WO2021259410A1 - Verfahren und vorrichtung zur bewegungsbeeinflussung motorisch angetriebener kraftfahrzeug-bestandteile - Google Patents

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Ingo NÖVERMANN
Nils Sören GUNTRUM
Christian Wolf
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    • E05Y2900/546—Tailboards, tailgates or sideboards opening upwards

Definitions

  • the invention relates to a method for influencing the movement of motor-driven motor vehicle components, in particular motor-driven and rotationally movable motor vehicle flaps around an axis, according to which at least one actuator and a movable wing of the motor vehicle component are coupled to one another, and according to which at least one sensor and an associated control unit are provided for motion detection at least the actuator.
  • the term motor vehicle flap is to be understood and understood broadly in the present case and includes, in particular, motor vehicle side doors, but also motor vehicle trunk lids, motor vehicle front hoods or even motor vehicle fuel caps. In addition, of course, this also includes sliding motor vehicle doors which, compared to the motor vehicle flaps which can be rotated about an axis, are, however, mostly linearly movable with respect to the associated motor vehicle body.
  • the electromotive drive or actuator for the motor vehicle flap or, in general, the driven motor vehicle component can accordingly can be controlled.
  • a method and a device for adapting the actuating force of the actuator to support an opening and closing movement of a door that can be opened in a translatory and / or rotatory manner are described in detail.
  • acceleration values of the door or of the driven motor vehicle component are measured.
  • an effective lever arm of an opening and / or closing movement of the door with respect to a movement axis can be determined on the basis of a detected contact situation between an operator and the door or the driven motor vehicle component.
  • a camera is also provided on the exterior mirror of the motor vehicle door. With the help of the camera, a contact between the operator and the motor vehicle door in question can be determined.
  • the effective lever arm corresponds to a predominantly orthogonally acting force on the motor vehicle door. That is i. In connection with the obligatory camera, it is expensive overall. In addition, the attachment of the camera to or in the exterior mirror of the motor vehicle door can cause problems in the event that the camera does not supply any usable signals to the evaluation device or control unit due to contamination. In addition, the actuator and the door are viewed as a rigid system, which often does not correspond to the actual circumstances.
  • the further prior art according to DE 10 2017 011 478 A1 concerns a method for measuring the closing force of a vehicle wing element.
  • an additional external force can be detected.
  • a combined force-displacement measuring device is provided for this purpose. This has an acceleration sensor, with the help of which a measurement closing time is determined. This corresponds to the fact that vibrations of the vehicle wing element are observed during the transition from the open position to the closed position.
  • An additional microphone ensures that a second measurement closing time can be recorded with its help. This characterizes a change in the vehicle wing element from the open position to the closed position, based on sound waves. The measurement closing times determined in this way are compared and lead to an actual closing time, on the basis of which the force to be detected can be evaluated.
  • the prior art has basically proven itself when it comes to measuring closing forces on driven motor vehicle components or adapting the actuating force of the actuator.
  • Such an adaptation of the actuating force of the actuator for the movable motor vehicle component is, however, based on a model which is idealized with regard to practice, such that the actuator and the motor vehicle component in question define a coherent common mass.
  • this does not correspond to the actual circumstances insofar as the actuator and the movable wing as part of the motor-driven motor vehicle component are actually not rigidly coupled to one another in practice, but rather can perform a (albeit slight) relative movement to one another.
  • This relative movement results from the fact that the actuator works on the movable wing via a rack, for example, and unavoidable play occurs at this point.
  • Material elasticities may also favor such a relative movement between the actuator and the movable wing.
  • oscillations of the wing can generally occur, which are more pronounced the more far-reaching the wing is.
  • a tailgate wing as part of the motor-driven motor vehicle Tailgate performs such vibrations or oscillations during an opening or closing movement. This is considered disadvantageous by operators and users. This is where the invention comes in.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a method for influencing the movement of motor-driven motor vehicle components in such a way that undesired movement patterns are avoided and the overall feel is improved.
  • a generic method in the context of a first variant is characterized in that, in addition to the sensor for the actuator, at least one further sensor is provided for detecting the movement of the wing that is relatively movable with respect to the actuator Wing or both sensors, an overlay signal influencing the actuator in addition to the input signal is derived.
  • a further sensor for motion detection of the movable wing is implemented as part of the motor-driven motor vehicle component.
  • the control unit can derive the superimposition signal from the sensor signals of both sensors, ie both the actuator and the wing. This superimposed signal is superimposed on the input signal for controlling the actuator.
