DE202008016805U1

DE202008016805U1 - Feststeller für ein Verstellelement in einem Kraftfahrzeug

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Publication number: DE202008016805U1
Application number: DE202008016805U
Authority: DE
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2008-12-19
Filing date: 2008-12-19
Publication date: 2010-05-20
Anticipated expiration: 2018-12-20

Abstract

Feststeller für ein Verstellelement (1) in einem Kraftfahrzeug, wobei der Feststeller zwei Kupplungsteile (6, 7) aufweist, wobei im montierten Zustand das eine Kupplungsteil (6) dem Verstellelement (1) zugeordnet und das andere Kupplungsteil (7) festgelegt ist, wobei zwischen den Kupplungsteilen (6, 7) mindestens ein verlagerbares Kupplungselement (8) angeordnet ist, wobei das Kupplungselement (8) im Sperrzustand mit beiden Kupplungsteilen (6, 7) in sperrendem Eingriff steht und damit die Verstellung des Verstellelements (1) sperrt und wobei das Kupplungselement (8) im Lösezustand mit zumindest einem Kupplungsteil (7) in nicht sperrendem Eingriff steht und damit die Verstellung des Verstellelements (1) freigibt, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Kupplungsteile (7) für den sperrenden Eingriff mit dem Kupplungselement (8) eine Sperrbahn (9) und für den nicht sperrenden Eingriff mit dem Kupplungselement (8) eine neben der Sperrbahn (9) liegende Bewegungsbahn (10) aufweist und dass das Kupplungselement (8) im Sperrzustand an einer der Stellung des Verstellelements (1) entsprechenden Stelle auf...

Description

Die Erfindung betrifft einen Feststeller für ein Verstellelement in einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Überlastkupplung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 23.
Der in Rede stehende Feststeller kann allen möglichen Verstellelementen in einem Kraftfahrzeug zugeordnet sein. Beispiele für solche Verstellelemente sind Türen, insbesondere Seitentüren, Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben von Kraftfahrzeugen, aber auch Staufachklappen oder verstellbare Kopfstützen von Kraftfahrzeugen. Die Aufgabe des Feststellers ist in erster Linie die Fixierung der Kraftfahrzeugtür in verschiedenen, möglichst in beliebigen Stellungen. Allerdings darf der Feststeller die bedarfsweise Verstellung des Verstellelements nicht spürbar behindern. Diese beiden Aspekte stellen gegenläufige Anforderungen an die Mechanik des Feststellers.
Der bekannte Feststeller ( DE 90 17 065 U1 ), von dem die Erfindung ausgeht, ist als Türfeststeller ausgestaltet und entsprechend einer Kraftfahrzeugtür zugeordnet. Der Feststeller ist in das Scharnier der Kraftfahrzeugtür integriert, wobei die beiden gelenkig gekoppelten Scharnierteile als Kupplungsteile ausgestaltet sind.
In einer Ausführungsform trägt das eine Kupplungsteil ein kugelförmiges, federvorgespanntes Kupplungselement, das je nach Stellung der Kraftfahrzeugtür in Sperrmulden des anderen Kupplungsteils einrastet. Mit diesem Grundprinzip ist zwar die Fixierung der Kraftfahrzeugtür in verschiedenen Stellungen auf einfache und robuste Weise möglich. Nachteilig ist allerdings die Tatsache, dass die Verstellung der Kraftfahrzeugtür zwischen der Offenstellung und der Schließstellung mit mehreren störenden Einrastvorgängen verbunden ist. Dies führt einerseits zu einem hohen Kraftaufwand bei der Verstellung der Kraftfahrzeugtür und andererseits zu einer ungewünschten Geräuschentwicklung. Insgesamt ist der mit dem bekannten Feststeller verbundene Benutzungskomfort gering.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, den bekannten Feststeller derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Benutzungskomfort erhöht wird.
Das obige Problem wird bei einem Feststeller gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dem mindestens einen Kupplungselement für den Sperrzustand eine Sperrbahn und für den Lösezustand eine neben der Sperrbahn liegende, also separate, Bewegungsbahn zuzuordnen.
Im Sperrzustand ist das Kupplungselement an einer der Stellung des Verstellelements entsprechenden Stelle auf der Sperrbahn festgelegt. Im Lösezustand dagegen läuft das Kupplungselement bei einer Verstellung des Verstellelements auf der Bewegungsbahn, also neben der Sperrbahn. Die Bewegungsbahn bildet gewissermaßen einen „Bypass” für das Kupplungselement bezogen auf die Sperrbahn, so dass bei einer Verstellung des Verstellelements keine störenden Einrastvorgänge oder dergleichen auf der Sperrbahn erfolgen müssen.
Mit der vorschlagsgemäßen Lösung ist es auf einfache Weise möglich, die Sperrbahn im Hinblick auf den sperrenden Eingriff und die Bewegungsbahn im Hinblick auf ein reibungsarmes Gleiten oder Rollen des Kupplungselements zu optimieren. Damit lässt sich ein sicherer Sperrzustand einerseits und ein leichtgängiger Lösezustand andererseits realisieren. Der resultierende Benutzungskomfort ist hoch.
Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist es vorgesehen, dass die Überführung des Feststellers vom Sperrzustand in den Lösezustand selbsttätig erfolgt, nämlich, wenn eine manuelle Betätigung des Verstellelements über eine Losbrechbelastung hinaus erfolgt. Umgekehrt bewirkt der Wegfall der manuellen Betätigung wieder ein Zurückfallen in den Sperrzustand. Diese Art der Betriebsweise ist mit einem besonders hohen Benutzungskomfort verbunden.
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 stellt die Sperrbahn einen formschlüssigen, sperrenden Eingriff mit dem Kupplungselement bereit. Damit lässt sich der Sperrzustand auf besonders betriebssichere Weise realisieren.
Insbesondere sofern das dem Verstellelement zugeordnete Kupplungsteil um eine Kupplungsachse drehbar ist, ist es gemäß Anspruch 13 in besonders bevor zugter Ausgestaltung vorgesehen, dass die Sperrbahn und die Bewegungsbahn kreisförmig verlaufen und auf die Kupplungsachse ausgerichtet sind. Damit lassen sich ganz besonders kompakte Anordnungen realisieren.
Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß Anspruch 15 bis 19 betreffen konstruktive Aspekte, die eine besonders einfache Einstellung der Losbrechbelastung auf dem jeweiligen Anwendungsfall erlauben.
Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 20 handelt es sich bei dem Feststeller um einen Türfeststeller einer Kraftfahrzeugtür. Bei der Kraftfahrzeugtür kann es sich um eine Schwenk- oder um eine Schiebetür handeln. Die obige leichte Einstellbarkeit der Losbrechbelastung ist für diesen Anwendungsfall von besonderer Bedeutung.
Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 21 ist der Feststeller einer Klappe im Innenraum eines Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Staufachklappe zugeordnet. Hier kommt die hohe Kompaktheit des vorschlagsgemässen Feststellers zum Tragen.
Den Anwendungsfall einer verstellbaren Kopfstütze betrifft schließlich Anspruch 22. Hier ist die hohe Betriebssicherheit im Sperrzustand selbstredend von größter Bedeutung.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 23, der eigenständige Bedeutung zukommt, ist erkannt worden, dass das oben erläuterte Funktionsprinzip auch für eine Überlastkupplung Anwendung finden kann. Eine solche Überlastkupplung dient der Kupplung zweier die Antriebs- und die Abtriebsseite bereitstellender Kupplungsteile und ist so ausgelegt, dass das Überschreiten einer Losbrechbelastung zwischen Antriebs- und Abtriebsseite zur Entkupplung der beiden Kupplungsteile führt.
Die vorschlagsgemäße Überlastkupplung entspricht von ihrem grundsätzlichen Aufbau her dem Aufbau des vorschlagsgemäßen Feststellers, wobei die Kupplungsteile im montierten Zustand in einen Antriebsstrang geschaltet sind. Dies kann beispielsweise der Antriebsstrang des Antriebs einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs sein. Alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Feststeller gelten insoweit in vollem Umfange für die vorschlagsgemäße Überlastkupplung.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 eine Kraftfahrzeugtür mit vorschlagsgemäßem Feststeller a) in einer teilweise geschnittenen Ansicht von oben, b) den Feststeller in einer teilweise geschnittenen Seitenansicht und c) den Feststeller in einer perspektivischen Ansicht,
2 den Feststeller gemäß 1 a) im unmontierten Zustand in einer teilweise geschnittenen Ansicht von oben und b) in einer teilweise geschnittenen Seitenansicht,
3 den Feststeller gemäß 1 im unmontierten Zustand in einer weiteren Ausführungsform a) in einer geschnittenen Ansicht von oben und b) in einer teilweise geschnittenen Seitenansicht,
4 die auf das Kupplungselement wirkenden Kräfte a) in einer Seitenansicht und b) in einer Ansicht von oben,
5 a) eine Staufachklappe und b) eine Handschuhfachklappe, jeweils mit vorschlagsgemäßem Türfeststeller in einer geschnittenen Seitenansicht,
6 eine verstellbare Kopfstütze mit einem vorschlagsgemäßen Feststeller in einer teilweise geschnittenen Ansicht von vorne und
7 eine vorschlagsgemäße Überlastkupplung im unmontierten Zustand in einer teilweise geschnittenen Seitenansicht.
Zunächst darf darauf hingewiesen werden, dass in der Zeichnung Bezugszeichen für Komponenten, die mehrfach oder auch in beiden Ausführungsbeispielen auftauchen, im Sinne einer übersichtlichen Darstellung nicht notwendigerweise mehrfach angegeben sind.
Bei der in den 1 bis 4 dargestellten Anordnung ist der Feststeller mit der Kraftfahrzeugtür 1 einerseits und der Kraftfahrzeugkarosserie 2 andererseits gekoppelt. Diese Kopplung kann über eine Koppelmechanik 3 oder aber direkt, also ohne Koppelmechanik 3 erfolgen. Im letztgenannten Fall kann der Feststeller beispielsweise koaxial zu der Scharnierachse der Kraftfahrzeugtür 1 montiert werden.
Bei dem in 1 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist eine obige Koppelmechanik 3 vorgesehen. Die Koppelmechanik 3 ist hier und vorzugsweise mit einem Ritzel-Zahnstangen-Getriebe 4 ausgestattet. Dabei ist die Zahnstange 4a des Ritzel-Zahnstangen-Getriebes 4 schwenkbar an die Kraftfahrzeugkarosserie 2 angelenkt. Das Ritzel 4b dagegen befindet sich am Feststeller selbst. Dadurch, dass der Feststeller das Ritzel 4b in geeigneter Weise fixiert, kann die Kraftfahrzeugtür 1 in beliebigen Zwischenstellungen festgestellt werden.
Der Feststeller ist in üblicher Weise mit einem Gehäuse 1a ausgestattet, das über ein Schwenklager 1b mit der Kraftfahrzeugtür 1 gekoppelt ist.
Der Feststeller ist zur Erzeugung der gewünschten Feststellkraft bzw. des Feststellmoments mit einer Feststellmechanik 5 ausgestattet. Zwei bevorzugte Varianten einer Feststellmechanik 5 sind in den 2 und 3 dargestellt.
Bei beiden in den 2 und 3 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen ist die Feststellmechanik 5 mit zwei Kupplungsteilen 6, 7 ausgestattet, wobei im montierten Zustand das eine Kupplungsteil 6 dem Verstellelement 1 zugeordnet und das andere Kupplungsteil 7 festgelegt ist.
Mit der Zuordnung des Kupplungsteils 6 zu dem Verstellelement 1 ist gemeint, dass das Kupplungsteil 6 mit dem Verstellelement 1 antriebstechnisch gekoppelt ist. Dies ist hier und vorzugsweise über die Koppelmechanik 3, insbesondere über das Ritzel-Zahnstangen-Getriebe 4 vorgesehen.
Zwischen den beiden Kupplungsteilen 6, 7 ist mindestens ein verlagerbares Kupplungselement 8 angeordnet, das der Kupplung der beiden Kupplungsteile 6, 7 dient. Dabei steht das Kupplungselement 8 im Sperrzustand mit beiden Kupp lungsteilen 6, 7 in sperrendem Eingriff und sperrt, hier über die Koppelmechanik 3, die Verstellung des Verstellelements 1. Im Lösezustand steht das Kupplungselement 8 mit zumindest einem Kupplungsteil 6, 7, hier mit dem festgelegten Kupplungsteil 7, in nicht sperrendem Eingriff und gibt damit die Verstellung des Verstellelements 1 frei.
