DE19901263A1 - Gelenkverbindung, insbesondere Türscharnier, mit einer Vorrichtung zum Festsetzen eines ersten Bewegungselements - Google Patents

Abstract

Gelenkverbindung, insbesondere Türscharnier, mit einer Vorrichtung zum Festsetzen eines ersten Bewegungselements, das an einem zweiten Bewegungselement beweglich angelenkt ist. Zu diesem Zweck besitzt die Vorrichtung eine Festsetzeinheit, die mindestens ein erstes und ein zweites Bremselement aufweist, wobei das erste Bremselement mit dem ersten Bewegungselement und das zweite Bremselement mit dem zweiten Bewegungselement verbunden ist und eine mechanische Schalteinheit, die einen Kopplungszustand und mindestens einen Trennzustand annehmen kann, wobei die Schalteinheit in dem Kopplungszustand die Einwirkung einer Kraft auf die Bremselemente freigibt, so daß diese miteinander in Eingriff kommen und die Schalteinheit im Trennzustand die Einwirkung der Kraft auf die Bremselemente blockiert, so daß sich diese voneinander lösen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Gelenkverbindung, insbesondere ein Türscharnier, mit einer Vorrichtung zum Festsetzen eines ersten Bewegungselements, das an einem zweiten Bewegungs­ element beweglich angelenkt ist.

Eine bekannte Vorrichtung zum Festsetzen der vorstehenden Art besitzt

• - eine Rasteinheit,
• - die verdrehfest mit einem ersten Bewegungselement verbunden ist und
• - mit einem an einem zweiten Bewegungselement ange­ brachten Rastnocken im Eingriff steht.

Zur Zeit stellt diese Art der Festsetzung ein in der Praxis gebräuchliches mechanisches Türhaltesystem für Kraftfahr­ zeuge dar. Diese Türhaltesysteme weisen festgelegte Rast­ punkte auf, die durch die verwendete Rasteinheit vorgegeben werden. Diese Rastpunkte legen die Öffnungswinkel der Tür fest, in denen die Position der Tür, relativ gegenüber dem Rahmen, gegen Zu- oder Aufschlagen gesichert ist. Ein Fest­ setzen der Tür mit beliebigem Öffnungswinkel ist mit den bekannten mechanischen Türhaltesystemen nicht zu erreichen. Im Alltag hat dies zur Folge, daß, falls sich in der vor­ bestimmten Rastposition der Tür ein Hindernis befindet, z. B. ein anderes Fahrzeug, eine Mauer oder ähnliches, die Tür in der nächst kleineren Rastposition festgesetzt werden muß, wodurch das Ein- oder Aussteigen jedoch wesentlich erschwert wird. Alternativ besteht nur die Möglichkeit, die Tür auf­ zuhalten. Dies führt jedoch meistens dazu, daß es zu Kolli­ sionen mit dem Hindernis kommt, die zu unerwünschten Schäden führen.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Türhaltesysteme besteht darin, daß die Türen durch ihr eigenes Rastsystem in Rich­ tung der nächstliegenden Rastierung beschleunigt werden. Dies führte dazu, daß die Tür nach einem Loslassen außerhalb der Rastpunkte in Richtung auf ein mögliches Hindernis be­ schleunigt wird und es zu einer Kollision der Tür mit crem Hindernis kommt. Diese Kollisionen verursachen, je nach Höhe der Aufprallgeschwindigkeit, Schäden, insbesondere Lack­ schäden, die mit hohem finanziellen Aufwand behoben werden müssen.

Bekannte Feststeller, die es ermöglichen, die Tür in jeder gewünschten Position zu arretieren, erfordern eine elek­ trische oder hydraulische Hilfseinrichtung zur Betätigung von Bremselementen, die zur Fixierung der Tür dienen. Diese Systeme sind sehr störanfällig, besitzen ein hohes Eigenge­ wicht und verursachen hohe Fertigungskosten.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, unter Ver­ meidung der o. g. Nachteile eine Vorrichtung zum Festsetzen der eingangs genannten Art zu schaffen, das auf mechanische Weise eine Arretierung der Bewegungselemente in beliebiger relativer Position zueinander ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß eine Vorrichtung

• - mit einer Festsetzeinheit,
• - die mindestens ein erstes und ein zweites Brems­ element aufweist, wobei das erste Bremselement mit dem ersten Bewegungselement und das zweite Bremselement mit dem zweiten Bewegungselement verbunden ist,
• - wobei die Bremselemente durch Einwirkung einer Kraft so miteinander in Eingriff bringbar sind, daß sie aneinander festgesetzt sind und über die Verbindung der Bremselemente mit den Bewegungs­ elementen hierbei auch die Bewegungselemente an­ einander festgesetzt sind,
• - und einer mechanischen Schalteinheit,
• - die einen Kopplungszustand und mindestens einen Trennzustand annehmen kann,
• - wobei die Schalteinheit beim Bewegen der Bewe­ gungselemente relativ zueinander von dem Kopp­ lungszustand in den Trennzustand umschaltet,
• - wobei die Schalteinheit in dem Kopplungszustand die Einwirkung einer Kraft auf die Bremselemente frei­ gibt, so daß diese miteinander in Eingriff kommen,
• - und die Schalteinheit im Trennzustand die Ein­ wirkung der Kraft auf die Bremselemente blok­ kiert, so daß sich diese voneinander lösen, verwendet wird.

Bewegungselemente können alle relativ zueinander beweglichen Teile sein, die miteinander verbunden sind. Bewegungselemen­ te können insbesondere Türen von Kraftfahrzeugen sein, die an einem Rahmen mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden sind.

Eine Arretierung der Bewegungselemente zueinander, z. B. das Festsetzen einer Kraftfahrzeugtür gegenüber der Karosserie, erfolgt mit Hilfe der Bremselemente. Diese Bremselemente sind derart mit den dazugehörigen Bewegungselementen verbun­ den, daß das Festsetzen der Bremselemente zum Festsetzen des dazugehörigen Bewegungselements führt.

Die Bremselemente sind zur Arretierung der Bewegungselemente in deren relativer Position in gegenseitigen Eingriff bring­ bar. Die Art der Verbindung zwischen den jeweiligen Brems­ elementen kann entsprechend dem jeweiligen Anwendungsfall gewählt werden. So sind unter anderem kraft- oder form­ schlüssige Verbindungen verwendbar.