  • any oscillation movements between the actuator and the movable wing can be compensated for without difficulty, in that the superimposition signal in the example ensures that the actuator is acted upon in the respective opposite direction compared to the oscillation movement. This results in a desired damping of the movement of the wing and thus overall of the motor-driven motor vehicle flap as a motor vehicle component.
  • a generic method provides that in addition to the sensor for the actuator from mechanical property values using
  • Equations of motion of the wing, which is relatively movable with respect to the actuator an overlay signal influencing the actuator in addition to the input signal is derived.
  • the previously mentioned superimposition signal is determined with the aid of the control unit and impressed or superimposed on the input signal, specifically with the same consequences as was already described above.
  • desired force trajectories such as virtual resistance, damping and the reduction of vibrations can be implemented.
  • a further sensor is not used here to detect the movement of the wing that is relatively movable with respect to the actuator. Rather, this motion detection of the movable wing is derived from mechanical property values using equations of motion.
  • the invention assumes, among other things and advantageously, that at least its moment of inertia and possibly friction parameters are evaluated by the control unit as mechanical property values of the wing.
  • the moment of inertia is the inertia of the motor vehicle flap or its wing, which is regarded as a rigid body, with respect to a change in its Angular velocity when rotating around the assumed axis. Since the moment of inertia maps the mass distribution of the motor vehicle flap under consideration or its movable wing in relation to the axis, data for the moment of inertia J can easily be derived from the design data of the motor vehicle flap in question and stored in the control unit and taken into account. With ⁇ is meant the path covered by the motor vehicle flap or its wing and with the angular acceleration. T dr represents the motor torque of the actuator and T fr belongs to the friction torque already described above.
  • this equation of motion can be set up taking into account the stored values for the respectively observed moment of inertia J and determined in the control unit with regard to the angle ⁇ and the associated speed f or the angular acceleration will.
  • a second sensor for detecting the movement of the wing is unnecessary; the movement is detected on the basis of the previously reproduced equation of motion as well as the moment of inertia of the wing taken into account at this point, which in turn is derived from known design data. All of this can then also take place advantageously and additionally using a so-called Kalman filter, which is a mathematical process. This is used to reduce errors in the real measured values of the sensor or to provide estimates for non-measurable system variables, in this case estimates for the movement of the wing that is relatively movable with respect to the actuator. Indeed, in this way the from the moveable
  • Wing (d door) completed path or angle ⁇ D as well as its temporal
  • the overall movement of the wing that is relatively movable with respect to the actuator can be recorded.
  • the control unit derives the overlay signal from this movement detection, taking into account the additional movement detection of the actuator. With the help of the superimposition signal, an additional force or force trajectory can now be impressed on the actuator movement of the wing. This results, for example, in a virtual damping, an adjustable resistance or simply in the fact that any oscillations or vibrations of the movable wing are damped during operation.
  • the control unit feeds the superimposition signal back to the actuator in the sense of a regulation.
  • the procedure here is usually such that the superimposition signal is compared in the control unit with a setpoint value with regard to a predetermined movement of the wing. If, for example, an oscillating movement of the wing is to be damped, the superimposition signal is set in such a way that it corresponds to a countermovement of approximately the same amplitude of the actuator, so that the oscillating movement is dampened by this countermovement in terms of the regulation.
  • the movement of the sash is generally evaluated taking into account oscillations, additional manual forces on the part of an operator, with regard to a desired damping, etc.
  • the procedure is regularly such that the movement of the actuator and / or the wing is recorded on the basis of distance measurements and the speeds derived therefrom and, if necessary, accelerations.
  • the actuator and the wing are designed to be movable relative to one another. Most of the time, the actuator and the wing are elastically coupled to one another, with any elasticities regularly being due to material elasticities at this point.
  • the invention also relates to a device for influencing movement, which works in particular according to the method specified above in the two variants.
  • a state control is typically used.
  • Such a state control is a control in which the controlled variable - in the present case the superimposed signal - controls based on a state space representation.
  • the overlay signal is determined in this case, taking into account several additional measured variables, the can also be returned.
  • These further measured variables are not only the time-dependent path of the movable wing ⁇ D , but also its speed, its angular acceleration etc.
  • any combinations of the aforementioned state variables can also be fed back and treated as controlled variables in this context.
  • One of these combinations represents, for example, the force between the actuator and the movable wing.
