DE10325880C5 - Dämfperscheibenanordnung - Google Patents

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DE10325880C5 DE10325880.9A DE10325880A DE10325880C5 DE 10325880 C5 DE10325880 C5 DE 10325880C5 DE 10325880 A DE10325880 A DE 10325880A DE 10325880 C5 DE10325880 C5 DE 10325880C5
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Abstract

Dämpferscheibenanordnung (1, 101) mit:einem Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen (12, 13, 112, 113), die aneinander befestigt und axial zueinander entgegengesetzt sind, wobei die ersten kreisförmigen Scheibenelemente (12, 13, 112, 113) erste Fenster (41, 141) und zweite Fenster (42, 142) aufweisen, die in der Umfangsrichtung ausgebildet sind;einem zweiten kreisförmigen Scheibenelement (8, 108), das zwischen dem Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen (12, 13, 112, 113) angeordnet ist, wobei das zweite kreisförmige Scheibenelement (8, 108) relativ zu dem Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen (12, 13, 112, 113) drehbar ist, wobei das zweite kreisförmige Scheibenelement (8, 108) erste Fensteröffnungen (43, 143) und zweite Fensteröffnungen (44, 144) aufweist, die in der Umfangsrichtung ausgebildet sind;ersten elastischen Elementen (30, 130), die dazu ausgelegt sind, die ersten kreisförmigen Scheibenelemente (12, 13, 112, 113) mit dem zweiten kreisförmigen Scheibenelement (8, 108) in einer Drehrichtung elastisch zu verbinden, wobei die ersten elastischen Elemente (30, 130) in den ersten Fenstern (41, 141) der ersten kreisförmigen Scheibenelemente (12, 13, 112,113) und in den ersten Fensteröffnungen (43, 143) des zweiten kreisförmigen Scheibenelements (8, 108) angeordnet sind;zweiten elastischen Elementen (31, 131), die dazu ausgelegt sind, die ersten kreisförmigen Scheibenelemente (12, 13, 112, 113) mit dem zweiten kreisförmigen Scheibenelement (8, 108) in der Drehrichtung elastisch zu verbinden, wobei die zweiten elastischen Elemente (31, 131) eine niedrigere Steifigkeit aufweisen als die ersten elastischen Elemente (30, 130), wobei die zweiten elastischen Elemente (31, 131) in den zweiten Fenstern (42, 142) der ersten kreisförmigen Scheibenelemente (12, 13, 112, 113) und in den zweiten Fensteröffnungen (44, 144) des zweiten kreisförmigen Scheibenelements (8, 108) sowie in der Drehrichtung zwischen den ersten elastischen Elementen (30, 130) angeordnet sind;und einem Anschlagmechanismus (86, 186) umfassend Stiftelemente (22, 122), Vorsprünge (83, 183, 84, 184) und Kerben (8c, 108c), wobei die Kerben (8c, 108c) ausgebildet sind durch- erste Vorsprünge (83, 183) in der radialen Richtung dort, wo die ersten Fensteröffnungen (43, 143) ausgebildet sind, wobei die ersten Vorsprünge (83, 183) in Umfangsrichtung eine größere Erstreckung als die ersten Fensteröffnungen (43, 143) aufweisen,- und zweite Vorsprünge (84, 184) in der radialen Richtung an der Außenseite der zweiten Fensteröffnung (44, 144) ausgebildet sind, wobei die zweiten Vorsprünge (84, 184) in Umfangsrichtung eine kleinere Erstreckung als die zweiten Fensteröffnungen (44, 144) aufweisen, so dass sich die Kerben (8c, 108c) zwischen einem Seitenbereich der ersten Fensteröffnungen (43, 143) bis zu einem Bereich der Außenumfangsseite der zweiten Fensteröffnungen (44, 144) erstrecken,wobei die Stiftelemente (22, 122) dazu ausgelegt sind, das Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen (12, 13, 112, 113) aneinander zu befestigen,wobei die Stiftelemente (22, 122) an einem äußeren Umfang des zweiten kreisförmigen Scheibenelements (8,108) bewegbar sind um Torsionswinkelanschläge zu bilden, um die relative Drehung zwischen den ersten kreisförmigen Scheibenelementen (12, 13, 112, 113) und dem zweiten kreisförmigen Scheibenelement (8, 108) zu begrenzen,wobei die radialen Positionen der Torsionswinkelanschläge (Stiftelemente 22, 122) auswärts von jener der zweiten elastischen Elemente (31, 131) und einwärts von jenen der Außenkanten der ersten Fenster (41, 141) liegen,wobei die Stiftelemente (22, 122) bezüglich der zweiten elastischen Elemente (31, 131) zwischen einem ersten Bereich, der radial außerhalb der zweiten elastischen Elemente (31, 131) liegt, und einem zweiten Bereich, der außerhalb des ersten Bereichs liegt, beweglich sind, undwobei die Stiftelemente (22, 122) in axialer Richtung durch die Kerben (8c, 108c) verlaufen und somit zu einer Stelle radial auswärts von den zweiten Fensteröffnungen (44, 144) bewegt werden können.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Dämpferscheibenanordnung. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Dämpferscheibenanordnung zum Absorbieren und Dämpfen von Torsionsschwingungen während der Übertragung eines Drehmoments.
  • Hintergrundinformation
  • Eine Kupplungsscheibenanordnung, die in einem Fahrzeug verwendet wird, weist eine Kupplungsfunktion und eine Dämpferfunktion auf. Die Kupplungsfunktion ist vorgesehen, um die Verbindung mit und Trennung von einem Schwungrad zu erleichtern. Die Dämpferfunktion ist vorgesehen, um die Absorption und Dämpfung von Torsionsschwingungen, die vom Schwungrad übertragen werden, zu erleichtern. Im Allgemeinen umfassen Schwingungen an einem Fahrzeug Leerlaufgeräusche (Rattern), Antriebsgeräusche (Beschleunigungs-/Verzögerungs-Rattern, Dröhnen) und Ruckel- oder Niederfrequenzschwingungen. Ein Teil der Dämpferfunktion der Kupplungsscheibenanordnung ist vorgesehen, um diese Geräusche und Schwingungen zu verhindern.
  • Die Leerlaufgeräusche betreffen einen Ratterton, der im Getriebe erzeugt wird und der typischerweise auftritt, wenn ein Fahrer in die Neutralstellung schaltet, während er darauf wartet, dass das Verkehrssignal auf grün schaltet, und einkuppelt. Der Grund für dieses Geräusch liegt an einer großen Drehmomentschwankung, die auftritt, wenn der Motor verbrennt, während das Motordrehmoment bei der Motorleerlaufdrehzahl niedrig bleibt. In einem solchen Moment werden das Antriebszahnrad und das Vorgelege im Getriebe einem Zahnschlagphanomen unterzogen.
  • Ruckel- oder Niederfrequenzschwingungen liegen an einem großen Karosseriequerversatz, der auftritt, wenn das Gaspedal abrupt getreten und dann losgelassen wird. Wenn die Steifigkeit des Antriebsstrangs niedrig ist, wird ein Drehmoment, das auf die Reifen übertragen wird, von einer Reifenseite zum Drehmoment zurückgeführt, und ein Spielphänomen ergibt sich, das ein übermäßiges Drehmoment an den Reifen verursacht, das dann zu einer großen vorübergehenden Vorwärts/Ruckwärts-Schwingung der Karosserie führt.
  • Hinsichtlich des Leerlaufgeräuschs liegen kritische Torsionscharakteristiken der Kupplungsscheibenanordnung in den Umgebungen eines Drehmoments von Null. Das Drehmoment sollte dabei so niedrig wie möglich sein. Andererseits ist es erforderlich, die Torsionscharakteristiken der Kupplungsscheibenanordnung so starr wie möglich zu machen, um die Vorwärts/Rückwärts-Schwingung beim Ruckelphänomen zu unterdrücken. Um die vorstehend erwähnten Probleme zu lösen, wurden Kupplungsscheibenanordnungen mit zweistufigen Charakteristiken mit zwei Arten von Federelementen bereitgestellt. Bei einer solchen Konstruktion werden die Torsionssteifigkeit und das Hysteresedrehmoment in der ersten Stufe der Torsionscharakteristiken (niedriger Torsionswinkelbereich) niedrig gehalten, um einen Geräuschunterdrückungseffekt beim Leerlauf zu erzielen. Da die Torsionssteifigkeit und das Hysteresedrehmoment in der zweiten Stufe der Torsionscharakteristiken (hoher Torsionswinkelbereich) hoch eingestellt werden, kann die Vorwärts/Rückwärts-Schwingung beim Ruckelphänomen ausreichend gedämpft werden. Ferner ist auch ein Dämpfermechanismus bekannt, der eine winzige Torsionsschwingung in der zweiten Stufe der Torsionscharakteristiken durch Verhindern, dass der große Reibungsmechanismus der zweiten Stufe arbeitet, wenn winzige Torsionsschwingungen, die sich aus Schwankungen der Motorverbrennung ergeben, geliefert werden, wirksam absorbiert.
  • Im Allgemeinen ist es erwünscht, verschiedene Steifigkeiten auf der positiven Seite (Beschleunigungsseite) und der negativen Seite (Verzögerungsseite) der Torsionscharakteristiken zu haben. Insbesondere ist es bevorzugt, eine relativ hohe Steifigkeit auf der positiven Seite und eine relativ niedrige Steifigkeit auf der negativen Seite zu haben. Dies liegt daran, dass es bei solchen Charakteristiken möglich ist, die Schwankung der Drehzahl beim Durchgang durch den Resonanzpunkt auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken zu unterdrücken. Ferner ist es auch möglich, ein gutes Dämpfungsverhältnis für den gesamten Bereich auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken zu erreichen. Als geeigneten Mechanismus zum Erreichen solcher Charakteristiken war ein Dämpfermechanismus bekannt, bei dem die Anzahl der zusammenzudrückenden elastischen Elemente auf der positiven Seite so strukturiert ist, dass sie geringer ist als die Anzahl von zusammenzudrückenden elastischen Elementen auf der negativen Seite. Separat davon ist ein anderer Dämpfermechanismus bekannt, der verschiedene Arten von zusammenzudrückenden elastischen Elementen auf der positiven Seite und der negativen Seite verwendet, und bei dem die Steifigkeit der zusammengedrückten elastischen Elemente auf der negativen Seite so strukturiert ist, dass sie niedriger ist als jene der zusammengedrückten elastischen Elemente auf der positiven Seite. Im letzteren Fall ist ein Spalt in der Drehrichtung auf einer Drehrichtungsseite des elastischen Elements sichergestellt, das auf der positiven Seite zusammengedrückt wird. Der Spalt ist zwischen dem elastischen Element und dem Stützelement sichergestellt, um zu verhindern, dass das elastische Element auf der negativen Drehseite zusammengedrückt wird.
  • Wie vorstehend erwähnt, ist der Dämpfermechanismus mit verschiedenen Steifigkeiten auf der positiven und der negativen Seite hinsichtlich der Torsionscharakteristiken entsprechend den Motorschwingungscharakteristiken mit einer Vielzahl von elastischen Elementen ausgestattet, die nebeneinander in der Drehrichtung angeordnet sind. Diese elastischen Elemente sind in Fensterteilen jedes kreisförmigen Scheibenelements installiert. Ein Torsionswinkelanschlag, der die relative Drehung der Drehelemente einschränkt, weist Stiftelemente auf, die ein Paar von kreisförmigen Scheibenelementen und Vorsprüngen befestigen, die am äußeren Umfang eines kreisförmigen Elements vorgesehen sind, welches zwischen dem Paar von kreisförmigen Scheibenelementen angeordnet ist. Jedes Stiftelement ist innerhalb eines gekerbten Bereichs angeordnet, der zwischen jedem Vorsprung ausgebildet ist, und ist in der Drehrichtung beweglich.
  • Da sich jeder Torsionsanschlag in der Drehrichtung zwischen den elastischen Elementen befindet, ist die Länge des gekerbten Bereichs begrenzt und es ist schwierig, einen ausreichenden Torsionswinkel vorzusehen, was es wiederum schwierig macht, den Dämpfertorsionswinkel zu verbreitern.
  • Ferner ist aus der DE 41 37 285 C2 eine Dämpferscheibenanordnung mit Stiftelementen und elastischen Elementen bekannt, wobei die Stiftelemente jedoch nur in einem Bereich beweglich sind.
  • Angesichts des obigen ist es für Fachleute aus dieser Offenbarung ersichtlich, dass ein Bedarf für eine verbesserte Dämpferscheibenanordnung, die Torsionsschwingungen während der Übertragung eines Drehmoments absorbiert und dämpft, besteht. Diese Erfindung wendet sich diesem Bedarf auf dem Fachgebiet sowie anderen Bedürfnissen zu, die für Fachleute aus dieser Offenbarung ersichtlich werden.
  • Dieses Ziel wird erreicht durch die Merkmale des Anspruchs 1. Die Unteransprüche enthalten bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer einfachen Einrichtung zum Verbreitern des Torsionswinkels in einem Dämpfermechanismus, der verschiedene Steifigkeiten auf der positiven und der negativen Seite hinsichtlich der Torsionscharakteristiken zur Anpassung an die Motorschwingungscharakteristiken aufweist.
  • Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einem ersten bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen, ein zweites kreisförmiges Scheibenelement, erste elastische Elemente, zweite elastische Elemente und Stiftelemente auf. Das Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen ist axial so befestigt, dass sie einander zugewandt sind. Das zweite kreisförmige Scheibenelement ist zwischen dem Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen derart vorgesehen, dass es sich relativ zum Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen drehen kann. Die ersten elastischen Elemente sind vorgesehen, um die ersten kreisförmigen Scheibenelemente elastisch mit dem zweiten kreisförmigen Scheibenelement in der Drehrichtung zu verbinden, wobei somit eine hohe Steifigkeit auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken realisiert wird. Die zweiten elastischen Elemente sind vorgesehen, um die ersten kreisförmigen Scheibenelemente elastisch mit dem zweiten kreisförmigen Scheibenelement in der Drehrichtung zu verbinden, wobei somit eine niedrige Steifigkeit auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken realisiert wird. Die zweiten elastischen Elemente sind parallel zu den ersten elastischen Elementen in der Drehrichtung angeordnet. Die Stiftelemente sind für das Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen zusammen vorgesehen. Die Stiftelemente und Anschläge sind am äußeren Umfang des zweiten kreisförmigen Scheibenelements vorgesehen und bilden Torsionswinkelanschlage zum Begrenzen der relativen Drehung zwischen den ersten kreisförmigen Scheibenelementen und dem zweiten kreisförmigen Scheibenelement. Die radiale Position der Torsionswinkelanschläge liegt auswärts relativ zu den zweiten elastischen Elementen. Ferner sind die Stiftelemente bezüglich der zweiten Elemente zwischen einem ersten Bereich, der radial außerhalb der zweiten Elemente liegt, und einem zweiten Bereich, der außerhalb des ersten Bereichs liegt, beweglich.
  • Das Drehmoment wird zwischen dem Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen und dem zweiten kreisförmigen Scheibenelement über die ersten elastischen Elemente und die zweiten elastischen Elemente in dieser Dämpferscheibenanordnung übertragen. Wenn eine Torsionsschwingung in die Dämpferscheibenanordnung gelangt, tritt eine relative Drehung zwischen den ersten kreisförmigen Scheibenelementen und dem zweiten kreisförmigen Scheibenelement auf, was Zusammendrückvorgänge der ersten elastischen Elemente und der zweiten elastischen Elemente in einer Drehrichtung verursacht. Folglich werden die Torsionsschwingungen absorbiert und gedämpft.
  • In dieser Dämpferscheibenanordnung werden die ersten elastischen Elemente zusammengedrückt, um Charakteristiken hoher Steifigkeit auf der positiven Seite (Beschleunigungsseite) der Torsionscharakteristiken vorzusehen, und die zweiten elastischen Elemente werden zusammengedrückt, um Charakteristiken niedriger Steifigkeit auf der negativen Seite (Verzögerungsseite) der Torsionscharakteristiken vorzusehen. Folglich ist es möglich, die Schwankungen der Drehzahl beim Durchgang durch den Resonanzpunkt auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken zu unterdrücken, während es auch möglich ist, ein gutes Dämpfungsverhältnis für den gesamten Bereich auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken zu erreichen. Insbesondere befinden sich die radialen Positionen der Torsionswinkelanschläge relativ zu den zweiten elastischen Elementen in der radialen Richtung auswärts. Ferner sind die Stiftelemente auf der radial äußeren Seite der zweiten elastischen Elemente beweglich. Mit anderen Worten, da die Torsionswinkelanschläge nicht zwischen den ersten elastischen Elementen und den zweiten elastischen Elementen in der Drehrichtung angeordnet sind, ist es relativ leicht, einen breiten Torsionswinkel für den Dampfer zu erzielen.
  • Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einem zweiten bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Anordnung des ersten Aspekts, wobei die positive Seite der Torsionscharakteristiken einen ersten Bereich aufweist, in dem nur die ersten elastischen Elemente zusammengedrückt werden. Ferner weist die Dämpferscheibenanordnung einen zweiten Bereich auf, der ein Bereich mit einem größeren Torsionswinkel im Vergleich zu jenem im ersten Bereich ist, in welchem die ersten elastischen Elemente und die zweiten elastischen Elemente parallel zusammengedrückt werden. Diese Dämpferscheibenanordnung weist einen ersten Bereich und einen zweiten Bereich auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken auf, wobei somit ein mehrstufiges Merkmal auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken realisiert wird.
  • Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einem dritten bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Anordnung des ersten oder des zweiten Aspekts, wobei die negative Seite der Torsionscharakteristiken einen dritten Bereich aufweist, in dem nur die zweiten elastischen Elemente zusammengedrückt werden. Ferner weist die Dampferscheibenanordnung einen vierten Bereich auf, der ein Bereich mit einem größeren Torsionswinkel im Vergleich zu jenem im dritten Bereich ist, in welchem die ersten elastischen Elemente und die zweiten elastischen Elemente parallel zusammengedrückt werden. Diese Dämpferscheibenanordnung weist einen dritten Bereich und einen vierten Bereich auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken auf, wobei somit ein mehrstufiges Merkmal auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken realisiert wird.
  • Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einem vierten bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Anordnung von irgendeinem des ersten bis dritten Aspekts, wobei ein Reibungserzeugungsmechanismus eine Reibungserzeugungseinheit, die eine festgelegte Reibung erzeugt, und eine Reibungsunterdrückungseinheit, die verhindert, dass die Reibungserzeugungseinheit in einem winzigen Torsionswinkelbereich auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken arbeitet, aufweist. Diese Dämpferscheibenanordnung erzeugt eine Reibung in der Reibungserzeugungseinheit für Torsionsschwingungen mit großen Amplituden wie z.B. Hin- und Herschwingungen des Fahrzeugs und dämpft die Schwingungen in der negativen Seite der Torsionscharakteristiken. Andererseits erzeugt sie keine Reibung, wenn die Reibungsunterdrückungseinheit verhindert, dass die Reibungserzeugungseinheit für winzige Torsionsschwingungen arbeitet, die wahrend einer normalen Verzögerung auftreten. Folglich kann sie jegliche Verschlechterung der Dämpfungsleistung aufgrund von Reibung verhindern.
  • Wie aus dem obigen ersichtlich ist, erzeugt nur die negative Seite der Torsionscharakteristiken keine hohen Hysteresedrehmomente für winzige Torsionsschwingungen. Somit macht es die Verwendung dieser Dämpferscheibenanordnung beispielsweise in einem FF- (Frontmotor und Frontantrieb) Auto, in dem Resonanzspitzen im praktischen Drehbereich bleiben, moglich, Resonanzspitzen auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken zu verringern und einen niedrigen Geräuschpegel der negativen Seite aufrechtzuerhalten, während die Ruckeldämpfungsfunktion aufrechterhalten wird.
  • Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Anordnung des ersten bis vierten Aspekts, wobei die Anordnung ein Zwischendrehelement aufweist, das durch Reibung mit dem Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen in Eingriff steht. Ferner weist die Dampferscheibenanordnung ein elastisches Element mit niedriger Steifigkeit auf, das radial einwärts relativ zum zweiten elastischen Element angeordnet ist. Das elastische Element mit niedriger Steifigkeit verbindet das Zwischendrehelement mit dem zweiten kreisförmigen Scheibenelement in der Drehrichtung. Diese Dämpferscheibenanordnung stellt einen Bereich mit niedriger Steifigkeit auf beiden Seiten des Torsionswinkel-Nullgradbereichs der Torsionscharakteristiken aufgrund des elastischen Elements mit niedriger Steifigkeit bereit. Folglich können hohe Schwingungsabsorptionseffekte für winzige Torsionsschwingungen während des Leerlaufs realisiert werden. In diesem Fall wird eine ausgezeichnete Platzsparwirkung erzielt, da das elastische Element mit niedriger Steifigkeit innerhalb der zweiten elastischen Elemente in der radialen Richtung vorgesehen ist.
  • Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Anordnung des fünften Aspekts, wobei das Zwischendrehelement einen Stützteil aufweist, der beide Enden des elastischen Elements mit niedriger Steifigkeit in der Drehrichtung abstützt. Da das Zwischendrehelement das elastische Element mit niedriger Steifigkeit in der Drehrichtung abstützt, weist diese Dämpferscheibenanordnung eine geringere Anzahl von Teilen und eine einfachere Struktur als herkömmliche Dämpferscheibenanordnungen auf.
  • Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Anordnung des sechsten Aspekts, welche auch ein Reibungselement aufweist, das Reibung erzeugt, wenn sich das Zwischendrehelement relativ zum zweiten kreisförmigen Scheibenelement dreht. In dieser Dämpferscheibenanordnung erzeugt das Reibungselement Reibung, wenn eine relative Drehung zwischen dem Zwischendrehelement und dem zweiten kreisförmigen Scheibenelement auftritt. Folglich wird ein korrektes Hysteresedrehmoment in der ersten Stufe der Torsionscharakteristiken realisiert, in welcher die elastischen Elemente mit niedriger Steifigkeit zusammengedrückt werden.
  • Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Anordnung des siebten Aspekts, welche auch ein Federelement aufweist, das als Reibungselement verwendet wird. Da ein Federelement mit einziger Komponente als Reibungselement verwendet wird, weist diese Dämpferscheibenanordnung eine kleinere Anzahl von Teilen auf.
  • Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Anordnung des achten Aspekts, wobei eine Blattfeder als Reibungselement verwendet wird. Da eine Blattfeder als Reibungselement verwendet wird, sieht diese Dampferscheibenanordnung eine ausgezeichnete Platzsparwirkung vor.
  • Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Anordnung des siebten bis neunten Aspekts, wobei ein Drehrichtungsspalt vorgesehen ist, um zu verhindern, dass das Reibungselement innerhalb des Bereichs der relativen Drehung zwischen dem Zwischendrehelement und dem zweiten kreisförmigen Scheibenelement arbeitet. Da ein Drehrichtungsspalt in dieser Dämpferscheibenanordnung vorgesehen ist, arbeitet das Reibungselement nicht in der ersten Stufe der Torsionscharakteristik, in der das elastische Element mit niedriger Steifigkeit zusammengedrückt wird, solange es innerhalb seines Torsionswinkelbereichs liegt. Daher wird eine hohe Effizienz realisiert, wenn winzige Torsionsschwingungen in der Nähe des neutralen Punkts absorbiert werden.
  • Diese und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für Fachleute aus der folgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung offenbart.
  • Figurenliste
  • Man nehme nun auf die beigefugten Zeichnungen Bezug, die einen Teil dieser ursprünglichen Offenbarung bilden:
    • 1 ist eine vertikale Querschnittsansicht einer Kupplungsscheibenanordnung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aus dem Winkel I-O-I in 3;
    • 2 ist eine vertikale Querschnittsansicht der Kupplungsscheibenanordnung gemäß dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aus dem Liniensegment O-I in 3;
    • 3 ist ein Seitenaufriss der Kupplungsscheibenanordnung von 1, wobei Abschnitte für Erläuterungszwecke entfernt sind;
    • 4 ist eine vergrößerte bruchstückhafte Ansicht von 1, die einen vertikalen Querschnitt eines Reibungserzeugungsmechanismus der Kupplungsscheibenanordnung darstellt;
    • 5 ist eine alternative vergrößerte bruchstückhafte Ansicht von 1, die einen vertikalen Querschnitt des Reibungserzeugungsmechanismus darstellt;
    • 6 ist eine vergrößerte bruchstückhafte Ansicht von 2, die einen vertikalen Querschnitt des Reibungserzeugungsmechanismus darstellt;
    • 7 ist ein Seitenaufriss einer Rückhalteplatte der Kupplungsscheibenanordnung von 1;
    • 8 ist ein Seitenaufriss einer Nabe der Kupplungsscheibenanordnung von 1;
    • 9 ist eine vergrößerte bruchstückhafte Ansicht von 3 (dem ersten Ausführungsbeispiel);
    • 10 ist eine alternative vergrößerte bruchstückhafte Ansicht von 3 (dem ersten Ausführungsbeispiel);
    • 11 ist eine weitere vergrößerte bruchstückhafte Ansicht von 1, die einen Torsionswinkelanschlag der Kupplungsscheibenanordnung von 1 darstellt;
    • 12 ist ein Seitenaufriss einer Buchse, die ein Teil eines Zwischendrehelements der Dampferscheibenanordnung ist;
    • 13 ist eine Querschnittsansicht der Buchse von 12;
    • 14 ist ein Seitenaufriss einer Platte, die ein Teil des Zwischendrehelements ist;
    • 15 ist eine Querschnittsansicht der Platte von 14;
    • 16 ist eine Ansicht einer schematischen Zeichnung, die einen Dämpfermechanismus der Kupplungsscheibenanordnung darstellt;
    • 17 ist eine alternative Ansicht einer schematischen Zeichnung des Dämpfermechanismus der Kupplungsscheibenanordnung;
    • 18 ist eine Ansicht eines Drehmomentcharakteristikdiagramms der Kupplungsscheibenanordnung;
    • 19 ist eine vertikale Querschnittsansicht einer Kupplungsscheibenanordnung gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aus dem Winkel IXX-O-IXX in 21;
    • 20 ist eine vertikale Querschnittsansicht der Kupplungsscheibenanordnung gemäß dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aus dem Liniensegment XX-O in 21;
    • 21 ist ein Seitenaufriss der Kupplungsscheibenanordnung von 19, wobei Abschnitte für Erläuterungszwecke entfernt sind;
    • 22 ist eine vergrößerte bruchstückhafte Ansicht von 21, die einen teilweisen Seitenaufriss der Kupplungsscheibenanordnung darstellt;
    • 23 ist eine alternative vergrößerte bruchstückhafte Ansicht von 21, die einen teilweisen Seitenaufriss der Kupplungsscheibenanordnung darstellt;
    • 24 ist eine vergrößerte bruchstückhafte Ansicht von 20, die einen vertikalen Querschnitt eines Reibungserzeugungsmechanismus der Kupplungsscheibenanordnung darstellt;
    • 25 ist eine vergrößerte bruchstückhafte Ansicht von 19, die einen vertikalen Querschnitt des Reibungserzeugungsmechanismus darstellt;
    • 26 ist eine vergrößerte bruchstückhafte Ansicht von 19 und ein vertikaler Querschnitt des Reibungserzeugungsmechanismus;
    • 27 ist ein teilweiser Seitenaufriss eines zweiten elastischen Elements, eines Flanschs und einer Platte der Kupplungsscheibenanordnung von 19, welcher die Torsionswinkelbeziehung zwischen diesen darstellt;
    • 28 ist ein teilweiser Seitenaufriss, der einen ersten Dämpfermechanismus der Kupplungsscheibenanordnung von 19 darstellt;
    • 29 ist eine Ansicht einer schematischen Zeichnung eines Dämpfermechanismus der Kupplungsscheibenanordnung von 19;
    • 30 ist eine Ansicht einer schematischen Zeichnung des Dämpfermechanismus der Kupplungsscheibenanordnung von 19; und
    • 31 ist eine Ansicht eines Drehmomentcharakteristikdiagramms der Kupplungsscheibenanordnung von 19.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Ausgewählte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nun mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert. Es ist für Fachleute aus dieser Offenbarung ersichtlich, dass die folgenden Beschreibungen der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nur zur Erläuterung und nicht für den Zweck der Begrenzung der Erfindung, die durch die beigefügten Ansprüche und ihre Äquivalente definiert wird, bereitgestellt werden.
  • Erstes Ausführungsbeispiel
  • Gesamtaufbau
  • 1 und 2 sind Querschnittsansichten einer Kupplungsscheibenanordnung 1 gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und 3 ist ein Seitenaufriss derselben. Die Kupplungsscheibenanordnung 1 ist eine Kraftübertragungsvorrichtung, die in einer Kupplungsvorrichtung eines Fahrzeugs (insbesondere eines FF-Autos) verwendet wird. Die Kupplungsscheibenanordnung weist eine Kupplungsfunktion und eine Dämpferfunktion auf. Die Kupplungsfunktion ist vorgesehen, um durch Verbinden mit und Trennen von einem Schwungrad (nicht dargestellt) ein Drehmoment zu übertragen und zu unterbrechen. Die Dämpferfunktion ist vorgesehen, um Drehmomentschwankungen, die von der Schwungradseite geliefert werden, mittels Federn etc. zu absorbieren und zu dämpfen. In 1 und 2 stellt O-O die Drehachse der Kupplungsscheibenanordnung 1 dar. Der Motor und das Schwungrad (nicht dargestellt) befinden sich auf der linken Seite von 1 und ein Getriebe (nicht dargestellt) befindet sich auf der rechten Seite von 1. Der Pfeil R1 in 3 stellt die Antriebsseite oder positive Drehrichtung der Kupplungsscheibenanordnung 1 dar, während der Pfeil R2 ihre entgegengesetzte Seite oder negative Drehseite darstellt. Wenn nicht anders angegeben, bedeuten die „Dreh- (Umfangs-) Richtung“, die „axiale Richtung“ und die „radiale Richtung“ jede Richtung der Kupplungsscheibenanordnung 1 als Drehelement in der folgenden Erläuterung. Wie in 1 zu sehen, umfasst die Kupplungsscheibenanordnung 1 hauptsächlich ein Antriebsdrehelement 2, ein Abtriebsdrehelement 3 und einen elastischen Verbindungsmechanismus 4, der sich zwischen den zwei Drehelementen 2 und 3 befindet. Diese Elemente bilden ebenso auch einen Dämpfermechanismus, der Torsionsschwingungen dämpft, während ein Drehmoment übertragen wird.
  • Antriebsdrehelement
  • Das Antriebsdrehelement 2 ist ein Element, das ein Drehmoment vom Schwungrad (nicht dargestellt) empfängt. Das Antriebsdrehelement 2 umfasst hauptsächlich eine Kupplungsscheibe 11, eine Kupplungsplatte 12 und eine Rückhalteplatte 13. Die Kupplungsscheibe 11 verbindet mit dem Schwungrad (nicht dargestellt), wenn sie gegen das Schwungrad gedrückt wird. Die Kupplungsscheibe 11 umfasst eine Dämpfungsplatte 15 und ein Paar von Reibbelägen 16 und 17, die auf beiden Seiten derselben in der axialen Richtung durch Nieten 18 befestigt sind.
  • Die Kupplungsplatte 12 und die Rückhalteplatte 13 sind vorzugsweise beide metallische, kreisförmige und ringförmige Elemente und sind angeordnet, um einen bestimmten Abstand zwischen ihnen in der axialen Richtung aufrechtzuerhalten. Die Kupplungsplatte 12 ist auf der Motorseite der Anordnung in der axialen Richtung angeordnet und die Rückhalteplatte 13 ist auf der Getriebeseite der Anordnung in der axialen Richtung angeordnet. Anschlagstifte 22 sind am äußeren Umfang der Rückhalteplatte 13 an mehreren, vorzugsweise vier, Stellen vorgesehen, die in der Umfangsrichtung gleich beabstandet sind. Die Anschlagstifte 22 sind zylindrische Elemente, die sich in der axialen Richtung erstrecken. Wie in 11 gezeigt, weist jeder Anschlagstift 22 einen Trommelteil 22a, Halsteile 22b und Köpfe 22c auf. Der Trommelteil 22a ist zwischen die Platten 12 und 13 in der axialen Richtung eingefügt. Die Halsteile 22b erstrecken sich von beiden Enden des Trommelteils 22a. Die Halsteile 22b sind in Öffnungen der Platten 12 und 13 angeordnet. Die Köpfe 22c liegen an den axialen Außenseiten der Platten 12 und 13 in der axialen Richtung an. Mindestens einer der Köpfe 22c wird durch Stemmen ausgebildet. Diese Anordnung ermöglicht, dass sich die Kupplungsplatte 12 und die Rückhalteplatte 13 zusammen drehen, und bestimmt den axialen Abstand zwischen ihnen. Wie in 1 zu sehen, befestigen die Anschlagstifte 22 den inneren Umfang der Dämpfungsplatten 15 am äußeren Umfang der Kupplungsplatte 12. Die Stiftelemente dieser Erfindung sind in der hier gezeigten Struktur oder Form der Anschlagstifte 22 nicht begrenzt.
  • Jede der Kupplungsplatte 12 und der Rückhalteplatte 13 weist ein mittleres Loch auf. Ein später zu beschreibender Nabenwulst bzw. ein Auge 7 ist innerhalb des mittleren Lochs angeordnet. Wie in 3 zu sehen, sind die Kupplungsplatte 12 und die Rückhalteplatte 13 jeweils mit mehreren Fenstern 41 und 42 versehen, die in der Umfangsrichtung ausgebildet sind. Die Fenster 41 und 42 weisen identische Formen auf und sie sind an mehreren, vorzugsweise vier, Stellen ausgebildet, die in der Umfangsrichtung gleich beabstandet sind. Jedes der Fenster 41 und 42 weist eine Form auf, die sich im Wesentlichen in der Umfangsrichtung erstreckt.
  • Das Paar von Fenstern 41, das in der vertikalen Richtung in 3 voneinander entfernt angeordnet ist, wird nachstehend als erste Fenster 41 bezeichnet, und das Paar von Fenstern, das in der horizontalen Richtung in 3 voneinander entfernt angeordnet ist, wird als zweite Fenster 42 bezeichnet. Wie in 7 gezeigt, bestehen die Fenster 41 und 42 aus einem Loch, das in der axialen Richtung durchdringt, und einem Stutzteil, der entlang des Lochumfangs ausgebildet ist. Der Stützteil der ersten Fenster 41 weist einen Außenumfangs-Stützteil 45, einen Innenumfangs-Stützteil 46 und einen Drehrichtungs-Stützteil 47 auf. In einem Seitenaufriss ist der Außenumfangs-Stützteil 45 im Wesentlichen in der Umfangsrichtung gekrümmt, während sich der Innenumfangs-Stützteil 46 im Wesentlichen gerade in der Umfangsrichtung erstreckt. Der Drehrichtungs-Stützteil 47 erstreckt sich im Wesentlichen gerade in der radialen Richtung und ist vorzugsweise zu einer geraden Linie parallel, die durch die Mitte der ersten Fenster 41 und die Mitte O der Kupplungsscheibenanordnung 1 verläuft. Der Außenumfangs-Stützteil 45 und der Innenumfangs-Stützteil 46 werden beide durch Anheben von anderen Teilen der Platte 12 oder 13 in der axialen Richtung ausgebildet.
  • Der Stützteil der zweiten Fenster 42 weist einen Außenumfangs-Stützteil 48, einen Innenumfangs-Stützteil 49 und einen Drehrichtungs-Stützteil 50 auf. In einem Seitenaufriss ist der Außenumfangs-Stützteil 48 im Wesentlichen in der Umfangsrichtung gekrümmt, während sich der Innenumfangs-Stützteil 49 im Wesentlichen gerade in der Umfangsrichtung erstreckt. Wenn eine gerade Linie, die die Mitten der ersten Fenster 41 in der Drehrichtung verbindet, C1 genannt wird und eine gerade Linie senkrecht zu dieser C2 genannt wird, wie in 7 gezeigt, ist die gerade Linie C3, die die Mitten der zweiten Fenster 42 in der Drehrichtung verbindet, vorzugsweise um einen bestimmten Winkel relativ zur geraden Linie C2 um einen bestimmten Winkel auf der Seite der Drehrichtung R2 versetzt. Mit anderen Worten, jedes zweite Fenster 42 liegt näher am ersten Fenster 41 auf der Seite der Drehrichtung R2 als das erste Fenster 41 auf der Seite der Drehrichtung R1. Die zweiten Fenster 42 sind sowohl hinsichtlich der Länge der Drehrichtung als auch der Breite in der radialen Richtung kürzer als die ersten Fenster 41. Überdies ist der innere Radius der zweiten Fenster 42 im Wesentlichen gleich dem inneren Radius der ersten Fenster 41, aber der Außendurchmesser der zweiten Fenster 42 ist kleiner als der Außendurchmesser der ersten Fenster 41.
  • Die Positionen der Anschlagstifte 22 an den Platten 12 und 13 werden beschrieben. Die Anschlagstifte 22 sind an den äußeren Umfangen der Platten 12 und 13 und zwischen den Fenstern 41 und 42 in der Drehrichtung vorgesehen. Insbesondere sind die Anschlagstifte 22 vielmehr näher an den zweiten Fenstern 42 als an einem Mittelpunkt zwischen den Fenstern 41 und 42 angeordnet. Die radialen Positionen der Anschlagstifte 22 liegen auswärts von jenen der Außenkanten der zweiten Fenster 42, obwohl die radialen Positionen der Anschlagstifte 22 einwärts von jenen der Außenkanten der ersten Fenster 41 liegen. Insbesondere liegen die radialen Positionen der innersten Punkte der Anschlagstifte 22 immer noch radial auswärts von jenen der Außenkanten der zweiten Fenster 42.
  • Abtriebsdrehelement
  • Mit Bezug auf 1 ist das Abtriebsdrehelement 3 vorgesehen, um ein Drehmoment vom Antriebsdrehelement 2 über den elastischen Verbindungsmechanismus 4 zu empfangen und das Drehmoment zur Getriebeantriebswelle (nicht dargestellt) zu liefern. Das Abtriebsdrehelement 3 umfasst hauptsächlich eine Nabe 6. Wie in 8 gezeigt, besteht die Nabe 6 aus einem Auge 7 und einem Flansch 8. Unter erneuter Bezugnahme auf 1 ist das Auge 7 ein röhrenartiges Element, das in den mittleren Löchern der Kupplungsplatte 12 und der Rückhalteplatte 13 angeordnet ist. Das Auge 7 bildet einen Keileingriff mit der Getriebeantriebswelle (nicht dargestellt), die in sein mittleres Loch eingesetzt ist. Der Flansch 8 ist ein kreisförmiger, scheibenförmiger Teil, der einteilig mit dem Auge 7 an seinem äußeren Umfang ausgebildet ist, und erstreckt sich radial nach außen. Der Flansch 8 befindet sich in der axialen Richtung zwischen der Kupplungsplatte 12 und der Rückhalteplatte 13. Wie in 8 zu sehen, umfasst der Flansch 8 einen Innenumfangsteil 8a, der nahe dem Auge 7 angeordnet ist, und einen Außenumfangsteil 8b, der ein dünnerer Teil als der Innenumfangsteil 8a ist, der an dessen radialer Außenseite vorgesehen ist.
  • Fensteröffnungen 43 und 44 sind am äußeren Umfang 8b des Flanschs 8 an Stellen entsprechend den Fenstern 41 und 42 ausgebildet. Mit anderen Worten, mehrere, vorzugsweise vier, Fensteröffnungen 43 und 44 sind in der Umfangsrichtung in denselben radialen Positionen wie die Fenster 41 und 42 ausgebildet.
