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Die Erfindung betrifft eine Türeinheit, insbesondere Kraftfahrzeugtüreinheit, mit einem an einen Türflügel angeschlossenen Bewegungsübertragungsglied mit Antriebswelle, und mit einer Feststelleinrichtung, welche eine Bremsvorrichtung und wenigstens eine Feder aufweist.
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Feststelleinrichtungen bei Türeinheiten und insbesondere Kraftfahrzeugtüreinheiten werden typischerweise eingesetzt, um eine unbeabsichtigte Türöffnung oder Türschließung zu vermeiden. Derartiges kann durch angreifende Windkräfte und/oder durch Gravitationskräfte an einer schrägen Abstellfläche verursacht werden.
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Zu diesem Zweck schlägt der gattungsbildende Stand der Technik nach der
WO 2008/132084 A1 eine Türfeststelleinrichtung für eine Kraftfahrzeugtür vor, bei welcher die Bremsvorrichtung in die Drehachse der Kraftfahrzeugtür integriert ist. Auf diese Weise wird minimaler Platzbedarf mit geringen Herstellungskosten kombiniert.
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Darüber hinaus beschäftigt sich die
DE 10 2009 059 882 A1 mit einer Türeinheit, die über eine hydraulisch arbeitende Bremsvorrichtung verfügt. Auf diese Weise soll ein funktionssicherer, einfacher und kostengünstiger Aufbau zur Verfügung gestellt werden, der darüber hinaus einen universellen Einsatz ermöglicht.
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Bei der Türeinheit entsprechend der
DE 10 2009 059 881 A1 ist ein Kupplungsglied veränderbarer Schließkraft zur Darstellung einer Feststellfunktion realisiert. Das Kupplungsglied lässt sich mechanisch Schalten und von seinem geschlossenen in seinen geöffneten Zustand überführen. Auf diese Weise kann eine einwandfreie Festhaltefunktion bei einfacher Bedienung realisiert werden.
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Der Stand der Technik hat sich insgesamt bewährt, ist jedoch im Hinblick auf die gewählten Konstruktionen verbesserungsfähig, insbesondere was einen einfachen und kostengünstigen Aufbau angeht.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Türeinheit und insbesondere Kraftfahrzeugtüreinheit so weiterzuentwickeln, dass eine funktionssichere Auslegung bei zugleich konstruktiv einfachem Aufbau und damit geringen Herstellungskosten zur Verfügung gestellt wird.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Türeinheit im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Feder als die Antriebswelle umschließende einzige Schlingfeder ausgebildet ist, deren Durchmesser mittels der Bremsvorrichtung veränderbar ist.
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Wie bereits zuvor erläutert, setzt sich die Feststelleinrichtung im Wesentlichen aus der Bremsvorrichtung und der Feder zusammen, die erfindungsgemäß als einzige Schlingfeder ausgelegt ist. Das heißt, mit Hilfe der Feder bzw. einzigen Schlingfeder wird die Antriebswelle festgehalten oder freigegeben, je nach dem, welchen Durchmesser die Schlingfeder aufweist. In der Ruhelage der Bremsvorrichtung beaufschlagt die Bremsvorrichtung die Schlingfeder nicht. Folgerichtig umschließt die Schlingfeder die Antriebswelle mit einem vorgegebenen Bremsmoment. Dieses Bremsmoment hängt von der Reibung zwischen der Antriebswelle und der die Antriebswelle umschließenden einzigen Schlingfeder ab.