Der Begriff „sperrender Eingriff” ist vorliegend weit zu verstehen und umfasst sowohl einen lediglich kraftschlüssigen Eingriff als auch einen formschlüssigen Eingriff. Dies wird weiter unten noch erläutert.
Hier und vorzugsweise sind insgesamt drei Kupplungselemente 8 vorgesehen. Bei entsprechend symmetrischer Anordnung lässt sich hierdurch eine in vorteilhafter Weise gleichmäßige Belastung der Anordnung erzielen.
Zur Realisierung des Sperrzustands einerseits und des Lösezustands andererseits ist vorschlagsgemäß eines der Kupplungsteile 6, 7 mit einer Sperrbahn 9 und einer Bewegungsbahn 10 ausgestattet. Die Sperrbahn 9 dient dem sperrenden Eingriff mit dem Kupplungselement 8 im Sperrzustand. Die Bewegungsbahn 10 dient dem nicht sperrenden Eingriff mit dem Kupplungselement 8 im Lösezustand. Dabei liegt die Sperrbahn 9 neben, insbesondere unmittelbar neben der Bewegungsbahn 10 und ist vorzugsweise parallel zu der Bewegungsbahn 10 ausgerichtet.
Im Sperrzustand ist das Kupplungselement 8 nun an einer der Stellung des Verstellelements 1 entsprechenden Stelle auf der Sperrbahn 9 festgelegt. Dabei entspricht eine Stelle auf der Sperrbahn 9 regelmässig mehreren Stellungen des Verstellelements 1. Im Lösezustand dagegen läuft das Kupplungselement 8 bei einer Verstellung des Verstellelements 1 auf der Bewegungsbahn 10.
In beiden obigen Fällen steht das Kupplungselement 8 hier und vorzugsweise in Eingriff mit dem dem Verstellelement 1 zugeordneten Kupplungsteil 6, das als Mitnehmer für das Kupplungselement 8 dient.
Aus den Darstellungen in den 2 und 3 wird klar, dass eine Einstellung des Sperrzustands und des Lösezustands durch eine Verlagerung des Kupplungselements 8 auf die Sperrbahn 9 und die Bewegungsbahn 10 möglich ist.
Die obige Verlagerung des Kupplungselements 8 kann grundsätzlich mittels eines Aktuators erfolgen. Hier und vorzugsweise ist es allerdings so, dass aus dem Sperrzustand heraus eine manuelle Betätigung des Verstellelements 1 über eine Losbrechbelastung hinaus eine Lösebewegung des Kupplungselements 8 von der Sperrbahn 9 auf die Bewegungsbahn 10 bewirkt, und dass, umgekehrt, aus dem Lösezustand heraus der Wegfall der Betätigungsbelastung ein Zurückfallen des Kupplungselements 8 von der Bewegungsbahn 10 auf die Sperrbahn 9 bewirkt. Dieser Automatismus geht im wesentlichen zurück auf eine geeignete Auslegung der Kupplungsteile 6, 7 sowie auf eine Vorspannung der beiden Kupplungsteile 6, 7 gegeneinander. Dies wird weiter unten noch im Detail erläutert.
Hier und vorzugsweise ist das dem Verstellelement 1 zugeordnete Kupplungsteil 6 um eine Kupplungsachse 11 drehbar. Denkbar ist aber auch, dass das Kupplungsteil 6 längsverschieblich ausgebildet ist.
Insbesondere bei der drehbaren Ausgestaltung des dem Verstellelement 1 zugeordneten Kupplungsteils 6 ist es vorzugsweise vorgesehen, dass zumindest dieses Kupplungsteil 6 als Kupplungsscheibe ausgestaltet ist, wobei die Kupplungsscheibe dann weiter vorzugsweise im wesentlichen kreisrund ausgestaltet ist.
Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen sind beide Kupplungsteile 6, 7 im wesentlichen scheibenförmig ausgestaltet. Dabei sind die jeweiligen Scheibenflächen 6a, 7a einander zugewandt. Bei der Darstellung in 2a) ist ein Viertelabschnitt des Kupplungsteils 6 nicht dargestellt, so dass die Scheibenfläche 7a des Kupplungsteils 7 erkennbar ist. Es darf darauf hingewiesen werden, dass das festgelegte Kupplungsteil 7 des in 3 dargestellten Ausführungsbeispiels identisch zu dem in 2 dargestellten festgelegten Kupplungsteil 7 ausgestaltet ist.
Hier und vorzugsweise ist die Feststellmechanik 5 so mit der Kraftfahrzeugtür 1 einerseits und der Kraftfahrzeugkarosserie 2 andererseits gekoppelt, dass eine Verstellung der Kraftfahrzeugtür 1 eine Scheibenrelativbewegung bewirkt, bei der sich die Scheibenflächen 6a, 7a aneinander entlang bewegen. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Scheibenrelativbewegung um eine rotatorische Bewegung unter Beibehaltung der Parallelität der einander zugewandten Scheibenflächen 6a, 7a.
Der Begriff „Scheibe” und der Begriff „Scheibenfläche” sind vorliegend weit zu verstehen. Gemeint ist damit jeweils nur die übergeordnete Formgebung. Eine exakt ebene Ausgestaltung der jeweiligen Scheibe bzw. den jeweiligen Scheibenfläche ist damit nicht gemeint.
Grundsätzlich können die beiden Kupplungsteile 6, 7 im wesentlichen identische Außenabmessungen aufweisen. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es allerdings so, dass das festgelegte Kupplungsteil 7 Bestandteil des Gehäuses 1a des Feststellers ist. Dies führt insgesamt zu einer besonders kompakten Anordnung.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist das mindestens eine Kupplungselement 8 als Kugel ausgestaltet. Die Formstabilität und die leichte Verlagerbarkeit einer Kugel sind hier besonders von Vorteil. Grundsätzlich sind aber auch andere Formen für das Kupplungselement 8 denkbar.
Es lässt sich den Darstellungen in den 2b) und 3b) entnehmen, dass hier und vorzugsweise das Kupplungselement 8 zwischen den beiden Kupplungsteilen 6, 7 eingespannt ist. Das dem Verstellelement 1 zugeordnete Kupplungsteil 6 ist gegenüber dem festgelegten Kupplungsteil 7 entsprechend vorgespannt. Hierfür ist zunächst das Kupplungsteil 6 auf der Kupplungswelle 11a drehfest, aber axial verschiebbar angeordnet. Die Welle 11a ist mit dem Ritzel 4b drehfest verbunden.
