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Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür, mit einem Kraftfahrzeugtürschloss sowie zugehörigem Schließbolzen, und mit einer Anschlageinrichtung mit korrespondierendem Dämpfungselement, wobei die Anschlageinrichtung zumindest bei in das Kraftfahrzeugtürschloss einfahrendem Schließbolzen mit dem betreffenden Schließbolzen zu dessen Bewegungsdämpfung wechselwirkt.
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Bei der vorgenannten Kraftfahrzeugtür handelt es sich um eine Kraftfahrzeugseitentür oder auch eine Heckklappe. Das Kraftfahrzeugtürschloss mag dabei im Innern der fraglichen Kraftfahrzeugtür angeordnet sein, kann aber auch an eine zugehörige Kraftfahrzeugkarosserie angeschlossen werden. Demzufolge findet sich der mit dem Kraftfahrzeugtürschloss wechselwirkende Schließbolzen bei der einen Variante beispielsweise an einem Türpfosten der Kraftfahrzeugkarosserie, wohingegen die andere Variante mit einem Schließbolzen an der Kraftfahrzeugtür ausgerüstet ist oder ausgerüstet werden kann.
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In beiden grundsätzlichen Fällen kommt es beim Schließen der Kraftfahrzeugtür zu nicht unerheblichen Geräuschen. Das lässt sich im Kern darauf zurückführen, dass sowohl der Schließbolzen als auch ein mit dem Schließbolzen im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses wechselwirkendes Gesperre jeweils massiv und metallisch ausgebildet sind, um beispielsweise bei einem Unfall auftretende Kräfte übertragen zu können und ein unbeabsichtigtes Öffnen der Kraftfahrzeugtür zu verhindern. Zwar hat man im Stand der Technik vielfältige Ansätze verfolgt, diese "metallischen Schließgeräusche" zu reduzieren respektive zu dämpfen. Die dazu bisher vorgeschlagene Lösungen können jedoch nicht in allen Aspekten überzeugen.
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So beschreibt die gattungsbildende
DE 10 2005 016 186 A1 ein Schloss mit einer Anschlageinrichtung, die ein Schwenkteil aufweist. An dem Schwenkteil kommt der Schließbolzen beim Schließen der zugehörigen Kraftfahrzeugtür zur Anlage. Beim weiteren Schließen der Tür bewirken ein Dämpfungselement und/oder ein Federelement an dem Schwenkteil eine Kraft oder ein Drehmoment. Mit Hilfe der Kraft bzw. dem Drehmoment wird ein schwungvolles Schließen der Kraftfahrzeugtür gedämpft oder verlangsamt.
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Die nach dem Stand der Technik verfolgte Lösung ist kinematisch kompliziert aufgebaut und erfordert entsprechende Anpassungen im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses. Das ist montagetechnisch und kostenmäßig aufgrund des damit verbundenen Aufwandes nachteilig. Hinzu kommt, dass sich die bekannte Lösung kaum mit unterschiedlichen Kraftfahrzeugtürschlössern kombinieren lässt. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeugtür so weiterzuentwickeln, dass der konstruktive und montagetechnische Aufwand verringert sind und die Möglichkeit einer Nachrüstlösung besteht.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtür vor, dass die Anschlageinrichtung mit wenigstens einem Umlenkhebel und einem Übertragungshebel ausgerüstet ist, wobei der mit dem Schließbolzen wechselwirkende Umlenkhebel allein zumindest teilweise zur Bewegungsabsorption des Schließbolzens eingerichtet ist. – D. h., der Umlenkhebel ist in der Lage allein, ohne den Übertragungshebel und das Dämpfungselement, die Bewegung des Schließbolzens teilweise zu absorbieren. Erst der weitere Weg des Schließbolzen wird dann zusätzlich mit dem Dämpfungselement gedämpft.