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Wird das vorerwähnte Bremsmoment überwunden, indem beispielsweise der Türflügel manuell oder durch einen Antrieb bewegt wird, so erfährt auch die Bremsvorrichtung eine Beaufschlagung. Denn die Bremsvorrichtung wechselwirkt typischerweise mit dem Türflügel. Die beaufschlagte Bremsvorrichtung sorgt nun dafür, dass die einzige Schlingfeder unter Durchmesservergrößerung öffnet, so dass die zunächst abgebremste Bewegung des Türflügels praktisch ungebremst im Anschluss hieran erfolgt. Das gilt so lange, wie der bewegte Türflügel zugleich die Bremsvorrichtung beaufschlagt und die Bremsvorrichtung ihrerseits auf die Schlingfeder unter Durchmesservergrößerung arbeitet. Kommt der Türflügel zur Ruhe bzw. wird abgebremst, so kehrt auch die Bremsvorrichtung von ihrer zuvor eingenommenen Arbeitslage in die Ruhelage wieder zurück. Als Folge hiervon beaufschlagt die Bremsvorrichtung die Schlingfeder in der eingenommenen Ruhelage nicht (mehr), so dass die Schlingfeder die Antriebswelle erneut mit dem vorgegebenen Bremsmoment umschließt und auf diese Weise der die Antriebswelle antreibende Türflügel wunschgemäß abgebremst wird.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung verfügt die Schlingfeder über zwei mit der Bremsvorrichtung wechselwirkende Enden. Dabei korrespondiert jeweils ein Ende zu einer Drehrichtung der Antriebswelle und folglich zu einem Türöffnungs- oder Türschließvorgang. Das heißt, bei einem Türöffnungsvorgang beaufschlagt die durch den bewegten Türflügel angetriebene Bremsvorrichtung ein Ende der Schlingfeder, so dass die Schlingfeder ihren Durchmesser vergrößert und die Bewegungen des Türflügels praktisch nicht mehr hemmt. Die andere Bewegung zur Türschließung korrespondiert dagegen dazu, dass die Bremsvorrichtung das andere Ende der einzigen Schlingfeder in entsprechendem Sinne beaufschlagt.
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Die Bremsvorrichtung als solche kann auf verschiedene Art und Weise ausgelegt sein. Grundsätzlich ist es denkbar, dass es sich bei der Bremsvorrichtung um eine magnetische und/oder hydraulische und/oder mechanische und/oder elektrische Bremse handelt. Bei einer magnetischen Bremse werden magnetische Abstoßungs- und/oder Anziehungskräfte genutzt, um die vom Türflügel auf die Bremsvorrichtung übertragene Bewegungsenergie zu dämpfen und dahingehend zu nutzen, dass das eine oder das andere Ende der Schlingfeder zur Durchmesservergrößerung beaufschlagt wird. Eine elektrische Bremse nutzt in diesem Kontext meistens erzeugte Wirbelströme, die für eine vergleichbare Bewegungsdämpfung sorgen. Bei einer mechanischen Bremse wird typischerweise mit einer Abbremsung durch Reibung gearbeitet.
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Im Regelfall ist die Bremsvorrichtung als hydraulische Bremse ausgebildet. In diesem Fall ist eine mit einem Hydraulikmedium gefüllte Kammer vorgesehen. In der Kammer ist ein Verdrängungskörper bewegbar angeordnet. Der Verdrängungskörper steht typischerweise mit der Antriebswelle und folglich dem Bewegungsübertragungsglied und somit dem Türflügel in Verbindung. Sobald also der Türflügel beaufschlagt wird, rotiert im Allgemeinen der Verdrängungskörper innerhalb der Kammer. Als Folge hiervon wird meistens ein Ausleger als Bestandteil der Bremsvorrichtung bewegt respektive ausgelenkt. Der Ausleger der Bremsvorrichtung beaufschlagt die Schlingfeder.
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Tatsächlich wird die Schlingfeder nach Maßgabe der Geschwindigkeit des Türflügels mehr oder minder gegenüber ihrer Ruhelage ausgelenkt. Wie bereits erläutert, korrespondiert die Ruhelage der Schlingfeder dazu, dass diese in ihrer Ruhelage die Antriebswelle mit dem vorgegebenen Bremsmoment umschließt und folglich festhält. Das Gleiche gilt für den Türflügel. Wenn nun dieses Bremsmoment überwunden ist und der Türflügel bewegt wird, rutscht die Antriebswelle durch und kann der Türflügel über seine Bewegung und das Bewegungsübertragungsglied die Bremsvorrichtung beaufschlagen. Als Folge dieser Beaufschlagung wird der Ausleger bewegt respektive ausgelenkt.