  • Das Paar von Fensteröffnungen 43, das in der vertikalen Richtung in 8 zueinander entgegengesetzt angeordnet ist, wird erste Fensteröffnungen 43 genannt, und das Paar von Fensteröffnungen 44, das in der horizontalen Richtung in 8 zueinander entgegengesetzt angeordnet ist, wird zweite Fensteröffnungen 44 genannt. Jede Fensteröffnung 43 ist eine Öffnung, die axial durchgestanzt ist, und erstreckt sich in der Umfangsrichtung. Jede Fensteröffnung 43 weist einen Außenumfangs-Stützteil 63, einen Innenumfangs-Stützteil 64 und einen Drehrichtungs-Stützteil 65 auf. In einem Seitenaufriss sind der Außenumfangs-Stützteil 63 und der Innenumfangs-Stützteil 64 in der Umfangsrichtung gekrümmt. Der Drehrichtungs-Stützteil 65 erstreckt sich im Wesentlichen gerade in der radialen Richtung und insbesondere ist der Drehrichtungs-Stützteil 65 parallel oder im Wesentlichen parallel zu einer geraden Linie, die die Mitte der Fensteröffnung 43 in der Drehrichtung und die Mitte O der Kupplungsscheibenanordnung 1 verbindet. Der Drehrichtungs-Stützteil 65 auf der Seite der Drehrichtung R1 weist einen konkaven Teil 65a in Drehrichtung auf, der an der inneren Umfangsseite davon ausgebildet ist.
  • Der konkave Teil 65a in Drehrichtung ist geringfügig in Richtung der Seite der Drehrichtung R1 relativ zu dem Teil auf der äußeren Umfangsseite eingebuchtet. Ein konkaver Teil 64a in der radialen Richtung ist in der Mitte des Innenumfangs-Stützteils 64 in der Drehrichtung ausgebildet. Der konkave Teil 64a in der radialen Richtung ist in Richtung der Innenseite der Radiusrichtung relativ zu beiden Seiten in der Drehrichtung eingebuchtet. Die ersten Fenster 41 sind in der Drehrichtung kürzer als die ersten Fensteröffnungen 43 und sind in Richtung der Seite der Drehrichtung R1 der ersten Fensteröffnung 43 versetzt. Obwohl der Drehrichtungs-Stützteil 47 des ersten Fensters 41 auf der Seite der Drehrichtung R1 mit dem Drehrichtungs-Stützteil 65 der ersten Fensteröffnung 43 auf der Seite der Drehrichtung R1 zusammenfällt, stellt folglich, wie in 3, 7 und 8 zu sehen, der Drehrichtungs-Stützteil 47 des ersten Fensters 41 auf der Seite der Drehrichtung R2 einen vierten Drehspalt 38 zwischen diesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 65 der ersten Fensteröffnung 43 auf der Seite der Drehrichtung R2 sicher.
  • Wie in 8 zu sehen, ist die zweite Fensteröffnung 44 eine Öffnung, die axial durchgestanzt ist, und erstreckt sich in der Umfangsrichtung. Jede Fensteröffnung 44 weist einen Außenumfangs-Stützteil 67, einen Innenumfangs-Stützteil 68 und einen Drehrichtungs-Stützteil 69 auf. In einem Seitenaufriss sind der Außenumfangs-Stützteil 67 und der Innenumfangs-Stützteil 68 in der Umfangsrichtung gekrümmt. Der Drehrichtungs-Stützteil 69 erstreckt sich vorzugsweise im Wesentlichen gerade entlang der radialen Richtung und insbesondere ist der Drehrichtungs-Stützteil 69 parallel zu einer geraden Linie, die die Mitte der zweiten Fensteröffnung 44 in der Drehrichtung und die Mitte O der Kupplungsscheibenanordnung 1 verbindet. Ein konkaver Teil 68a in der Radiusrichtung ist in der Mitte des Innenumfangs-Stützteils 68 ausgebildet. Der konkave Teil 68a in der Radiusrichtung ist in Richtung der Innenseite der Radiusrichtung relativ zu beiden Seiten in der Drehrichtung eingebuchtet. Die zweiten Fenster 42 sind in der Drehrichtung kürzer als die zweiten Fensteröffnungen 44 und sind in Richtung der Seite der Drehrichtung R2 der zweiten Fensteröffnungen 44 versetzt. Obwohl der Drehrichtungs-Stützteil 50 des zweiten Fensters 42 auf der Seite der Drehrichtung R2 mit dem Drehrichtungs-Stützteil 69 der zweiten Fensteröffnung 44 auf der Seite der Drehrichtung R2 zusammenfällt, stellt folglich, wie in 3, 7 und 8 zu sehen, der Drehrichtungs-Stützteil 50 des zweiten Fensters 42 auf der Seite der Drehrichtung R1 einen dritten Drehspalt 37 zwischen diesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 69 der zweiten Fensteröffnung 44 auf der Seite der Drehrichtung R1 sicher.
  • Mit Bezug auf 3 und 8 sind die Kerben 8c am äußeren Umfang des Flanschs 8 ausgebildet, so dass die Anschlagstifte 22 in der axialen Richtung durch diese verlaufen. Jede Kerbe 8c befindet sich zwischen jedem Paar von Fensteröffnungen 43 und 44 in der Drehrichtung. Ferner sind die Anschlagstifte 22 in der Drehrichtung darin beweglich. Die Kerben 8c sind durch Vorsprünge 83 in der radialen Richtung dort, wo die ersten Fensteröffnungen 43 ausgebildet sind, und die Vorsprünge 84 in der radialen Richtung an der Außenseite der zweiten Fensteröffnung 44 ausgebildet. Mit anderen Worten, jede Kerbe 8c ist durch eine Außenkante 8d des Flanschs 8 bzw. die Drehrichtungsoberflächen 83a und 84a der Vorsprünge 83 und 84 ausgebildet. Wenn von den Anschlagstiften 22 aus betrachtet, ist ein erster Drehspalt 35 zwischen den Anschlagstiften 22 und den Drehrichtungsoberflächen 83a und 84a auf der Seite der Drehrichtung R1 sichergestellt, während ein zweiter Drehspalt 36 zwischen den Anschlagstiften 22 und den Drehrichtungsoberflächen 83a und 84a auf der Seite der Drehrichtung R2 definiert ist. Somit bilden die Anschlagstifte 22, die Vorsprünge 83 und 84 und die Kerben 8c einen Anschlagmechanismus 86 der Kupplungsscheibenanordnung 1.
  • Jeder Vorsprung 84 ist entsprechend einer der zweiten Fensteröffnungen 44 ausgebildet. Ferner stimmt die Mitte des Vorsprungs 84 und jeder zweiten Fensteröffnung 44 in der Drehrichtung miteinander überein. Da jedoch der Vorsprung 84 eine kürzere Drehrichtungslänge im Vergleich zur zweiten Fensteröffnung 44 aufweist, befinden sich die Drehrichtungsoberflächen 84a innerhalb der Drehrichtungs-Stützteile 69 in der Drehrichtung. Somit erstrecken sich die Kerben 8c auf dem Umfang bis zu einem Bereich der Außenumfangsseite der zweiten Fensteröffnungen 44, so dass die Anschlagstifte 22 so angeordnet werden können, dass sie sich zu einer Stelle radial auswärts von den zweiten Fensteröffnungen 44 bewegen. Mit anderen Worten, der Anschlagmechanismus 86 (genauer die Anschlagstifte 22) stört die zweiten Fensteröffnungen 44 in der Drehrichtung nicht. Folglich ist der hinsichtlich der Torsion zulässige Winkel des Anschlagmechanismus 86 im Vergleich zu jenem von Mechanismen des Standes der Technik größer.
  • Elastischer Verbindungsmechanismus
  • Wie in 1 zu sehen ist, ist der elastische Verbindungsmechanismus 4 vorgesehen, um das Drehmoment vom Antriebsdrehelement 2 auf das Abtriebsdrehelement 3 zu übertragen und Torsionsschwingungen zu absorbieren und zu dämpfen. Wie in 3 zu sehen, besteht der elastische Verbindungsmechanismus 4 aus einer Vielzahl von elastischen Elementen 30 und 31. Dieses Ausführungsbeispiel verwendet vorzugsweise vier elastische Elemente 30 und 31. Jedes der elastischen Elemente 30 und 31 ist in den ersten und zweiten Fensteröffnungen 43 und 44 sowie den ersten und zweiten Fenstern 41 und 42 vorgesehen. Die elastischen Elemente 30 und 31 bestehen vorzugsweise aus zwei Arten von elastischen Elementen, d.h. ersten elastischen Elementen 30, die in den ersten Fensteröffnungen 43 und den ersten Fenstern 41 angeordnet sind, und zweiten elastischen Elementen 31, die in den zweiten Fensteröffnungen 44 und den zweiten Fenstern 42 angeordnet sind.
  • Die ersten elastischen Elemente 30 sind vorzugsweise Schraubenfedern, die sich in der Drehrichtung erstrecken. Wie in 3, 7 und 8 zu sehen, sind beide Enden der Schraubenfedern in der Drehrichtung durch beide Drehrichtungs-Stützteile 47 der ersten Fenster 41 abgestützt. Daher sind die ersten elastischen Elemente 30 in Richtung der Seite der Drehrichtung R1 in den ersten Fensteröffnungen 43 versetzt angeordnet. Insbesondere liegt das Ende der Seite der Drehrichtung R1 des ersten elastischen Elements 30 an dem Drehrichtungs-Stützteil 65 der ersten Fensteröffnung 43 an oder liegt nahe diesem, aber das Ende der Seite der Drehrichtung R2 des ersten elastischen Elements 30 stellt den vierten Drehrichtungsspalt 38 zwischen diesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 65 der ersten Fensteröffnung 43 sicher.
  • Die zweiten elastischen Elemente 31 sind vorzugsweise Schraubenfedern, die sich in der Drehrichtung erstrecken und in der Drehlänge und im Wendeldurchmesser kleiner sind, und weisen eine kleinere Federkonstante (niedrigere Steifigkeit) im Vergleich zu den ersten elastischen Elementen 30 auf. Beide Enden der Schraubenfedern der zweiten elastischen Elemente 31 sind in der Drehrichtung durch beide Drehrichtungs-Stützteile 50 der zweiten Fensteröffnungen 42 abgestützt. Daher sind die zweiten elastischen Elemente 31 in Richtung der Seite der Drehrichtung R2 in den zweiten Fensteröffnungen 44 versetzt angeordnet. Insbesondere liegt das Ende der Seite der Drehrichtung R2 des zweiten elastischen Elements 31 an dem Drehrichtungs-Stützteil 50 der zweiten Fensteröffnung 44 an oder liegt nahe diesem, aber das Ende der Seite der Drehrichtung R1 des zweiten elastischen Elements 31 stellt den dritten Drehrichtungsspalt 37 zwischen diesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 69 der zweiten Fensteröffnung 44 sicher.
  • Zwischendrehelement
  • Wie in 1 zu sehen, ist ein Zwischendrehelement 10 ein Element, das derart vorgesehen ist, dass es sich relativ zwischen dem Antriebsdrehelement 2 und dem Abtriebsdrehelement 3 drehen kann. Wie in 4 zu sehen, steht das Zwischendrehelement 10 ferner mit dem Abtriebsdrehelement 3 in der Drehrichtung in Eingriff und bildet eine zweite Reibungserzeugungseinheit 71 (die später beschrieben werden soll) zwischen diesem und dem Antriebsdrehelement 2. Unter erneuter Bezugnahme auf 1 besteht das Zwischendrehelement 10 aus einer Buchse 51 und einer Platte 52. Die Buchse 51 ist ein ringförmiges Element, das zwischen dem inneren Umfang der Kupplungsplatte 12 und dem Flansch 8 angeordnet ist, und besteht typischerweise aus Kunststoffmaterial.
  • Wie in 12 und 13 gezeigt, ist die Buchse 51 ein kreisförmiges, plattenartiges Element, an dem ein mittleres Loch 51j ausgebildet ist, und besteht hauptsächlich aus einem röhrenartigen Auge 51a und einem rechteckigen oder alternativ parallelogrammförmigen Flansch 51b. Vorsprünge 51c sind in der Mitte jeder Seite (Außenkante) des Flanschs 51b in der Drehrichtung ausgebildet. Jeder Vorsprung 51c weist eine dünne Wandform auf, die sich in der Drehrichtung erstreckt, und ihr fernes Ende weist eine Vielzahl von halbkreisförmigen Vorsprüngen 51d auf, die in der Drehrichtung ausgebildet sind. Wie in 4 zu sehen ist, erstreckt sich jeder Vorsprung 51c in den konkaven Teil 64a in radialer Richtung der ersten Fensteröffnung 43 und den konkaven Teil 68a in radialer Richtung der zweiten Fensteröffnung 44. Mit Bezug auf 12 und 13 sind die Vorsprünge 51e an zwei Stellen ausgebildet, die diagonal am Flansch 51b angeordnet sind. Die Vorsprünge 51e sind nahe den Drehrichtungs-Stützteilen 65 auf der Seite der Drehrichtung R1 der ersten Fensteröffnungen 43, genauer auf der Seite der Drehrichtung R1 des inneren Bereichs des Drehstützteils 65 in der radialen Richtung vorgesehen. Ein kleiner Vorsprung 51f ist auf der Seite der Drehrichtung R2 jedes Vorsprungs 51e ausgebildet.
  • Mit Bezug auf 4 und 13 liegt eine Oberfläche 51k der Buchse 51 auf der Motorseite in der axialen Richtung an einer Innenumfangsseite der Kupplungsplatte 12 an. Eine Oberfläche 511 der Buchse 51 auf der Getriebeseite in der axialen Richtung und im innersten Umfang liegt an der Innenfläche 8a des Flanschs 8 auf seiner Motorseite in der axialen Richtung an. Das Auge 51a der Buchse 51 ist zwischen den inneren Umfang der Kupplungsplatte 12 und den äußeren Umfang 7a des Auges 7 eingefügt und positioniert die Platte 12 in der radialen Richtung relativ zum Auge 7.
  • Wie in 1 zu sehen ist, ist die Platte 52 ein Element, das zwischen dem Flansch 8 und der Rückhalteplatte 13 angeordnet ist, und besteht typischerweise aus Metallblech. Wie in 14 und 15 gezeigt, weist die Platte 52 ein mittleres Loch 52j auf und erstreckt sich auf beiden Seiten in der radialen Richtung. Die Platte 52 besteht aus einem mittleren Teil 52a und einem Teil 52b, der sich auf beiden Seiten in der radialen Richtung erstreckt. Die Platte 52 weist eine gerade Seite 52e auf, die sich entlang des Teils 52b erstreckt. Der Teil 52b der Platte 52, der sich auf beiden Seiten in der radialen Richtung erstreckt, weist ein Paar der Fensteröffnungen 52c auf, die entsprechend den zweiten Fensteröffnungen 44 ausgebildet sind. Die Fensteröffnungen 52c weisen ähnliche Formen auf wie die zweiten Fensteröffnungen 44. Ferner liegen die Drehrichtungs-Stützteile 52d der Fensteröffnungen 52c an beiden Enden der zweiten elastischen Elemente 31 in der Drehrichtung an oder liegen nahe diesen. Eine Vielzahl von halbkreisförmigen konkaven Teilen 52f sind in der Drehrichtung auf der geraden Seite 52e und am Stützteil der Innenumfangsseite von jeder Fensteröffnung 52c ausgebildet. Die konkaven Teile 52f stehen mit den vorstehenden Teilen 51d der Buchse 51 in Eingriff, so dass sich beide Elemente 51 und 52 miteinander drehen. Ein vorstehender Teil 52g ist an der Außenkante der Platte 52 auf der Seite der Drehrichtung R2 jeder Fensteröffnung 52c ausgebildet. Eine gebogene Zunge 52h ist so ausgebildet, dass sie sich von der Kante jedes vorstehenden Teils 52g auf der Seite der Drehrichtung R2 axial erstreckt. Wie in 10 zu sehen, ist die gebogene Zunge 52h innerhalb des konkaven Teils 65a der ersten Fensteröffnung 43 gelagert und stützt das Ende des ersten elastischen Elements 30 auf der Seite der Drehrichtung R1 zusammen mit dem Drehrichtungs-Stützteil 65 ab. Folglich ist die Zunge 52h zwischen den Drehrichtungs-Stützteil 65 der ersten Fensteröffnung 43 auf der Seite der Drehrichtung R1 und die Kante des zweiten elastischen Elements 31 auf der Seite der Drehrichtung R1 eingefügt, so dass sie sich vom Flansch 8 zur Seite der Drehrichtung R2 wegbewegen kann, sich jedoch nicht in Richtung der Seite der Drehrichtung R1 bewegen kann. Wie in 10 und 15 zu sehen, ist eine Kerbe 52i an der Spitze der gebogenen Zunge 52h ausgebildet und steht mit dem vorstehenden Teil 51 der Buchse 51 in Eingriff.
  • Wie aus dem obigen zu sehen ist, liegen die Buchse 51 und die Platte 52 nicht nur in der axialen Richtung aneinander an, sondern stehen auch in der Drehrichtung miteinander in Eingriff, um ein einzelnes Element (das Zwischendrehelement 10) zu bilden, das sich als Einheit dreht. Mit Bezug auf 2 sind, da der axiale Abstand zwischen der Buchse 51 und der Platte 52 größer ist als die axiale Dicke des Flanschs 8, beide Seiten des Flanschs 8 in der axialen Richtung axial innerhalb der Elemente 51 und 52 angeordnet. Somit besteht das Zwischendrehelement 10 hauptsächlich aus zwei Elementen, d.h. der Buchse 51 und der Platte 52. Ferner weist die Buchse 51 den Vorsprung 51c auf, der mit der Platte 52 in Eingriff steht. Daher ist es möglich, den Hilfsstift in der Konstruktion des Standes der Technik wegzulassen, wobei somit die Anzahl der Teile und die Gesamtkosten verringert werden.
  • Wie in 3 gezeigt, erstrecken sich die vorstehenden Teile 51c der Buchse 51 axial durch die konkaven Teile 64a und 68a der Fensteröffnungen 43 und 44 in der radialen Richtung. Ein fünfter Drehrichtungsspalt 39 ist, wie in 9 gezeigt, zwischen dem vorstehenden Teil 51c und den Kanten 64b und 68b der konkaven Teile 64a und 68a in radialer Richtung auf der Seite der Drehrichtung R2 ausgebildet.
  • Die Beziehung zwischen dem Zwischendrehelement 10 und dem Flansch 8 kann auf der Basis der obigen Beschreibung insofern zusammengefasst werden, als sich das Zwischendrehelement 10 nicht relativ zum Flansch 8 in der Drehrichtung R1 drehen kann, da die gebogene Zunge 52h am Drehrichtungs-Stützteil 65 der ersten Fensteröffnung 43 auf der Seite der Drehrichtung R1 anliegt. Das Zwischendrehelement 10 kann sich jedoch relativ zum Flansch 8 in der Drehrichtung R2 drehen, bis die vorstehenden Teile 51c an den Kanten 64b und 68b der konkaven Teile 64a und 68a in radialer Richtung auf der Seite der Drehrichtung R2 anliegen. Mit anderen Worten, wie in 10 gezeigt, können die Zungen 52h sechs Drehspalte 40 bilden, indem sie in der Drehrichtung R2 von den konkaven Teilen 65a um einen bestimmten Winkel getrennt sind. Somit ist das Zwischendrehelement 10 in der Lage, sich relativ zum Flansch 8 um Torsionswinkel entsprechend den Drehrichtungsspalten 39 und 40 zu drehen. Es ist derart ausgelegt, dass, wie aus dem obigen zu sehen ist, das Zwischendrehelement 10 sich zusammen mit dem Abtriebsdrehelement 3 auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken dreht, sich jedoch innerhalb bestimmter Winkelbereiche auf der negativen Seite relativ dreht.