Um die Verbindung der in Eingriff stehenden Bremselemente zu sichern, werden diese mit einer Kraft beaufschlagt. Die Größe der Kraft bestimmt unter anderem die Gegenkraft, die notwendig ist, um die Verbindung zwischen den Bremselementen zu lösen.

Den Kernpunkt der Erfindung stellt die mechanische Schalt­ einheit dar, die durch eine Bewegung der Bewegungselemente relativ zueinander betätigt wird. Das Bewegen der Bewegungs­ elemente bewirkt, daß die mechanische Schalteinheit von dem Kopplungszustand, in dem eine Kraft auf die Bremselemente wirkt, so daß diese miteinander in Eingriff kommen, in den Trennzustand umschaltet, wodurch die Einwirkung der Kraft auf die Bremselemente unterbrochen wird und diese sich von­ einander lösen. Bezogen auf das Beispiel einer Kraftfahr­ zeugtür bedeutet dies, daß die mechanische Schalteinheit durch eine Türbewegung aus dem Kopplungszustand in den Trennzustand schaltet, indem die Tür gegenüber dem Rahmen frei schwenkbar ist, bis die Schwenkbewegung der Tür beendet wird und die Schalteinheit wieder in den Kopplungszustand gelangt, in dem sie die Kraft zum Festsetzen der Bremsele­ mente freigibt.

Aufgrund dieser Anordnung ist das selbsttätige Festsetzen und Trennen der Bewegungselemente - also z. B. der Tür gegen­ über dem Rahmen - in jeder beliebigen Relativposition mög­ lich. Man muß dabei die Bremselemente nicht durch einen gesonderten, externen Schaltvorang in Eingriff bringen bzw. die sich im Eingriff befindlichen Bremselemente lösen, wenn man beabsichtigt, die Bewegungselemente festzusetzen oder relativ zueinander zu bewegen.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung können die Bewegungselemente verschieblich und/oder schwenkbar aneinander angelenkt sein. Die Art der Anlenkung ist ent­ sprechend dem jeweiligen Anwendungsfall frei wählbar. Es ist somit möglich, die Ausführungsform so zu gestalten, daß eine optimale Anpassung an die gegebenen Voraussetzungen gewähr­ leistet ist. Im Vordergrund stehen dabei konstruktive Rand­ bedingungen, die die Art der Ausführungsform vorgeben.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung können die Festsetzeinheit und die mechanische Schalteinheit gemeinsam in einem Gehäuse angeordnet sein. Die darin angeordneten Elemente werden so gegen äußere Einflüsse geschützt. Eine derartige Anordnung der Festsetz- und mechanischen Schalt­ einheit gestattet eine kompakte, lackdurchlaufsichere Bau­ weise und vermeidet gleichzeitig notwendige Wartungsarbei­ ten, da auch die Einwirkung von Umwelteinflüssen, wie Schmutz, Staub, Feuchtigkeit etc. auf die in der Vorrichtung vorhandenen Elemente unterbunden wird.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung kann das Gehäuse ein Bestandteil eines Bewegungselements sein oder an diesem angeordnet sein. Die Verwendung eines Teils eines Bewegungs­ elements als Gehäuse verringert den notwendigen Platzbedarf. Zudem wird durch diese Ausgestaltung eine Gewichtsersparnis des Gesamtsystems erreicht. Sollte es aus konstruktiven Gründen nicht möglich sein, einen Bestandteil eines Bewe­ gungselements als Gehäuse zu nutzen, so besteht alternativ die Möglichkeit, ein separates Gehäuse platzsparend an einem Bewegungselement zu befestigen.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Kraft durch ein Kraftelement erzeugt werden. Die Ein­ wirkung einer Kraft auf die Bremselemente ist notwendig, damit die geforderte Arretierung der beiden Bewegungselemen­ te gesichert ist. Neben dem Einsatz eines Kraftelements, das die hierzu notwendige Kraft aufbringt, ist es beispielsweise auch möglich, die vorhandene Gewichtskraft eines Bewegungs­ elements zu nutzen. Verwendet man ein separates Kraftele­ ment, so ist es möglich, die notwendige Kraft genau zu do­ sieren, um eine optimale Funktion des Festsetzers zu er­ reichen.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung kann das Kraftelement eine Feder sein. Hierbei können insbesondere Schrauben- oder Tellerfedern platzsparend eingesetzt werden. Die Dimensio­ nierung der Feder erlaubt eine Anpassung an die geforderten Bedingungen.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Schalteinheit ein erstes und zweites Betätigungselement aufweisen, wobei das erste Betätigungselement mit dem ersten Bewegungselement und das zweite Betätigungselement mit dem zweiten Bewegungselement so verbunden ist, daß die Betäti­ gungselemente beim Bewegen der Bewegungselemente gegenein­ ander ihre relative Lage zueinander verändern.