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Je höher die Geschwindigkeit des Türflügels bemessen ist, desto stärker wird in der Regel der Ausleger gegenüber seiner Ruhelage ausgelenkt. Als Folge hiervon erfährt auch das mit dem Ausleger wechselwirkende Ende der Schlingfeder eine mehr oder minder starke Beaufschlagung, so dass der Durchmesser der Schlingfeder mehr oder minder stark vergrößert wird. In diesem Zusammenhang ist die Auslegung ferner so getroffen, dass der Ausleger je nach Bewegungsrichtung des Türflügels (Öffnungsbewegung oder Schließbewegung) das eine Ende oder das andere Ende der Schlingfeder beaufschlagt. Das heißt, die eine (einzige) Schlingfeder fungiert in Verbindung mit der Bremsvorrichtung insgesamt als Feststelleinrichtung sowohl für die Öffnungsbewegung auch als auch für die Schließbewegung des Türflügels. Auf diese Weise wird eine besonders funktionsgerechte Auslegung erreicht, die sich zugleich kostengünstig umsetzen und realisieren lässt. Denn hierzu ist lediglich die einfach aufgebaute Bremsvorrichtung in Verbindung mit der einzigen Schlingfeder erforderlich. Dabei spielt es insgesamt keine Rolle, ob der Türflügel motorisch oder manuell seine Öffnungsbewegung und/oder Schließbewegung vollführt.
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Im Allgemeinen verfügt die Bremsvorrichtung über ein Gehäuse mit dem daran angeschlossenen Ausleger. Für den Fall, dass die Bremsvorrichtung als hydraulische Bremse ausgelegt ist, fällt das Gehäuse mit der mit dem Hydraulikmedium gefüllten Kammer zusammen. Innerhalb dieser Kammer rotiert der Verdrängungskörper, und zwar mit einer Geschwindigkeit, die von der Geschwindigkeit des Türflügels abhängt.
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Drehbewegungen des Verdrängungskörpers werden über das Hydraulikmedium gedämpft auf die Kammer bzw. das Gehäuse übertragen und letztlich in eine Schwenkbewegung bzw. Auslenkbewegung des an das Gehäuse angeschlossenen Auslegers umgesetzt. Dadurch kann der Ausleger je nach Drehbewegung des Verdrängungskörpers und folglich je nach Bewegungsrichtung des Türflügels (Öffnungsbewegung oder Schließbewegung) entweder das eine Ende oder das andere Ende der Schlingfeder wie beschrieben beaufschlagen. Außerdem beeinflusst die Geschwindigkeit des Türflügels die Auslenkung des Auslegers und damit die Durchmesservergrößerung des Schlingfeder.
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Zusätzlich ist meistens noch ein ortsfester Anschlag vorgesehen, welcher das vom Ausleger an der Bremsvorrichtung nicht beaufschlagte Ende der Schlingfeder gleichsam festhält. Das heißt, der ortsfeste Anschlag fungiert als Gegenanschlag für das nicht mit Hilfe des Auslegers beaufschlagte Ende der Schlingfeder.
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Meistens ist in diesem Zusammenhang die Auslegung so getroffen, dass die beiden Enden der Schlingfeder den Anschlag zwischen sich aufnehmen. Außerdem können die beiden Enden der Schlingfeder auch den Ausleger zwischen sich aufnehmen. Dabei mag darüber hinaus die Auslegung so getroffen sein, dass die Antriebswelle und die Bremsvorrichtung im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind. Sowohl bei der Antriebswelle als auch der Bremsvorrichtung handelt es sich typischerweise um zylindrische Gebilde, die axial parallel zueinander wie beschrieben ausgerichtet sind. In Aufsicht sind dabei die beiden Enden der die Antriebswelle umschließenden Schlingfeder so ausgerichtet, dass sie einen Zwischenraum zwischen der Antriebswelle und der Bremsvorrichtung im Wesentlichen überbrücken. Da die beiden Enden voneinander beabstandet sind, steht auf diese Weise ein Zwischenraum zwischen den beiden Enden der Schlingfeder zur Verfügung, der einerseits den Anschlag und andererseits den Ausleger aufnimmt.
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Dabei wird man im Regelfall so arbeiten, dass der Anschlag am antriebswellenseitigen Ende des Zwischenraumes angeordnet ist, wohingegen sich der Ausleger am bremsvorrichtungsseitigen Ende des Zwischenraumes befindet.