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Im Rahmen der Erfindung ist also zunächst einmal die Anschlageinrichtung auf im Wesentlichen zwei Elemente reduziert, nämlich den Umlenkhebel und den Übertragungshebel. Dabei arbeitet die vorgenannte Hebelanordnung insgesamt auf das ausgangsseitig vorgesehene Dämpfungselement, um schlussendlich die Bewegung des Schließbolzens beim Schließen der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie zu dämpfen. Zusätzlich zu dem Dämpfungselement ist der mit dem Schließbolzen wechselwirkende Umlenkhebel erfindungsgemäß allein zumindest teilweise zur Bewegungsabsorption des Schließbolzens bzw. dessen Bewegung eingerichtet. Das heißt, der Umlenkhebel ist von seiner Eigenschaft bzw. Ausprägung her so gestaltet, dass er die Bewegung des Schließbolzens teilweise aufnehmen bzw. absorbieren kann, ohne dass der Übertragungshebel und das Dämpfungselement in Aktion treten bzw. nennenswert beaufschlagt werden.
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Zu diesem Zweck verfügt der Umlenkhebel über eine Bewegungsaufnahme bzw. Impulsaufnahme für den Schließbolzen. Diese Bewegungsaufnahme bzw. Impulsaufnahme des Umlenkhebels ist im Allgemeinen lediglich über eine bestimmte Wegstrecke des Schließbolzens wirksam. Meistens arbeitet die Impulsaufnahme bis maximal zur Hälfte der gesamten Wegstrecke des Schließbolzens. Die andere Hälfte der Wegstrecke des Schließbolzens wird dann typsicherweise mit Hilfe des Dämpfungselementes gedämpft.
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Das heißt, die Wegstrecke des Schließbolzens unterteilt sich im Wesentlichen in eine Dämpfungsstrecke der Bewegungsaufnahme bzw. Impulsaufnahme des Umlenkhebels einerseits und die vom Dämpfungselement ausgeübte Dämpfung für den Schließbolzen andererseits. Auf diese Weise kann eine gestaffelte Impulsaufnahme bzw. Bewegungsaufnahme des Schließbolzens vorgenommen werden. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass seitens des Schließbolzens zunächst ein relativ großer oder starker Bewegungsimpuls auf die Anschlageinrichtung ausgeübt wird, der mit zunehmender Wegstrecke abnimmt.
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Im konkreten Fall werden beispielsweise zu Beginn des Schließvorganges Impulsenergien bis maximal 40 Joule beobachtet, die im Rahmen der Erfindung praktisch ausschließlich von dem Umlenkhebel bzw. der dort vorgesehenen Bewegungsaufnahme bzw. Impulsaufnahme absorbiert werden. Mit zunehmender Wegstrecke fällt die Impulsenergie ab und kann im Beispielfall ab der Hälfte der Wegstrecke des Schließbolzens beim Schließvorgang einzig und allein mit Hilfe des Dämpfungselementes gedämpft werden. Auf diese Weise stellt die Erfindung eine optimal an die auftretenden Impulsenergien abgestimmte Anschlageinrichtung zur Verfügung.
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Tatsächlich wird letztlich mit einer gestaffelten Impulsaufnahme gearbeitet, und zwar dergestalt, dass die Bewegungsaufnahme bzw. Impulsaufnahme am Umlenkhebel hohe Impulse des Schließbolzens zu Beginn des Schließvorganges aufnimmt, wohingegen das von der Hebelanordnung ausgangsseitig beaufschlagte Dämpfungselement für die zweite Hälfte der Wegstrecke vorgesehen ist und hier die Bewegungsdämpfung übernimmt. Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines konstruktiv einfachen Aufbaus, der sich wegen der wenigen erforderlichen Bauteile, nämlich Umlenkhebel, Übertragungshebel und schließlich Dämpfungselement, unschwer nachrüsten lässt.