Die Vorspannung ist hier und vorzugsweise durch eine Federanordnung 12 realisiert, die als Schraubendruckfeder ausgestaltet und auf die Kupplungswelle 11a aufgesetzt ist. Mit einer solchen Anordnung lässt sich die Vorspannung auf einfache Weise ein- bzw. nachstellen.
Grundsätzlich kann es auch vorteilhaft sein, dass zumindest ein Teil der Vorspannung durch eine Magnetanordnung 13 realisiert ist. Dies ist in 3 gezeigt. Die Magnetanordnung 13 ist mit drei scheibenförmigen Magneten 13a ausgestattet, die in das dem Verstellelement 1 zugeordnete Kupplungsteil 6 integriert sind und die eine Anziehungskraft auf das festgelegte Kupplungsteil 7 ausüben. Bei dieser bevorzugten Ausgestaltung ist die Magnetanordnung 13 ergänzend zu einer Federanordnung 12 vorgesehen. Grundsätzlich ist es natürlich denkbar, die Vorspannung ausschließlich mit der Magnetanordnung 13 zu realisieren.
Für die Realisierung der sperrenden Wirkung der Sperrbahn 9 sind verschiedene vorteilhafte Möglichkeiten denkbar. Bei einer bevorzugten Möglichkeit stellt die Sperrbahn 9 einen kraftschlüssigen, sperrenden Eingriff zwischen dem Kupplungselement 8 und der Sperrbahn 9 bereit, wobei die Sperrbahn 9 dann vorzugsweise als Reibfläche für das Kupplungselement 8 ausgestaltet ist. Vorteilhafterweise ist die Sperrbahn 9 bei einer solchen Konstellation auf einen hohen Reibwert für das Kupplungselement 8 hin optimiert.
Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen stellt die Sperrbahn 9 allerdings einen formschlüssigen, sperrenden Eingriff zwischen dem Kupplungselement 8 und der Sperrbahn 9 bereit. Um eine Feststellung des Verstellelements 1 in mehreren, insbesondere in allen Stellungen des Verstellelements 1 gewährleisten zu können, ist es weiter vorzugsweise so, dass die Sperrbahn 9 entlang ihrer Erstreckung sich wiederholende Ausformungen für den formschlüssigen Eingriff mit dem Kupplungselement 8 aufweist.
Für den formschlüssigen, sperrenden Eingriff mit dem Kupplungselement 8 ist die Sperrbahn 9 vorzugsweise mit einer Mehrzahl entlang der Erstreckung der Sperrbahn 9 angeordneter Sperrmulden 14 ausgestattet. In besonders bevorzugter Ausgestaltung sind die Sperrmulden 14 unmittelbar nebeneinander angeordnet oder jedenfalls jeweils lediglich durch einen Steg voneinander beabstandet angeordnet. Es lässt sich der Darstellung gemäß 2a) entnehmen, dass damit der Formschluss zwischen dem Kupplungselement 8 und der Sperrbahn 9 herstellbar ist.
Es lässt sich den Darstellungen in den 2b) und 3b) entnehmen, dass die Sperrmulde 14 eine Zugangskontur 15 aufweist, über die das Kupplungselement 8 in einer Lösebewegung aus der jeweiligen Sperrmulde 14 herauslaufen kann.
Auch für die Realisierung der Bewegungsbahn 10 sind verschiedene Möglichkeiten denkbar. Hier und vorzugsweise ist die Bewegung als Gleitbahn ausgestaltet, so dass das Kupplungselement 8 im Lösezustand bei einer Verstellung des Verstellelements 1 auf der Bewegungsbahn 10 gleitet. Denkbar ist aber auch, dass die Bewegungsbahn 10 als Rollbahn ausgelegt ist, insbesondere, dass ein Abrollen des Kupplungselements 8 auf der Bewegungsbahn 10 vorgesehen ist. In beiden Fällen ist es vorzugsweise so, dass die Oberfläche der Bewegungsbahn 10 auf einen geringen Reibwert für das Kupplungselement 8 hin optimiert ist, um die Verstellung des Verstellelements 1 im Lösezustand möglichst geringfügig zu behindern.
Grundsätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Sperrbahn 9 und die Bewegungsbahn 10 gerade verlaufen. Dies ist dann der Fall, wenn auch eine gerade Verstellung des dem Verstellelement 1 zugeordneten Kupplungsteils 6 vorgesehen ist.
Hier und vorzugsweise ist es allerdings so, dass die Sperrbahn 9 und die Bewegungsbahn 10 kreisförmig verlaufen und auf eine Achse, hier auf die Kupplungsachse 11, ausgerichtet sind. Dabei ist die Bewegungsbahn 10 radial innen und die Sperrbahn 9 radial außen gelegen. Dies kann grundsätzlich auch umgekehrt vorgesehen sein.
Wesentlich für die Funktionsweise des vorschlagsgemäßen Feststellers ist, dass das Kupplungsteil 6, 7, das die Sperr- und Bewegungsbahn 9, 10 nicht aufweist, geeignete Eingriffsmittel 16 für das Kupplungselement 8 aufweist. Diese Eingriffsmittel 16 sorgen dafür, dass im Sperrzustand dem sperrenden Eingriff zwischen dem Kupplungselement 8 und der Sperrbahn 10 des Kupplungsteils 7 ein entsprechender sperrender Eingriff zwischen dem Kupplungselement 8 und dem Kupplungsteil 6 gegenübersteht. Ferner sorgen die Eingriffsmittel 16 dafür, dass im Lösezustand bei einer Verstellung des Verstellelements 1 das Kupplungselement 8 derart mitgenommen oder gehalten wird, dass es auf der Bewegungsbahn 10 läuft.
Hier und vorzugsweise ist als Eingriffsmittel 16 für jedes Kupplungselement 8 eine Mitnahmekulisse 16 für den Eingriff mit dem jeweiligen Kupplungselement 8 vorgesehen. In bevorzugter Ausgestaltung ist die Mitnahmekulisse 16 durch eine muldenartige Ausformung in dem zugeordneten Kupplungsteil 6 gebildet.
Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen ist die Mitnahmekulisse 16 als geschlossene Kulisse ausgestaltet, die eine sehr beschränkte Verlagerung des Kupplungselements 8 relativ zu dem die Mitnahmekulisse 16 aufweisenden Kupplungsteil 6 erlaubt.
Mit einer aufeinander abgestimmten Ausgestaltung der Mitnahmekulisse 16, der Sperrbahn 9 und der Bewegungsbahn 10 lässt sich nun die oben angesprochene, selbsttätige Einstellung von Sperrzustand und Lösezustand realisieren. Im Sperrzustand muss sichergestellt werden, dass das Kupplungselement 8 nicht willkürlich von der Sperrbahn 9, hier aus einer Sperrmulde 14 heraus, auf die Bewegungsbahn 10 verlagert wird. Die Kupplungsteile 6, 7, insbesondere die Sperrmulden 14, sind hierfür derart ausgestaltet, dass die Vorspannung zwischen den Kupplungsteilen 6, 7 im Sperrzustand das Kupplungselement 8 – im Hinblick auf eine Verlagerung des Kupplungselements 8 auf die Bewegungsbahn 10 – mit einer Rückhaltekraft in der Sperrmulde 14 hält.
Zur Realisierung der obigen Rückhaltekraft ist die Zugangskontur 15 als Schräge ausgestaltet, so dass die Vorspannung der beiden Kupplungsteile 6, 7 gegeneinander das Kupplungselement 8 in der jeweiligen Sperrmulde 14 hält.
Es lässt sich den Darstellungen in den 2b) und 3b) entnehmen, dass das Herauslaufen des Kupplungselements 8 aus der Sperrmulde 14, also die Lösebewegung des Kupplungselements 8, entsprechend zu einem Anheben des dem Verstellelement 1 zugeordneten Kupplungsteils 6 gegen die Vorspannung zwischen den beiden Kupplungsteilen 6, 7 führt. Dies hat einen besonderen Vorteil bei der zumindest teilweisen Realisierung der Vorspannung zwischen den Kupplungsteilen 6, 7 durch eine Magnetanordnung 13. Dadurch, dass die Lösebewegung des Kupplungselements 8 mit einem Anheben des dem Verstellelement 1 zugeordneten Kupplungsteils 6 verbunden ist, wird mit der Lösebewegung gleichzeitig der magnetisch wirksame Spalt zwischen den beiden Kupplungsteilen 6, 7 vergrößert, wodurch die Vorspannung entsprechend reduziert wird. Mit dieser Reduzierung der Vorspannung geht eine Reduzierung der auf das Kupplungselement 8 im Lösezustand wirkenden Reibkraft einher, was den Benutzungskomfort bei der Verstellung des Verstellelements 1 weiter erhöht.
Weiter ist es vorzugsweise so, dass die Mitnahmekulisse 16 eine Anlaufschräge 17 aufweist, die im Sperrbetrieb bei einer manuellen Belastung des Verstellelements 1 auf das Kupplungselement 8 wirkt und dieses mit einer Aushebekraft gegen die Rückhaltekraft aus der Sperrmulde 14 herausdrückt.
Die auf das Kupplungselement 8 wirkenden Kräfte sind für diese Situation bei einer Zugangskontur 15 mit Schrägenwinkel β und einer Mitnahmekulisse 16 mit Anlaufschräge 17 mit Schrägenwinkel α in 4 dargestellt. Dabei handelt es sich bei der Kraft F_D um ein Drittel der Vorspannkraft zwischen den beiden Kupplungsteilen 6, 7 (drei Kupplungselemente 8). Bei der Konstante μ handelt es sich um den relativen Reibkoeffizienten zwischen dem dem Verstellelement 1 zugeordneten Kupplungsteil 6 und dem Kupplungselement 8. Bei der Kraft F_N1 handelt es sich um die von der Anlaufschräge 17 der Mitnahmekulisse 16 auf das Kupplungselement 8 wirkende Normalkraft. Bei der Kraft F_N2 handelt es sich um die von der Zugangskontur 15 auf das Kupplungselement 8 wirkende Normalkraft.
Um das Kupplungselement 8 aus dem Sperrbetrieb heraus auf die Bewegungsbahn 10 zu verlagern und damit in den Lösezustand zu schalten, ist bei einem Durchmesser d der kreisförmigen Sperrbahn 9 das folgende Losbrechmoment zwischen den beiden Kupplungsteilen 6, 7 aufzubringen (unter Vernachlässigung der Reibkraft zwischen dem Kupplungselement 8 und dem die Bahnen 9, 10 aufweisenden Kupplungsteil 7):
Der obigen Berechnung lässt sich die Tatsache entnehmen, dass das Losbrechmoment von der Geometrie der Anordnung, von der Vorspannung zwischen den beiden Kupplungsteilen 6, 7 und vom relativen Reibkoeffizienten μ abhängt. Vorteilhaft dabei ist die Tatsache, dass diese Parameter auf einfache Weise einstellbar sind. Besonders vorteilhaft ist die Tatsache, dass sich die Vorspannung zwischen den beiden Kupplungsteilen 6, 7 auch nachträglich einstellen lässt.
Um sicherzustellen, dass der Übergang vom Lösezustand in den Sperrzustand bei Wegfall der manuellen Belastung auf das Verstellelement 1 selbsttätig erfolgt, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Bewegungsbahn 10 quer zu deren Erstrec kung geneigt ist derart, dass die Vorspannung zwischen den beiden Kupplungsteilen 6, 7 im Lösezustand das Kupplungselement 8 mit einer Rückstellkraft in Richtung der Sperrbahn 9, insbesondere in Richtung einer Sperrmulde 14, drückt. Die Neigung der Bewegungsbahn 10 um den Neigungswinkel 7 ist in den 2b) und 3b) dargestellt.
Die Mitnahmekulisse 16 weist nun vorzugsweise eine weitere Anlaufschräge 18 auf, die im Lösezustand bei einer manuellen Verstellung des Verstellelements 1 auf das Kupplungselement 8 wirkt und dieses mit einer Haltekraft auf der Bewegungsbahn 10 hält. Dies ist notwendig, da das Kupplungselement 8 durch die obige Neigung der Bewegungsbahn 10 in Richtung der Sperrbahn 9 drängt. Vorteilhaft bei der Ausgestaltung mit zwei Anlaufschrägen 17, 18 ist die Tatsache, dass die eine Anlaufschräge 17 auf eine optimale Losbrechbelastung hin ausgelegt werden kann und dass unabhängig davon die andere Anlaufschräge 18 optimal auf das Halten des Kupplungselements 8 auf der Bewegungsbahn 10 hin ausgelegt werden kann.
