-
Die Erfindung betrifft eine Türeinheit, insbesondere Kraftfahrzeugtüreinheit, mit einem an einen Türflügel angeschlossenen Bewegungsübertragungsglied mit Antriebswelle, und mit einem von der Antriebswelle beaufschlagten Kupplungsglied veränderbarer Schließkraft.
-
Eine Türeinheit des eingangsbeschriebenen Aufbaus wird in der Ausgestaltung als Kraftfahrzeugtüreinheit zur motorischen Betätigung einer Heckklappe als Türflügel in der
DE 198 44 265 A1 vorgestellt. Hier dient das Kupplungsglied veränderbarer Schließkraft als Sicherheitskupplung.
-
Darüber hinaus kennt man durch die
DE 10 2008 053 087 A1 eine derartige Türeinheit, bei welcher das dortige Kupplungsglied als Bremsvorrichtung bzw. Blockiermechanismus fungiert. Der Blockiermechanismus wird dazu eingesetzt, den schwenkbaren Türflügel gegenüber einer Fahrzeugkarosserie festzusetzen. Dies geschieht aus dem Grunde heraus, dass beispielsweise beim Türöffnungsvorgang ein Hindernis auftaucht und der Türflügel mit dem Hindernis kollidieren könnte. Hier sorgt die Blockiervorrichtung dafür, eine Kollision zwischen dem Türflügel und dem Hindernis zu verhindern.
-
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, ist jedoch zum Teil technologisch sehr aufwendig (vgl.
DE 10 2008 053 087 A1 ) bzw. erfordert erhöhte Bedienkräfte am Türflügel. Das widerspricht heutigen Anforderungen an den Komfort. Hier setzt die Erfindung ein.
-
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Türeinheit so weiter zu entwickeln, dass der Türflügel einwandfrei bewegt werden kann und zugleich eine Fixierung bei Bedarf erfährt, wobei dies unter Berücksichtigung eines konstruktiv einfachen Aufbaus erreicht werden soll.
-
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Türeinheit im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsglied zweiteilig mit Steuerkupplungsglied und Schaltkupplungsglied ausgebildet ist, wobei das von der Antriebswelle beaufschlagte Steuerkupplungsglied das Schaltkupplungsglied ausrückt, welches seine ausgerückte Stellung nur bei einer fortlaufenden Bewegung der Antriebswelle beibehält.
-
Im Rahmen der Erfindung kommt also zunächst einmal ein zweigeteiltes Kupplungsglied zum Einsatz, welches überwiegend als Bremsvorrichtung respektive Reibbremsvorrichtung genutzt wird. Sobald das Kupplungsglied eingerückt ist, lässt sich der Türflügel nicht oder nur unter Anwendung erhöhter Bedienkräfte bewegen. Dagegen korrespondiert die ausgerückte Stellung des Kupplungsgliedes dazu, dass der Türflügel ungehindert oder nahezu ungehindert verschwenkt werden kann. Ein Bediener kann folglich nach Maßgabe der Bewegung des Türflügels zwischen seiner Blockade und der freien Bewegung unterscheiden.
-
Das geschieht meistens richtungsunabhängig. Das heißt, sobald die Türeinheit bewegt wird und folglich die Antriebswelle beaufschlagt, sorgt deren Rotation unabhängig von der Drehrichtung dafür, dass das Steuerkupplungsglied das Schaltkupplungsglied ausrückt. Der Türflügel kann dann frei verschwenkt werden. Dieser Zustand wird beibehalten, solange der Türflügel eine nennenswerte Bewegung erfährt. Denn so lange ist das Schaltkupplungsglied ausgerückt. Erst wenn der Türflügel vollständig oder nahezu vollständig zum Stillstand kommt, rückt das Schaltkupplungsglied wieder ein und sorgt für eine Festlegung des Türflügels.