  • this procedure is equipped with only one sensor on or in the actuator with the particular advantage that the second sensor for detecting the movement of the movable wing is unnecessary, rather its movement based on the mechanical property values or the moment of inertia using the above equation of motion or others Equations of motion is determined.
  • a possible damping of undesired vibrations as well as specific force curves can be impressed on the actuator with the aid of the superimposition signal.
  • the overall feel of the driven motor vehicle component can be considerably improved compared to previous procedures. This is where the main advantages can be seen.
  • FIG. 1 shows a device according to the invention for influencing the movement of motor-driven motor vehicle components in the context of a first variant
  • FIG. 2 shows the object of FIG. 1 in the context of a modified one
  • Embodiment. 1 shows a device for influencing the movement of motor-driven motor vehicle components.
  • the motor vehicle component to be influenced with regard to its movement is, in the context of the representation according to FIGS. 1 and 2, a motor vehicle flap 2 that can rotate about an axis 1.
  • the motor vehicle flap 2 may for this purpose be compared to a motor vehicle body 3 be formed around the axis 1 rotatably movable motor vehicle side door.
  • the motor vehicle flap 2 has a wing 5 that can be moved with the aid of an actuator 4.
  • the wing 5 is relatively movable and elastically coupled to the actuator 4.
  • the coupling 6, 7 implemented in this way, as evidenced by the diagram in FIG. 2, is composed of a spring 6 on the one hand and a damper 7 on the other hand.
  • the relative movement between the actuator 4 and the wing 5 acted upon by it results from mechanical play on the one hand and material elasticities on the other hand, which manifest themselves schematically in the spring 6 and the damper 7.
  • the actuator 4 may be equipped with an output-side gearwheel which engages in a toothed rack, which in turn is articulated to the wing 5 or the motor vehicle body 3, as is described by way of example in DE 20 2012 004 131 U1 by the applicant.
  • the actuator 4 and the movable wing 5 define a total of a two-mass oscillator in which the actuator 4 has a moment of inertia JA and the movable wing 5 has its own moment of inertia J D.
  • a control unit 8 is implemented in both cases. With the aid of the control unit 8, signals from a sensor 9 or 9, 10 can be recorded and evaluated. In addition, the actuator 4 is acted upon with the aid of the control unit 8. In fact, to act on the actuator 4, a reference force F r or an input signal is provided which reflects the force required to move the wing 5, regardless of any Damping forces F d , which will be considered in more detail below.
  • the reference force F r also reflects the drive torque T dr generated thereby and available at the end of the actuator 4, which may be reduced by the previously discussed friction torque T fr. That is to say, the reference force F r results from the difference between the two aforementioned torques in relation to the swivel arm available at the actuator 4.
  • the movement of the actuator 4 is detected with the aid of the sensor 9 and transmitted to the associated control unit 8.
  • the additional sensor 10 is used to detect the movement of the wing 5, which is relatively movable with respect to the actuator 4.
  • an overlay signal can now be derived from the sensor signals of the two sensors 9, 10, which corresponds to the damping force F d already entered in the figures corresponds.
  • This superimposition signal or the damping force F d is now impressed on the reference force F r (the input signal), so that any vibrations of the movable vane 5 can be suppressed on the input side of the actuator 4 in this way.
  • the superposition signal in question or the corresponding damping force F d is fed back from sensor 10 to control unit 8 in the sense of a regulation and compared here with predetermined values for damping force F d or the resulting setpoint superimposition signals. If, for example, it is a matter of suppressing a swinging or oscillating movement of the wing 5, this results in a superimposition signal which corresponds to a damping force F d of approximately the same magnitude and opposite amplitude as the movement signal of the wing 5. That is graphically and purely schematically the diagram in the
  • Fig. 1 again, in which the movement ⁇ D of the movable wing 5 as well as the damping force F d are shown, which to the superposition signal corresponds.
  • the damping force F d is regulated in conjunction with the superimposition signal with the aid of the control unit 8 and is set by a setpoint / actual value comparison carried out in the control unit 8.
  • the exemplary embodiment according to FIG. 2 proceeds in a comparable manner.
  • the sensor 9 which detects the movement of the actuator 4 is again implemented there, the values of which are evaluated by the control unit 8.
  • the control unit 8 also receives the torque T corresponding to the reference force F r.
  • the movement of the wing 5 is now determined, which is in the time-dependent
  • control unit 8 not only evaluates the previously specified equation of motion, but also takes into account its moment of inertia J D as a mechanical property value of the wing 5.