  • Reibungserzeugungsmechanismus
  • Wie in 1 zu sehen, umfasst die Kupplungsscheibenanordnung 1 ferner einen Reibungserzeugungsmechanismus 79, der zum Funktionieren parallel mit dem elastischen Verbindungsmechanismus 4 vorgesehen ist. Wie in 4 zu sehen, weist der Reibungserzeugungsmechanismus 79 eine erste Reibungserzeugungseinheit 70 zum Erzeugen eines niedrigen Hysteresedrehmoments und eine zweite Reibungserzeugungseinheit 71 zum Erzeugen eines hohen Hysteresedrehmoments auf.
  • Die erste Reibungserzeugungseinheit 70 ist ein Mechanismus zum Erzeugen eines Hysteresedrehmoments in dem gesamten Bereich, in dem der elastische Verbindungsmechanismus 4 arbeitet, d.h. auf sowohl der positiven als auch der negativen Seite der Torsionscharakteristiken. Die erste Reibungserzeugungseinheit 70 ist mit einer ersten Buchse 72 und einer ersten Kegelfeder 73 ausgestattet. Die erste Buchse 72 und die erste Kegelfeder 73 sind zwischen dem Innenumfangsteil 8a des Flanschs 8 und dem Innenumfangsteil der Rückhalteplatte 13 vorgesehen. Die erste Buchse 72 ist ein zwischenlagscheibenartiges Element und weist eine Reibungsfläche auf, die am inneren Umfang 8a des Flanschs 8 auf seiner Getriebeseite in der axialen Richtung derart anliegt, dass sie gleiten kann. Die erste Kegelfeder 73 ist axial zwischen der ersten Buchse 72 und der Rückhalteplatte 13 angeordnet und wird axial zusammengedrückt.
  • Aufgrund der Struktur der ersten Reibungserzeugungseinheit 70, wie vorstehend beschrieben, dreht sich die erste Buchse 72 zusammen mit der Kupplungsplatte 12 und der Rückhalteplatte 13 und wird aufgrund der elastischen Kraft der ersten Kegelfeder 73 in der axialen Richtung gegen den Flansch 8 gedrückt und ist in der Lage, in der Drehrichtung zu gleiten.
  • Die zweite Reibungserzeugungseinheit 71 ist mit einer zweiten Buchse 76 und einer zweiten Kegelfeder 77 ausgestattet. Die zweite Buchse 76 und die zweite Kegelfeder 77 sind zwischen dem mittleren Teil 52a der Platte 52 und dem inneren Umfang der Rückhalteplatte 13 in der axialen Richtung, mit anderen Worten, auf der radialen Außenseite der ersten Buchse 72 und der ersten Kegelfeder 73, angeordnet. Die zweite Buchse 76 weist eine Reibungsfläche auf, die am mittleren Teil 52a der Platte 52 auf ihrer Getriebeseite in der axialen Richtung anliegt. Die zweite Buchse 76 weist einen Vorsprung 76a auf, der sich in der axialen Richtung von ihrem ringförmigen Hauptkörper erstreckt und in eine Öffnung eindringt, die in der Rückhalteplatte 13 ausgebildet ist. Aufgrund dieses Eingriffs ist die zweite Buchse 76 in der axialen Richtung beweglich, ist jedoch nicht relativ zur Rückhalteplatte 13 drehbar. Die zweite Kegelfeder 77 ist axial zwischen der zweiten Buchse 76 und dem inneren Umfang der Rückhalteplatte 13 angeordnet und wird zwischen diesen axial zusammengedrückt. Ein konkaver Teil ist am inneren Umfang der zweiten Buchse 76 für den Vorsprung, der sich von der ersten Buchse 72 erstreckt, ausgebildet, um mit diesem in der Drehrichtung in Eingriff zu stehen, und dieser Eingriff macht es möglich, dass sich die erste Buchse 72 zusammen mit der zweiten Buchse 76 und der Rückhalteplatte 13 dreht.
  • Aufgrund der Struktur der zweiten Reibungserzeugungseinheit 71, wie vorstehend beschrieben, wird die zweite Buchse 76, die sich zusammen mit der Kupplungsplatte 12 und der Rückhalteplatte 13 dreht, aufgrund der elastischen Kraft der zweiten Kegelfeder 77 gegen das Zwischendrehelement 10 in der axialen Richtung gedrückt und ist in der Lage, in der Drehrichtung zu gleiten. Das durch die zweite Reibungserzeugungseinheit 71 erzeugte Hysteresedrehmoment ist wesentlich größer (10-20-mal größer) als das in der ersten Reibungserzeugungseinheit 70 erzeugte.
  • Drehrichtungsspalt
  • Die Beziehungen unter den verschiedenen Torsionswinkeln der Drehrichtungsspalte 35 bis 40 werden nachstehend beschrieben. Es sollte beachtet werden, dass nachstehend gezeigte spezielle Zahlenwerte nur Beispiele sind, die der Erläuterung halber verwendet werden, und die Erfindung nicht notwendigerweise auf diese Werte begrenzt ist.
  • Wie in 3 zu sehen, stellt der erste Drehrichtungsspalt 35 den gesamten Torsionswinkel auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken der Dämpferscheibenanordnung 1 dar. Der spezielle Zahlenwert von θ1 ist 16,5 Grad, aber, wie angegeben, ist die Erfindung nicht durch den Zahlenwert begrenzt. Der zweite Drehspalt 36 stellt den gesamten Torsionswinkel auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken der Dämpferscheibenanordnung 1 dar und seine Größe ist durch θ2 dargestellt. Der spezielle Zahlenwert von θ2 ist 13,0 Grad und ist kleiner als θ1. Daher stellt die Summe von θ1 und θ2 den gesamten Torsionswinkel der Kupplungsscheibenanordnung 1 dar.
  • Der dritte Drehrichtungsspalt 37 ist der Torsionswinkel auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken vor dem Zusammendrücken der zweiten elastischen Elemente 31 (der Bereich, in dem nur die ersten elastischen Elemente 30 zusammengedrückt werden). Ein Wert des Torsionswinkels des Bereichs, in dem das zweite elastische Element 31 zusammengedrückt wird, ist θ2 und der Wert des Torsionswinkels des dritten Drehrichtungsspalts 37 ist θ1 - θ2. In diesem Ausführungsbeispiel ist θ1 - θ2 vorzugsweise 3,5 Grad. Folglich umfasst die positive Seite der Torsionscharakteristiken den ersten Bereich (0 - 3,5 Grad), in dem nur die ersten elastischen Elemente 30 zusammengedrückt werden, und den zweiten Bereich (3,5 - 16,6 Grad), der ein Bereich ist, der größer ist als der erste Bereich und in dem sowohl die ersten elastischen Elemente 30 als auch die zweiten elastischen Elemente 31 parallel zusammengedrückt werden, wobei somit ein mehrstufiges Merkmal der positiven Seite der Torsionscharakteristiken erreicht wird.
  • Der vierte Drehrichtungsspalt 38 ist der Torsionswinkel auf der negativen Seite seiner Torsionscharakteristiken vor dem Zusammendrücken der ersten elastischen Elemente 30 (der Bereich, in dem nur die zweiten elastischen Elemente 31 zusammengedrückt werden). Der Wert des Torsionswinkels des Bereichs, in dem das erste elastische Element 30 zusammengedrückt wird, ist θ3, und der Wert des Torsionswinkels des vierten Drehrichtungsspalts 38 ist θ2 - θ3. Da θ3 2 Grad ist, ist θ2 - θ3 11 Grad. Folglich umfasst die negative Seite der Torsionscharakteristiken den dritten Bereich (0 - 11 Grad), in dem nur die zweiten elastischen Elemente 31 zusammengedrückt werden, und den vierten Bereich (11 - 13 Grad), der ein größerer Bereich als der dritte Bereich ist und in dem sowohl die ersten elastischen Elemente 30 als auch die zweiten elastischen Elemente 31 parallel zusammengedrückt werden, wobei somit das mehrstufige Merkmal für die negative Seite der Torsionscharakteristiken erreicht wird.
  • Mit Bezug auf 9 und 10 sind der fünfte Drehrichtungsspalt 39 und der sechste Drehrichtungsspalt 40 Spalte zum Verhindern, dass die zweite Reibungserzeugungseinheit 71 einen Reibungswiderstand für einen bestimmten Bereich von Torsionsschwingungen auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken erzeugt. Der Torsionswinkel für den fünften Drehrichtungsspalt 39 und den sechsten Drehrichtungsspalt 40 ist als θ4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist θ4 vorzugsweise 2 Grad.
  • Torsionscharakteristiken
  • Als nächstes werden die Torsionscharakteristiken der Kupplungsscheibenanordnung 1 unter Verwendung von in 16 und 17 gezeigten schematischen Zeichnungen des Dämpfermechanismus sowie eines in 18 gezeigten Torsionscharakteristikdiagramms beschrieben. Die in 18 gezeigten speziellen Zahlenwerte sind als jene eines Beispiels eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung offenbart und sollten nicht als Begrenzung der Erfindung aufgefasst werden.
  • Zuerst wird eine Operation im Bereich der positiven Seite der Torsionscharakteristiken beschrieben, wobei ausgehend von einer in 16 gezeigten neutralen Position, in der das Antriebsdrehelement 2 ortsfest ist, die Nabe 6 in der Drehrichtung R2 verdreht wird (folglich wird das Antriebsdrehelement 2 relativ zum Abtriebsdrehelement 3 in der Drehrichtung R1 verdreht). In einem Bereich, in dem der Torsionswinkel klein ist, werden die zwei ersten elastischen Elemente 30 zusammengedrückt. Wenn der Torsionswinkel größer als θ1 - θ2 wird, liegen die Drehrichtungs-Stützteile 69 der zweiten Fensteröffnungen 44 auf der Seite der Drehrichtung R1 an der Seitenkante der zweiten elastischen Elemente 31 in der Drehrichtung R1 an. Ab da werden die zwei ersten elastischen Elemente 30 parallel mit den zwei zweiten elastischen Elementen 31 zusammengedruckt, wobei somit eine Charakteristik hoher Steifigkeit bereitgestellt wird. Die erste Reibungserzeugungseinheit 70 und die zweite Reibungserzeugungseinheit 71 arbeiten auch, wobei somit eine Charakteristik hoher Hysterese bereitgestellt wird. In der zweiten Reibungserzeugungseinheit 71 dreht sich das Zwischendrehelement 10 zusammen mit dem Flansch 8 in der Drehrichtung R2, wenn die gebogenen Zungen 52h gegen die Drehstützteile 65 der ersten Fensteröffnungen 43 auf der R1-Seite gedrückt werden, und gleitet relativ zur zweiten Buchse 76.
  • Auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken werden die gebogenen Zungen 52h des Zwischendrehelements 10 durch die ersten elastischen Elemente 30 konstant gegen den Drehrichtungs-Stützteil 65 der ersten Fensteröffnung 43 auf der Seite der Drehrichtung R1 gedrückt, wenn winzige Torsionsschwingungen in die Kupplungsscheibenanordnung 1 gelangen. Daher kann sich das Zwischendrehelement 10 nicht relativ zum Flansch 8 drehen und die elastischen Kräfte der elastischen Elemente 30 und 31 wirken immer über das Zwischendrehelement 10 auf die zweite Reibungserzeugungseinheit 71, selbst wenn winzige Schwingungen eingegeben werden. Mit anderen Worten, wenn sich das Antriebsdrehelement 2 und das Abtriebsdrehelement 3 relativ zueinander drehen, wirkt die zweite Reibungserzeugungseinheit 71 immer und erzeugt ein hohes Hysteresedrehmoment auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken.
  • Als nächstes wird eine Operation im Bereich der negativen Seite der Torsionscharakteristiken beschrieben, wobei ausgehend von einer in 17 gezeigten neutralen Position, in der das Antriebsdrehelement 2 ortsfest ist, die Nabe 6 in der Drehrichtung R1 verdreht wird (folglich wird das Antriebsdrehelement 2 relativ zum Abtriebsdrehelement 3 in der Drehrichtung R2 verdreht).
  • In einem Bereich, in dem der Torsionswinkel klein ist, werden nur die zwei zweiten elastischen Elemente 31 zusammengedrückt und eine niedrigere Steifigkeit wird im Vergleich zur positiven Seite erreicht. Die erste Reibungserzeugungseinheit 70 und die zweite Reibungserzeugungseinheit 71 arbeiten auch, wobei somit eine Charakteristik hoher Hysterese bereitgestellt wird. Zu diesem Zeitpunkt dreht sich in der zweiten Reibungserzeugungseinheit 71 das Zwischendrehelement 10 zusammen mit dem Flansch 8 in der Drehrichtung R1 und gleitet relativ zur zweiten Buchse 76, wenn der vorstehende Teil 51c der Buchse 51 zur Seitenkante der Drehrichtung R2 der konkaven Teile 64a und/oder 68a in radialer Richtung gedrückt wird. Mit anderen Worten, die gebogenen Zungen 52h werden von den konkaven Teilen 65a in der Drehrichtung R2 um einen Winkel von θ4 getrennt.
  • Wenn der Torsionswinkel θ2 - θ3 wird, liegen die Drehrichtungs-Stützteile 65 der ersten Fensteröffnungen 43 auf der Seite der Drehrichtung R2 an der Seitenkante der ersten elastischen Elemente 30 in der Drehrichtung R2 an. Ab da werden die zwei ersten elastischen Elemente 30 parallel mit den zwei zweiten elastischen Elementen 31 zusammengedrückt. Folglich werden Torsionscharakteristiken mit hoher Steifigkeit und hohem Hysteresedrehmoment erzielt.
  • Wie aus dem obigen zu sehen ist, werden die zweiten elastischen Elemente 31 nur innerhalb des Bereichs des Torsionswinkels θ2 (der kleiner ist als der Gesamtwinkel θ1 auf der positiven Seite) auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken zusammengedrückt, der Winkel, der auf der positiven Seite zusammengedrückt wird, ist gleich dem Winkel, der auf der negativen Seite zusammengedrückt wird (Gesamtwinkel auf der negativen Seite). Als alternatives Ausführungsbeispiel kann der Winkel, über den die zweiten elastischen Elemente 31 auf der positiven Seite zusammengedrückt werden, so ausgewählt werden, dass er kleiner ist als der Winkel, der auf der negativen Seite zusammengedrückt wird (Gesamtwinkel der negativen Seite). Durch eine solche Alternative der Wahl des Winkels der zweiten elastischen Elemente 31 als nicht größer als der Zusammendrückwinkel auf der negativen Seite (Gesamtwinkel der negativen Seite) können die zweiten elastischen Elemente 31 eine relativ niedrige Steifigkeit und eine niedrige Drehmomentkapazität aufweisen. Folglich kann die Form des zweiten elastischen Elements 31 kleiner gemacht werden als jene des ersten elastischen Elements 30, wie vorher erwähnt, wobei es somit leichter gemacht wird, das zweite elastische Element 31 radial innerhalb des Betriebsbereichs des Anschlagstifts 22 anzuordnen.
  • Mit Bezug auf ein Torsionsdiagramm, das in 18 gezeigt ist, werden als nächstes die Torsionscharakteristiken für verschiedene Torsionsschwingungen, die in die Kupplungsscheibenanordnung 1 gelangen, beschrieben. Wenn eine Torsionsschwingung mit großen Amplituden, wie z.B. die Vorwärts/Rückwärts-Schwingung eines Fahrzeugs, auftritt, durchlaufen die Torsionscharakteristiken wiederholte Veränderungen über sowohl die positive als auch die negative Seite. In diesem Fall werden die Vorwärts/Rückwärts-Schwingungen durch das Hysteresedrehmoment, das sich auf sowohl der positiven als auch der negativen Seite entwickelt, schnell gedämpft.
  • Als nächstes wollen wir annehmen, dass winzige Torsionsschwingungen in die Kupplungsscheibenanordnung 1 eingegeben werden, die sich aus den Motorverbrennungsschwankungen während einer Verzogerungsperiode, die das Motorbremsen begleitet, ergeben. In diesem Fall dreht sich das Zwischendrehelement 10 relativ zum Flansch 8 in dem fünften Drehrichtungsspalt 39 und gleitet nicht relativ zur zweiten Buchse 76 und zur Kupplungsplatte 12 in der zweiten Reibungserzeugungseinheit 71. Folglich wird kein hohes Hysteresedrehmoment für winzige Torsionsschwingungen erzeugt. Mit anderen Worten, im Torsionscharakteristikdiagramm arbeitet das zweite elastische Element 31 innerhalb des Spaltwinkels θ4, aber in der zweiten Reibungserzeugungseinheit 71 tritt kein Schlupf auf. Mit anderen Worten, das Hysteresedrehmoment (Hysteresedrehmoment durch die erste Reibungserzeugungseinheit 70) ist viel kleiner als das Hysteresedrehmoment auf der negativen Seite und wird im Bereich des Torsionswinkels θ4 erhalten. Das Hysteresedrehmoment innerhalb θ4 sollte vorzugsweise im Bereich von 1/10 der Hysteresedrehmomente des gesamten Bereichs liegen. Wie aus dem obigen ersichtlich ist, können die Schwingung und der Geräuschpegel während einer Verzögerungsperiode, die das Motorbremsen begleitet, wesentlich verringert werden, da ein Drehrichtungsspalt zum Verhindern, dass die zweite Reibungserzeugungseinheit 71 innerhalb eines festgelegten Winkels auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken arbeitet, vorgesehen ist. Da ein Drehrichtungsspalt zum Verhindern, dass die zweite Reibungserzeugungseinheit 71 innerhalb eines festgelegten Winkels arbeitet, auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken nicht vorgesehen ist, verschlechtern sich die Geräusch- und Schwingungsleistung in der Nähe der Resonanzdrehzahl beispielsweise in einem FF-Auto, in dem es ziemlich schwierig ist, Resonanzspitzen vollständig aus dem praktischen Drehzahlbereich zu beseitigen, nicht. Da Drehspalte zum Verhindern, dass der Reibungsmechanismus innerhalb eines festgelegten Winkels arbeitet, nur auf einer der positiven und der negativen Seite der Torsionscharakteristiken vorgesehen sind, verbessern sich die Geräusch- und Schwingungsleistungen sowohl bei der Beschleunigung als auch bei der Verzögerung.
  • Wie vorstehend beschrieben, verwendet der Dämpfermechanismus gemäß dieser Erfindung nicht nur verschiedene Torsionssteifigkeiten auf der positiven und der negativen Seite der Torsionscharakteristiken, sondern weist auch eine Struktur auf, die ein hohes Hysteresedrehmoment gegen winzige Torsionsschwingungen auf einer Seite der Torsionscharakteristiken verhindert, insgesamt können bevorzugte Torsionscharakteristiken erreicht werden. Der erfindungsgemäße Dämpfermechanismus stellt einen Reibungsunterdrückungsmechanismus bereit, der verhindert, dass ein hohes Hysteresedrehmoment für winzige Torsionsschwingungen erzeugt wird, und zwar nur auf einer Seite der Torsionscharakteristiken mittels einer einfachen Struktur unter Verwendung des Zwischendrehelements 10. Genauer ist das Zwischendrehelement 10 derart angeordnet, dass eine relative Drehung mit dem Flansch 8 innerhalb der Bereiche der fünften Drehrichtungsspalte 39 und der sechsten Drehrichtungsspalte 40 an zwei separaten Stellen, d.h. den Vorsprüngen 51c der Buchse 51 und den gebogenen Zungen 52h. Somit funktioniert das Zwischendrehelement 10 nicht nur als Reibungselement, das mit Reibung am Antriebsdrehelement 2 gleitet, sondern erzeugt auch keine Reibung innerhalb eines festgelegten Torsionswinkels. Da die gebogenen Zungen 52h des Zwischenelements 10 zwischen die Drehrichtungs-Stützteile 65 der ersten Fensteröffnungen 43 des Flanschs 8 auf der Seite der Drehrichtung R1 und die Seitenkante der ersten elastischen Elemente 30 auf der Seite der Drehrichtung R1 eingefügt sind, wie in 10 gezeigt, wird es überdies immer mittels der ersten elastischen Elemente 30 gegen die Drehrichtungs-Stützteile 65 der ersten Fensteröffnungen 43 auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken gedruckt und kann den Flansch 8 nicht in Richtung der Seite der Drehrichtung R2 bewegen. Mit anderen Worten, das Zwischendrehelement 10 dreht sich zusammen mit dem Flansch 8, selbst wenn winzige Torsionsschwingungen auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken eingegeben werden. Auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken werden die Seitenkanten der ersten elastischen Elemente 30 auf der Seite der Drehrichtung R1 unterdessen von den Drehrichtungs-Stützteilen 65 der ersten Fensteröffnungen 43 auf der Seite der Drehrichtung R2 getrennt und die gebogenen Zungen 52h können sich von den konkaven Teilen 65a in der Drehrichtung R2 wegbewegen. Mit anderen Worten, wenn winzige Torsionsschwingungen auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken eingegeben werden, ist das Zwischendrehelement 10 in der Lage, sich relativ zum Flansch 8 innerhalb des Torsionswinkels θ4 zu drehen.
  • ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
  • Ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel wird nun erläutert. Angesichts der Ähnlichkeit zwischen dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel werden den Teilen des zweiten Ausführungsbeispiels, die zu den Teilen des ersten Ausführungsbeispiels identisch sind, dieselben Bezugsziffern gegeben wie den Teilen des ersten Ausführungsbeispiels. Überdies können die Beschreibungen der Teile des zweiten Ausführungsbeispiels, die zu den Teilen des ersten Ausführungsbeispiels identisch sind, der Kürze halber weggelassen werden.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Gesamtaufbau
  • 19 und 20 sind Querschnittsansichten einer Kupplungsscheibenanordnung 101 gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und 21 ist ein Seitenaufriss derselben. Die Kupplungsscheibenanordnung 101 ist eine Kraftübertragungsvorrichtung, die in einer Kupplungsvorrichtung eines Fahrzeugs (insbesondere eines FF-Autos) verwendet wird, und weist eine Kupplungsfunktion und eine Dämpferfunktion auf. Die Kupplungsfunktion ist vorgesehen, um durch Verbinden mit und Trennen von einem Schwungrad (nicht dargestellt) Kraft zu übertragen und zu unterbrechen. Die Dämpferfunktion ist vorgesehen, um Drehmomentschwankungen, die von der Schwungradseite geliefert werden, mittels Federn etc. zu absorbieren und zu dämpfen. In 19 und 20 stellt O-O die Drehachse der Kupplungsscheibenanordnung 101 dar. Der Motor und das Schwungrad (nicht dargestellt) befinden sich auf der linken Seite von 19 und das Getriebe (nicht dargestellt) befindet sich auf der rechten Seite von 19. Der Pfeil R1 in 21 stellt die Antriebsseite (positive Drehrichtung) der Kupplungsscheibenanordnung 101 dar, während der Pfeil R2 ihre entgegengesetzte Seite (negative Drehseite) darstellt. Wenn nicht anders angegeben, bedeuten die „Dreh- (Umfangs-) Richtung“, die „axiale Richtung“ und die „radiale Richtung“ jede Richtung der Kupplungsscheibenanordnung 101 als Drehelement in der folgenden Erläuterung.
  • Wie in 19 zu sehen, besteht die Kupplungsscheibenanordnung 101 hauptsächlich aus einem Antriebsdrehelement 102, einem Abtriebsdrehelement 103 und einem elastischen Verbindungsmechanismus 104, der sich zwischen den zwei Drehelementen 102 und 103 befindet. Diese Elemente bilden ebenso auch einen Dämpfermechanismus, der Torsionsschwingungen während der Ubertragung eines Drehmoments dämpft.
  • Antriebsdrehelement
  • Das Antriebsdrehelement 102 ist ein Element, das ein Drehmoment vom Schwungrad (nicht dargestellt) empfängt. Das Antriebsdrehelement 102 besteht hauptsächlich aus einer Kupplungsscheibe 111, einer Kupplungsplatte 112 und einer Rückhalteplatte 113. Die Kupplungsscheibe 111 verbindet mit dem Schwungrad (nicht dargestellt), wenn sie gegen dieses gedrückt wird. Die Kupplungsscheibe 111 umfasst Dämpfungsplatten 115 und ein Paar von Reibbelagen 116 und 117, die auf beiden Seiten derselben in der axialen Richtung mittels Nieten 118 befestigt sind.
  • Die Kupplungsplatte 112 und die Ruckhalteplatte 113 sind vorzugsweise beide metallische, kreisförmige und ringförmige Elemente und sind angeordnet, um einen bestimmten Abstand zwischen diesen in der axialen Richtung aufrechtzuerhalten. Die Kupplungsplatte 112 ist auf der Motorseite der Anordnung angeordnet und die Rückhalteplatte 113 ist auf der Getriebeseite der Anordnung angeordnet. Anschlagstifte 122 sind am äußeren Umfang der Rückhalteplatte 113 an mehreren, vorzugsweise vier, Stellen vorgesehen, die in der Umfangsrichtung speziell beabstandet sind. Die Anschlagstifte 122 sind zylindrische Elemente, die sich in der axialen Richtung erstrecken. Jeder Anschlagstift 122 besteht aus einem Trommelteil 122a, Halsteilen 122b und Köpfen 122c. Der Trommelteil 122a ist zwischen die Platten 112 und 113 in der axialen Richtung eingefügt. Die Halsteile 122b erstrecken sich von beiden Enden des Trommelteils 122a und sind in Löchern 153 der Platten 112 und 113 angeordnet. Ferner liegen die Köpfe 122c an den äußeren axialen Seiten der Platten 112 und 113 in der axialen Richtung an. Eine Seite der Köpfe 122c wird durch Stemmen ausgebildet. Die Anschlagstifte 122 stellen sicher, dass sich die Kupplungsplatte 112 und die Rückhalteplatte 113 zusammen drehen, und bestimmen den axialen Abstand zwischen den Platten 112 und 113. Die Anschlagstifte 122 befestigen den inneren Umfang der Dämpfungsplatte 115 am äußeren Umfang der Kupplungsplatte 112. Die Stiftelemente dieser Erfindung sind in der hier gezeigten Struktur oder Form der Anschlagstifte 122 nicht begrenzt.
  • Jede der Kupplungsplatte 112 und der Rückhalteplatte 113 weist ein mittleres Loch auf. Ein später zu beschreibendes Auge 107 ist innerhalb der mittleren Löcher angeordnet. Wie in 21 zu sehen, sind die Kupplungsplatte 112 und die Ruckhalteplatte 113 jeweils mit mehreren Fenstern 141 und 142 versehen, die in der Umfangsrichtung ausgebildet sind. Die Fenster 141 und 142 weisen eine identische oder im Wesentlichen identische Form auf und sind an mehreren, vorzugsweise vier, Stellen ausgebildet, die in der Umfangsrichtung gleich beabstandet sind. Jedes der Fenster 141 und 142 weist eine Form auf, die sich im Wesentlichen in der Umfangsrichtung erstreckt. Das Paar von Fenstern 141, das in der vertikalen Richtung in 21 und 22 voneinander entfernt angeordnet ist, wird erste Fenster 141 genannt, und das Paar von Fenstern 142, das in der horizontalen Richtung in 21 und 22 voneinander entfernt angeordnet ist, wird zweite Fenster 142 genannt. Die Fenster 141 und 142 weisen Löcher, die in der axialen Richtung durchdringen, und einen Stützteil, der entlang des Lochumfangs ausgebildet ist, auf.
  • Die Stützteile der ersten Fenster 141 bestehen aus einem Außenumfangs-Stützteil 145, einem Innenumfangs-Stützteil 146 und einem Drehrichtungs-Stützteil 147. In einem Seitenaufriss ist der Außenumfangs-Stützteil 145 im Wesentlichen in der Umfangsrichtung gekrümmt, während sich der Innenumfangs-Stützteil 146 im Wesentlichen gerade erstreckt. Der Drehrichtungs-Stützteil 147 erstreckt sich im Wesentlichen gerade in der radialen Richtung und ist zu einer geraden Linie, die durch die Mitte der Fenster 141 und die Mitte O der Kupplungsscheibenanordnung 101 verläuft, parallel oder im Wesentlichen parallel. Der Außenumfangs-Stützteil 145 und der Innenumfangs-Stützteil 146 werden beide durch Anheben von anderen Teilen der Platte 112 oder 113 in der axialen Richtung ausgebildet.
  • Die Stützteile der zweiten Fenster 142 bestehen aus einem Außenumfangs-Stützteil 148, einem Innenumfangs-Stützteil 149 und einem Drehrichtungs-Stützteil 150. In einem Seitenaufriss ist der Außenumfangs-Stützteil 148 im Wesentlichen in der Umfangsrichtung gekrümmt, während sich der Innenumfangs-Stützteil 149 im Wesentlichen gerade erstreckt. Wenn eine gerade Linie, die die Mitten der ersten Fenster 141 in der Drehrichtung verbindet, C1 genannt wird, und eine gerade Linie senkrecht zu dieser C2 genannt wird, wie in 21 gezeigt, ist eine gerade Linie C3, die die Mitten der zweiten Fenster 142 in der Drehrichtung verbindet, um einen bestimmten Winkel relativ zur geraden Linie C2 um einen bestimmten Winkel auf der Seite der Drehrichtung R2 versetzt. Mit anderen Worten, jedes zweite Fenster 142 liegt näher am ersten Fenster 141 auf der Seite der Drehrichtung R2 als in Richtung des ersten Fensters 141 auf der Seite der Drehrichtung R1. Die zweiten Fenster 142 sind sowohl hinsichtlich der Länge in der Drehrichtung als auch der Breite in der radialen Richtung kürzer als die ersten Fenster 141. Überdies ist der innere Radius der zweiten Fenster 142 im Wesentlichen gleich dem inneren Radius der ersten Fenster 141, aber der Außendurchmesser der zweiten Fenster 142 ist kleiner als der Außendurchmesser der ersten Fenster 141.
  • Die Positionen der Anschlagstifte 122 an den Platten 112 und 113 werden nachstehend beschrieben. Die Anschlagstifte 122 sind an den äußeren Umfangen der Platten 112 und 113 zwischen den Fenstern 141 und 142 in der Drehrichtung vorgesehen. Insbesondere sind die Anschlagstifte 122 vielmehr näher an den zweiten Fenstern 142 als an einem Mittelpunkt zwischen den Fenstern 141 und 142 angeordnet. Die radialen Positionen der Anschlagstifte 122 liegen auswärts von jenen der Außenkanten der zweiten Fenster 142, obwohl die radialen Positionen der Anschlagstifte 22 radial einwärts von den Außenkanten der ersten Fenster 141 liegen. Insbesondere liegen sogar die radialen Positionen der innersten Punkte der Anschlagstifte 122 immer noch auswärts von jenen der Außenkanten der zweiten Fenster 142.
  • Wie in 22 gezeigt, sind Stiftmontagelöcher 154 und 155 an beiden Seiten in der Drehrichtung R1 der Anschlagstifte 122 vorgesehen, die auf der Seite der Drehrichtung R2 der ersten Fenster 141 an der Kupplungsplatte 112 und der Rückhalteplatte 113 vorgesehen sind. Mit anderen Worten, es sind vorzugsweise drei Löcher 153 bis 155 in einer Reihe in der Drehrichtung ausgebildet, einschließlich eines Lochs 153, in dem der Anschlagstift 122 tatsächlich installiert ist. Der Drehrichtungswinkel zwischen den Stiftinstallationslöchern 155 und 154 ist θ11 und der Drehrichtungswinkel zwischen den Stiftinstallationslöchern 155 und 153 ist θ12. Die Stiftmontagelöcher 157 sind auf der Seite der Drehrichtung R2 der Anschlagstifte 122 vorgesehen, die auf der Seite der Drehrichtung R1 der ersten Fenster 141 an der Kupplungsplatte 112 und der Rückhalteplatte 113 vorgesehen sind. Mit anderen Worten, es sind zwei Löcher 156 und 157 in einer Reihe in der Drehrichtung ausgebildet, einschließlich eines Lochs 156, in dem der Anschlagstift 122 tatsächlich installiert ist. Der Drehrichtungswinkel zwischen den Stiftinstallationslöchern 156 und 157 ist θ13. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Größen von θ11 bis θ13 vorzugsweise gleich und sind bevorzugter gleich oder im Wesentlichen gleich 9 Grad.
  • Abtriebsdrehelement
  • Wie in 19 zu sehen, ist das Abtriebsdrehelement 103 vorgesehen, um das Drehmoment vom Antriebsdrehelement 102 über den elastischen Verbindungsmechanismus 104 zu empfangen und das Drehelement zu einer Getriebeantriebswelle zu liefern. Das Abtriebsdrehelement 103 besteht hauptsächlich aus einer Nabe 106. Die Nabe 106 besteht aus einem Auge 107 und einem Flansch 108.
  • Das Auge 107 ist ein röhrenartiges Element, das im mittleren Loch der Kupplungsplatte 112 und der Rückhalteplatte 113 angeordnet ist. Das Auge 107 bildet einen Keileingriff mit einer Getriebeantriebswelle (nicht dargestellt), die in das mittlere Loch eingesetzt ist. Der Flansch 108 ist ein kreisförmiger, scheibenförmiger Teil, der einteilig mit dem Auge 107 an seinem äußeren Umfang ausgebildet ist, und erstreckt sich nach außen. Der Flansch 108 befindet sich zwischen der Kupplungsplatte 112 und der Rückhalteplatte 113 in der axialen Richtung. Der Flansch 108 besteht aus einem ringförmigen inneren Umfangsteil 108a, der sich an seiner innersten Seite befindet, und einem äußeren Umfangsteil 108b, der an seiner äußeren Umfangsseite vorgesehen ist.
  • Wie in 21 zu sehen, sind Fensteröffnungen 143 und 144 im äußeren Umfang 108b des Flanschs 108 so ausgebildet, dass sie den Fenstern 141 und 142 entsprechen. Mit anderen Worten, mehrere, vorzugsweise vier, Fensteröffnungen 143 und 144 sind entlang der Umfangsrichtung in derselben radialen Position wie die Fenster 141 und 142 ausgebildet. Das Paar von Fensteröffnungen 143, die in der vertikalen Richtung in 21 und 23 voneinander entfernt angeordnet ist, wird erste Fensteröffnungen 143 genannt, und das Paar von Fensteröffnungen, das in der horizontalen Richtung in 21 und 23 voneinander entfernt angeordnet ist, wird zweite Fensteröffnungen 144 genannt. Jede Fensteröffnung 143 ist eine Öffnung, die axial durchgestanzt ist, und erstreckt sich in der Umfangsrichtung. Wie in 23 zu sehen, weist jede Fensteröffnung 143 einen Außenumfangs-Stützteil 163, einen Innenumfangs-Stützteil 164 und einen Drehrichtungs-Stützteil 165 auf. In einem Seitenaufriss sind der Außenumfangs-Stützteil 163 und der Innenumfangs-Stützteil 164 in der Umfangsrichtung gekrümmt. Der Drehrichtungs-Stützteil 165 erstreckt sich im Wesentlichen gerade entlang der radialen Richtung und insbesondere ist der Drehrichtungs-Stützteil 165 zu einer geraden Linie parallel, die die Mitte der Fensteröffnung 143 in der Drehrichtung und die Mitte O der Kupplungsscheibenanordnung 1 verbindet. Der Drehrichtungs-Stützteil 165 auf der Seite der Drehrichtung R1 weist einen konkaven Teil 165a in der Drehrichtung auf, der auf der Innenumfangsseite ausgebildet ist. Der konkave Teil 165a in der Drehrichtung ist in Richtung der Seite der Drehrichtung R1 relativ zum Teil auf der Außenumfangsseite geringfügig eingebuchtet. Ein konkaver Teil 164a in Radiusrichtung ist in der Mitte des Innenumfangs-Stützteils 164 ausgebildet. Der konkave Teil 164a in der Radiusrichtung ist in Richtung der Innenseite der radialen Richtung relativ zu beiden Seiten in der Drehrichtung eingebuchtet.
  • Die ersten Fenster 141 sind in der Drehrichtung kürzer als die ersten Fensteröffnungen 143. Folglich stellt der Drehrichtungs-Stützteil 147 des ersten Fensters 141 auf der Seite der Drehrichtung R1 einen Drehrichtungsspalt 139 (θ15) zwischen diesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 165 der ersten Fensteröffnung 143 auf der Seite der Drehrichtung R1 sicher. Der Drehrichtungs-Stützteil 147 des ersten Fensters 141 auf der Seite der Drehrichtung R2 stellt auch einen Drehrichtungsspalt 138 (θ6) zwischen diesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 165 der ersten Fensteröffnung 143 auf der Seite der Drehrichtung R2 sicher.
  • Die zweite Fensteröffnung 144 ist eine Öffnung, die axial durchgestanzt ist, und erstreckt sich in der Umfangsrichtung. Jede Fensteröffnung 144 weist einen Außenumfangs-Stützteil 167, einen Innenumfangs-Stützteil 168 und einen Drehrichtungs-Stützteil 169 auf. In einem Seitenaufriss sind der Außenumfangs-Stützteil 167 und der Innenumfangs-Stützteil 168 entlang der Umfangsrichtung gekrümmt. Der Drehrichtungs-Stützteil 169 erstreckt sich im Wesentlichen gerade entlang der radialen Richtung und insbesondere ist der Drehrichtungs-Stützteil 169 zu einer geraden Linie parallel, die die Mitte der zweiten Fensteröffnung 144 in der Drehrichtung und die Mitte O der Kupplungsscheibenanordnung 1 verbindet. Die zweiten Fenster 142 sind in der Drehrichtung kürzer als die zweiten Fensteröffnungen 144. Wie in 27 zu sehen, stellt der Drehrichtungs-Stützteil 150 des zweiten Fensters 142 auf der Seite der Drehrichtung R2 folglich einen Drehrichtungsspalt 140 (θ16) zwischen diesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 169 der zweiten Fensteröffnung 144 auf der Seite der Drehrichtung R2 sicher. Unter erneuter Bezugnahme auf 23 stellt der Drehrichtungs-Stützteil 150 des zweiten Fensters 142 auf der Seite der Drehrichtung R1 einen Drehrichtungsspalt 137 (θ5) mit einem festgelegten Winkel zwischen diesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 169 der zweiten Fensteröffnung 144 auf der Seite der Drehrichtung R1 sicher.
  • Kerben 108c sind am äußeren Umfang des Flanschs 108 ausgebildet, damit die Anschlagstifte 122 in einer axialen Richtung hindurchtreten. Jede Kerbe 108c befindet sich zwischen jedem Paar von Fensteröffnungen 143 und 144 in der Drehrichtung. Ferner ist jeder Anschlagstift 122 in der Kerbe 108c in der Drehrichtung beweglich. Die Kerben 108c sind zwischen den Vorsprüngen 183 in radialer Richtung dort, wo die ersten Fensteröffnungen 143 ausgebildet sind, und den Vorsprüngen 184 in radialer Richtung an der radialen Außenseite der zweiten Fensteröffnung 144 ausgebildet. Mit anderen Worten, jede Kerbe 108c ist durch eine Außenkante 108d des Flanschs 108 bzw. die Drehrichtungsoberflächen 183a und 184a der Vorsprünge 183 und 184 ausgebildet. Wenn vom Anschlagstift 122 aus betrachtet, ist ein erster Drehspalt 135 (θ1) zwischen dem Anschlagstift 122 und den Drehrichtungsoberflächen 184a auf der Seite der Drehrichtung R1 definiert, während ein zweiter Drehspalt 136 (θ2) zwischen dem Anschlagstift 122 und den Drehrichtungsoberflächen 183a auf der Seite der Drehrichtung R2 definiert ist. Somit bilden der Anschlagstift 122, die Vorsprünge 183 und 184 und die Kerbe 108c einen Torsionswinkel-Anschlagmechanismus 186 der Kupplungsscheibenanordnung 101.