Vorzugsweise sind die beiden Anlaufschrägen 17, 18 unmittelbar hintereinander angeordnet. In besonders bevorzugter Ausgestaltung gehen die beiden Anlaufschrägen 17, 18 damit praktisch ineinander über.
Um die Verlagerung des Kupplungselements 8 zwischen der Sperrbahn 9 und der Bewegungsbahn 10 zu ermöglichen, ist die Mitnahmekulisse 16 vorzugsweise so ausgelegt, dass sie eine Verlagerung des Kupplungselements 8 innerhalb der Mitnahmekulisse 16 zwischen einem Sperrbereich und einem Lösebereich erlaubt. In der Zeichnung ist das im Sperrbereich befindliche Kupplungselement 8 in durchgezogener Linie und das im Lösebereich befindliche Kupplungselement 8 in strichpunktierter Linie dargestellt. Es lässt sich der Darstellung in 2a) besonders gut entnehmen, dass das im Sperrbereich gelegene Kupplungselement 8 mit einer Sperrmulde 14 und das im Lösebereich gelegene Kupplungselement 8 mit der Bewegungsbahn 10 in Eingriff steht.
Hier und vorzugsweise ist die Mitnahmekulisse 16 nach Art eines insbesondere gleichschenkligen Dreiecks ausgestaltet, wobei die Spitze 19 des Dreiecks den oben angesprochenen Feststellbereich und die Basis 19a des Dreiecks den Lösebereich der Mitnahmekulisse 16 bildet.
Grundsätzlich sind auch andere Formgebungen für die Mitnahmekulisse 16 denkbar. Die Dreiecksform ist aber von besonderem Vorteil, insbesondere was die selbsttätige Umschaltung vom Sperrzustand in den Lösezustand in beiden Verstellrichtungen des Verstellelements 1 angeht.
Bei der Ausgestaltung der Mitnahmekulisse 16 nach Art eines gleichschenkligen Dreiecks bilden die beiden hintereinander angeordneten Anlaufschrägen 17, 18 vorzugsweise einen Schenkel 19 des Dreiecks. Dies gilt vorzugsweise für beide Schenkel 19 des Dreiecks. Es versteht sich, dass es sich hierbei nur um eine angenäherte Dreiecksform handelt, da die Schenkel 19 durch die unterschiedlichen Anlaufschrägen 17, 18 nicht exakt gerade ausgestaltet sind.
Vorteilhaft bei der obigen dreiecksförmigen Mitnahmekulisse 16 ist einerseits die Tatsache, dass dieselbe Mitnahmekulisse 16 in beiden Verstellrichtungen des Verstellelements 1 gleichermaßen wirksam ist. Andererseits ist vorteilhaft, dass durch die ineinander übergehenden Anlaufschrägen 17, 18 ein stetiger Übergang vom Sperrzustand in den Lösezustand und anders herum möglich ist.
Es wurde schon darauf hingewiesen, dass zahlreiche Anwendungsbeispiele für den vorschlagsgemäßen Feststeller denkbar sind.
Bei der in den 1 bis 4 dargestellten Ausgestaltung ist das Verstellelement 1 als Kraftfahrzeugtür ausgestaltet, wobei der Feststeller, wie erläutert, im montierten Zustand über eine Koppelmechanik 3 mit der Kraftfahrzeugtür 1 einerseits und einem feststehenden Element, hier mit der Kraftfahrzeugkarosserie, andererseits gekoppelt ist. Auf die Koppelmechanik 3 kann auch verzichtet werden, beispielsweise wenn der Feststeller unmittelbar in das Scharnier der Kraftfahrzeugtür 1 integriert ist.
Bei den in 5 dargestellten Ausgestaltungen ist das Verstellelement 1 als Klappe im Innenraum des Kraftfahrzeugs, insbesondere als Staufachklappe oder als Handschuhfachklappe, ausgestaltet, wobei der Feststeller mit der Feststellmechanik 5 hier im montierten Zustand unmittelbar mit den der Klappe 1 zugeordneten Scharnierteilen gekoppelt ist. Grundsätzlich kann hier auch eine Koppelmechanik 3 zwischengeschaltet sein.
Bei der in 6 dargestellten Ausgestaltung ist das Verstellelement 1 als verstellbare Kopfstütze im Innenraum eines Kraftfahrzeugs ausgestaltet, wobei der Feststeller mit der Feststellmechanik 5 hier im montierten Zustand mit der Kopfstütze 1 gekoppelt ist. Die Kopfstütze 1 weist in üblicher Weise mindestens ein im wesentlichen vertikal verlaufendes Führungsteil 1c, hier zwei solcher Führungsteile 1c, auf. Der Feststeller ist nun einerseits am Kraftfahrzeugsitz festgelegt und andererseits mit einem der Führungsteile 1c gekoppelt. Hier und vorzugsweise ist das entsprechende Führungsteil 1c mit einer Verzahnung oder dergleichen ausgestattet, die mit dem Ritzel des Feststellers kämmt.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Überlastkupplung beansprucht, die in ihrem grundsätzlichen Aufbau dem Aufbau der in den 2 und 3 dargestellten Feststellmechaniken 5 entspricht. Eine ganz schematische Ansicht der vorschlagsgemäßen Überlastkupplung ist in 7 dargestellt.
Die Überlastkupplung ist in üblicher Weise mit zwei die Antriebsseite und die Abtriebsseite bereitstellenden Kupplungsteilen 6, 7 ausgestattet, die in den Antriebsstrang beispielsweise des Antriebs einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs geschaltet sind. Eine Belastung zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite über eine Losbrechbelastung hinaus bewirkt entsprechend das Auskuppeln.
Zwischen den Kupplungsteilen 6, 7 ist mindestens ein verlagerbares Kupplungselement 8 angeordnet, wobei das Kupplungselement 8 im Sperrzustand, also im eingekuppelten Zustand, mit beiden Kupplungsteilen 6, 7 in sperrendem Eingriff steht und damit eine Relativbewegung zwischen den Kupplungsteilen 6, 7 sperrt und wobei das Kupplungselement 8 im Lösezustand, also im entkuppelten Zustand, mit zumindest einem Kupplungsteil 7 in nicht sperrendem Eingriff steht und damit die Relativbewegung freigibt.