Eine entsprechende Verbindung der Betätigungselemente mit den jeweiligen Bewegungselementen ermöglicht es so, eine Lageveränderung der Betätigungselemente durch eine ge­ brauchsübliche Bedienung der Bewegungselemente - z. B. einer Tür gegenüber einem Rahmen - zu erreichen. Die Betätigungs­ elemente bilden einen Teil der Schalteinheit und sind reit den Bewegungselementen direkt verbunden. In einer bevor­ zugten Ausführungsform werden die Betätigungselemente durch eine obere und untere Hubscheibe gebildet. Eine gegenseitige Lageveränderung der Bewegungselemente bewirkt somit eine Lageveränderung der Betätigungselemente. Die Bewegungsele­ mente können dabei direkt oder über ein zwischengeschaltetes Getriebe mit den Betätigungselementen verbunden sein. Die Verwendung eines Getriebes kann zur Erleichterung des Be­ dienkomforts beitragen, wenn bspw. hohe Kräfte im System auftreten.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung können die Betäti­ gungselemente in der Schalteinheit ihren Abstand zueinander verändern und hierdurch eine Schaltbewegung zwischen dem Kopplungszustand und dem Trennzustand herbeiführen. Dic = se Abstandsveränderung ermöglicht die Freigabe der Arretierung der beiden Bewegungselemente zueinander, weil dadurch der Kraftfluß auf die Bremselemente unterbrochen wird.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann das erste Betätigungselement ortsfest an dem ersten Bewe­ gungselement angeordnet sein. Eine Reduzierung der Anzahl beweglicher Teile verringert die Gefahr von Störungen, die während des Betriebes auftreten können. Des weiteren gewähr­ leistet eine direkte Verbindung zwischen Betätigungs- und Bewegungselement eine problemlose Kraftübertragung zwischen den beiden Elementen.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann sich der Abstand der Betätigungselement vergrößern, wenn sie sich aus einer ersten Position gegeneinander bewegen, so daß das zweite Betätigungselement z. B. angehoben wird, wenn beide Betätigungselemente übereinander angeordnet sind. Die An­ ordnung der Betätigungselemente in Richtung der Schaltbewe­ gungen verringert die notwendige Baugröße des Gesamtsystems.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Richtung der durch die Bewegung der Bewegungselemente ausge­ lösten Bewegung der Betätigungselemente senkrecht zur Rich­ tung der Schaltbewegung sein. Entsprechend den gewünschten Anwendungsfällen ist es jedoch möglich, die Orientierung der Schaltbewegung zu ändern. Somit ist eine dem jeweiligen Anwendungsfall entsprechend optimale Ausgestaltung der Er­ findung möglich, die sich an den gegebenen Bedingungen, insbesondere Platzbedingungen orientiert.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung kann durch die Bewe­ gung der Bewegungselemente eine Drehbewegung der Betäti­ gungselemente gegeneinander bewirkt werden, wobei die Schaltbewegung in einer zur Drehachse parallelen Richtung erfolgt. Im Falle der Verwendung schwenkbar aneinander ange­ lenkter Bewegungselemente entspricht somit die Bewegung der Betätigungselemente denen der Bewegungselemente. Auf ggf. notwendige Umwandlungen der Bewegungsrichtung durch aufwen­ dige Getriebekonstruktionen kann somit verzichtet werden, wodurch u. a. Gewicht, Kosten und Raum gespart wird.

Die in den Ansprüchen 14, 15 sowie 22 bis 24 beschriebenen vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung betreffen u. a. die Art und Anordnung von Kopplungselementen und Vertiefun­ gen an den Betätigungselementen. Ein Kopplungselement ist ein Körper, der zwischen den Betätigungselementen angeordnet sein kann, mit denen er im punkt- oder linienförmigem oder flächigem Kontakt steht. Durch eine Relativbewegung der Betätigungselemente ändern die Kopplungselemente ihre rela­ tive Lage zu den Betätigungselementen, wobei sich der Ab­ stand der Betätigungselemente verändert. Verwendbar sind u. a. Kippkörper, deren senkrechte Erstreckung sich durch Neigen verändert. Um den Abstand zwischen den Betätigungs­ elementen zu vergrößern, muß die vertikale Erstreckung der Kopplungselemente beim Neigen zunehmen. Die Vertiefungen dienen in diesem Fall in erster Linie einer Neigungsbegren­ zung der Kopplungselemente und der Positionierung der Kopp­ lungselemente.

Alternativ zur Verwendung separater Schaltelemente können die als Ringe ausgebildeten Betätigungselemente in ihrer Kontaktfläche korrespondierend ausgebildet sein. Hierbei ist es insbesondere möglich, das erste Betätigungselemente ein­ teilig mit einem Vorsprung als Profil zu versehen, wobei der Vorsprung mit einer Vertiefung in dem zweiten Betätigungs­ element zusammenwirkt.

Es können, durch eine entsprechende Form der Vertiefungen, auch Wälzkörper als Kopplungselemente verwendet werden, die einen konstanten Durchmesser aufweisen. So ist beispiels­ weise die Verwendung von Kugeln möglich, wenn bogenförmige Vertiefungen gewählt werden. Bei einer Relativbewegung Gier Betätigungselemente steigen die Kugeln in den Vertiefungen an und erhöhen somit den Abstand der Betätigungselemente.

Die Anzahl der Kopplungselemente und der dazugehörigen Ver­ tiefungen richtet sich nach den beim Schalten auftretenden Kräften. Über die Wahl der Kopplungselemente sowie über deren Anordnung an den Betätigungselementen wird die zum Schalten notwendige Kraft bestimmt. Es ist somit möglich, u. a. über die Kopplungselemente, eine entsprechend den Vor­ gaben gewünschte Einstellung der Schalteinheit vorzunehmen.

Die in den Ansprüchen 16 bis 21 beschriebenen vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung betreffen u. a. die Verbindung zwischen dem zweiten Betätigungselement und dem zweiten Bewegungselement. Die Ausgestaltungen sehen vor, daß das zweite Betätigungselement reibschlüssig mit dem zweiten Bewegungselement verbunden ist. Als Verbindungselement zwi­ schen Bewegungs- und Betätigungselement kann eine Druck­ scheibe dienen, die verdrehsicher und axial verschieblich im mit dem zweiten Bewegungselement verbundenen Gehäuse an­ geordnet ist. In dieser Ausführungsform der Erfindung werden Schwenkbewegungen des zweiten Bewegungselements direkt auf die Druckscheibe übertragen. Die Druckscheibe ist auf der vom Betätigungselement abgewandten Seite durch die Kraft, die bspw. durch eine Tellerfeder aufgebracht wird, mit Druck beaufschlagt, wodurch eine reibschlüssige Verbindung mit bestimmter Anpreßkraft zwischen dem zweiten Betätigungs­ element und dem zweiten Bewegungselement gebildet wird. Die mit der Druckscheibe in Kontakt stehende Seite des zweiten Betätigungselements kann eine Gleitschicht aufweisen.

Mit zunehmender Abstandsveränderung zwischen den Betäti­ gungselementen steigt die notwendige Kraft, die für eine weitere Abstandsveränderung notwendig ist. Entsprechend der gewählten Werkstoffpaarung mit der angegebenen Gleitschicht geht dabei die Haftreibung in den Zustand der Gleitreibung über. Der Übergang findet nach ausgeführter Schaltbewegung statt. Im Zustand der Gleitreibung reduziert sich die zur relativen Positionsänderung der Bewegungselemente notwendige Kraft. Über die Gleitschicht ist es, in Verbindung mit der Lage und der Art der Kopplungselemente möglich, alle zur Betätigung notwendigen Kräfte zu bestimmen.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung kann das erste Brems­ element verdrehsicher mit dem ersten Bewegungselement und das zweite Bremselement verdrehsicher mit dem zweiten Bewe­ gungselement verbunden sein. Diese Ausführungsform der Er­ findung bezieht sich insbesondere auf drehgelenkig verbunde­ ne Bewegungselemente. Um eine Relativbewegung der Bewegungs­ elemente über die Bremselemente zu vermeiden, muß gewähr­ leistet sein, daß die Bremselemente sich nicht gegenüber den Bewegungselementen bewegen. Das Festsetzen der Bremselemente muß zur Folge haben, daß das dazugehörige Bewegungselement festgesetzt ist. Eine Fixierung der Bremselemente senkrecht zur Drehrichtung darf nicht erfolgen, da die Bremselemente zum Festsetzen bzw. zum Lösen sowie beim Ausführen einer relativen Bewegung der Bewegungselemente relativ zueinander bewegt werden müssen.