  • Die Stiftinstallationslocher 153 bis 157 an der Kupplungsplatte 112 und der Rückhalteplatte 113 sind innerhalb der Umfangsrichtungsbreite der Kerbe 108c vorgesehen. Mit anderen Worten, die Kerbe 108c weist eine Umfangsbreite auf, die sich über die äußersten Teile der mehreren Stiftinstallationslöcher 153 bis 157 hinaus erstreckt. Folglich kann der Torsionsanschlag 186 ungeachtet dessen verwirklicht werden, welche Stiftinstallationslöcher verwendet werden, um die Anschlagstifte 122 zu installieren.
  • Jeder Vorsprung 184 ist entsprechend den zweiten Fensteröffnungen 144 ausgebildet und ihre Mitten in der Drehrichtung stimmen miteinander überein. Da jedoch der Vorsprung 184 eine kürzere Länge in der Drehrichtung im Vergleich zum zweiten Fenster 144 aufweisen kann, liegen die Drehrichtungsoberflächen 184a in diesem Fall innerhalb der Drehrichtungs-Stützteile 169 in der Drehrichtung. Somit erstrecken sich die Kerben 108c an einem Teil der Außenumfangsseite der zweiten Fenster 144 vorbei, so dass sich die Anschlagstifte 122 zu einer Stelle radial auswärts von den zweiten Fensteröffnungen 144 bewegen können. Mit anderen Worten, die Anschlagmechanismen 186, insbesondere die Anschlagstifte 122, stören die zweiten Fensteröffnungen 144 in der Drehrichtung nicht. Folglich ist der Torsionswinkel des Torsionswinkelanschlags 186 größer als jener der herkömmlich gestalteten Kupplungsscheibenanordnungen.
  • Elastischer Verbindungsmechanismus
  • Der elastische Verbindungsmechanismus 104 ist vorgesehen, um ein Drehmoment vom Antriebsdrehelement 102 auf das Abtriebsdrehelement 103 zu übertragen und Torsionsschwingungen zu absorbieren und zu dämpfen. Der elastische Verbindungsmechanismus 104 besteht vorzugsweise aus einer Vielzahl von elastischen Elementen 130 und 131. Dieses Ausführungsbeispiel verwendet vier elastische Elemente 130 und 131. Jedes der elastischen Elemente 130 und 131 ist in den ersten Fensteröffnungen 143 und 144 sowie den Fenstern 141 und 142 vorgesehen. Die elastischen Elemente 130 und 131 bestehen aus zwei Arten von elastischen Elementen, d.h. den ersten elastischen Elementen 130, die in den ersten Fensteröffnungen 143 und den ersten Fenstern 141 angeordnet sind, und den zweiten elastischen Elementen 131, die in den zweiten Fensteröffnungen 144 und den zweiten Fenstern 142 angeordnet sind. Die ersten elastischen Elemente 130 sind Schraubenfedern, die sich in der Drehrichtung erstrecken; beide Enden der Schraubenfedern in der Drehrichtung sind durch beide Drehrichtungs-Stützteile 147 der ersten Fenster 141 abgestützt. Daher stellt die Seitenkante der Drehrichtung R1 des ersten elastischen Elements 130 einen Drehrichtungsspalt 139 (θ15) zwischen dem ersten elastischen Element 130 und dem Drehrichtungs-Stützteil 165 der ersten Fensteröffnung 143 sicher, während die Seitenkante der Drehrichtung R2 des ersten elastischen Elements 130 einen vierten Drehrichtungsspalt 138 (θ6) zwischen diesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 165 der ersten Fensteröffnung 143 sicherstellt.
  • Die zweiten elastischen Elemente 131 sind Schraubenfedern, die sich in der Drehrichtung erstrecken und in der Drehlänge und im Wendeldurchmesser kleiner sind, mit einer kleineren Federkonstante (niedrigere Steifigkeit) im Vergleich zu den ersten elastischen Elementen 130. Beide Enden in der Drehrichtung von jedem zweiten elastischen Element 131 sind durch beide Drehrichtungs-Stützteile 150 des zweiten Fensters 142 abgestützt. Wie in 27 gezeigt, stellt daher die Seitenkante der Drehrichtung R2 des zweiten elastischen Elements 131 einen Drehrichtungsspalt 140 (θ16) zwischen diesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 150 der zweiten Fensteröffnung 144 sicher, während, wie in 23 zu sehen, die Seitenkante der Drehrichtung R1 des zweiten elastischen Elements 131 einen dritten Drehrichtungsspalt 137 (θ5) zwischen diesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 169 der zweiten Fensteröffnung 144 sicherstellt.
  • Zwischendrehelement
  • Wie in 19 zu sehen, ist ein Zwischendrehelement 110 ein Element, das derart vorgesehen ist, dass es eine relative Drehung zwischen dem Antriebsdrehelement 102 und dem Abtriebsdrehelement 103 zulassen kann. Das Zwischendrehelement 110 steht mit dem Abtriebsdrehelement 103 in der Drehrichtung in Eingriff und bildet eine zweite Reibungserzeugungseinheit 171 (die später beschrieben werden soll) zwischen diesem und dem Antriebsdrehelement 102. Das Zwischendrehelement 110 besteht vorzugsweise aus einer Buchse 151 und einer Platte 152.
  • Die Buchse 151 ist ein ringförmiges Element, das zwischen dem inneren Umfang der Kupplungsplatte 112 und dem Flansch 108 angeordnet ist, und besteht typischerweise aus Kunststoffmaterial. Die Buchse 151 erstreckt sich axial in Richtung des Getriebes und weist einen Vorsprung 151a auf, der sich durch den konkaven Teil 164a in radialer Richtung der ersten Fensteröffnung 143 erstreckt. Wie in 28 gezeigt, ist die Drehrichtungslänge (Winkel) des vorstehenden Teils 151a kleiner als die Drehrichtungslänge (Winkel) des konkaven Teils 164a in radialer Richtung, so dass der vorstehende Teil 151a innerhalb des konkaven Teils 164a in radialer Richtung in der Drehrichtung beweglich ist. In einem neutralen Zustand, der in 28 dargestellt ist, ist ein Drehrichtungsspalt 182 (θ15) zwischen der Seitenkante der Drehrichtung R1 des vorstehenden Teils 151a und der Seitenwand der Drehrichtung R1 des konkaven Teils 164a in radialer Richtung sichergestellt, während ein Drehrichtungsspalt 181 (θ16) zwischen der Seitenkante der Drehrichtung R2 des vorstehenden Teils 151a und der Seitenwand der Drehrichtung R2 des konkaven Teils 164a in radialer Richtung sichergestellt ist. Folglich sind der Flansch 108 und das Zwischenelement 110 innerhalb eines festgelegten Winkels miteinander drehbar und der vorstehende Teil 151a und der konkave Teil 164a bilden den Torsionswinkelanschlag eines ersten Dampfermechanismus 159 (der später beschrieben werden soll).
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 19 ist die Platte 152 ein Element, das zwischen dem Flansch 108 und der Rückhalteplatte 113 angeordnet ist, und besteht typischerweise aus Metallblech. Die Platte 152 steht mit dem vorstehenden Teil 151a der Buchse 151 in Eingriff, so dass sich beide Elemente 151 und 152 zusammen drehen. Wie in 23 gezeigt, sind die vorstehenden Teile 152a so ausgebildet, dass sie sich radial nach außen auf dem äußeren Umfang der Platte 152 erstrecken. Eine gebogene Zunge 152b ist so ausgebildet, dass sie sich axial in Richtung der Motorseite an der Kante von jedem vorstehenden Teil 152a auf der Seite der Drehrichtung R2 erstreckt. Die gebogene Zunge 152b ist vom konkaven Teil 165a in der Drehrichtung der ersten Fensteröffnung 143 um einen Winkel θ15 in der Drehrichtung R2 getrennt und liegt an der Seitenkante der Drehrichtung R1 des ersten elastischen Elements 130 an oder liegt nahe diesem. Daher wird die gebogene Zunge 152b im konkaven Teil 165a eingeschlossen, wenn sie sich um einen Winkel θ15 in der Drehrichtung R1 in Richtung der Nabe 106 bewegt, und stutzt die R1-Drehseite des ersten elastischen Elements 130 zusammen mit dem Drehrichtungs-Stützteil 165 ab. Unter dieser Bedingung wird die Zunge 152b zwischen den Drehrichtungs-Stützteil 165 der ersten Fensteröffnung 143 auf der Seite der Drehrichtung R1 und die Kante des zweiten elastischen Elements 131 auf der Seite der Drehrichtung R1 eingefügt. Somit kann sich die Zunge 152b vom Flansch 108 zur Seite der Drehrichtung R2 wegbewegen, kann sich jedoch nicht in Richtung der Seite der Drehrichtung R1 bewegen.
  • Wie in 27 zu sehen, ist die Seitenkante 152c der Drehrichtung R1 des vorstehenden Teils 152a nahe der Seitenkante der Drehrichtung R2 des zweiten elastischen Elements 131 vorgesehen, wie in 27 gezeigt, und stellt einen Drehspalt 133 (θ4) sicher.
  • Wie aus dem obigen zu sehen ist, liegen die Buchse 151 und die Platte 152 mit Bezug auf 19 nicht nur in der axialen Richtung aneinander an, sondern stehen auch in der Drehrichtung miteinander in Eingriff, um ein einzelnes Element (das Zwischendrehelement 110) zu bilden, das sich als Einheit dreht. Da der axiale Abstand zwischen der Buchse 151 und der Platte 152 größer ist als die axiale Dicke des Flanschs 108, sind beide axialen Seiten des Flanschs 108 durch die Elemente 151 und 152 eingefügt. Somit besteht das Zwischendrehelement 110 aus zwei Elementen, d.h. der Buchse 151 und der Platte 152, und die Buchse 151 weist einen vorstehenden Teil 151a auf, der mit der Platte 152 in Eingriff steht. Daher ist es möglich, den Hilfsstift in der Konstruktion des Standes der Technik wegzulassen, was folglich die Anzahl von Teilen und die Gesamtkosten verringert.
  • Reibungserzeugungsmechanismus
  • Die Kupplungsscheibenanordnung 101 umfasst ferner einen Reibungserzeugungsmechanismus 179, der zum Funktionieren parallel mit dem elastischen Verbindungsmechanismus 104 vorgesehen ist. Der Reibungserzeugungsmechanismus 179 weist eine erste Reibungserzeugungseinheit 170 zum Erzeugen eines niedrigen Hysteresedrehmoments und eine zweite Reibungserzeugungseinheit 171 zum Erzeugen eines hohen Hysteresedrehmoments auf.
  • Die erste Reibungserzeugungseinheit 170 ist vorgesehen, um das Hysteresedrehmoment in dem gesamten Bereich zu erzeugen, in dem der elastische Verbindungsmechanismus 104 arbeitet, d.h. sowohl auf der positiven als auch der negativen Seite der Torsionscharakteristiken. Wie in 24 zu sehen, ist die erste Reibungserzeugungseinheit 170 mit einer ersten Buchse 172 und einer ersten Kegelfeder 173 versehen. Die erste Buchse 172 und die erste Kegelfeder 173 sind zwischen dem inneren Umfangsteil 108a des Flanschs 108 und dem inneren Umfangsteil der Rückhalteplatte 113 vorgesehen. Die erste Buchse 172 ist vorzugsweise ein zwischenlagscheibenartiges Element und weist eine Reibungsfläche auf, die am inneren Umfang 108a des Flanschs 108 auf seiner Getriebeseite in der axialen Richtung derart anliegt, dass sie gleiten kann. Die erste Kegelfeder 173 ist axial zwischen der ersten Buchse 172 und einem inneren Umfangsteil der Rückhalteplatte 113 angeordnet. Ferner wird die erste Kegelfeder 173 axial zusammengedrückt. Aufgrund der Struktur der ersten Reibungserzeugungseinheit 170, wie vorstehend beschrieben, dreht sich die erste Buchse 172 zusammen mit der Kupplungsplatte 112 und der Rückhalteplatte 113 und wird in der axialen Richtung aufgrund der elastischen Kraft der ersten Kegelfeder 173 gegen den Flansch 108 gedrückt und ist in der Lage, in der Drehrichtung zu gleiten.
  • Die zweite Reibungserzeugungseinheit 171 ist mit einer zweiten Buchse 176 und einer zweiten Kegelfeder 177 ausgestattet. Die zweite Buchse 176 und die zweite Kegelfeder 177 sind zwischen dem mittleren Teil der Platte 152 und dem inneren Umfang der Rückhalteplatte 113 in der axialen Richtung, mit anderen Worten, auf der radialen Außenseite der ersten Buchse 172 und der ersten Kegelfeder 173 angeordnet. Die zweite Buchse 176 weist eine Reibungsfläche auf, die am mittleren Teil der Platte 152 auf ihrer Getriebeseite in der axialen Richtung anliegt. Die zweite Buchse 176 weist einen Vorsprung auf, der sich in der axialen Richtung von ihrem ringförmigen Hauptkörper erstreckt und in eine Öffnung eindringt, die in der Rückhalteplatte 113 ausgebildet ist. Aufgrund dieses Eingriffs ist die zweite Buchse 176 in der axialen Richtung beweglich, ist jedoch nicht relativ zur Rückhalteplatte 113 drehbar. Die zweite Kegelfeder 177 ist axial zwischen der zweiten Buchse 176 und dem inneren Umfang der Rückhalteplatte 113 angeordnet und wird axial zwischen diesen zusammengedrückt. Ein konkaver Teil ist am inneren Umfang der zweiten Buchse 176 für den Vorsprung, der sich von der ersten Buchse 172 erstreckt, ausgebildet, um in der Drehrichtung mit diesem in Eingriff zu stehen, und dieser Eingriff macht es möglich, dass sich die erste Buchse 172 zusammen mit der zweiten Buchse 176 und der Rückhalteplatte 113 dreht. Aufgrund der Struktur der zweiten Reibungserzeugungseinheit 171, wie vorstehend beschrieben, dreht sich die zweite Buchse 176 zusammen mit der Rückhalteplatte 113 und der Kupplungsplatte 112 und wird in der axialen Richtung aufgrund der elastischen Kraft der zweiten Kegelfeder 177 gegen das Zwischendrehelement 110 gedrückt und ist in der Lage, in der Drehrichtung zu gleiten. Das von der zweiten Reibungserzeugungseinheit 171 erzeugte Hysteresedrehmoment ist wesentlich größer (10-20-mal größer) als das in der ersten Reibungserzeugungseinheit 170 erzeugte.
  • Erster Dämpfermechanismus
  • Mit Bezug auf 29 wird der erste Dämpfermechanismus 159 nachstehend beschrieben. Der erste Dämpfermechanismus 159 ist ein Mechanismus, der das Zwischenelement 110 elastisch mit der Nabe 106 in der Drehrichtung verbindet, und ist dazu vorgesehen, winzige Torsionsschwingungen während des Leerlaufs durch Realisieren von Charakteristiken einer niedrigen Steifigkeit in der Nähe eines Winkels von Null der Torsionscharakteristiken zu absorbieren und zu dämpfen. Mit anderen Worten, der elastische Verbindungsmechanismus 104 ist ein zweiter Dämpfermechanismus 160 zum Absorbieren und Dämpfen von Torsionsschwingungen während des normalen Betriebs eines Fahrzeugs.
  • Der erste Dämpfermechanismus 159 besteht hauptsächlich aus einer kleinen Schraubenfeder 161 und einer Blattfeder 162. Die kleine Schraubenfeder 161 ist ein Element zum Ubertragen eines Drehmoments zwischen dem Zwischendrehelement 110 und der Nabe 106 und zum Erzeugen einer gewünschten Steifigkeit, indem sie in der Drehrichtung zusammengedrückt wird, wenn sich die zwei Elemente relativ drehen. Die Blattfeder 162 ist ein Element zum Erzeugen eines Reibungswiderstandes, wenn sich das Zwischenelement 110 und die Nabe 106 relativ drehen.
  • Die kleine Schraubenfeder 161 ist innerhalb des zweiten elastischen Elements 131 in der radialen Richtung vorgesehen. Überdies sind der Wendeldurchmesser und die freie Länge der kleinen Schraubenfeder 161 wesentlich kürzer als jene des zweiten elastischen Elements 131 und ihre mittleren Positionen entsprechen sich ungefähr in der Drehrichtung. Daher sind beide Enden der kleinen Schraubenfeder 161 in der Drehrichtung innerhalb des zweiten elastischen Elements 131 in der Drehrichtung angeordnet. Die kleine Schraubenfeder 161 ist innerhalb einer Fensteröffnung 8e des inneren Umfangs 8a des Flanschs 8 gelagert, wie in 24 gezeigt. Mit anderen Worten, beide Enden der kleinen Schraubenfeder 161 sind durch beide Enden der Fensteröffnung 8e in der Unfangsrichtung abgestützt. Überdies sind die Federstützteile 151e und 152e sowohl an der Buchse 151 als auch der Platte 152 vorgesehen. Die Federstützteile 151e und 152e sind konkave Teile, die axial auswärts an der axialen Innenseitenfläche jedes Elements eingebuchtet sind, und stützen die kleine Feder 161 an ihrer Außenseite in der axialen Richtung und beide Seiten in der Drehrichtung ab. Mit anderen Worten, beide Enden der kleinen Schraubenfeder 161 in der Drehrichtung sind durch beide Enden der Federstützen 151e und 152e in der Drehrichtung abgestützt. Die Fensteröffnung 108e kann in Verbindung mit der zweiten Fensteröffnung 144 oder unabhängig vorgesehen sein.
  • Wie in 25 gezeigt, ist die Blattfeder 162 innerhalb einer Nut 151f vorgesehen, die auf der Getriebeseite (der Seite der Platte 152) in der axialen Richtung des vorstehenden Teils 151a der Buchse 151 ausgebildet ist. Die Nut 151f erstreckt sich in einer bogenartigen Form in der Drehrichtung, wie in 28 gezeigt, und beide Enden derselben öffnen sich zur Drehrichtung. Die Blattfeder 162 weist eine axiale Höhe auf, die im Wesentlichen gleich jener der Nut 151f ist, und erstreckt sich entlang der Nut 151f in einer bogenartigen Form in der Drehrichtung. Die Blattfeder 162 wird in der radialen Richtung in der Nut 151f zusammengedrückt. Beide Enden der Blattfeder 162 in der Drehrichtung werden gegen eine Außenumfangs-Seitenwand der Nut 151f gedrückt. Ferner wird der mittlere Teil der Blattfeder 162 in der Drehrichtung gegen die Innenumfangs-Seitenwand der Nut 151f gedrückt. Überdies ist die Drehrichtungslänge (Winkel) der Blattfeder 162 größer als die Drehrichtungslänge (Winkel) der Nut 151f, so dass beide Enden oder ein Ende der Blattfeder 162 aus der Nut 151f hervorsteht, d.h. der vorstehende Teil 151a in der Drehrichtung. Der Drehrichtungswinkel der Blattfeder 162 ist kleiner als der Drehrichtungswinkel des konkaven Teils 164a in radialer Richtung und stellt einen Drehrichtungsspalt 158 sicher. Der Torsionswinkel des Drehrichtungsspalts 158 ist θ17 und der Wert von θ17 ist in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 4 Grad.
  • Drehrichtungsspalt
  • Mit Bezug auf 23 werden die Beziehungen unter den verschiedenen Torsionswinkeln der Drehrichtungsspalte 135 bis 137 und anderer nachstehend beschrieben. Es sollte beachtet werden, dass nachstehend gezeigte spezielle Zahlenwerte nur Beispiele sind, die der Erläuterung halber verwendet werden, und die Erfindung nicht begrenzen sollen.
  • Der erste Drehspalt 135 stellt den gesamten Torsionswinkel auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken der Kupplungsscheibenanordnung 101 dar und seine Größe ist durch 01 dargestellt. Der spezielle Zahlenwert von 01 ist vorzugsweise 23 Grad, aber die Erfindung ist nicht durch den Zahlenwert begrenzt. Der zweite Drehspalt 136 stellt den gesamten Torsionswinkel auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken der Kupplungsscheibenanordnung 101 dar und seine Größe ist durch θ2 dargestellt. Der spezielle Zahlenwert von θ2 ist in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise kleiner als θ1 und ist bevorzugter 13 Grad. Daher stellt die Summe von θ1 und θ2 den gesamten Torsionswinkel der Kupplungsscheibenanordnung 101 dar.