-
Im Falle des Stillstandes des Türflügels sind beide Kupplungsglieder, also das Steuerkupplungsglied und das Schaltkupplungsglied, eingerückt und sorgen dafür, dass die Antriebswelle durch Selbsthemmungskräfte festgesetzt wird oder festgehalten wird. Dann befindet sich auch das Kupplungsglied insgesamt in dem bereits beschriebenen eingerückten Zustand, in welchem sich der Türflügel nicht oder nur unter Anwendung nicht erhöhter Bedienkräfte überhaupt bewegen lässt. Wenn jedoch das Schaltkupplungsglied ausgerückt ist, so liegt keine durchgängige Verbindung bis zu einem Dämpfungselement vor, welches die Selbsthemmung bewirken mag. Dann hat auch das Kupplungsglied insgesamt seine ausgerückte Stellung eingenommen. Die fehlende durchgängige mechanische Verbindung sorgt dafür, dass der Türflügel frei oder nahezu frei bewegt werden kann. Meistens handelt es sich bei dem Türflügel um einen Schwenktürflügel, welcher einseitig an die bereits angesprochene Kraftfahrzeugkarosserie angeschlagen ist und gegenüber dieser verschwenkt werden kann.
-
Solange der Türflügel fortlaufend und mit ihm die Antriebswelle bewegt werden, bleibt das Schaltkupplungsglied in seiner ausgerückten Stellung. Wenn jedoch der Türflügel abgebremst wird und beispielsweise still steht, sorgt dieser Stillstand dafür, dass das Schaltkupplungsglied wieder einrückt. Dadurch kommt das Dämpfungselement zum Tragen und lässt sich der Türflügel nur unter Anwendung erheblicher Bedienkräfte bewegen.
-
Um dies im Detail zu realisieren, ist das Steuerkupplungsglied mit einem Linearelement und einem Stellelement ausgerüstet. Beide Elemente wandeln zusammengenommen Drehbewegungen der Antriebswelle in eine lineare Stellbewegung um. Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass das Stellelement zusammen mit der Antriebswelle rotiert und seine Rotationsbewegungen in Linearbewegungen des Linearelementes umgewandelt werden.
-
Zu diesem Zweck sind das Linearelement und das Stellelement meistens mit einer oder mehreren ineinandergreifenden Konturen und Gegenkonturen ausgerüstet. Ganz besonders bevorzugt ist es, wenn die Kontur und die jeweilige Gegenkontur als Schaltrampen ausgelegt sind. Meistens empfiehlt es sich, mit entlang des jeweiligen Umfangs von einerseits dem Linearelement und andererseits dem Stellelement umlaufenden Wellen zu arbeiten. Jedenfalls sorgt eine durch die Drehbewegungen der Antriebswelle verursachte korrespondierende Rotation des Stellelementes dazu, dass dessen Wellen an denjenigen des Linearelementes entlang gleiten. Dadurch kommt es zu der gewünschten linearen Stellbewegung des Linearelementes.
-
Diese lineare Stellbewegung des Linearelementes und folglich des Steuerkupplungsgliedes wird im Rahmen der Erfindung dazu genutzt, das von dem Steuerkupplungsglied beaufschlagte Schaltkupplungsglied auszurücken. Tatsächlich ist das Schaltkupplungsglied mit einem Bewegungsspeicher und einem mit dem Bewegungsspeicher wechselwirkenden Schaltelement ausgerüstet. Der Bewegungsspeicher hält das Schaltelement in ausgerückter oder eingerückter Stellung. Das hängt von der Bewegung der Antriebswelle ab.
-
Sobald sich die Antriebswelle fortlaufend bewegt, wird das Schaltelement mit Hilfe des Bewegungsspeichers in seiner ausgerückten Stellung gehalten und lässt sich der Türflügel im Anschluss an die voranstehenden Erläuterungen mit relativ geringer respektive praktisch gar keiner Kraft verschwenken. Wird die Antriebswelle und folglich der Türflügel jedoch angehalten, so sorgt der Bewegungsspeicher dafür, dass das Schaltelement seine eingerückte Stellung einnimmt. In dieser eingerückten Stellung fungiert der Bewegungsspeicher zugleich als Dämpfungselement. Das heißt, der Bewegungsspeicher sorgt in der eingerückten Stellung des Schaltkupplungsgliedes für den Aufbau der in diesem Zusammenhang erforderlichen Selbsthemmungskräfte.
-
In ausgerückter Stellung lässt das Schaltelement – wie bereits beschrieben – eine ungehinderte und praktisch ungebremste Bewegung der Antriebswelle und folglich des Türflügels zu. Dagegen sorgt das Schaltelement in eingerückter Stellung dafür, dass die Antriebswelle festgehalten wird. Das Schaltelement blockiert also je nach seiner Stellung das Steuerkupplungsglied (eingerückt) oder gibt diese frei (ausgerückt).