Die in den Ansprüchen 26 bis 29 beschriebenen vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung betreffen u. a. die Funktions­ weise eines Druckrings und dessen Zusammenwirken mit als Bremselementen oder Teilen von diesen verwendeten Brems­ lamellen. Der Druckring ist derart angeordnet, daß er im Kopplungszustand die Kraft von der Druckscheibe auf die Bremselemente überträgt, so daß die Bewegungselemente anein­ ander festgesetzt sind. Unter dem Druckring wird ein Bauteil verstanden, das je nach Zustand der Schalteinheit die Kraft von der Druckscheibe auf die Bremselemente überträgt oder von der Einwirkung der Kraft trennt. Im Falle der Kraftüber­ tragung über die Druckscheibe werden die Bremselemente, vorzugsweise Bremslamellen, aneinander gedrückt, so daß es zu einer kraftschlüssigen Verbindung zwischen den Brems­ elementen kommt.

Im Trennzustand wird das zweite Betätigungselement nach oben verschoben, so daß die kraftschlüssige Verbindung zwischen der Druckscheibe und dem Druckring unterbrochen wird und dadurch auch die Krafteinwirkung auf die Lamellen unterbun­ den wird.

Die Verwendung eines Druckrings in Verbindung mit der Druck­ scheibe sowie die Verwendung der Bremslamellen ermöglicht es, auf minimalem Raum aus dem Kopplungszustand in den Trennzustand zu schalten.

Je nach Anwendungsfall besteht bei der Verwendung von Brems­ lamellen die Möglichkeit, eine oder mehrere Bremslamellen zu verwenden. Es ist zusätzlich über die Wahl einer geeigneten Werkstoffpaarung möglich, die Zahl der Bremslamellen unter Beibehaltung der gewünschten Arretierungskraft zu reduzie­ ren. Neben Bremslamellen oder auch Konusringen oder Konusen, die eine kraftschlüssige Verbindung bilden, sind auch andere bspw. feinverzahnte Bremselemente verwendbar, die eine form­ schlüssige Verbindung bilden.

Die in den Ansprüchen 30 bis 32 beschriebenen vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung betreffen u. a. die Umsetzung des beschriebenen Festsetzers auf ein Rahmen-Tür-System. Bei der Wahl des ersten Bewegungselements als Rahmen und des zweiten Bewegungselements als eine daran schwenkbar ange­ lenkte Tür, kann der Rahmen über einen Scharnierbolzen ver­ schwenkbar mit der Tür verbunden sein, wobei der Scharnier­ bolzen in dem Gehäuse verläuft. In einer derartigen Ausge­ staltung der Erfindung sind die Bremselemente jeweils ver­ drehfest mit dem Scharnierbolzen oder dem Gehäuse, das fest mit der Tür verbunden ist, verbunden. Eine in dem Gehäuse angeordnete Feder übt z. B. Druck auf die Druckscheibe aus, die ebenfalls verdrehfest in dem Gehäuse verankert ist. Diese Druckscheibe überträgt bei einer Schwenkbewegung zu­ sätzlich zur axialen Kraftkomponente eine Drehkraft auf cias dazugehörige Betätigungselement, das über die Kopplungs­ elemente mit dem Betätigungselement des Scharnierbolzens im Eingriff steht.

Ein radial um die Schalteinheit angeordneter Druckring kann im Stillstand des Systems die axiale Kraft auf die Brems­ lamellen übertragen, wodurch diese in gegenseitigen Eingriff gebracht werden.

Übertragen auf eine bevorzugte Anwendung und Ausführung der Erfindung ergibt sich folgender Ablauf: Am Beginn einer Drehbewegung der Tür erhöht sich der Abstand zwischen den Betätigungselementen, wodurch die federbelastete Druckschei­ be axial verschoben wird und die kraftschlüssige Verbindung zwischen Druckscheibe und Druckring unterbrochen wird. Da die Gegenkraft, die die Schalteinheit der Betätigungskraft entgegenhält, bei zunehmender Relativbewegung der Betäti­ gungselemente ansteigt, beginnt an einer definierten Posi­ tion die Druckscheibe infolge der Gleitschicht zu rutschen, wodurch ein freies Verschwenken der Tür möglich wird. Nach dem Loslassen der Tür verringert sich der Abstand der Be­ tätigungselemente wieder, wodurch die Bremselemente erneut in Eingriff kommen und die Tür festgesetzt ist. Die Ab­ standsverringerung der Betätigungselemente ist mit einem kurzen Zurückschwenken der Tür entgegen der vorausgegangenen Bewegungsrichtung verbunden. Hierdurch ist es möglich, die Tür annähernd vollständig bis zu einem gegebenenfalls vor­ handenen Hindernis zu öffnen. Nach dem Loslassen der Tür bildet sich automatisch durch die Rückstellkraft der Tür oder manuell durch kurzes Zurückschwenken der Tür ein Si­ cherheitsabstand zwischen der Tür und dem Hindernis.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann eine mit den Bremselementen gebildete Bremseinrichtung di­ rekt an einem Scharnier angebracht sein, mit dem die Bewe­ gungselemente verschwenkbar aneinander angelenkt sind. Durch diese Ausführungsform der Erfindung können unter anderem Produktionskosten reduziert werden, da der Festsetzer nicht zusätzlich zu den bestehenden Scharnieren eingebaut wird, sondern in eines der bestehenden Scharniere integriert wird.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung kann das Gehäulse derart ausgestaltet sein, daß im Schließzustand der Tür die Schalteinheit im entkoppelten Zustand fixiert ist. Die Schalteinheit schaltet, wie zuvor beschrieben, im Falle einer Tür in beide Bewegungsrichtungen, d. h. sowohl in Schließ- als auch in Öffnungsrichtung. Das würde bedeuten, daß die Schalteinheit bei geschlossener Tür im entkoppelten Zustand fixiert ist. Dies hätte jedoch zur Folge, daß man beim Öffnen der Tür aus dem entkoppelten Zustand über den Kopplungszustand wieder in den entkoppelten Zustand schalten muß. Die dargestellte Weiterbildung der Erfindung verhin­ dert, daß beim Öffnen der Tür zwischenzeitlich in den Kopp­ lungszustand geschaltet wird. Über den Winkelbereich, über den Bolzen mit dem zweiten Betätigungselement im Eingriff stehen, kann der Winkelbereich bestimmt werden, in dem die Schalteinheit blockiert ist und somit nicht in den Kopp­ lungszustand schaltet.