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Tatsächlich kann die Anschlageinrichtung inklusive korrespondierendem Dämpfungselement insgesamt modular als Dämpfungsmodul ausgebildet sein und lässt sich dadurch problemlos auch bei vorhandenen Kraftfahrzeugtürschlössern nachrüsten. Das heißt, bei dem Dämpfungsmodul einerseits und dem Kraftfahrzeugtürschloss andererseits handelt es sich um jeweilige Baueinheiten, die wahlweise – modular – miteinander kombiniert und beispielsweise getrennt oder gemeinsam an der zugehörigen Kraftfahrzeugtür festgelegt werden können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Bei der Impulsaufnahme bzw. Bewegungsaufnahme des Umlenkhebels handelt es sich prinzipiell um ein Dämpfungselement und/oder eine Ausgleichskontur am Umlenkhebel. Das heißt, die Impulsaufnahme bzw. Bewegungsaufnahme am Umlenkhebel stellt einen Bestandteil des Umlenkhebels dar. Im Falle des Dämpfungselementes mag es sich um einen Puffer oder ein ähnliches Dämpfungsmittel handeln, mit dessen Hilfe die Impulsenergie insbesondere zu Beginn der Wegstrecke des Schließbolzens beim Schließvorgang der Kraftfahrzeugtür aufgenommen wird.
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Die alternativ oder zusätzlich in diesem Kontext vorgesehene Ausgleichskontur ist im Allgemeinen so ausgelegt, dass sie zu einer Schwenkbewegung des Umlenkhebels korrespondiert, und zwar ohne dass der Übertragungshebel (und mit ihm das Dämpfungselement) von dem verschwenkten Umlenkhebel beaufschlagt wird. Das heißt, die Impulsenergie des Schließbolzens wird hier zunächst in eine Drehbewegung oder Schwenkbewegung des Umlenkhebels umgewandelt. Erst nach einer bestimmten Wegstrecke des Schließbolzens sorgt der Umlenkhebel dafür, dass auch der Übertragungshebel beaufschlagt wird und dessen Bewegung eine Dämpfung mit Hilfe des Dämpfungselementes erfährt.
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Zu diesem Zweck verfügt der Umlenkhebel vorteilhaft nicht nur über die bereits angesprochene Ausgleichskontur, sondern auch über eine Steuerkontur, die zur Wechselwirkung mit dem Übertragungshebel geeignet und eingerichtet ist. Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die Ausgleichskontur und die Steuerkontur des Umlenkhebels jeweils an einer dem Schließbolzen abgewandten Kante des Umlenkhebels angeordnet sind.
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Außerdem schließen die Ausgleichskontur und die Steuerkontur regelmäßig aneinander an und definieren zwischen sich einen Konturwechselbereich. Wenn die Kraftfahrzeugtür geschlossen wird und der Schließbolzen folglich mit der dem Schließbolzen zugewandten Kante des Umlenkhebels wechselwirkt, so sorgt diese Schließbewegung also zunächst dafür, dass der Umlenkhebel um seine zugehörige Drehachse verschwenkt wird. Bei diesem Vorgang gleitet die Ausgleichskontur an der dem Schließbolzen abgewandten Kante des Umlenkhebels am Übertragungshebel bzw. einer Reaktionskontur am Übertragungshebel entlang. Bei diesem Vorgang wird der Übertragungshebel nicht oder allenfalls nur geringfügig verschwenkt. Das heißt, dass das Dämpfungselement nicht oder praktisch nicht zum Einsatz kommt.
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Bei fortschreitender Schließbewegung der Kraftfahrzeugtür und folglich weiterer Bewegung des Schließbolzens passiert zunächst der Konturwechselbereich im Anschluss an die Ausgleichskontur die Reaktionskontur des Übertragungshebels. Im Anschluss daran kann die Steuerkontur mit der Reaktionskontur wechselwirken. Dies hat zur Folge, dass der Übertragungshebel um seine Drehachse verschwenkt wird und auf das Dämpfungselement arbeitet. Dadurch wird die Bewegung des Schließbolzens gedämpft.
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Im Ergebnis wird eine Kraftfahrzeugtür zur Verfügung gestellt, die mit einer besonders einfach aufgebauten Dämpfungs- bzw. Anschlageinrichtung für den Schließbolzen ausgerüstet ist. Daraus resultieren Kostenvorteile bei der Herstellung und auch Vorteile bei der Montage. Das gilt erst recht für eine Ausführungsform, bei welcher die Anschlageinrichtung zusammen mit dem korrespondierenden Dämpfungselement ein Dämpfungsmodul bildet, welches beispielsweise nachgerüstet werden kann.