Landscapes

  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bewegungsbeeinflussung motorisch angetriebener Kraftfahrzeug-Bestandteile (2). Dabei werden zumindest ein Aktuator (4) sowie ein bewegbarer Flügel (5) des Kraftfahrzeug-Bestandteils (2) miteinander gekoppelt. Außerdem sind zumindest ein Sensor (9) sowie eine zugehörige Steuereinheit (8) zur Bewegungserfassung wenigstens des Aktuators (4) vorgesehen. Erfindungsgemäß ist neben dem Sensor (9) für den Aktuator (4) wenigstens ein weiterer Sensor (10) zur Bewegungserfassung des gegenüber dem Aktuator (4) relativ bewegbaren Flügels (5) vorgesehen. Seitens der Steuereinheit (8) wird aus den Sensorsignalen beider Sensoren (9, 10) ein den Aktuator (4) zusätzlich zum Eingangssignal (Fr) beeinflussendes Überlagerungssignal (Fd) abgeleitet. Alternativ hierzu kann die Steuereinheit (8) auch aus mechanischen Eigenschaftswerten unter Anwendung von Bewegungsgleichungen des gegenüber dem Aktuator (4) relativ bewegbaren Flügels (5) ein den Aktuator (4) zusätzlich zum Eingangssignal (Fr) beeinflussendes Überlagerungssignal (Fd) ableiten.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Bewegungsbeeinflussung motorisch angetriebener Kraftfahrzeug-Bestandteile
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bewegungsbeeinflussung motorisch angetriebener Kraftfahrzeug-Bestandteile, insbesondere motorisch sowie rotatorisch um eine Achse bewegbarer Kraftfahrzeug-Klappen, wonach zumindest ein Aktuator sowie ein bewegbarer Flügel des Kraftfahrzeug- Bestandteils miteinander gekoppelt werden, und wonach zumindest ein Sensor sowie eine zugehörige Steuereinheit zur Bewegungserfassung wenigstens des Aktuators vorgesehen sind.
Motorisch sowie regelmäßig rotativ um eine Achse bewegbare Kraftfahrzeug- Bestandteile und insbesondere Kraftfahrzeug-Klappen verfügen über den fraglichen Aktuator bzw. allgemein einen elektromotorischen Antrieb. Mithilfe des Antriebes bzw. des Aktuators lässt sich dementsprechend die fragliche Kraftfahrzeug-Klappe beispielsweise öffnen oder schließen. Auch teilweise Öffnungs- und Schließbewegungen sind möglich, unter anderem im Sinne eines Zuziehens der betreffenden Kraftfahrzeug-Klappe. Der Begriff Kraftfahrzeug- Klappe ist vorliegend weit zu verstehen und aufzufassen und erfasst insbesondere Kraftfahrzeug-Seitentüren, aber auch Kraftfahrzeug-Heckklappen, Kraftfahrzeug-Fronthauben oder sogar Kraftfahrzeug-Tankdeckel. Daneben gehören hierzu selbstverständlich auch Kraftfahrzeug-Schiebetüren, die im Vergleich zu den rotatorisch um eine Achse bewegbaren Kraftfahrzeug-Klappen allerdings überwiegend linear gegenüber der zugehörigen Kraftfahrzeug- Karosserie bewegbar sind.
Im Interesse einer Erhöhung des Bedienungskomforts kann der elektromotorische Antrieb bzw. Aktuator für die Kraftfahrzeug-Klappe bzw. allgemein den angetriebenen Kraftfahrzeug-Bestandteil entsprechend angesteuert werden. Hier ist beispielsweise eine Anpassung der Stellkraft des Aktuators an die jeweilige Bediensituation der Kraftfahrzeug-Klappe bzw. des Kraftfahrzeug-Bestandteiles möglich. So wird beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 102007062472 B4 vorgegangen.
Tatsächlich werden hier ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Anpassung der Stellkraft des Aktuators zur Unterstützung einer Öffnungs- und Schließbewegung einer translatorisch und/oder rotatorisch öffenbaren Tür im Detail beschrieben. Zu diesem Zweck werden unter anderem Beschleunigungswerte der Tür bzw. des angetriebenen Kraftfahrzeug- Bestandteils gemessen. Mithilfe einer Auswerteeinrichtung lässt sich ein effektiver Hebelarm einer Öffnungs- und/oder Schließbewegung der Tür bezüglich einer Bewegungsachse auf der Grundlage einer erfassten Kontaktsituation zwischen einer Bedienperson und der Tür respektive dem angetriebenen Kraftfahrzeug-Bestandteil bestimmen. Außerdem ist noch eine Kamera am Außenspiegel der Kraftfahrzeug-Tür vorgesehen. Mithilfe der Kamera kann ein Kontakt zwischen dem Bediener und der fraglichen Kraftfahrzeug -Tür bestimmt werden.