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an­ hand der Zeichnungen erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Schnittdarstellung einer Vorrichtung zum dreh­ gelenkigen Verbinden von zwei Bewegungselementen, bestehend aus einer Tür und einem Türrahmen, mit einem Festsetzer und mit einer Schalteinheit;

Fig. 2 eine Schnittdarstellung einer mechanischen Schalt­ einheit im Kopplungszustand;

Fig. 3 und 4 Schnittdarstellungen der mechanischen Schalteinheit im Trennzustand;

Fig. 5-7 eine Schnittdarstellung von Hubbolzen im Zusammen­ wirken mit einer oberen Hubscheibe in drei verschie­ denen Positionen;

Fig. 8 eine Schnittdarstellung einer Einzelheit von Fig. 1 entlang der Schnittlinie A-A;

Fig. 9 eine Schnittdarstellung einer Einzelheit von Fig. 1 entlang der Schnittlinie B-B;

Fig. 10 eine Schnittdarstellung einer Einzelheit von Fig. 1 entlang der Schnittlinie C-C;

Fig. 11 eine Schnittdarstellung einer Einzelheit von Fig. 1 entlang der Schnittlinie D-D;

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung zum drehgelenkigen Verbinden und Festsetzen eines ersten Bewe­ gungselementes - nämlich eines Türteils 18 -, das an einem zweiten Bewegungselement - nämlich einem Säulenteil 19 eines Türrahmens - drehbeweglich angelenkt ist.

Ein Gehäuse 30 setzt sich aus einem Grundkörper 12, einem Deckel 5 und dem Türteil 18 zusammen. Der zylindrisch ge­ formte Grundkörper 12 wird auf der einem Säulenteil 19 zu­ gewandten Seite durch das Türteil 18, mit dem der Grundkör­ per 12 verschweißt ist, verschlossen. Das Türteil 18 weist in axialer Erstreckung der Mittelachse des Grundkörpers 12 eine Bohrung 26 auf, in die eine Lagerbuchse 17 eingesetzt ist. Die Lagerbuchse 17 dient zur radialen Führung eines Scharnierbolzens 1, der innerhalb des Gehäuses 30 verläuft.

Auf der dem Säulenteil 19 abgewandten Seite verschließt ein mit dem Grundkörper 12 verschweißter Deckel 5 den Grundkör­ per 12. Der Deckel 5 weist ebenfalls in axialer Erstreckung der Mittellinie des Gehäuses 30 eine Bohrung 27 auf, in die eine Bundbuchse 4 eingesetzt ist, die zur Aufnahme von ra­ dialen und axialen Kräften dient.

Das Säulenteil 19 weist zur Aufnahme des Scharnierbolzens 1 eine Durchgangsbohrung 25 auf. Auf der dem Türteil 18 zu­ gewandten Seite weist die Durchgangsbohrung 25 eine tra­ pezförmig nach innen verlaufende Nut auf, die zur verdrehsi­ cheren Anordnung des Scharnierbolzens 1 dient. Der Schar­ nierbolzen 1 weist dazu im unteren Bereich eine der tra­ pezförmigen Nut entsprechende Form auf. Das dem trapezförmi­ gen Bereich gegenüberliegende Ende des Scharnierbolzen 1 weist ein Außengewinde auf.

Der Scharnierbolzen 1 wird mit dem trapezförmig zulaufenden Bereich in die dem Türteil 18 zugewandte Seite der Durch­ gangsbohrung 25 gesteckt. Eine Sechskantschraube 20 wird auf die dem Türteil 18 gegenüberliegende Seite in die Durch­ gangsbohrung 25 des Säulenteils 19 eingesetzt und mit dem Scharnierbolzen 1 verschraubt, wodurch dieser verdrehfest am Säulenteil 19 befestigt ist.

Der Scharnierbolzen 1 verläuft durch das Gehäuse 30 und ragt aus dem Deckel 5 aus dem Gehäuse 30 hervor. Um den Schar­ nierbolzen 1 gegenüber dem Gehäuse 30 in seiner Position zu sichern, wird auf das aus dem Deckel 5 ragende Ende des Scharnierbolzens 1 eine Sechskantmutter 2 geschraubt. Ein zwischen der Sechskantmutter 2 und dem Deckel 5 befindlicher Ring 3 dient zur Sicherung als axiale Gleitfläche zur Bund­ buchse 4 sowie zur Abstandsjustierung.

Mehrere Tellerfedern 6 sind innerhalb des Gehäuses radial um den Scharnierbolzen 1 angeordnet und bilden eine Federsäule 32. Die Federsäule 32 stützt sich auf der dem Säulenteil 19 abgewandten Seite an der Unterseite des Deckels 5 ab und beaufschlagt mit der Gegenseite eine Druckscheibe 7 mit einer Federkraft.

Die Druckscheibe 7 ist eine kreisförmige Scheibe mit einer mittig angeordneten Bohrung, durch die der Scharnierbolzen 1 verläuft. Der Umfang der Druckscheibe 7 weist vorzugsweise drei Vorsprünge 28 auf, mittels derer die Druckscheibe 7 im Gehäuse 30 axial geführt wird. Zu diesem Zweck weist die Innenseite des Grundkörpers 12 sich axial erstreckende Nuten 29 auf, die zur Aufnahme der Vorsprünge 28 der Druckscheibe 7 dienen (vgl. Fig. 1 und 8).

Derart angeordnet ist die Druckscheibe 7 somit in dem Gehäu­ se 30 axial verschieblich und verdrehfest angeordnet. Die Druckscheibe 7 überträgt die Federkraft der Tellerfedern 6 auf eine obere Hubscheibe 9.