  • Der dritte Drehspalt 137 stellt den Torsionswinkel dar, bevor das Zusammendrücken des zweiten elastischen Elements 131 auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken beginnt, und sein Torsionswinkel ist als θ5 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist der spezielle Wert von θ5 vorzugsweise 12 Grad. Der Wert des Torsionswinkels des Bereichs, in dem das zweite elastische Element 131 zusammengedrückt wird, ist θ2 und θ5 ist θ1 - θ2. Folglich umfasst die zweite Stufe der positiven Seite der Torsionscharakteristiken den ersten Bereich (7 - 12 Grad), in dem nur die ersten elastischen Elemente 130 zusammengedrückt werden, und den zweiten Bereich (12 - 23 Grad), der ein größerer Bereich als der erste Bereich ist und in dem sowohl die ersten elastischen Elemente 130 als auch die zweiten elastischen Elemente 131 parallel zusammengedrückt werden, wobei somit das mehrstufige Merkmal in der zweiten Stufe der positiven Seite der Torsionscharakteristiken erreicht wird.
  • Der vierte Drehrichtungsspalt 138 ist der Torsionswinkel, bis das erste elastische Element 130 beginnt, auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken zusammengedrückt zu werden.
  • Der Torsionswinkel des vierten Drehrichtungsspalts 138 ist als 06 ausgedrückt und der spezielle Wert von 96 ist vorzugsweise 9 Grad. Wenn der Wert des Torsionswinkels des Bereichs, in dem das erste elastische Element 130 zusammengedrückt wird, θ3 genannt wird, dann ist θ6 θ2 - θ3. Folglich umfasst die zweite Stufe der negativen Seite der Torsionscharakteristiken den dritten Bereich (2 - 11 Grad), in dem nur die zweiten elastischen Elemente 131 zusammengedrückt werden, und den vierten Bereich (11 - 13 Grad), der ein größerer Bereich als der dritte Bereich ist und in dem sowohl die ersten elastischen Elemente 130 als auch das zweite elastische Element 131 parallel zusammengedrückt werden, wobei somit das mehrstufige Merkmal in der zweiten Stufe der negativen Seite der Torsionscharakteristiken erreicht wird.
  • Ein Drehrichtungsspalt 139 ist zwischen dem Drehrichtungs-Stützteil 165 der ersten Fensteröffnung 143 auf der Seite der Drehrichtung R1 und der Seitenkante der Drehrichtung R1 des ersten elastischen Elements 130 sichergestellt. Wie in 28 zu sehen, ist ein Drehrichtungsspalt 182 zwischen der Seitenkante der Drehrichtung R1 des konkaven Teils 164a in radialer Richtung des Flanschs 108 und der Seitenkante der Drehrichtung R1 des vorstehenden Teils 151a der Buchse 151 sichergestellt. Die Torsionswinkel des Drehrichtungsspalts 139 und des Drehrichtungsspalts 182 sind beide θ15 und der spezielle Wert von θ15 ist in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 7 Grad. Wie in 27 zu sehen, ist ein Drehrichtungsspalt 140 zwischen dem Drehrichtungs-Stützteil 165 der ersten Fensteröffnung 143 auf der Seite der Drehrichtung R2 und der Seitenkante der Drehrichtung R2 des ersten elastischen Elements 130 sichergestellt. Unter erneuter Bezugnahme auf 28 ist ein Drehrichtungsspalt 181 zwischen der Seitenkante der Drehrichtung R2 des konkaven Teils 164a in radialer Richtung des Flanschs 108 und der Seitenkante der Drehrichtung R2 des vorstehenden Teils 151a der Buchse 151 sichergestellt. Die Torsionswinkel des Drehrichtungsspalts 140 und des Drehrichtungsspalts 181 sind beide 016 und der spezielle Wert von 016 ist in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 2 Grad.
  • Somit ist der Betriebswinkelbereich des ersten Dämpfermechanismus 159 vom Torsionswinkel 0 Grad bis θ15 auf der positiven Seite und bis θ16 auf der negativen Seite, wie in 29 gezeigt. Innerhalb des Betriebswinkels des ersten Dämpfermechanismus 159 wird die Steifigkeit überdies hauptsächlich durch die kleine Schraubenfeder 161 bereitgestellt und das kleine Hysteresedrehmoment wird durch das Gleiten der Blattfeder 162 in der Nut 151f der Buchse 151 erhalten.
  • Der Drehrichtungsspalt 133 ist ein Drehrichtungsspalt zum Verhindern, dass das Drehmoment des zweiten elastischen Elements 131 auf die zweite Reibungserzeugungseinheit 171 in der zweiten Stufe der negativen Seite der Torsionscharakteristiken wirkt. Der Torsionswinkel des Drehrichtungsspalts 133 ist θ4 und der Wert von θ4 ist in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 4 Grad.
  • Torsionscharakteristiken
  • Als nächstes werden die Torsionscharakteristiken der Kupplungsscheibenanordnung 101 unter Verwendung von schematischen Zeichnungen des Dämpfermechanismus, die in 29 und 30 gezeigt sind, sowie eines Torsionscharakteristikdiagramms, das in 31 gezeigt ist, beschrieben. Die in 31 gezeigten speziellen Zahlenwerte werden als Beispiele von jenen eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung offenbart und sollten nicht als Begrenzung der Erfindung aufgefasst werden.
  • Zuerst wird eine Operation im Bereich der positiven Seite der Torsionscharakteristiken beschrieben, wobei ausgehend von einer neutralen Position, die in 29 gezeigt ist, in der das Antriebsdrehelement 102 ortsfest ist, die Nabe 106 in der Drehrichtung R2 verdreht wird (folglich wird das Antriebsdrehelement 102 relativ zum Abtriebsdrehelement 103 in der Drehrichtung R1 verdreht).
  • In dem Bereich, in dem der Torsionswinkel am kleinsten ist, arbeitet nur der erste Dämpfermechanismus 159. Insbesondere wird die kleine Schraubenfeder 161 in der Drehrichtung zwischen der Buchse 151, der Platte 152 und dem Flansch 108 zusammengedrückt. Zu diesem Zeitpunkt gleitet die Blattfeder 162 über die Wand der Nut 151f des vorstehenden Teils 151a, wobei sie durch die Drehrichtungswand des konkaven Teils 164a in radialer Richtung gedrückt wird. Wenn die Seitenkante der Drehrichtung R1 des konkaven Teils 164a an der Seitenkante der Drehrichtung R1 des vorstehenden Teils 151a anliegt, stoppt die Bewegung des ersten Dämpfermechanismus 159. Wenn dieser Torsionswinkel θ17 ist, liegt überdies der Drehrichtungs-Stützteil 165 der ersten Fensteröffnung 143 auf der Seite der Drehrichtung R1 an der Seitenkante der Drehrichtung R1 des ersten elastischen Materials 130 an und der konkave Teil 165a liegt an der gebogenen Zunge 152b der Platte 152 an. Ab da wird die gebogene Zunge 152b durch die Seitenkante der Drehrichtung R1 des ersten elastischen Elements 130 an den konkaven Teil 165a gedrückt gehalten.
  • Wenn der Torsionswinkel weiter zunimmt, arbeitet nur der zweite Dämpfermechanismus 160. In einem Bereich, in dem der Torsionswinkel klein ist, werden die zwei ersten elastischen Elemente 130 zusammengedrückt. Wenn der Absolutwert des Torsionswinkels größer wird als θ5, liegen die Drehrichtungs-Stützteile 169 der zweiten Fensteröffnungen 144 auf der Seite der Drehrichtung R1 an der Seitenkante der zweiten elastischen Elemente 131 in der Drehrichtung R1 an. Ab da werden die zwei ersten elastischen Elemente 130 parallel mit den zwei zweiten elastischen Elementen 131 zusammengedrückt, wobei somit eine Charakteristik hoher Steifigkeit bereitgestellt wird. Die erste Reibungserzeugungseinheit 170 und die zweite Reibungserzeugungseinheit 171 arbeiten auch, wobei somit eine Charakteristik hoher Hysterese bereitgestellt wird. In der zweiten Reibungserzeugungseinheit 171 dreht sich das Zwischendrehelement 110 zusammen mit dem Flansch 108 in der Drehrichtung R2, wenn die gebogenen Zungen 152b gegen die Drehstützteile 165 der ersten Fensteröffnungen 143 auf der R1-Seite gedrückt werden, und gleitet relativ zur Kupplungsplatte 112 und zur zweiten Buchse 176.
  • Auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken werden die gebogenen Zungen 152b des Zwischendrehelements 110 durch die ersten elastischen Elemente 130 konstant gegen den Drehrichtungs-Stützteil 165 der ersten Fensteröffnung 143 auf der Seite der Drehrichtung R1 gedrückt, wenn winzige Torsionsschwingungen in die Kupplungsscheibenanordnung 101 gelangen. Daher kann sich das Zwischendrehelement 110 nicht relativ zum Flansch 108 drehen und die elastischen Kräfte der elastischen Elemente 130 und 131 wirken über das Zwischendrehelement 110 konsistent auf die zweite Reibungserzeugungseinheit 171, selbst wenn winzige Schwingungen eingegeben werden. Mit anderen Worten, wenn sich das Antriebsdrehelement 102 und das Abtriebsdrehelement 103 relativ zueinander drehen, wirkt die zweite Reibungserzeugungseinheit 171 konsistent und erzeugt ein hohes Hysteresedrehmoment auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken.
  • Als nächstes wird eine Operation des Bereichs der negativen Seite der Torsionscharakteristiken beschrieben, wobei ausgehend von einer neutralen Position, die in 30 gezeigt ist, in der das Antriebsdrehelement 102 ortsfest ist, die Nabe 106 in der Drehrichtung R1 verdreht wird (folglich wird das Antriebsdrehelement 102 relativ zum Abtriebsdrehelement 103 in der Drehrichtung R2 verdreht). In dem Bereich, in dem der Torsionswinkel am kleinsten ist, arbeitet nur der erste Dämpfermechanismus 159. Insbesondere wird die kleine Schraubenfeder 161 in der Drehrichtung zwischen der Buchse 151, der Platte 152 und dem Flansch 108 zusammengedrückt. Zu diesem Zeitpunkt gleitet die Blattfeder 162 über die Wand der Nut 151f des vorstehenden Teils 151a, wobei sie durch die Drehrichtungswand des konkaven Teils 164a in radialer Richtung gedrückt wird. Wenn die Seitenkante der Drehrichtung R2 des konkaven Teils 164a an der Seitenkante der Drehrichtung R2 des vorstehenden Teils 151a anliegt, stoppt die Bewegung des ersten Dämpfermechanismus 159. Wenn dieser Torsionswinkel 016 ist, liegt überdies der Drehrichtungs-Stützteil 169 der zweiten Fensteröffnung 144 auf der Seite der Drehrichtung R2 an der Seitenkante der Drehrichtung R2 des zweiten elastischen Elements 131 an.
  • Wenn der Torsionswinkel weiter zunimmt, arbeitet nur der zweite Dämpfermechanismus 160. In einem Bereich, in dem der Torsionswinkel klein ist, werden nur die zwei zweiten elastischen Elemente 131 zusammengedrückt und eine niedrigere Steifigkeit wird im Vergleich zur positiven Seite erreicht. Die erste Reibungserzeugungseinheit 170 und die zweite Reibungserzeugungseinheit 171 arbeiten auch, wobei somit eine Charakteristik hoher Hysterese bereitgestellt wird. Zu diesem Zeitpunkt dreht sich in der zweiten Reibungserzeugungseinheit 171 das Zwischendrehelement 110 zusammen mit dem Flansch 108 in der Drehrichtung R1 und gleitet relativ zur zweiten Buchse 176, wenn der vorstehende Teil 151a der Buchse 151 zur Seitenkante der Drehrichtung R2 der konkaven Teile 164a in radialer Richtung gedrückt wird. Da sich das Zwischendrehelement 110 zusammen mit der Nabe 106 dreht, wie vorstehend beschrieben, wird der Drehwinkel θ4 des Drehrichtungsspalts 133 zwischen der Seitenkante der Drehrichtung R2 des zweiten elastischen Elements 131 und der Kante 152c der Platte 152 sichergestellt.
  • Wenn der Absolutwert des Torsionswinkels 06 wird, liegen die Drehrichtungs-Stützteile 165 der ersten Fensteröffnungen 143 auf der Seite der Drehrichtung R2 an der Seitenkante der ersten elastischen Elemente 130 in der Drehrichtung R2 an. Ab da werden die zwei ersten elastischen Elemente 130 parallel mit den zwei zweiten elastischen Elementen 131 zusammengedrückt. Folglich werden Torsionscharakteristiken mit hoher Steifigkeit und hohem Hysteresedrehmoment erreicht.
  • Wie aus dem obigen zu sehen ist, werden die zweiten elastischen Elemente 131 nur innerhalb des Bereichs des Torsionswinkels θ2 (der kleiner ist als der Gesamtwinkel 01 der positiven Seite) auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken zusammengedrückt, der auf der positiven Seite zusammengedrückte Winkel ist gleich dem auf der negativen Seite zusammengedrückten Winkel (Gesamtwinkel der negativen Seite). In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann der Winkel, den die zweiten elastischen Elemente 131 auf der positiven Seite zusammengedrückt werden, so ausgewählt werden, dass er kleiner ist als der Winkel, den sie auf der negativen Seite zusammengedrückt werden (Gesamtwinkel der negativen Seite). Durch eine solche Alternative der Wahl des Zusammendrückwinkels der zweiten elastischen Elemente 131 als nicht größer als der Zusammendrückwinkel auf der negativen Seite (Gesamtwinkel der negativen Seite) können die zweiten elastischen Elemente eine niedrige Steifigkeit und eine niedrige Drehmomentkapazität aufweisen. Folglich kann die Form des zweiten elastischen Elements 131 kleiner gemacht werden als jene des ersten elastischen Elements 130, wie vorher erwähnt, wobei es somit leichter gemacht wird, das zweite elastische Element 131 radial innerhalb des Betriebsbereichs des Anschlagstifts 122 anzuordnen.
  • Als nächstes werden mit Bezug auf ein in 31 gezeigtes Torsionsdiagramm die Torsionscharakteristiken für verschiedene Torsionsschwingungen, die in die Kupplungsscheibenanordnung 1 gelangen, beschrieben. Wenn eine Torsionsschwingung mit großen Amplituden, wie z.B. die Vorwärts/Rückwärts-Schwingung eines Fahrzeugs, auftritt, durchlaufen die Torsionscharakteristiken wiederholte Variationen sowohl über die positive als auch die negative Seite. In diesem Fall werden die Vorwärts/Rückwärts-Schwingungen durch das Hysteresedrehmoment, das sich sowohl auf der positiven als auch der negativen Seite entwickelt, schnell gedämpft.
  • Als nächstes wollen wir annehmen, dass winzige Torsionsschwingungen in die Kupplungsscheibenanordnung 101 gelangen, welche sich aus den Motorverbrennungsschwankungen während einer Verzögerungsperiode, die die Motorbremsung begleitet, ergeben. Zu diesem Zeitpunkt wirkt die Last am elastischen Element 131 nicht auf die Platte 152, d.h. das Zwischendrehelement 110, für winzige Torsionsschwingungen innerhalb des Torsionswinkels θ4, so dass das Zwischendrehelement 110 weder irgendeine relative Drehung in bezug auf die Platten 112 und 113 im zweiten Reibungserzeugungsteil 171 noch irgendein Gleiten an der Kupplungsplatte 112 und an der zweiten Buchse 176 entwickelt. Mit anderen Worten, das Hysteresedrehmoment (Hysteresedrehmoment durch die erste Reibungserzeugungseinheit 170) ist viel kleiner als das Hysteresedrehmoment auf der negativen Seite und wird im Bereich des Torsionswinkels θ4 erhalten. Das Hysteresedrehmoment innerhalb θ4 sollte vorzugsweise im Bereich von 1/10 des Hysteresedrehmoments des Gesamtbereichs liegen. Wie aus dem obigen zu sehen ist, können die Schwingung und der Geräuschpegel während einer Verzögerungsperiode, die die Motorbremsung begleitet, wesentlich verringert werden, da ein Drehspalt zum Verhindern, dass die zweite Reibungserzeugungseinheit 171 innerhalb eines festgelegten Winkels auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken arbeitet, vorgesehen ist.
  • Da ein Drehrichtungsspalt zum Verhindern, dass die zweite Reibungserzeugungseinheit 171 innerhalb eines festgelegten Winkels arbeitet, auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken nicht vorgesehen ist, verschlechtert sich die Geräusch- und Schwingungsleistung in der Nähe der Resonanzdrehzahl beispielsweise in einem FF-Auto nicht, in welchem es ziemlich schwierig ist, Resonanzspitzen vollständig aus dem praktischen Drehzahlbereich zu beseitigen. Da Drehspalte zum Verhindern, dass der Reibungsmechanismus innerhalb eines festgelegten Winkels arbeitet, nur auf einer der positiven und der negativen Seite der Torsionscharakteristiken vorgesehen sind, verbessern sich die Geräusch- und Schwingungsleistungen sowohl bei der Beschleunigung als auch der Verzögerung. Wie vorstehend beschrieben, verwendet der erfindungsgemäße Dämpfermechanismus nicht nur verschiedene Torsionssteifigkeiten auf der positiven und der negativen Seite der Torsionscharakteristiken, sondern weist auch eine Struktur auf, die ein hohes Hysteresedrehmoment gegen winzige Torsionsschwingungen auf einer Seite der Torsionscharakteristiken verhindert, insgesamt können bevorzugte Torsionscharakteristiken erreicht werden.
  • Wir wollen auch annehmen, dass winzige Torsionsschwingungen während des Leerlaufs in die Kupplungsscheibenanordnung 101 gelangen. In einem solchen Fall arbeitet nur der erste Dämpfermechanismus 159, um Charakteristiken niedriger Steifigkeit und niedriger Hysterese bereitzustellen. Folglich werden die Torsionsschwingungen absorbiert und gedämpft, wobei somit seltsame Geräusche während des Leerlaufs verhindert werden. Insbesondere arbeitet die Blattfeder 162, die ein Reibungserzeugungsmechanismus ist, für winzige Torsionsschwingungen mit Torsionswinkeln von weniger als θ17 nicht, selbst wenn die Phänomene innerhalb des Bereichs der ersten Stufe der Torsionscharakteristiken liegen, so dass die Hysterese noch kleiner ist. Folglich wird eine superniedrige Hysterese oder ein Zustand ohne Hysterese innerhalb des Bereichs von θ17 bei winzigen Torsionsschwingungen während des Leerlaufs erzielt, während eine geringfügig größere, mit anderen Worten, Zwischenhysterese auf beiden Seiten des Zustands erreicht werden kann.
  • Aufgrund der Tatsache, dass die Blattfeder 162 in der Nut 151f der Buchse 151 im ersten Dämpfermechanismus 159 vorgesehen ist, um den Reibungswiderstand-Erzeugungsmechanismus zu realisieren, sind die folgenden Vorteile erhältlich:
    1. (1) Da eine einzelne Blattfeder verwendet wird, um den Reibungserzeugungsmechanismus zu bilden, wird die Anzahl von Teilen minimiert und eine einfachere Struktur wird erreicht.
    2. (2) Da die Blattfeder innerhalb der Nut eines zugehörigen Elements vorgesehen ist, wird eine Platzsparstruktur erreicht.
    3. (3) Da die Last und der Reibungskoeffizient von der Blattfeder allein abhängen, ist die Reibungseinstellung leichter.
    4. (4) Da die Last in der Radiusrichtung durch die Verwendung der Blattfeder erzeugt wird, ist die Struktur im Vergleich zur herkömmlichen Konstruktion, bei der die Last in der axialen Richtung erzeugt wird, einfacher.