Der effektive Hebelarm korrespondiert zu einer überwiegend orthogonal angreifenden Kraft an der Kraftfahrzeug-Tür. Das ist i. V. m. der obligatorischen Kamera insgesamt aufwendig. Hinzu kommt, dass die Anbringung der Kamera an oder im Außenspiegel der Kraftfahrzeugtür Probleme für den Fall bereiten kann, dass die Kamera durch Verschmutzungen keine brauchbaren Signale an die Auswerteeinrichtung bzw. Steuereinheit liefert. Hinzu kommt, dass der Aktuator und die Tür als starres System aufgefasst werden, was oftmals den tatsächlichen Gegebenheiten nicht entspricht.
Im weiteren Stand der Technik nach der DE 10 2017 011 478 A1 geht es um ein Verfahren zur Schließkraftmessung eines Fahrzeugflügelelementes. Auch in diesem Fall kann eine zusätzlich auftretende externe Kraft erfasst werden. Dazu ist eine kombinierte Kraft-Weg-Messeinrichtung vorgesehen. Diese verfügt über einen Beschleunigungssensor, mit dessen Hilfe ein Mess- Schließzeitpunkt ermittelt wird. Dieser korrespondiert dazu, dass beim Übergang von der Offenstellung in die Schließstellung Schwingungen des Fahrzeugflügelelementes beobachtet werden.
Ein zusätzlich realisiertes Mikrofon sorgt dafür, dass mit seiner Hilfe ein zweiter Mess-Schließzeitpunkt erfasst werden kann. Dieser charakterisiert einen Wechsel des Fahrzeugflügelelementes von der Offenstellung in die Schließstellung, und zwar anhand von Schallwellen. Die auf diese Weise ermittelten Mess-Schließzeitpunkte werden verglichen und führen zu einem Ist- Schließzeitpunkt, anhand dessen die zu erfassende Kraft bewertet werden kann.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, Schließkräfte an angetriebenen Kraftfahrzeug-Bestandteilen zu messen bzw. die Stellkraft des Aktuators anzupassen. Eine solche Anpassung der Stellkraft des Aktuators für den bewegbaren Kraftfahrzeug-Bestandteil geht insgesamt jedoch von einem im Hinblick auf die Praxis idealisierten Modell dergestalt aus, dass der Aktuator und der fragliche Kraftfahrzeug-Bestandteil eine zusammenhängende gemeinsame Masse definieren. Das entspricht jedoch den tatsächlichen Gegebenheiten insofern nicht, als der Aktuator und der bewegbare Flügel als Teil des motorisch angetriebenen Kraftfahrzeug- Bestandteiles in der Praxis tatsächlich nicht starr miteinander gekoppelt sind, sondern vielmehr eine (wenn auch geringe) Relativbewegung zueinander vollführen können. Diese Relativbewegung resultiert daraus, dass der Aktuator beispielsweise über eine Zahnstange auf den bewegbaren Flügel arbeitet und sich an dieser Stelle unvermeidbares Spiel einstellt. Auch mögen Materialelastizitäten eine solche Relativbewegung zwischen dem Aktuator und dem bewegbaren Flügel begünstigen. Als Folge hiervon können generell Oszillationen des Flügels auftreten, die umso ausgeprägter sind, je weitreichender der Flügel ausgedehnt ist. Beispielsweise ist es denkbar, dass ein Heckklappenflügel als Teil der motorisch angetriebenen Kraftahrzeug- Heckklappe bei einer Öffnungs- oder Schließbewegung solche Schwingungen bzw. Oszillationen vollführt. Das wird von Bedienern und Benutzern als nachteilig angesehen. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Verfahren zur Bewegungsbeeinflussung motorisch angetriebener Kraftfahrzeug- Bestandteile so weiterzuentwickeln, dass unerwünschte Bewegungsmuster vermieden werden und insgesamt die Haptik eine Verbesserung erfährt.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Ver- fahren im Rahmen einer ersten Variante dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Sensor für den Aktuator wenigstens ein weiterer Sensor zur Bewegungserfassung des gegenüber dem Aktuator relativ bewegbaren Flügels vorgesehen ist, wobei seitens der Steuereinheit aus den Sensorsignalen des Flügels bzw. beider Sensoren ein den Aktuator zusätzlich zum Eingangssignal beeinflussendes Überlagerungssignal abgeleitet wird.