-
Zu diesem Zweck wechselwirkt das Schaltelement im Detail mit dem Linearelement des Steuerkupplungsgliedes. Dabei mögen das Schaltelement und das Linearelement mit ineinandergreifenden Konturen ausgerüstet sein. In eingerückter Position des Schaltelementes greift die eine oder greifen die mehreren Konturen zwischen dem Schaltelement und dem Linearelement ineinander und sorgen für die beschriebene Blockade des Türflügels. Ist dagegen das Schaltelement ausgerückt, so sind die eine oder die mehreren Konturen zwischen dem Schaltelement und dem Linearelement voneinander beabstandet, so dass das Linearelement eine freie Bewegung gegenüber dem Schaltelement vollführen kann. Das Gleiche gilt für den Türflügel.
-
Der Bewegungsspeicher sorgt bekanntermaßen nach Maßgabe der Bewegung der Antriebswelle dafür, dass das Schaltelement in ausgerückter oder eingerückter Stellung gehalten wird. Zu diesem Zweck arbeitet der Bewegungsspeicher meistens drehzahlgesteuert. Das heißt, ab einer bestimmten Drehzahl der Antriebswelle sorgt der Bewegungsspeicher dafür, dass das Schaltelement seine ausgerückte Stellung einnimmt respektive die ausgerückte Stellung beibehält. Wird die fragliche Drehzahl unterschritten, so geht das Schaltelement in die eingerückte Stellung über. Das kann federunterstützt erfolgen.
-
Dabei vollführt der Bewegungsspeicher zusätzlich noch eine Kreisbogenbewegung gegenüber der Antriebswelle. Das hängt von der Bewegung der Antriebswelle ab. Durch diese Kreisbogenbewegung wird eine oder werden mehrere Kontur(en) zwischen dem Schaltelement des Schaltkupplungsgliedes und dem Linearelement des Steuerkupplungsgliedes außer Eingriff gehalten. Sobald die Antriebswelle die bereits angesprochene Drehzahl unterschreitet, wird der Bewegungsspeicher in seine Ausgangsposition (beispielsweise federunterstützt) zurücküberführt. Als Folge hiervon wird die zuvor aufgehobene mechanische Verbindung zwischen dem Linearelement und dem Schaltelement (wieder) hergestellt. Dadurch liegt im Anschluss hieran eine durchgängige mechanische Verbindung von der Antriebswelle bis hin zu dem nun als Dämpfungselement fungierenden Bewegungsspeicher vor und werden Bewegungen der Antriebswelle durch den Bewegungsspeicher bzw. das Dämpfungselement gedämpft.
-
Der Bewegungsspeicher sorgt also dafür, dass in seiner aktiven Stellung das Schaltelement von dem Linearelement beabstandet ist. Nimmt der Bewegungsspeicher dagegen seine inaktive respektive passive Stellung ein, so greifen das Schaltelement und das Linearelement ineinander. Das Gleiche gilt dann auch für das Steuerkupplungsglied und das Schaltkupplungsglied, die im Falle des passiven Bewegungsspeichers durchgängig mechanisch miteinander gekoppelt sind. Drehbewegungen der Antriebswelle führen also unmittelbar zu Drehbewegungen im Innern des Bewegungsspeichers, welches in diesem Fall als Dämpfungselement fungiert und für die bereits angesprochene Selbsthemmung verantwortlich zeichnet.
-
Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zum Betrieb einer solchen Türeinheit, wie es im Anspruch 15 näher beschrieben wird. Im Ergebnis wird eine Türeinheit zur Verfügung gestellt, die zunächst einmal durch einen erhöhten Bedienkomfort überzeugt. Tatsächlich sorgt eine Bewegung des Türflügels und mit ihm der Antriebswelle zunächst dafür, dass das Steuerkupplungsglied das Schaltkupplungsglied ausrückt. Das lässt sich auf die ineinandergreifenden Konturen und Gegenkonturen von einerseits dem Stellelement und andererseits dem Linearelement zurückführen.
