der Drehrichtung miteinander reibend verbindenden Rei­ bungserzeugungsmechanismus (15; 72, 85), wobei der Reibungs­ erzeugungsmechanismus (15; 72, 85) zur Erzeugung von Reibung ansprechend auf eine relative Drehung zwischen der Nabe (3) und dem Paar von Eingangsplatten (21, 22) ausgebildet ist.

9. Dämpfungsmechanismus nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibungserzeugungsmechanismus (72, 85) eine erste an einer von dem Paar von Eingangsplatten (22) befestigte Rei­ bungsscheibe (72) enthält, wobei die erste Reibungsscheibe (72) die zweite Zwischenplatte (11) zur Erzeugung von Reibung im Hinblick darauf ansprechend auf eine Drehung zwischen dem Paar von Eingangsplatten (21, 22) und der zweiten Zwischen­ platte (11) kontaktiert.

10. Dämpfungsmechanismus nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibungserzeugungsmechanismus (15; 72, 85) weiterhin eine mit der ersten Reibungsscheibe (72) zur Drehung damit verbundene zweite Reibungsscheibe (85) enthält, wobei die zweite Reibungsscheibe (85) die Nabe (3) zur Erzeugung von Reibung im Hinblick darauf ansprechend auf eine Drehung zwi­ schen dem Paar von Eingangsplatten (21, 22) und der Nabe (3) kontaktiert.