Die obere Hubscheibe 9 wird ebenfalls durch eine kreisförmi­ ge Scheibe gebildet, die mit einer mittig angeordneten Boh­ rung versehen ist, durch die der Scharnierbolzen 1 verläuft. Im Gegensatz zur Druckscheibe 7 weist die obere Hubscheibe 9 keine Vorsprünge auf, so daß die obere Hubscheibe 9 drehbar und axial verschieblich im Gehäuse 30 angeordnet ist. Auf der der Druckscheibe 7 zugewandten Seite weist die obere Hubscheibe 9 eine aufgeklebte Gleitschicht 8 auf. Die der Druckscheibe 7 abgewandte Seite der oberen Hubscheibe 9 weist vorzugsweise drei Vertiefungen 21 auf, die an der oberen Hubscheibe 9 radial nach außen verlaufen und einen bogenförmigen Querschnitt besitzen.

Gegenüber der die Vertiefungen 21 aufweisenden Seite der oberen Hubscheibe 9 ist eine untere Hubscheibe 13 angeord­ net.

Die untere Hubscheibe 13 hat einen geringeren Durchmesser auf als die obere Hubscheibe 9. Auf der der oberen Hubschei­ be 9 zugewandten Seite weist die untere Hubscheibe 13 Ver­ tiefungen 22 auf, deren Anordnung der der Vertiefungen 21 der oberen Hubscheibe 9 entspricht. In der Mitte der unteren Hubscheibe 13 befindet sich eine sechseckige Öffnung, mit­ tels derer die untere Hubscheibe 13 am Scharnierbolzen 1 gegen Verdrehen gesichert ist. Zu diesem Zweck ist die Form des Scharnierbolzens 1 in einem Bereich über einem Absatz 23, auf dem die untere Hubscheibe 13 aufliegt, entsprechend sechseckig ausgebildet (vgl. Fig. 9)

Zwischen den beiden Hubscheiben 9, 13 sind Kugeln 14 im Bereich der Vertiefungen 21, 22 angeordnet, die in axialer Richtung eine druckkraftschlüssige Verbindung zwischen der oberen Hubscheibe 9 und der unteren Hubscheibe 13 bewirken.

Im Bereich unterhalb der oberen Hubscheibe 9 sind in die Wandung des Grundkörpers 12 Hubbolzen 10 eingelassen, die in das Innere des Gehäuses 30 unter die obere Hubscheibe 9 ragen. Die obere Hubscheibe 9 weist auf dem Randbereich ihrer Unterseite Erhöhungen auf, die mit den Hubbolzen 10 in Eingriff gebracht werden können.

Im Bereich um die untere Hubscheibe 13 ist ein Druckring 11 angeordnet. Der Druckring 11 liegt mit der dem Säulenteil 19 zugewandten Seite auf der Oberseite von im Gehäuse 30 an­ geordneten Außenlamellen 15 einer Festsetzeinheit 33 auf. Die Höhe des Druckrings 11 ist so gewählt, daß er ebenfalls mit der Unterseite der oberen Hubscheibe 9 in druckkraft­ schlüssiger Verbindung steht, wenn sich die Kugeln 14 in den tiefsten Punkten der Vertiefungen 21, 22 der oberen und unteren Hubscheibe 9, 13 befinden (vgl. Fig. 2).

Im Bereich unterhalb des Absatzes 23 des Scharnierbolzens 1 weist dieser vier Längsnuten 24 auf. Die Längsnuten 24 die­ nen zur verdrehsicheren Anordnung von Innenlamellen 16 der Festsetzeinheit 33, die in der Mitte eine Öffnung aufweisen, wobei das Profil der Öffnung dem Querschnitt des Scharnier­ bolzens 1 im Bereich unterhalb des Absatzes 23 entspricht (vgl. Fig. 11). Die Innenlamellen 16 sind mit den Außenla­ mellen 15 wechselnd geschichtet im Gehäuse 30 angeordnet. Zur verdrehsicheren Fixierung der Außenlamellen 15 im Gehäu­ se 30, weisen diese, analog zur Druckscheibe 7, Vorsprünge 31 auf, die in den Nuten 29 geführt werden, die sich in der Innenseite des Grundkörpers 12 axial erstrecken (vgl. Fig. 10). Wenn der Druckring 11 die Kraft der Tellerfedern. 6 überträgt, befinden sich die Außen- 15 und Innenlamellen 16 in gegenseitigem Eingriff, wodurch das Türteil 18 am Säulen­ teil 19 fixiert ist.

Die Schnittdarstellungen einer mechanischen Schalteinheit 34 in den Fig. 2-4 zeigen die unterschiedlichen Positionen, die diese mechanische Schalteinheit 34 einnehmen kann. Die in Fig. 2 dargestellte Position stellt eine Situation dar, in der die Schalteinheit im Kopplungszustand steht und sich Türteil 18 und Säulenteil 19 in Ruhe zueinander befinden.

In dieser Stellung, in der sich die Kugeln 14 in den tief­ sten Punkten der Vertiefungen 21, 22 befinden, überträgt die Druckscheibe 7 die Kraft der Tellerfedern 6 auf die obere Hubscheibe 9. Die obere Hubscheibe 9 befindet sich in dieser Position in Eingriff mit dem Druckring 11, wodurch die Fe­ derkraft auf die Außenlamellen 15 übertragen wird. Die Fe­ derkraft bewirkt, daß die Außenlamellen 15 mit den Innenla­ mellen 16 in Eingriff gebracht werden. Durch das Zusammen­ drücken der Außen- 15 und Innenlamellen 16 wird eine kraft­ schlüssige Verbindung zwischen dem Türteil 18 und dem Säu­ lenteil 19 hergestellt. Säulenteil 19 und Türteil 18 sind gegen relatives Bewegen gegeneinander durch die zwischen den Außen- 15 und Innenlamellen 16 bestehende Haftreibung gegen Verdrehen gesichert.