-
Sobald das Schaltkupplungsglied ausgerückt ist, kann die Antriebswelle und mit ihr der Türflügel nahezu widerstandsfrei bewegt werden. Das gelingt solange, wie die Antriebswelle eine bestimmte Mindestdrehzahl nicht unterschreitet. Denn während dieser Zeit sorgt der Bewegungsspeicher dafür, dass das Schaltelement des Schaltkupplungsgliedes und das Linearelement des Steuerkupplungsgliedes voneinander mechanisch getrennt sind. Erst wenn die Drehzahl der Antriebswelle unter einen vorgegebenen Wert fällt, wird – erneut – eine durchgängige mechanische Verbindung von der Antriebswelle bis schließlich hin zum Bewegungsspeicher wieder hergestellt. Der Bewegungsspeicher fungiert dann als Dämpfungselement. Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines kompakten, sowie kostengünstigen und rein mechanisch arbeitenden Aufbaus, ohne dass es auf kostspielige Zusatzmaßnahmen wie einen ergänzenden Motor, Sensoren etc. ankommt.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
-
1 eine erfindungsgemäße Türeinheit schematisch und
-
2A bis 2D den Gegenstand nach 1 ausschnittsweise in verschiedenen Funktionsstellungen.
-
In der 1 ist eine Türeinheit dargestellt, bei welcher es sich im Ausführungsbeispiel um eine Kraftfahrzeugtüreinheit handelt. Diese verfügt über einen Türflügel 1, welcher in einem Drehpunkt 2 an eine Kraftfahrzeugkarosserie angelenkt ist und sich um diesen Drehpunkt 2 in der durch einen Doppelpfeil angedeuteten Schwenkrichtung öffnen und schließen lässt. Bei diesem Vorgang wird eine Zahnstange 3 hin- und herbewegt, die an den Türflügel 1 angeschlossen ist und deren Linearbewegung auf eine Antriebswelle 4 übertragen wird. Die Zahnstange 3 und die Antriebswelle 4 fungieren zusammengenommen als Bewegungsübertragungsglied 3, 4, welches an den Türflügel 1 angeschlossen ist.
-
Von der Antriebswelle 4 wird ein in den 2A bis 2D näher dargestelltes Kupplungsglied 5 veränderbarer Schließkraft beaufschlagt. Je nachdem, welche Schließkraft das Kupplungsglied 5 aufbringt, wird der Türflügel 1 abgebremst respektive erfährt eine Fixierung oder kann frei bewegt werden. Das wird im Detail wie folgt erreicht. Im Kern arbeitet das Kupplungsglied 5 also im Rahmen des Ausführungsbeispiels als Bremsvorrichtung bzw. Reibbremsvorrichtung. Prinzipiell kann das Kupplungsglied 5 aber auch in Verbindung mit einem motorischen Antrieb für den Türflügel 1 eingesetzt werden. Dann ist das Kupplungsglied 5 zwischen dem besagten Antrieb und dem Türflügel 1 zwischengeschaltet. Das ist jedoch nicht dargestellt.
-
Anhand der Darstellung nach den 2A bis 2D erkennt man, dass das Kupplungsglied 5 zweiteilig mit einem Steuerkupplungsglied 5a und einem Schaltkupplungsglied 5b ausgebildet ist. Das von der Antriebswelle 4 beaufschlagte Steuerkupplungsglied 5a rückt bei einer Bewegung des Türflügels 1 und folglich der Zahnstange 3 zunächst das Schaltkupplungsglied 5b aus, wie dies beim Übergang von der 2A zur 2B deutlich wird. Das Schaltkupplungsglied 5b behält seine ausgerückte Stellung nur bei einer fortlaufenden Bewegung der Antriebswelle 4 bei. Das kommt in den 2B und 2C zum Ausdruck. Wird die Antriebswelle 4 angehalten, so wird das Schaltkupplungsglied 5b (wieder) eingerückt und der Türflügel 1 festgehalten. Hierzu korrespondiert die Darstellung nach der 2D.
-
Man erkennt, dass das Steuerkupplungsglied 5b zweiteilig mit einem Stellelement 6 und einem Linearelement 7 ausgerüstet ist. Das Stellelement 6 ist drehfest mit der Antriebswelle 4 gekoppelt und rotiert zusammen mit dieser. Drehbewegungen des Stellelementes 6 führen nun dazu, dass das Linearelement 7 eine lineare Stellbewegung S vollführt, wie sie in den 2B und 2D dargestellt sind. Die lineare Stellbewegung S erklärt sich dadurch, dass das Stellelement 6 zusammen mit der Antriebswelle 4 beim Übergang von der 2A zur 2B eine Bewegung im Gegenuhrzeigersinn vollführt. Diese Gegenuhrzeigersinnbewegung der Antriebswelle 4 wie auch des Stellelementes 6 wird dadurch verursacht, dass die Zahnstange 3 beim Übergang von der 2A zur 2B nach links bewegt wird, wie dies entsprechende Pfeile in der 2 darstellen.