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Im Ergebnis wird eine Türeinheit zur Verfügung gestellt, die konstruktiv besonders einfach und folglich kostengünstig aufgebaut ist und zugleich für eine einwandfreie Funktionalität in dem Sinne sorgt, dass der ruhende Türflügel einwandfrei blockiert bzw. festgehalten wird und seine Bewegung erst nach Überwindung des von der Schlingfeder an der Antriebswelle aufgebauten Bremsmomentes möglich ist. Sobald die Bewegung des Türflügels einsetzt, wird die Feststelleinrichtung gelöst und kann sich der Türflügel praktisch widerstandslos bewegen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 die erfindungsgemäße Türeinheit schematisch in einer Einbausituation,
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2 die an dieser Stelle realisierte Feststelleinrichtung in Seitenansicht und
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3 eine Aufsicht auf den Gegenstand nach 2.
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In den Figuren ist eine Türeinheit dargestellt, bei welcher es sich um eine Kraftfahrzeugtüreinheit handelt. Die Türeinheit verfügt in ihrem grundsätzlichen Aufbau über einen Türflügel 1 bzw. Schwenktürflügel 1, der sich um einen Drehpunkt 2 in der in 1 angedeuteten Richtung (vgl. den Doppelpfeil) verschwenken lässt. Dazu korrespondieren unterschiedliche Schwenkwinkel α. An den Türflügel bzw. Schwenktürflügel 1 ist ein Bewegungsübertragungsglied 3, 4 angeschlossen, welches sich an einer Karosserie 5 abstützt.
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Das Bewegungsübertragungsglied 3, 4 setzt sich in seinem grundsätzlichen Aufbau aus einer Zahnstange 3 mit Zahnradanordnung und einer Antriebswelle 4 zusammen. Die Zahnstange 3 ist einerseits an die Kraftfahrzeugkarosserie 5 angeschlossen und kämmt andererseits im oder am Schwenktürflügel 1 mit der Antriebswelle 4. Als Folge hiervon korrespondieren die in der 1 gezeigten Schwenkbewegungen des Türflügels 1 um den Schwenkwinkel α dazu, dass die Zahnstange 3 linear hin- und herbewegt wird.
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Je nach Bewegungsrichtung des Türflügels 1 (Öffnungsbewegung oder Schließbewegung) resultiert hieraus eine Uhrzeigersinndrehung der Antriebswelle 4 (+w) oder eine Gegenuhrzeigersinndrehung (–w). Das ist in der 3 durch zugehörige Pfeile an der Antriebswelle 4 angedeutet. Zu der Drehung der Antriebswelle 4 im Uhrzeigersinn (+w) korrespondiert eine Drehung einer nachfolgend noch näher zu beschreibenden Bremsvorrichtung 6, 7, 8 im Gegenuhrzeigersinn (+w). Ebenso korrespondiert die Gegenuhrzeigersinnbewegung der Antriebswelle 4 (–w) zu einer Uhrzeigersinnbewegung der fraglichen Bremsvorrichtung 6, 7, 8 (–w).
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Tatsächlich weist die erfindungsgemäße Türeinheit zusätzlich noch eine Feststelleinrichtung 6, 7, 8, 9 auf. Mit Hilfe der Feststelleinrichtung 6, 7, 8, 9 wird der Türflügel 1 festgehalten bzw. blockiert oder freigegeben. Das hängt im Kern davon ab, mit welcher Kraft der Türflügel 1 beaufschlagt und dann bewegt wird. Die entsprechende Kraft kann manuell durch einen den Türflügel 1 beaufschlagenden Bediener und/oder motorisch aufgebracht werden.
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Die Feststelleinrichtung 6, 7, 8, 9 setzt sich aus der zuvor bereits angesprochenen Bremsvorrichtung 6, 7, 8 und einer Feder 9 zusammen. Bei der Feder 9 handelt es sich erfindungsgemäß um eine die Antriebswelle 4 umschließende einzige Schlingfeder 9. Das heißt, die einzige Schlingfeder 9 sorgt in Verbindung mit der Bremsvorrichtung 6, 7, 8 insgesamt dafür, dass der Türflügel 1 in seinem Ruhezustand festgehalten wird und bei einer Bewegung (Öffnungsbewegung oder Schließbewegung) durch die Feststelleinrichtung 6, 7, 8, 9 nicht gebremst wird. Zu diesem Zweck ist die die Antriebswelle 4 umschließende einzige Schlingfeder 9 so ausgebildet, dass sie ihren Durchmesser D verändern kann, und zwar mittels der Bremsvorrichtung 6, 7, 8. Das ist in der 3 gestrichelt angedeutet und wird nachfolgend noch näher erläutert.