Fig. 3 stellt die Situation der mechanischen Schalteinheit 34 dar, wenn sich Türteil 18 und Säulenteil 19 relativ zu­ einander bewegen. Diese Situation stellt sich ein, wenn, ausgehend von der Situation, die in Fig. 2 dargestellt ist, das Türteil 18 gegenüber dem Säulenteil 19 verschwenkt wird. Eine Schwenkbewegung bewirkt ein Verdrehen des Gehäuses 30, infolge derer die Druckscheibe 7 gedreht wird. Diese Drehbe­ wegung überträgt sich durch die kraftschlüssige Verbindung auf die obere Hubscheibe 9. Dadurch verschiebt sich die obere Hubscheibe 9 relativ gegenüber der unteren Hubscheibe 13. Dieses Verdrehen bewirkt, daß die zwischen den Hubschei­ ben 9, 13 angeordneten Kugeln 14 in ihren Vertiefungen 21, 22 ansteigen. Das Ansteigen der Kugeln 14 bewirkt eine Ab­ standserhöhung zwischen den Hubscheiben 9, 13. Durch diese Abstandserhöhung wird die kraftschlüssige Verbindung zwi­ schen der oberen Hubscheibe 9 und dem Druckring 11 unter­ brochen. Diese Unterbrechung bewirkt eine Trennung der sich in Eingriff befindlichen Innen- 16 und Außenlamellen 15.

Durch die zunehmende Steigung der Vertiefungen 21, 22 und durch die zunehmende Federkraft steigt die Kraft, die not­ wendig ist, um die obere Hubscheibe 9 gegenüber der unteren Hubscheibe 13 zu verdrehen. Übersteigt die Kraft, die not­ wendig ist um den Abstand der Hubscheiben 9, 13 zu erhöhen, die Kraft, die sich aus dem Produkt von Federkraft und dem Haftreibungskoeffizienten der gewählten Werkstoffpaarung zwischen Gleitschicht 8 und Unterseite der Druckscheibe 7 ergibt, dann beginnt die Druckscheibe 7 über die obere Hub­ scheibe 9 zu rutschen, wodurch ein einfaches Verschwenken des Türteils 18 gegenüber dem Säulenteil 19 möglich wird.

Die in Fig. 4 dargestellte Position stellt die zu Fig. 3 entgegengesetzte Bewegungsrichtung dar. Betrachtet man die in Fig. 3 dargestellte Position als Schließbewegung des Türteils 18, dann stellt die in Fig. 4 dargestellte Position den Zustand während einer Öffnungsbewegung dar.

Nach Erreichen eines gewünschten Öffnungswinkels stellt sich beim Nachlassen der Bewegung zwischen der oberen Hubscheibe 9 und der Druckscheibe 7 wieder der Zustand der Haftreibung ein. Nach dem Loslassen des Türteils 18 verändert dieses seinen Öffnungswinkel minimal entgegen der zuvor ausgeführ­ ten Bewegungsrichtung. Hervorgerufen wird dies durch ein kraftunterstütztes Zurückrollen der Kugeln 14 zum tiefsten Punkt der Vertiefungen 21, 22. In dieser Situation befinden sich die Bremslamellen 15, 16 wieder in gegenseitigem Ein­ griff, so daß das Türteil 18 wieder gegen Verschwenken gesi­ chert ist.

Ein Wechseln der Bewegungsrichtung bedeutet den Übergang aus der in Fig. 3 dargestellten Position in die in Fig. 4 dar­ gestellte Position oder umgekehrt. Hierzu muß jedoch jedes Mal die in Fig. 2 dargestellte Position durchschritten wer­ den, in der das Türteil 18 gegenüber dem Säulenteil 19 fi­ xiert wird.

Dies ist auch dann der Fall, wenn die geschlossene Tür, die nämlich in der in Fig. 3 dargestellten Position fixiert ist, geöffnet wird.

Zur Vermeidung des weiter oben beschriebenen Effekts greifen die Hubbolzen 10 in einem Winkelbereich, in dem die Tür geschlossen ist, unter die Erhöhungen der oberen Hubscheibe 9. Diese Hubbolzen 10 bewirken, daß beim Öffnen der Tür ein direkter Übergang aus der in Fig. 3 dargestellten Position in die in Fig. 4 dargestellte Position möglich ist, ohne dabei die in Fig. 2 dargestellte Bremsposition zu durch­ laufen. Der Winkelbereich, über den sich die Erhöhungen erstrecken, bestimmt den Bereich, in dem die obere Hubschei­ be 9 in ihrer erhöhten Position arretiert ist. Vergleiche hierzu Fig. 5 und 7, in denen der Vorgang des "unter die Hubscheibe fahren" schrittweise dargestellt ist. Fig. 6 stellt die Situation dar, in der die Hubbolzen 10 unbelastet sind und die Tür ungebremst in Öffnungsrichtung gedreht wird. Fig. 5 stellt den Übergang dar, und in Fig. 7 ist dargestellt, wie sich die Hubbolzen 10 mit der oberen Hub­ scheibe 9 in Eingriff befinden.

Die Tür läßt sich somit, trotz Bewegungsumkehr im Schloß­ bereich, ungebremst aus diesem herausbewegen.

Claims (2)

1. Gelenkverbindung, insbesondere Türscharnier, mit einer Vorrichtung zum Festsetzen eines ersten Bewegungsele­ ments (z. B. Türteil 18), das an einem zweiten Bewe­ gungselement (z. B. Säulenteil 19) beweglich angelenkt ist,

• - mit einer Festsetzeinheit (33),
• - die mindestens ein erstes und ein zweites Brems­ element (16, 15) aufweist, wobei das erste Brems­ element (z. B. Außenlamellen 15) mit dem ersten Bewegungselement (18) und das zweite Bremselement (z. B. Innenlamellen 16) mit dem zweiten Bewegungs­ element (19) verbunden ist,
• - wobei die Bremselemente (15, 16) durch Einwirkung einer Kraft so miteinander in Eingriff bringbar sind, daß sie aneinander festgesetzt sind und über die Verbindung der Bremselemente (15, 1.6) mit den Bewegungselementen (18, 19) hierbei auch die Bewegungselemente (18, 19) aneinander festge­ setzt sind,
• - und einer mechanischen Schalteinheit (34),
• - die einen Kopplungszustand und mindestens einen Trennzustand annehmen kann,
• - wobei die Schalteinheit (34) beim Bewegen der Bewegungselemente (18, 19) relativ zueinander von dem Kopplungszustand in den Trennzustand umschal­ tet,
• - wobei die Schalteinheit (34) in dem Kopplungszustand die Einwirkung einer Kraft auf die Bremselemente (15, 16) freigibt, so daß diese miteinander in Ein­ griff kommen,
• - und die Schalteinheit (34) im Trennzustand die Einwirkung der Kraft auf die Bremselemente (15, 16) blockiert, so daß sich diese voneinander lö­ sen.

• - Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungselemente (18, 19) verschieblich und/oder schwenkbar aneinander angelenkt sind.
• - Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Festsetzeinheit (33) und die mecha­ nische Schalteinheit (34) in einem Gehäuse (30) an­ geordnet sind.
• - Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (30) ein Bestandteil eines Bewegungs­ elements (18, 19) ist oder an diesem angeordnet ist.
• - Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft durch ein Kraftelement (6) erzeugt wird.
• - Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftelement eine Feder (6) ist.
• - Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
• - die Schalteinheit (34) ein erstes und zweites Be­ tätigungselement (9, 13) aufweist,
• - wobei das erste Betätigungselement (z. B. obere Hub­ scheibe 9) mit dem ersten Bewegungselement (18) und das zweite Betätigungselement (z. B. untere Hubschei­ be 13) mit dem zweiten Bewegungselement (19) so verbunden ist, daß die Betätigungselemente (9, 13) beim Bewegen der Bewegungselemente (18, 19) gegen­ einander ihre relative Lage zueinander verändern.

• - Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungselemente (9, 13) so aneinander gela­ gert sind, daß sie bei einer gegenseitigen Lagever­ änderung eine Schaltbewegung ausführen, die eine Um­ schaltung der Schalteinheit (34) vom Kopplungszustand in den Trennzustand bewirkt.
• - Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der Schalteinheit (34) die Betätigungselemente (9, 13) bei der Schaltbewegung zwischen dem Kopplungs­ zustand und dem Trennzustand ihren Abstand zueinander verändern.
• - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Be­ tätigungselement (13) ortsfest an dem zweiten Bewe­ gungselement (19) angeordnet ist.
• - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Abstand der Betätigungselemente (9, 13) vergrößert, wenn sie sich aus einer ersten Position gegeneinander bewegen, so daß das erste Betätigungselement (9) zum Beispiel angehoben wird, wenn beide Betätigungselemente (9, 13) übereinander angeordnet sind.
• - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtung der durch die Bewegung der Bewegungselemente (18, 19) aus­ gelösten Bewegungen der Betätigungselemente (9, 13) senkrecht zur Richtung der Schaltbewegung ist.
• - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Bewe­ gung der Bewegungselemente (18, 19) eine Drehbewegung der Betätigungselemente (9, 13) gegeneinander bewirkt wird, wobei die Schaltbewegung in einer zur Drehachse parallelen Richtung erfolgt.
• - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltein­ heit (34) mindestens ein Kopplungselement (z. B. Kugeln 14) aufweist, das die relative Bewegung der Bewegungs­ elemente (18, 19) in eine Schaltbewegung der Betäti­ gungselemente (9, 13) umsetzt.
• - Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungselemente (9, 13) einander gegen­ überliegend angeordnet sind und jeweils mindestens eine Vertiefung (21, 22) aufweisen, die zur Aufnahme von mindestens einem Kopplungselement (14) dienen.
• - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Be­ tätigungselement (9) reibschlüssig mit dem ersten Bewe­ gungselement (18) verbunden ist.
• - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die dem zweiten Betätigungselement (13) abgewandte Oberseite des ersten Betätigungselements (9) eine Gleitschicht (8) aufweist.
• - Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschicht (8) des ersten Betätigungselements (9) in flächigem Kontakt mit einer Druckscheibe (7) steht.
• - Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckscheibe (7) verdrehsicher und axial ver­ schieblich im Gehäuse (30) angeordnet ist.
• - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite der Druckscheibe (7) mit der Oberseite des ersten Be­ tätigungelements (9) die reibschlüssige Verbindung zwischen dem ersten Bewegungselement (18) und dem er­ sten Betätigungselement (9) bildet.
• - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckscheibe (7) auf der vom ersten Betätigungselement (9) abgewand­ ten Seite durch die Kraft beaufschlagt wird.
• - Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Kopplungselement (14) zwischen den Betätigungselementen (9, 13) angeordnet ist.
• - Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Kopplungselement ein Wälz- (14) oder Kippkörper ist, oder als Vorsprung mit Profil einteilig mit dem ersten Betätigungselement (9) ausgebildet ist und das untere Betätigungselement (13) eine Vertiefung auf­ weist, die zur Ausführung der Gleitbewegung mit dem Vorsprung zusammenwirkt.
• - Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefungen (21, 22) derart ausgebildet sind, daß die Wälzkörper (14) in den Vertiefungen (21, 22) anst eigen, wenn die Betätigungselemente (9, 13) relativ zueinander eine Drehbewegung ausführen.
• - Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Bremselement (15) verdrehsicher mit dem ersten Bewegungselement (18) und das zweite Bremsele­ ment (16) verdrehsicher mit dem zweiten Bewegungsele­ ment (19) verbunden ist.
• - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckring (11) derart angeordnet ist, daß er im Kopplungszustand die Kraft derart von der Druckscheibe (7) auf die Bremselemente (15, 16) überträgt, daß die Bewegungs­ elemente (18, 19) aneinander festgesetzt sind.
• - Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß im Trennzustand das erste Betätigungselement (9) nach oben verschoben ist, so daß es im Abstand über dem Druckring (11) angeordnet ist und die Kraft aufnimmt.
• - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremselemen­ te (15, 16) nebeneinander angeordnet und durch Anein­ anderdrücken in reibschlüssigen Eingriff bringbar sind.
• - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremselemen­ te eine oder mehrere Bremslamellen (15, 16) aufweisen.
• - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bewe­ gungselement ein Säulenteil (19) und das erste Bewe­ gungselement eine daran schwenkbar angelenktes Türteil (18) ist.
• - Vorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß das Säulenteil (19) über einen Scharnierbolzen (1) mit dem Türteil (18) verschwenkbar verbunden ist.
• - Vorrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Scharnierbolzen (1) in dem Gehäuse (30) ver­ läuft.
• - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit den Bremselementen (15, 16) gebildete Festsetzeinheit (33) direkt an einem Scharnier angebracht ist, mit dem die Bewegungselemente (18, 19) verschwenkbar aneinander angelenkt sind.
• - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (30) derart ausgestaltet ist, daß im Schließzustand dies Türteils (18) die Schalteinheit (34) im entkoppelten Zustand fixiert ist.
• - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Gehäuse (30) angebrachte Bolzen (10) im Schließzustand des Türteils unter das erste Betätigungselement (9) greifen und dieses in der angehobenen Position fixieren.