-
Das Stellelement 6 und das Linearelement 7 sind mit einer ineinandergreifenden Kontur 8 respektive Gegenkontur 9 ausgerüstet. Bei den beiden Konturen 8, 9 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um Sinuswellenkonturen 8, 9, die jeweils entlang des jeweiligen Umfangs von einerseits dem Stellelement 6 und andererseits dem Linearelement 7 ausgebildet sind. Tatsächlich handelt es sich sowohl bei dem Stellelement 6 als auch bei dem Linearelement 7 um jeweils einen Stellring 6, der mit einem Linearring 7 wechselwirkt. Das geschieht gegen die Kraft einer Feder 10. Dabei sind sowohl das Stellelement 6 als auch das Linearelement 7 jeweils konzentrisch im Vergleich zur mittig angeordneten Antriebswelle 4 ausgelegt, welche das Linearelement 7 durchgreift und endseitig in einen nachfolgend noch näher zu erläuternden Bewegungsspeicher 11 eintaucht.
-
Neben dem Bewegungsspeicher 11 ist das Schaltkupplungsglied 5b zusätzlich noch mit einem an den Bewegungsspeicher 11 angeschlossenen bzw. mit diesem wechselwirkenden Schaltelement 12 ausgerüstet. Anhand der Figuren erkennt man, dass das Schaltelement 12 insgesamt hohlzylindrisch ausgelegt ist und die Antriebswelle 4 das Schaltelement 12 durchgreift. Darüber hinaus verfügt das Schaltelement 12 über zwei Konturen 13, 14, die mit zugehörigen Gegenkonturen 15, 16 am Linearelement 7 Wechselwirken, wie nachfolgend noch näher beschrieben wird.
-
Sobald das Linearelement 7 beim Übergang von der 2A zur 2B die lineare Stellbewegung S gegen die Kraft der Feder 10 vollführt hat, sorgt diese lineare Stellbewegung S dafür, dass das Schaltelement 12 die in den 2B und 2C gezeigte ausgerückte Stellung einnimmt. Die korrespondierenden Konturen 13, 15 bzw. 14, 16 sind dann nicht (mehr) im Eingriff, so dass die Antriebswelle 4 und mit ihr das Stellelement 6 frei rotieren können. Der Türflügel 1 lässt sich dann mehr oder minder widerstandslos bewegen.
-
Zuvor ist jedoch das Linearelement 7 von seiner Position gemäß der 2B in die Stellung nach 2C zurückgekehrt. Das Schaltelement 12 hat hierbei im Wesentlichen seine ausgerückte Position beibehalten. Dies stellt der Bewegungsspeicher 11 sicher.
-
Denn der Bewegungsspeicher 11 hält nach Maßgabe der Bewegung der Antriebswelle 4 das Schaltelement 12 in seiner ausgerückten oder eingerückten Stellung. Wenn sich die Antriebswelle 4 bewegt, führt der Bewegungsspeicher 11 eine Kreisbogenbewegung aus, wie man beim Übergang von der 2A zur 2B erkennt. Diese Kreisbogenbewegung des Bewegungsspeichers 11 von seiner passiven Position nach 2A in die aktive Stellung gemäß den 2B und 2C korrespondiert dazu, dass das Schaltelement 12 von dem Linearelement 7 beabstandet ist. Gleiches gilt für die korrespondierenden Konturen 13, 15 bzw. 14, 16.
-
Solange die Antriebswelle 4 dafür sorgt, dass der Bewegungsspeicher 11 die aktive Stellung gemäß den 2B und 2C beibehält, greifen die fraglichen Konturen 13, 15 bzw. 14, 16 auch nicht ineinander. Der Bewegungsspeicher 11 ist im Rahmen des Ausführungsbeispiels als drehzahlgesteuerter Bewegungsspeicher 11, genauer als Viskosespeicher oder Viskosedämpfer ausgeführt. Das heißt, die Antriebswelle 4 taucht in den Bewegungsspeicher 11 ein und sorgt mit beispielsweise einem Turbinenrad dafür, dass ab einer bestimmten Drehzahl das im Inneren des Bewegungsspeichers 11 befindliche Viskoseöl ebenfalls in Rotationen versetzt wird. Diese Rotationen des Viskoseöls werden auf das Gehäuse des Bewegungsspeichers 11 übertragen, welches die beschriebene Kreisbogenbewegung vollführt. Es kann an dieser Stelle aber auch eine Fliegkraftkupplung eingesetzt werden. Auch ein Bewegungsspeicher 11 in der Ausführungsform, dass durch die mit Bewegungen der Antriebswelle 4 verbundenen Fliegkräfte die Schaltkupplung 12 in ausgerückter Stellung halten, ist denkbar.