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Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zur Dämpfung der Schließbewegung einer entsprechend aufgebauten Kraftfahrzeugtür, wie es im Anspruch 10 beschrieben wird.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür mit Kraftfahrzeugtürschloss, Schließbolzen und zugehöriger Anschlageinrichtung mit korrespondierendem Dämpfungselement schematisch.
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In der Figur ist eine Kraftfahrzeugtür dargestellt, die sich aus einem Türinnenblech 1a, einem Verbindungsblech 1b und schließlich einem Türaußenblech 1c prinzipiell zusammensetzt. Die einzige Darstellung in der Figur zeigt einen Blick auf das das Türinnenblech 1a und Türaußenblech 1c verbindende Verbindungsblech 1b. Das Verbindungsblech 1b mag sich an der Stirnseite der als Kraftfahrzeugseitentür ausgebildeten Kraftfahrzeugtür befinden. Die fragliche Stirnseite bzw. das Verbindungsblech 1b ist mit einem Einlaufmaul 2 für einen Schließbolzen 3 ausgerüstet. Der Schließbolzen 3 ist an eine Kraftfahrzeugkarosserie bzw. vorliegend einen Türpfosten 4 der Kraftfahrzeugkarosserie angeschlossen.
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Sobald die Kraftfahrzeugtür in der dargestellten Pfeilrichtung nach rechts geschlossen wird, fährt der Schließbolzen 3 in das Einlaufmaul 2 ein und kann dadurch mit einem Kraftfahrzeugtürschloss 5 bzw. einem nicht dargestellten Gesperre des Kraftfahrzeugtürschlosses 5 wechselwirken. Hierzu korrespondierten einerseits die durchgezogen dargestellte Anfangsposition und andererseits die strichpunktiert gezeigte Endstellung des Schließbolzens 3. Außerdem eine vom Schließbolzen 3 hierbei absolvierte Wegstrecke s. Wie üblich setzt sich das Gesperre aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen. Das Kraftfahrzeugtürschloss 5 ist im gezeigten Beispielfall "hinter" dem Verbindungsblech 1b angeodnet.
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Der in das Kraftfahrzeugtürschloss 5 über das Einlaufmaul 2 einfahrende Schließbolzen 3 sorgt dafür, dass die Drehfalle und mit ihm das gesamte Gesperre zunächst in eine Vorraststellung und dann eine Hauptraststellung überführt werden. Die Hauptraststellung korrespondiert regelmäßig dazu, dass die Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 4 geschlossen ist. Dann befindet sich das Türinnenblech 1a in unmittelbarer Nachbarschaft zum Türpfosten 4 bzw. der Kraftfahrzeugkarosserie 4, wobei an dieser Stelle lediglich eine komprimierte Türgummidichtung zwischengeschaltet ist.
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Um nun die Bewegung des Schließbolzens 3 entlang seiner gesamten Wegstrecke s oder zumindest über einen Teil seiner Wegstrecke s dämpfen zu können, ist eine Anschlageinrichtung 6, 7 mit korrespondierendem Dämpfungselement 8 vorgesehen. Im Ausführungsbeispiel setzt sich die Anschlageinrichtung 6, 7 aus einem Umlenkhebel 6 und einem Übertragungshebel 7 zusammen. Der Übertragungshebel 7 arbeitet auf das Dämpfungselement 8, wohingegen der Umlenkhebel 6 mit dem Schließbolzen 3 wechselwirkt, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
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Bei dem Dämpfungselement 8 mag es sich um einen Hydraulikdämpfer, einen Elastomerdämpfer, einen Federdämpfer oder auch Kombinationen handeln. Dabei sorgt das Dämpfungselement 8 generell dafür, dass der Schließbolzen 3 entlang seiner Wegstrecke s abgebremst bzw. seine Bewegung gedämpft wird. Das geschieht im Rahmen der Erfindung derart, dass eine gestaffelte Impulsaufnahme des vom Schließbolzen 3 auf das Kraftfahrzeugtürschloss 5 übertragenen Bewegungsimpulses erfolgt.