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Tatsächlich verfügt die Schlingfeder 9 über zwei mit der Bremsvorrichtung 6, 7, 8 wechselwirkende Enden 9a, 9b. Das Ende 9a der Schlingfeder 9 wechselwirkt mit der Bremsvorrichtung 6, 7, 8 für den Fall, dass die Antriebswelle 4 eine Uhrzeigersinnbewegung (+w) vollführt. Tatsächlich sorgt nämlich in diesem Zusammenhang ein Ausleger 10 an der Bremsvorrichtung 6, 7, 8 dafür, dass das zugehörige Ende 9a der Schlingfeder 9 beaufschlagt wird. Dagegen arbeitet der Ausleger 10 in der Gegenrichtung, das heißt bei einer Gegenuhrzeigersinnbewegung der Antriebswelle 4 (–w), auf das andere Ende 9b der Schlingfeder 9.
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Bei der Bremsvorrichtung 6, 7, 8 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um eine hydraulische Bremse, die sich im Detail aus einer mit einem Hydraulikmedium 7 gefüllten Kammer 6 und einem in der Kammer 6 bewegbaren Verdrängungskörper 8 zusammensetzt. Der Verdrängungskörper 8 ist ausweislich der Darstellung nach 2 über eine zwischengeschaltete Zahnradanordnung aus miteinander kämmenden Zahnrädern 11, 12 mit der Antriebswelle 4 gekoppelt. Dreht sich die Antriebswelle 4 im Uhrzeigersinn (+w), so gilt dies auch für das an die Antriebswelle 4 angeschlossene Zahnrad 12. Das hiermit kämmende Zahnrad 11 dreht sich folgerichtig im Gegenuhrzeigersinn. Gleiches gilt für den an das Zahnrad 11 angeschlossenen Verdrängungskörper 8.
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Sobald der Verdrängungskörper 8 im Gegenuhrzeigersinn rotiert, werden über das Hydraulikmedium 7 Scherkräfte auf die Kammer 6 übertragen, und zwar ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn. Als Folge hiervon dreht sich die Kammer 6 bzw. das Gehäuse 6 der Bremsvorrichtung 6, 7, 8 und mit ihm der daran angeschlossene Ausleger 10 – ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn. Das alles korrespondiert – wie beschrieben – zu einer Uhrzeigersinnbewegung der Antriebswelle 4 (+w), so dass der im Gegenuhrzeigersinn verlaufende Pfeil an der Bremsvorrichtung 6, 7, 8 mit der gleichen Kennzeichnung (+w) ausgerüstet ist. Dadurch legt sich der Anschlag 10 an das eine Ende 9a der Schlingfeder 9 an und sorgt dafür, dass die Schlingfeder 9 ihren Durchmesser D wie gestrichelt angedeutet in der 3 vergrößert. Die zuvor festgehaltene Antriebswelle 4 kommt von der Schlingfeder 9 frei und kann praktisch frei rotieren. Der Türflügel 1 lässt sich demzufolge ungebremst bewegen, und zwar in der Öffnungsrichtung im beschriebenen Beispielfall.
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Wie bereits erläutert, wechselwirkt die Bremsvorrichtung 6, 7, 8 mit dem Türflügel 1. Tatsächlich ist im Beispielfall der Verdrängungskörper 8 über die Zahnräder 11, 12 an die Antriebswelle 4 angeschlossen und wird über die Antriebswelle 4 und die besagten Zahnräder 11, 12 angetrieben. Der Ausleger 10 wird nach Maßgabe der Geschwindigkeit des Türflügels 1 mehr oder minder gegenüber seiner Ruhelage ausgelenkt. Die Ruhelage des Auslegers 10 ist durchgezogen in der 3 dargestellt. Dagegen korrespondiert die strichpunktierte bzw. gestrichelte Stellung des Auslegers 10 zu seiner Arbeitslage. In dieser Arbeitslage beaufschlagt der Ausleger 10 im Beispielfall das eine Ende 9a der Schlingfeder 9 (strichpunktiert gezeigt in 3). Das gilt für die Öffnungsrichtung des Türflügels 1. Wird der Türflügel 1 in der Gegenrichtung, das heißt in Schließrichtung, beaufschlagt, so finden jeweils gegenläufige Bewegungen statt, die im Endeffekt dazu führen, dass der Ausleger 10 der Bremsvorrichtung 6, 7, 8 auf das andere Ende 9b der Schlingfeder 9 arbeitet (gestrichelt dargestellt).