    5. (5) Die Größe des eine superniedrige Hysterese erzeugenden Bereichs im Bereich der ersten Stufe kann durch einfach Ändern der Drehrichtungslänge der Blattfeder eingestellt werden.
    6. (6) Obwohl die Aktivierung der Feder der zweiten Stufe in der herkömmlichen Konstruktion ein Geräusch entwickelt, wenn eine zusätzliche Last während des Leerlaufs durch Aktivieren der Servolenkung oder durch Einschalten von Lichtern aufgebracht wird, verhindert das vorliegende Ausführungsbeispiel die Geräuschentwicklung durch Erzeugen eines Gleithysteresedrehmoments mit der Blattfeder.
  • Weitere Ausführungsbeispiele
  • Die Struktur der Kupplungsscheibenanordnung, auf die die Erfindung angewendet wird, ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel begrenzt. Die Erfindung kann beispielsweise auf eine Struktur angewendet werden, die durch einen Dämpfer verbunden ist, wobei der Flansch und das Auge der Nabe getrennt sind.
  • Der Dämpfer auf der Basis dieser Erfindung kann auf andere Mechanismen als die Kupplungsscheibenanordnung angewendet werden. Er kann beispielsweise ebenso auf einen Dämpfermechanismus angewendet werden, der zwei Schwungräder in der Drehrichtung elastisch verbindet.
  • Wirkung der Erfindung
  • In dieser Dämpferscheibenanordnung werden die ersten elastischen Elemente zusammengedrückt, um eine Charakteristik hoher Steifigkeit auf der positiven Seite (Beschleunigungsseite) der Torsionscharakteristiken bereitzustellen, und die zweiten elastischen Elemente werden zusammengedrückt, um eine Charakteristik niedriger Steifigkeit auf der negativen Seite (Verzögerungsseite) der Torsionscharakteristiken bereitzustellen. Folglich ist es möglich, die Schwankungen in der Drehzahl beim Durchgang durch den Resonanzpunkt auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken zu unterdrücken, während es möglich ist, ein gutes Dämpfungsverhältnis für den gesamten Bereich auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken zu erzielen.
  • Insbesondere befinden sich die Torsionswinkelanschläge auf der Außenseite der zweiten elastischen Elemente in der radialen Richtung und die Stiftelemente sind in Richtung des äußeren Umfangs der zweiten elastischen Elemente beweglich. Mit anderen Worten, die Torsionswinkelanschläge befinden sich nicht zwischen den ersten elastischen Elementen und den zweiten elastischen Elementen in der Drehrichtung, so dass es leicht ist, einen breiten Torsionswinkel für den Dämpfer zu erreichen.
  • Wie hierin verwendet, beziehen sich die folgenden Richtungsbegriffe „vorwärts, rückwärts, oberhalb, abwärts, vertikal, horizontal, unterhalb und quer“ sowie irgendwelche anderen ähnlichen Richtungsbegriffe auf jene Richtungen eines Fahrzeugs, das mit der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Folglich sollten diese Begriffe, wie zum Beschreiben der vorliegenden Erfindung verwendet, relativ zu einem mit der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeug interpretiert werden.
  • Der Begriff „konfiguriert“, wie hierin verwendet, beschreibt eine Komponente, einen Abschnitt oder einen Teil einer Vorrichtung, die dazu konstruiert und/oder programmiert ist, die gewünschte Funktion zu erfüllen.
  • Begriffe, die in den Ansprüchen als „Mittel-Plus-Funktion“ ausgedrückt sind, sollten überdies jegliche Struktur einschließen, die verwendet werden kann, um die Funktion dieses Teils der vorliegenden Erfindung zu erfüllen.
  • Die Begriffe des Grades wie z.B. „im Wesentlichen“, „etwa“ und „ungefähr“, wie hierin verwendet, bedeuten eine angemessene Menge einer Abweichung des modifizierten Begriffs, so dass das Endergebnis nicht signifikant verändert wird. Diese Begriffe können beispielsweise als eine Abweichung von mindestens ± 5% des modifizierten Begriffs einschließend aufgefasst werden, wenn diese Abweichung die Bedeutung des Worts, das sie modifiziert, nicht aufheben würde.
  • Diese Anmeldung beansprucht die Priorität zur japanischen Patentanmeldung Nrn. 2002-166961 und 2002-364318 . Die gesamten Offenbarungen der japanischen Patentanmeldungen Nrn. 2002-166961 und 2002-364318 werden hiermit durch den Hinweis hierin aufgenommen.
  • Obwohl nur ausgewählte Ausführungsbeispiele gewählt wurden, um die vorliegende Erfindung zu erläutern, ist es für Fachleute aus dieser Offenbarung ersichtlich, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen hierin vorgenommen werden können, ohne vom Schutzbereich der Erfindung, wie in den beigefügten Ansprüchen definiert, abzuweichen. Ferner sind die vorangehenden Beschreibungen der erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiele nur zur Erläuterung und nicht für den Zweck der Begrenzung der Erfindung, die durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert ist, vorgesehen. Somit ist der Schutzbereich der Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele begrenzt.
  • Zusammenfassend wird eine Kupplungsscheibenanordnung 1 offenbart, die ein Paar von axial zugewandten Platten 12 und 13 aufweist. Ein relativ drehbarer Flansch 8 ist zwischen den Platten 12 und 13 vorgesehen. Ein erstes elastisches Element 30 weist eine hohe Steifigkeit auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken auf. Ein zweites elastisches Element 31 ist vorgesehen, um parallel mit dem ersten elastischen Element 30 zu arbeiten, um eine niedrige Steifigkeit auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken zu realisieren. Die Anschlagstifte 22 befestigen die Platten 12 und 13 aneinander. Die Anschlagstifte 22 und die Kerben 8c sind am äußeren Umfang des Flanschs 8 vorgesehen und bilden einen Anschlagmechanismus 86 zum Regulieren der relativen Drehung zwischen den Platten 12 und 13 und dem Flansch 8. Der Anschlagmechanismus 86 befindet sich an der radialen Außenseite der zweiten elastischen Elemente 31. Die Anschlagstifte 22 sind am äußeren Umfang der zweiten elastischen Elemente 31 beweglich.

Claims (25)

  1. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) mit: einem Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen (12, 13, 112, 113), die aneinander befestigt und axial zueinander entgegengesetzt sind, wobei die ersten kreisförmigen Scheibenelemente (12, 13, 112, 113) erste Fenster (41, 141) und zweite Fenster (42, 142) aufweisen, die in der Umfangsrichtung ausgebildet sind; einem zweiten kreisförmigen Scheibenelement (8, 108), das zwischen dem Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen (12, 13, 112, 113) angeordnet ist, wobei das zweite kreisförmige Scheibenelement (8, 108) relativ zu dem Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen (12, 13, 112, 113) drehbar ist, wobei das zweite kreisförmige Scheibenelement (8, 108) erste Fensteröffnungen (43, 143) und zweite Fensteröffnungen (44, 144) aufweist, die in der Umfangsrichtung ausgebildet sind; ersten elastischen Elementen (30, 130), die dazu ausgelegt sind, die ersten kreisförmigen Scheibenelemente (12, 13, 112, 113) mit dem zweiten kreisförmigen Scheibenelement (8, 108) in einer Drehrichtung elastisch zu verbinden, wobei die ersten elastischen Elemente (30, 130) in den ersten Fenstern (41, 141) der ersten kreisförmigen Scheibenelemente (12, 13, 112,113) und in den ersten Fensteröffnungen (43, 143) des zweiten kreisförmigen Scheibenelements (8, 108) angeordnet sind; zweiten elastischen Elementen (31, 131), die dazu ausgelegt sind, die ersten kreisförmigen Scheibenelemente (12, 13, 112, 113) mit dem zweiten kreisförmigen Scheibenelement (8, 108) in der Drehrichtung elastisch zu verbinden, wobei die zweiten elastischen Elemente (31, 131) eine niedrigere Steifigkeit aufweisen als die ersten elastischen Elemente (30, 130), wobei die zweiten elastischen Elemente (31, 131) in den zweiten Fenstern (42, 142) der ersten kreisförmigen Scheibenelemente (12, 13, 112, 113) und in den zweiten Fensteröffnungen (44, 144) des zweiten kreisförmigen Scheibenelements (8, 108) sowie in der Drehrichtung zwischen den ersten elastischen Elementen (30, 130) angeordnet sind; und einem Anschlagmechanismus (86, 186) umfassend Stiftelemente (22, 122), Vorsprünge (83, 183, 84, 184) und Kerben (8c, 108c), wobei die Kerben (8c, 108c) ausgebildet sind durch - erste Vorsprünge (83, 183) in der radialen Richtung dort, wo die ersten Fensteröffnungen (43, 143) ausgebildet sind, wobei die ersten Vorsprünge (83, 183) in Umfangsrichtung eine größere Erstreckung als die ersten Fensteröffnungen (43, 143) aufweisen, - und zweite Vorsprünge (84, 184) in der radialen Richtung an der Außenseite der zweiten Fensteröffnung (44, 144) ausgebildet sind, wobei die zweiten Vorsprünge (84, 184) in Umfangsrichtung eine kleinere Erstreckung als die zweiten Fensteröffnungen (44, 144) aufweisen, so dass sich die Kerben (8c, 108c) zwischen einem Seitenbereich der ersten Fensteröffnungen (43, 143) bis zu einem Bereich der Außenumfangsseite der zweiten Fensteröffnungen (44, 144) erstrecken, wobei die Stiftelemente (22, 122) dazu ausgelegt sind, das Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen (12, 13, 112, 113) aneinander zu befestigen, wobei die Stiftelemente (22, 122) an einem äußeren Umfang des zweiten kreisförmigen Scheibenelements (8,108) bewegbar sind um Torsionswinkelanschläge zu bilden, um die relative Drehung zwischen den ersten kreisförmigen Scheibenelementen (12, 13, 112, 113) und dem zweiten kreisförmigen Scheibenelement (8, 108) zu begrenzen, wobei die radialen Positionen der Torsionswinkelanschläge (Stiftelemente 22, 122) auswärts von jener der zweiten elastischen Elemente (31, 131) und einwärts von jenen der Außenkanten der ersten Fenster (41, 141) liegen, wobei die Stiftelemente (22, 122) bezüglich der zweiten elastischen Elemente (31, 131) zwischen einem ersten Bereich, der radial außerhalb der zweiten elastischen Elemente (31, 131) liegt, und einem zweiten Bereich, der außerhalb des ersten Bereichs liegt, beweglich sind, und wobei die Stiftelemente (22, 122) in axialer Richtung durch die Kerben (8c, 108c) verlaufen und somit zu einer Stelle radial auswärts von den zweiten Fensteröffnungen (44, 144) bewegt werden können.
  2. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 1, wobei eine positive Seite der Torsionscharakteristiken umfasst einen ersten Bereich, in dem nur die ersten elastischen Elemente (30, 130) zusammengedrückt werden, und einen zweiten Bereich, der einen größeren Torsionswinkel relativ zu dem ersten Bereich aufweist und in dem die ersten elastischen Elemente (30,130) und die zweiten elastischen Elemente (31, 131) parallel zusammengedrückt werden.
  3. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 2, wobei eine negative Seite der Torsionscharakteristiken umfasst einen dritten Bereich, in dem nur die zweiten elastischen Elemente (31, 131) zusammengedrückt werden, und einen vierten Bereich, der einen größeren Torsionswinkel relativ zum dritten Bereich aufweist und in dem die ersten elastischen Elemente (30, 130) und die zweiten elastischen Elemente (31, 131) parallel zusammengedrückt werden.
  4. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 3, welche ferner umfasst einen Reibungserzeugungsmechanismus (79, 179) mit einer Reibungserzeugungseinheit (70, 170, 71, 171), die dazu ausgelegt ist, eine festgelegte Reibung zu erzeugen, und einer Reibungsunterdrückungseinheit (4, 104), die verhindert, dass die Reibungserzeugungseinheit (70, 170, 71, 171) in einem winzigen Torsionswinkelbereich auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken arbeitet.
  5. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 4, welche ferner umfasst ein Zwischendrehelement (10, 110), das durch Reibung mit dem Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen (12, 13, 112, 113) in Eingriff steht; und ein elastisches Element mit niedriger Steifigkeit, das radial innerhalb des zweiten elastischen Elements angeordnet (31, 131) ist und das Zwischendrehelement (10, 110) mit den zweiten kreisförmigen Scheibenelementen (8, 108) in der Drehrichtung verbindet.
  6. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 5, wobei das Zwischendrehelement (10, 110) einen Stützteil aufweist, der Umfangsenden des elastischen Elements mit niedriger Steifigkeit in der Drehrichtung abstützt.
  7. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 6, welche femer ein Reibungselement umfasst, das eine Reibung erzeugt, wenn sich das Zwischendrehelement (10, 110) relativ zum zweiten kreisförmigen Scheibenelement (8, 108) dreht.
  8. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 7, wobei das Reibungselement ein Federelement ist.
  9. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 8, wobei das Reibungselement eine Blattfeder (162) ist.
  10. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 9, wobei ein Drehrichtungsspalt (158) vorgesehen ist, um zu verhindern, dass das Reibungselement innerhalb des Bereichs einer relativen Drehung zwischen dem Zwischendrehelement (10, 110) und dem zweiten kreisförmigen Scheibenelement (8, 108) arbeitet.
  11. Dämpferscheibenanordnung (1,101) nach Anspruch 2, welche ferner umfasst einen Reibungserzeugungsmechanismus (79, 179) mit einer Reibungserzeugungseinheit (70, 170, 71, 171), die dazu ausgelegt ist, eine festgelegte Reibung zu erzeugen, und einer Reibungsunterdrückungseinheit (4, 104), die verhindert, dass die Reibungserzeugungseinheit (70, 170, 71, 171) in einem winzigen Torsionswinkelbereich auf einer negativen Seite der Torsionscharakteristiken arbeitet.
  12. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 11, welche ferner umfasst ein Zwischendrehelement (10, 110), das durch Reibung mit dem Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen (12, 13, 112, 113) in Eingriff steht; und ein elastisches Element mit niedriger Steifigkeit, das radial innerhalb des zweiten elastischen Elements (31, 131) angeordnet ist und das Zwischendrehelement (10, 110) mit den zweiten kreisförmigen Scheibenelementen (8,108) in der Drehrichtung verbindet.
  13. Dämpferscheibenanordnuhg (1, 101) nach Anspruch 2, welche ferner umfasst ein Zwischendrehelement (10, 110), das durch Reibung mit dem Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen (12, 13, 112, 113) in Eingriff steht; und ein elastisches Element mit niedriger Steifigkeit, das radial innerhalb des zweiten elastischen Elements angeordnet ist und das Zwischendrehelement (10, 110) mit den zweiten kreisförmigen Scheibenelementen (8, 108) in der Drehrichtung verbindet.
  14. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 1, wobei eine negative Seite der Torsionscharakteristiken umfasst einen dritten Bereich, in dem nur die zweiten elastischen Elemente (31, 131) zusammengedrückt werden, und einen vierten Bereich, der einen größeren Torsionswinkel relativ zum dritten Bereich aufweist und in dem die ersten elastischen Elemente (30, 130) und die zweiten elastischen Elemente (30, 130) parallel zusammengedrückt werden.
  15. Dämpferscheibenanordnung (1,101) nach Anspruch 14, welche ferner umfasst einen Reibungserzeugungsmechanismus (79, 179) mit einer Reibungserzeugungseihheit (70, 170, 71, 171), die dazu ausgelegt ist, eine festgelegte Reibung zu erzeugen, und einer Reibungsunterdrückungseinheit (4, 104), die verhindert, dass die Reibungserzeugungseinheit (70, 170, 71, 171) in einem winzigen Torsionawinkelbereich auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken arbeitet.
  16. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 15, welche ferner umfasst ein Zwischendrehelement (10, 110), das durch Reibung mit dem Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen (12, 13, 112, 113) in Eingriff steht; und ein elastisches Element mit niedriger Steifigkeit, das radial innerhalb des zweiten elastischen Elements (31, 131) angeordnet ist und das Zwischendrehelement (10, 110) mit den zweiten kreisförmigen Scheibenelementen (8, 108) in der Drehrichtung verbindet.
  17. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 14, welche ferner umfasst ein Zwischendrehelement (10, 110), das durch Reibung mit dem Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen (12, 13, 112, 113) in Eingriff steht; und ein elastisches Element mit niedriger Steifigkeit, das radial innerhalb des zweiten elastischen Elements (31, 131) angeordnet ist und das Zwischendrehelement (10, 110) mit den zweiten kreisförmigen Scheibenelementen (8, 108) in der Drehrichtung verbindet.
  18. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 1, welche ferner umfasst einen Reibungserzeugungsmechanismus (79, 179) mit einer Reibungserzeugungseinheit (70, 170, 71, 171), die dazu ausgelegt ist, eine festgelegte Reibung zu erzeugen, und einer Reibungsunterdrückungseinheit (4, 104), die verhindert, dass die Reibungserzeugungseinheit (70, 170, 71, 171) in einem winzigen Torsionswinkelbereich auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken arbeitet.
  19. Dämpferscheibenanordnung (1,101) nach Anspruch 18, welche ferner umfasst ein Zwischendrehelement (10, 110), das durch Reibung mit dem Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen (12, 13, 112, 113) in Eingriff steht; und ein elastisches Element mit niedriger Steifigkeit, das radial innerhalb des zweiten elastischen Elements (31, 131) angeordnet ist und das Zwischendrehelement (10, 110) mit den zweiten kreisförmigen Scheibenelementen (8, 108) in der Drehrichtung verbindet.
  20. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 1, welche ferner umfasst ein Zwischendrehelement (10, 110), das durch Reibung mit dem Paar von ersten kreisförmigen Scheibenelementen (12, 13, 112, 113) in Eingriff steht; und ein elastisches Element mit niedriger Steifigkeit, das radial innerhalb des zweiten elastischen Elements (31, 131) angeordnet ist und das Zwischendrehelement (10, 110) mit den zweiten kreisförmigen Scheibenelementen (8, 108) in der Drehrichtung verbindet.
  21. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 1, wobei ein Abstand zwischen den ersten Fenstern (41, 141) und zweiten Fenstern (42, 142) auf einer ersten Drehseite der zweiten Fenster (42,142) nicht gleich einem Abstand zwischen den ersten Fenstern (41, 141) und den zweiten Fenstern (42, 142) auf einer zweiten Drehseite der zweiten Fenster (42, 142) entgegengesetzt zur ersten Drehseite ist.
  22. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 20, wobei das Zwischendrehelement (10, 110) nicht-drehbar aus einer neutralen Position in einer positiven Drehrichtung mit dem zweiten kreisförmigen Scheibenelement (8, 108) und drehbar aus der neutralen Position in einer negativen Drehrichtung angeordnet ist.
  23. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 20, welche ferner einen Reibungsmechanismus umfasst, der dazu ausgelegt ist, parallel mit den ersten elastischen Elementen (30, 130) und zweiten elastischen Elementen (31, 131) zu arbeiten.
  24. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 23, wobei der Reibungsmechanismus umfasst eine erste Reibungserzeugungseinheit (70, 170), die dazu ausgelegt ist, ein Hysteresedrehmoment sowohl in der positiven als auch der negativen Drehrichtung zu erzeugen, eine zweite Reibungserzeugungseinheit (71, 171), die dazu ausgelegt ist, ein Hysteresedrehmoment zu erzeugen, wobei die zweite Reibungserzeugungseinheit daran gehindert wird, ein Drehmoment innerhalb eines festgelegten Winkels auf einer negativen Seite der Torsionscharakteristiken zu erzeugen.
  25. Dämpferscheibenanordnung (1, 101) nach Anspruch 24, wobei das von der zweiten Reibungserzeugungseinheit (71, 171) erzeugte Hysteresedrehmoment zehn- bis zwanzigmal größer ist als das von der ersten Reibungserzeugungseinheit (70, 170) erzeugte.
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