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Zu diesem Zweck ist der mit dem Schließbolzen 3 wechselwirkende Umlenkhebel 6 erfindungsgemäß allein zumindest teilweise zur Bewegungsabsorption des Schließbolzens 3 eingerichtet. Das heißt, die Bewegung des Schließbolzens 3 entlang seiner Wegstrecke s wird wenigstens teilweise vom Umlenkhebel 6 absorbiert, und z war allein. D. h., ohne zusätzliche Beaufschlagung des Übertragungshebels 7 und folglich des Dämpfungselementes 8.
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Zu diesem Zweck ist der Umlenkhebel 6 erfindungsgemäß mit einer Bewegungsaufnahme bzw. Impulsaufnahme 6a ausgerüstet. Tatsächlich ist der Umlenkhebel 6 vorliegend als Schwenkhebel ausgebildet und um eine zugehörige Drehachse 9 schwenkbar gelagert. Die Drehachse 9 wird typischerweise von einem zugehörigen Bolzen zur Aufnahme des Umlenkhebels 6 definiert. Dieser Bolzen kann an eine gestrichelt angedeutete Adapterplatte 11 oder auch einen Schlosskasten 5 angeschlossen sein, welcher im Ausführungsbeispiel das Kraftfahrzeugtürschloss 5 beschreibt. Die Adapterplatte 11 ist zwischen dem Verbindungsblech 1b und dem Schlosskasten 5 angeordnet.
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Auch der Übertragungshebel 7 ist vorliegend als Schwenkhebel ausgebildet. Wie der Umlenkhebel 6, so verfügt auch der Übertragungshebel 7 über eine zugehörige Drehachse 10, die von einem Bolzen 10 definiert wird. Der Bolzen 10 mag erneut an die Adapterplatte 11 oder den Schlosskasten 5 angeschlossen sein.
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Bei der Bewegungsaufnahme bzw. Impulsaufnahme 6a handelt es sich im Ausführungsbeispiel um eine Ausgleichskontur 6a am Umlenkhebel 6. Darüber hinaus erkennt man an dem Umlenkhebel 6 noch eine Einlaufkontur 6d, welche dem Schließbolzen 3 zugewandt ist und mit diesem wechselwirkt. Ferner ist der Umlenkhebel 6 noch mit einer Steuerkontur 6c ausgerüstet. Im Ausführungsbeispiel sind die Impulsaufnahme bzw. Ausgleichskontur 6a und die Steuerkontur 6c durch einen Konturwechselbereich 6b miteinander verbunden. Das heißt, die Steuerkontur 6c schließt an die Ausgleichskontur 6a an und beide Konturen 6a, 6c sind durch den Konturwechselbereich 6b miteinander verbunden. Die Steuerkontur 6c, der Konturwechselbereich 6b und die Ausgleichskontur 6a sind an der dem Schließbolzen 3 abgewandten Kante des Umlenkhebels 6 angeordnet.
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Der Übertragungshebel 7 verfügt über eine Reaktionskontur 7a. Je nach Position des Umlenkhebels 6 wechselwirkt die Reaktionskontur 7a des Übertragungshebels 7 einerseits mit der Ausgleichskontur 6a oder andererseits mit der Steuerkontur 6c des Umlenkhebels 6. Beim Wechsel der Anlage der Reaktionskontur 7a von der Ausgleichskontur 6a zu der Steuerkontur 6c findet selbstverständlich auch kurzfristig eine Wechselwirkung der Reaktionskontur 7a des Übertragungshebels 7 mit dem Konturwechselbereich 6b des Umlenkhebels 6 statt. – Schließlich ist der Übertragungshebel 7 neben der Reaktionskontur 7a noch mit einer Dämpfungskontur 7b ausgerüstet. Die Dämpfungskontur 7b des Übertragungshebels 7 arbeitet auf das Dämpfungselement 8.