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Damit bei diesen beschriebenen Vorgängen das jeweils nicht beaufschlagte Ende 9a, 9b der Schlingfeder 9 festgehalten wird, ist ein ortsfester Anschlag 13 vorgesehen. Anhand der Aufsichtsdarstellung nach 3 erkennt man, dass die beiden Enden 9a, 9b der Schlingfeder 9 den fraglichen Anschlag 13 zwischen sich aufnehmen. Außerdem findet sich in einem von den beiden Enden 9a, 9b der Schlingfeder 9 beschriebenen Zwischenraum 14 der bereits in seiner Funktion beschriebene Ausleger 10. Der Anschlag 13 ist dabei am antriebswellenseitigen Ende des Zwischenraumes 14 angeordnet, wohingegen der Ausleger 10 eine Platzierung am bremsvorrichtungsseitigen Ende des Zwischenraumes 14 erfährt.
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Die Antriebswelle 4 ist im Ausführungsbeispiel ebenso wie das Gehäuse 6 bzw. die Bremsvorrichtung 6, 7, 8 insgesamt zylindrisch ausgelegt. Anhand einer vergleichenden Betrachtung der 2 und 3 erkennt man darüber hinaus, dass die Antriebswelle 4 und die Bremsvorrichtung 6, 7, 8 im Wesentlichen parallel sowie axial zueinander ausgerichtet sind. Ferner ist die Auslegung so getroffen, dass die beiden Enden 9a, 9b der die Antriebswelle 4 umschließenden Schlingfeder 9 den Zwischenraum 14 zwischen der Antriebswelle 4 und der Bremsvorrichtung 6, 7, 8 größtenteils überbrücken. Der Anschlag 13 ist – wie gesagt – ortsfest ausgelegt und mag in Seitenansicht (vgl. 2) T-förmig ausgebildet sein. Tatsächlich weist der Anschlag 13 einen Haltearm 15 auf, mit dessen Hilfe er an ein Gehäuse respektive im Endeffekt den Türflügel 1 angeschlossen ist.
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Die Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von der in den 2 und 3 dargestellten Ruhelage der Bremsvorrichtung 6, 7, 8 ist die Auslegung so getroffen, dass die Schlingfeder 9 die Antriebswelle 4 festhält, und zwar mit einem bestimmten Bremsmoment. Dieses hängt letztlich von der Reibung zwischen der Antriebswelle 4 und der sie umschließenden Schlingfeder 9 ab. Dieses Bremsmoment kann überwunden werden, und zwar manuell durch einen den Türflügel 1 beaufschlagenden Bediener und/oder motorisch. Ist dies der Fall, so rotiert die Antriebswelle 4 und als Folge hiervon auch der Verdrängungskörper 8 und mit ihm das Gehäuse 6 der Bremsvorrichtung 6, 7, 8.
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Je nach Drehrichtung der Antriebswelle 4 (+w oder –w) beaufschlagt der an das Gehäuse 6 angeschlossene Ausleger 10 das eine Ende 9a oder das andere Ende 9b der Schlingfeder 9. In jedem Fall wird auf diese Weise der Durchmesser D der Schlingfeder 9 vergrößert, wie dies die gestrichelte Darstellung in der 3 deutlich macht. Denn das jeweils andere Ende 9b, 9a der Schlingfeder 9 liegt am Anschlag 13 an. Die Antriebswelle 4 kommt von der Schlingfeder 9 frei und der Türflügel 1 kann infolge der gelösten Feststelleinrichtung 6, 7, 8, 9 ungebremst bewegt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2008/132084 A1 [0003]
- DE 102009059882 A1 [0004]
- DE 102009059881 A1 [0005]