Wesentlich ist nun für die vorschlagsgemäße Überlastkupplung, dass eines der Kupplungsteile 7 für den sperrenden Eingriff mit dem Kupplungselement 8 eine Sperrbahn 9 und für den nicht sperrenden Eingriff mit dem Kupplungselement 8 eine neben der Sperrbahn 9 liegende Bewegungsbahn 10 aufweist. Ferner ist es so, dass das Kupplungselement 8 im Sperrzustand an einer der Relativverstellung zwischen den Kupplungsteilen 6, 7 entsprechenden Stelle auf der Sperrbahn 9 festgelegt ist und im Lösezustand bei einer Relativverstellung auf der Bewegungsbahn läuft.
Insbesondere bewirkt aus dem Sperrzustand heraus eine Betätigungsbelastung zwischen der Antriebs- und der Abtriebsseite über eine Losbrechbelastung hinaus eine Lösebewegung des Kupplungselements 8 von der Sperrbahn 9 auf die Bewegungsbahn 10, was dem Lösezustand, also dem entkuppelten Zustand entspricht. Aus dem Lösezustand heraus dagegen bewirkt der Wegfall der Betätigungsbelastung vorzugsweise wie oben ein Zurückfallen des Kupplungselements 8 von der Bewegungsbahn 10 auf die Sperrbahn 9, was dem Sperrzustand, also dem eingekuppelten Zustand entspricht.
Aus der obigen Erläuterung der vorschlagsgemäßen Überlastkupplung wird deutlich, dass die vorschlagsgemäße Überlastkupplung nichts anderes ist als der obige Feststeller, bei dem das Kupplungsteil 7 gerade nicht festgelegt ist, sondern die Antriebsseite oder die Abtriebsseite der Überlastkupplung bildet. Insoweit darf in vollem Umfange auf die obigen Erläuterungen verwiesen werden, wobei das feststehende Kupplungsteil 7 entsprechend durch ein entsprechend verstellbares, insbesondere drehbares Kupplungsteil zu ersetzen ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 9017065 U1 [0003]

Claims

Feststeller für ein Verstellelement (1) in einem Kraftfahrzeug, wobei der Feststeller zwei Kupplungsteile (6, 7) aufweist, wobei im montierten Zustand das eine Kupplungsteil (6) dem Verstellelement (1) zugeordnet und das andere Kupplungsteil (7) festgelegt ist, wobei zwischen den Kupplungsteilen (6, 7) mindestens ein verlagerbares Kupplungselement (8) angeordnet ist, wobei das Kupplungselement (8) im Sperrzustand mit beiden Kupplungsteilen (6, 7) in sperrendem Eingriff steht und damit die Verstellung des Verstellelements (1) sperrt und wobei das Kupplungselement (8) im Lösezustand mit zumindest einem Kupplungsteil (7) in nicht sperrendem Eingriff steht und damit die Verstellung des Verstellelements (1) freigibt, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Kupplungsteile (7) für den sperrenden Eingriff mit dem Kupplungselement (8) eine Sperrbahn (9) und für den nicht sperrenden Eingriff mit dem Kupplungselement (8) eine neben der Sperrbahn (9) liegende Bewegungsbahn (10) aufweist und dass das Kupplungselement (8) im Sperrzustand an einer der Stellung des Verstellelements (1) entsprechenden Stelle auf der Sperrbahn (9) festgelegt ist und im Lösezustand bei einer Verstellung des Verstellelements (1) auf der Bewegungsbahn (10) läuft.
Feststeller nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Sperrzustand heraus eine manuelle Betätigung des Verstellelements (1) über eine Losbrechbelastung hinaus eine Lösebewegung des Kupplungselements (8) von der Sperrbahn (9) auf die Bewegungsbahn (10) bewirkt, vorzugsweise, dass aus dem Lösezustand heraus der Wegfall der Betätigungsbelastung ein Zurückfallen des Kupplungselements (8) von der Bewegungsbahn (10) auf die Sperrbahn (9) bewirkt.
Feststeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das dem Verstellelement (1) zugeordnete Kupplungsteil (6) um eine Kupplungsachse (11) drehbar ist.
Feststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest das dem Verstellelement (1) zugeordnete Kupplungsteil (6) als Kupplungsscheibe ausgestaltet ist, vorzugsweise, dass die Kupplungsscheibe (6) im wesentlichen kreisrund ausgestaltet ist.
Feststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das festgelegte Kupplungsteil (7) Bestandteil des Gehäuses (1a) des Feststellers ist.
Festeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (8) als Kugel ausgestaltet ist.
Feststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (8) zwischen den beiden Kupplungsteilen (6, 7) eingespannt ist, vorzugsweise, dass für die Vorspannung eine Federanordnung (12) vorgesehen ist, und/oder, dass für die Vorspannung eine Magnetanordnung (13) vorgesehen ist.
Festeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrbahn (9) einen kraftschlüssigen, sperrenden Eingriff zwischen dem Kupplungselement (8) und der Sperrbahn (9) bereitstellt, vorzugsweise, dass die Sperrbahn (9) als Reibfläche für das Kupplungselement (8) ausgestaltet ist, weiter vorzugsweise, dass die Sperrbahn (9) auf einen hohen Reibwert für das Kupplungselement (8) hin optimiert ist.
Festeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrbahn (9) einen formschlüssigen, sperrenden Eingriff zwischen dem Kupplungselement (8) und der Sperrbahn (9) bereitstellt, vorzugsweise, dass die Sperrbahn (9) entlang ihrer Erstreckung sich wiederholende Ausformungen für den formschlüssigen Eingriff mit dem Kupplungselement (8) aufweist.
Feststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrbahn (9) eine Mehrzahl entlang der Erstreckung der Sperrbahn (9) angeordneter Sperrmulden (14) für einen formschlüssigen, sperrenden Eingriff mit dem Kupplungselement (8) aufweist, vorzugsweise, dass die Sperrmulden (14) jeweils lediglich durch einen Steg voneinander beabstandet sind.
Feststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsbahn (10) als Gleitbahn oder als Rollbahn ausgestaltet ist, vorzugsweise, dass die Oberfläche der Bewegungsbahn (10) auf einen geringen Reibwert für das Kupplungselement (8) hin optimiert ist.
Feststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrbahn (9) und die Bewegungsbahn (10) gerade verlaufen.
Feststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrbahn (9) und die Bewegungsbahn (10) kreisförmig verlaufen und auf eine Achse (11), insbesondere auf die Kupplungsachse (11), ausgerichtet sind, vorzugsweise, dass die Bewegungsbahn (10) radial innen und die Sperrbahn (9) radial aussen gelegen ist.
Feststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das eine Kupplungsteil (7) die Sperr- und Bewegungsbahn aufweist und das andere Kupplungsteil (6) für jedes Kupplungselement (8) Eingriffsmittel (16), insbesondere eine Mitnahmekulisse (16) für den Eingriff mit dem jeweiligen Kupplungselement (8), aufweist, vorzugsweise, dass die Mitnahmekulisse (16) durch eine muldenartige Ausformung in dem zugeordneten Kupplungsteil (6) gebildet ist.
Feststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsteile (6, 7), insbesondere die Sperrmulden (14), derart ausgestaltet sind, dass die Vorspannung zwischen den Kupplungsteilen (6, 7) im Sperrzustand das Kupplungselement (8) – im Hinblick auf eine Verlagerung des Kupplungselements (8) auf die Bewegungsbahn (10) – mit einer Rückhaltekraft in der Sperrmulde (14) hält.
Feststeller nach Anspruch 14 und ggf. nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnahmekulisse (16) eine Anlaufschräge (17) für das Kupplungselement (8) aufweist, die im Sperrzustand bei einer Betätigungsbelastung auf das Kupplungselement (8) wirkt und dieses bei Überschreiten einer Losbrechbelastung mit einer Aushebekraft, insbesondere gegen die Rückhaltekraft, aus der Sperrmulde (14) herausdrückt.
Feststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsbahn (10) quer zu deren Erstreckung geneigt ist derart, dass die Vorspannung zwischen den Kupplungsteilen (6, 7) im Lösezustand das Kupplungselement (8) mit einer Rückstellkraft in Richtung der Sperrbahn (9), insbesondere in Richtung einer Sperrmulde (14), drückt, vorzugsweise, dass dadurch aus dem Lösezustand heraus der Wegfall der Betätigungsbelastung ein Zurückfallen des Kupplungselements (8) von der Bewegungsbahn (10) auf die Sperrbahn (9) bewirkt.
Feststeller nach Anspruch 14 und ggf. nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnahmekulisse (16) eine – ggf. weitere – Anlaufschräge (18) aufweist, die im Lösezustand bei einer Betätigungsbelastung auf das Kupplungselement (8) wirkt und dieses mit einer Haltekraft, insbesondere gegen die Rückstellkraft, auf der Bewegungsbahn (10) hält, vorzugsweise, dass die ggf. vorhandenen, beiden Anlaufschrägen (17, 18) ineinander übergehen.
Feststeller nach Anspruch 14 und ggf. nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnahmekulisse (16) nach Art eines insbesondere gleichschenkligen Dreiecks ausgestaltet ist und dass die Spitze (19) des Dreiecks im Bereich der Sperrbahn (9) und die Basis (19a) des Dreiecks im Bereich der Bewegungsbahn (10) gelegen ist.
Feststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement (1) als Kraftfahrzeugtür ausgestaltet ist und dass der Feststeller im montierten Zustand ggf. über eine Koppelmechanik (3) mit der Kraftfahrzeugtür (1) einerseits und einem feststehenden Element, insbesondere mit der Kraftfahrzeugkarosserie (2), andererseits gekoppelt ist.
Feststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement (1) als Klappe im Innenraum eines Kraftfahrzeugs, insbesondere als Staufachklappe, ausgestaltet ist und dass der Feststeller im montierten Zustand ggf. über eine Koppelmechanik (3) mit der Klappe (1) einerseits und einem feststehenden Element andererseits gekoppelt ist.
Feststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement (1) als verstellbare Kopfstütze im Innenraum eines Kraftfahrzeugs ausgestaltet ist und dass der Feststeller im montierten Zustand ggf. über eine Koppelmechanik (3) mit der verstellbaren Kopfstütze (1) einerseits und einem feststehenden Element andererseits gekoppelt ist.
Überlastkupplung mit zwei die Antriebs- und Abtriebsseite bereitstellenden Kupplungsteilen (6, 7), wobei zwischen den Kupplungsteilen (6, 7) mindestens ein verlagerbares Kupplungselement (8) angeordnet ist, wobei das Kupplungselement (8) im Sperrzustand mit beiden Kupplungsteilen (6, 7) in sperrendem Eingriff steht und damit eine Relativbewegung zwischen den Kupplungsteilen (6. 7) sperrt und wobei das Kupplungselement (8) im Lösezustand mit zumindest einem Kupplungsteil (7) in nicht sperrendem Eingriff steht und damit die Relativbewegung freigibt, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Kupplungsteile (7) für den sperrenden Eingriff mit dem Kupplungselement (8) eine Sperrbahn (9) und für den nicht sperrenden Eingriff mit dem Kupplungselement (8) eine neben der Sperrbahn (9) liegende Bewegungsbahn (10) aufweist und dass das Kupplungselement (8) im Sperrzustand an einer der Relativverstellung zwischen den Kupplungsteilen (6, 7) entsprechenden Stelle auf der Sperrbahn (9) festgelegt ist und im Lösezustand bei einer Relativverstellung auf der Bewegungsbahn (10) läuft.
Überlastkupplung nach Anspruch 23 dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Sperrzustand heraus eine Betätigungsbelastung zwischen der Antriebs- und der Abtriebsseite über eine Losbrechbelastung hinaus eine Lösebewegung des Kupplungselements (8) von der Sperrbahn (9) auf die Bewegungsbahn (10) bewirkt, vorzugsweise, dass aus dem Lösezustand heraus der Wegfall der Betätigungsbelastung ein Zurückfallen des Kupplungselements (8) von der Bewegungsbahn (10) auf die Sperrbahn (9) bewirkt.
Überlastkupplung nach Anspruch 23 oder 24, gekennzeichnet durch den kennzeichnenden Teil eines oder mehrerer der Merkmale 6 bis 19.