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Die Anschlageinrichtung 6, 7 kann insgesamt – mit oder ohne Dämpfungselement 8 – modular aufgebaut sein. Im Ausführungsbeispiel ist dazu die Adapterplatte 11 gestrichelt angedeutet, welche zur Lagerung der Bolzen 9, 10 dient und dadurch die Drehachsen 9, 10 für einerseits den Umlenkhebel 6 und andererseits den Übertragungshebel 7 definiert. Dabei ist die Anschlageinrichtung 6, 7 regelmäßig zwischen der Adapterplatte 11 und dem Schlosskasten 5 in dem dort definierten Zwischenraum angeordnet. Denn die Adapterplatte 11 ist unter Zwischenschaltung von Abstandshülsen an den Schlosskasten 5 angeschlossen bzw. mit diesem beispielsweise schraubend verbunden. Dadurch kann das solchermaßen definierte Dämpfungsmodul 6, 7, 9, 10, 11 wahlweise zwischen dem Kraftfahrzeugtürschloss 5 und dem Verbindungsblech 1b zwischengeschaltet werden oder eben nicht.
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Die Funktionsweise ist wie folgt. Eine in der Figur durch einen Pfeil angedeutete Schließbewegung der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 4 korrespondiert dazu, dass das Türinnenblech 1a dem Türpfosten bzw. allgemein der Kraftfahrzeugkarosserie 4 angenähert wird. Dadurch kann der Schließbolzen 3 in das Einlaufmaul 2 einfahren. Der Schließbolzen 3 absolviert bei diesem Vorgang insgesamt die Wegstrecke s. Durch diese Relativbewegung des Schließbolzens 3 gegenüber dem Kraftfahrzeugtürschloss 5 wird einerseits das nicht dargestellte Gesperre im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses 5 zunächst in seine Vorraststellung und dann in die Hauptraststellung überführt. Andererseits sorgt der Schließbolzen 3 dafür, dass die Anschlageinrichtung 6, 7 und das Dämpfungselement 8 beaufschlagt werden und dadurch für eine Bewegungsdämpfung des Schließbolzens 3 sorgen. Das heißt, der Schließbolzen 3 wird bei diesem Vorgang abgebremst, seine Bewegung wird gedämpft. Dadurch ist auch die Geräuschentwicklung gegenüber bisherigen Ausführungsformen deutlich verbessert.
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Um dies im Detail zu realisieren, verfügt die Anschlageinrichtung 6, 7 über den Umlenkhebel 6 und den Übertragungshebel 7, die beide über sich aneinander abwälzende Konturen 6a, 6b, 6c zum einen und 7a zum anderen miteinander mechanisch gekoppelt sind. Tatsächlich verfügt der Umlenkhebel 6 über die entsprechende Bewegungsaufnahme bzw. Impulsaufnahme 6a, die zumindest teilweise zur Bewegungsabsorption des Schließbolzens 3 allein eingerichtet ist. Grundsätzlich könnte der Umlenkhebel 6 auch an seiner dem Schließbolzen 3 zugewandten Einlaufkontur 6d mit einer Puffertasche oder einem vergleichbaren Dämpfungselement ausgerüstet sein, was im Rahmen des Ausführungsbeispiels jedoch nicht dargestellt ist.
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Die Anschlageinrichtung 6, 7 vollführt erfindungsgemäß eine gestaffelte Impulsaufnahme des vom Schließbolzen 3 auf das Kraftfahrzeugtürschloss 5 übertragenen Bewegungsimpulses. Dazu ist die Bewegungsaufnahme bzw. Impulsaufnahme 6a lediglich über einen bestimmten Teil der Wegstrecke s des Schließbolzens 3 wirksam. Im Ausführungsbeispiel ist die Auslegung so getroffen, dass die Impulsaufnahme bzw. Bewegungsaufnahme 6a respektive die an dieser Stelle zum Einsatz kommende Ausgleichskontur 6a am Umlenkhebel 6 nur in etwa bis maximal zur Hälfte der gesamten Wegstrecke s des Schließbolzens 3 arbeitet respektive Wirkung entfaltet, und zwar beginnend mit der zur geöffneten Stellung der Tür gehörigen und durchgezogen gezeichneten Position des Schließbolzens 3.