-
Jedenfalls sorgt der Bewegungsspeicher 11 bzw. Viskosespeicher dafür, dass er in Abhängigkeit von der Bewegung der Antriebswelle 4 die bereits beschriebene Kreisbogenbewegung beim Übergang von der 2A zur 2B vollführt. Solange die Antriebswelle 4 die damit verbundene Drehzahl beibehält, findet sich der Bewegungsspeicher 11 in der aktiven Stellung entsprechend den 2B und 2C. Sobald jedoch die Drehzahl der Antriebswelle 4 abfällt, geht der Bewegungsspeicher 11 in die passive Stellung nach der 2A bzw. entsprechend der 2D (wieder) über. Als Folge hiervon greifen die Konturen 13, 15 respektive 14, 16 zwischen einerseits dem Schaltelement 12 und andererseits dem Linearelement 7 ineinander. Diese ineinandergreifenden Konturen 13, 15; 14, 16 korrespondieren dazu, dass sowohl das Schaltkupplungsglied 5b als auch das Steuerkupplungsglied 5a eingerückt sind. Etwaige Bewegungen der Antriebswelle 4 in dieser Stellung nach 2A bzw. 2D werden durch den Bewegungsspeicher 11 gedämpft, der in diesem Fall als Dämpfungselement fungiert.
-
Erst wenn die Antriebswelle 4 mit einer entsprechenden Kraft beaufschlagt wird, indem der Türflügel 1 die Zahnstange 3 bewegt, sorgt diese erhöhte Kraft dafür, dass das Stellelement 6 erneut das Linearelement 7 unter Berücksichtigung der linearen Stellbewegung S anhebt und der bereits besprochene Vorgang sich wiederholt. Das heißt, der Bewegungsspeicher 11 sorgt in seiner aktiven Stellung dafür, dass das Schaltelement 12 und das Linearelement 7 voneinander beabstandet sind. Folgerichtig können die korrespondierenden Konturen 13, 15 bzw. 14, 16 in einem solchen Fall nicht ineinandergreifen.
-
Bei den Konturen 13, 15 handelt es sich um Kugeln 13, welche mit einerseits dem Schaltelement 12 und andererseits einer Aufnahmeplatte 15 am Linearelement 7 Wechselwirken. Die ausgerückte Stellung des Schaltelementes 12 korrespondiert dazu, dass die Kugeln 13 die Aufnahmeplatte 15 und das Schaltelement 12 nicht mechanisch miteinander koppeln, in eingerückter Position des Schaltelementes 12 liegt dagegen eine mechanische Verbindung zwischen dem Schaltelement 12, den Kugeln 13 und der Aufnahmeplatte 15 sowie schließlich dem Linearelement 7 vor.
-
Bei den Konturen 14, 16 handelt es sich um einen Konus 14 und Gegenkonus 16, die bei Beabstandung voneinander zur ausgerückten Stellung des Schaltelementes 12 gehören. Ist das Schaltelement 12 dagegen eingerückt, so sind die Konturen 14, 16 mechanisch miteinander verbunden. Das gelingt durch einen mehr oder minder ausgeprägten Reibschluss zwischen den beiden Konturen 14, 16.
-
Man erkennt anhand der Darstellungen, dass das Kupplungsglied 5 insgesamt rotationssymmetrisch im Vergleich zur mittig angeordneten Antriebswelle 4 ausgebildet ist. Außerdem baut das bekannte Kupplungsglied 5 besonders kompakt, lässt sich folglich im Innern des Türflügels 1 wie in 1 dargestellt problemlos unterbringen. Hierin sind die Vorteile der Erfindung zu sehen.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 19844265 A1 [0002]
- DE 102008053087 A1 [0003, 0004]