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Das heißt, die in der einzigen Figur nicht dargestellte Ausgangsposition des Umlenkhebels 6 korrespondiert dazu, dass die Reaktionskontur 7a des Übertragungshebels 7 an der Ausgleichskontur 6a des Umlenkhebels 6 anliegt. Dazu gehört eine Schwenkbewegung des Umlenkhebels 6 ausgehend von der dargestellten Position in der einzigen Figur um die zugehörige Drehachse 9 im Gegenuhrzeigersinn.
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Wenn nun der Schließbolzen 3 in das Einlaufmaul 2 einfährt, so trifft er auf die Einlaufkontur 6d, die zunächst bogenförmig und dann mit geradem Auslauf ausgelegt ist. Dadurch wird der Umlenkhebel 6 im Uhrzeigersinn um seine Drehachse 9 verschwenkt. Als Folge hiervon gleitet die Reaktionskontur 7a des Übertragungshebels 7 zunächst entlang der Ausgleichskontur 6a. Da die Ausgleichskontur 6a bei diesem Vorgang in der ersten Hälfte der Wegstrecke s des Schließbolzens 3 mehr oder minder gerade verläuft und durch die Uhrzeigersinnbewegung des Umlenkhebels 6 eine lediglich geringfügige Schwenkbewegung erzeugt wird, wird die Reaktionskontur 7a des Übertragungshebels 7 nicht oder praktisch nicht beaufschlagt. Das heißt, der Schließbolzen 3 erfährt im ersten Bereich bzw. der ersten Hälfte seiner Wegstrecke s eine Dämpfung dergestalt, dass seine Bewegung in eine Drehbewegung des Umlenkhebels 6 umgesetzt wird, die jedoch nicht oder praktisch nicht zu einer zusätzlichen Beaufschlagung des Dämpfungselementes 8 führt.
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Erst wenn der Schließbolzen 3 den Umlenkhebel 6 so weit im Uhrzeigersinn um seine Drehachse 9 verschwenkt hat, dass die Reaktionskontur 7a an dem Übertragungshebel 7 zunächst den Konturwechselbereich 6b und daran anschließend die Steuerkontur 6c erreicht, wird das Dämpfungselement 8 beaufschlagt. Denn dieser und primär in der Figur dargestellte Vorgang korrespondiert dazu, dass die gegenüber der Ausgleichskontur 6a abgewinkelte Steuerkontur 6c die Reaktionskontur 7a des Übertragungshebels 7 gleichsam anhebt. Jedenfalls wird durch die Anlage der Steuerkontur 6c an der Reaktionskontur 7a des Übertragungshebels 7 dieser Übertragungshebel 7 um seine Drehachse 10 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Als Folge hiervon arbeitet die Dämpfungskontur 7b auf das Dämpfungselement 8 und wird hierdurch (zusätzlich) der Schließbolzen 3 in seiner Bewegung gedämpft.
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Auf diese Weise wird eine besonders effektive Dämpfung zur Verfügung gestellt. Denn der Impuls des Schließbolzens 3 auf das Kraftfahrzeugtürschloss 5 wird gestaffelt einerseits in eine Schwenkbewegung des Umlenkhebels 6 und andererseits eine kombinierte Schwenkbewegung beider Hebel 6, 7 inklusive zusätzlicher Dämpfung mit Hilfe des Dämpfungselementes 8 umgewandelt. Dadurch kann die mit dem fraglichen Bewegungsimpuls verbundene Energie besonders wirkungsvoll und über einen großen Weg bzw. letztlich die gesamte Wegstrecke s des Schließbolzens 3 aufgenommen und letztendlich in Wärme umgewandelt werden. Als Folge hiervon ist mit einer deutlich verbesserten Geräuschentwicklung gegenüber dem Stand der Technik zu rechnen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005016186 A1 [0004]