D. h., an dieser Stelle wird zunächst einmal mithilfe des dem Aktuator zugeordneten Sensors zu dessen Bewegungserfassung ein weiterer Sensor zur Bewegungserfassung des bewegbaren Flügels als Teil des motorisch angetriebenen Kraftahrzeug-Bestandteiles realisiert. Dadurch können etwaige Relativbewegungen zwischen dem bewegbaren Flügel einerseits und dem Aktuator andererseits von der Steuereinheit erfasst werden. Je nach diesen Relativbewegungen kann die Steuereinheit aus den Sensorsignalen beider Sensoren, d. h. sowohl des Aktuators als auch des Flügels, das Überlagerungs- signal ableiten. Dieses Überlagerungssignal wird dem Eingangssignal zum Ansteuern des Aktuators überlagert. Als Folge hiervon lassen sich hierdurch unschwer etwaige Oszillationsbewegungen zwischen Aktuator und beweg- barem Flügel ausgleichen, indem nämlich das Überlagerungssignal im Beispielfall für eine Beaufschlagung des Aktuators in der jeweiligen Gegenrichtung im Vergleich zur Oszillationsbewegung sorgt. Dadurch kommt es zu einer gewünschten Dämpfung der Bewegung des Flügels und damit insgesamt der motorisch angetriebenen Kraftfahrzeug-Klappe als Kraftfahrzeug-Bestandteil.
Daneben lässt sich auf diese Weise eine verbesserte Haptik erreichen. Denn beispielsweise eine zusätzliche manuelle Beaufschlagung des bewegbaren Flügels kann aus den Sensorsignalen einerseits für den Aktuator und andererseits des bewegbaren Flügels abgeleitet werden und führt dann als Überlagerungssignal dazu, dass beispielsweise das Eingangssignal des Aktuators soweit abgeschwächt wird, dass die Kraftbeaufschlagung des bewegbaren Flügels seitens des Aktuators sinkt. Es wird also deutlich, dass auf diese Weise mithilfe des dem Eingangssignal des Aktuators aufgeprägten und überlagerten zusätzlichen Überlagerungssignales insgesamt gewünschte Krafttrajektorien bei der Beaufschlagung des bewegbaren Flügels realisiert werden können. Als Folge hiervon lassen sich virtuelle Widerstände am bewegbaren Flügel ebenso wie Dämpfungen realisieren. Daneben können problemlos etwaige Oszillationen unterdrückt werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Rahmen einer alternativen Vorgehensweise ist bei einem gattungsgemäßen Verfahren vorgesehen, dass neben dem Sensor für den Aktuator aus mechanischen Eigenschaftswerten unter Anwendung von
Bewegungsgleichungen des gegenüber dem Aktuator relativ bewegbaren Flügels ein den Aktuator zusätzlich zum Eingangssignal beeinflussendes Überlagerungssignal abgeleitet wird.
Auch in diesem Fall wird das zuvor bereits angesprochene Überlagerungssignal mithilfe der Steuereinheit ermittelt und dem Eingangssignal aufgeprägt bzw. überlagert, und zwar mit den gleichen Folgen, wie dies zuvor bereits beschrieben wurde. D. h., auch in diesem Fall lassen sich gewünschte Krafttrajektorien wie virtuelle Widerstände, Dämpfungen ebenso wie die Reduktion von Schwingungen umsetzen. Im Unterschied zur erstgenannten Vorgehensweise kommt jedoch hier nicht ein weiterer Sensor zur Bewegungserfassung des gegenüber dem Aktuator relativ bewegbaren Flügels zum Einsatz. Vielmehr wird diese Bewegungserfassung des bewegbaren Flügels aus mechanischen Eigenschaftswerten unter Anwendung von Bewegungsgleichungen abgeleitet. Hierbei geht die Erfindung unter anderem und vorteilhaft davon aus, dass als mechanische Eigenschaftswerte des Flügels zumindest sein Trägheitsmoment und gegebenenfalls Reibparameter von der Steuereinheit ausgewertet werden. Bei diesen Reibparametern handelt es sich im Falle der rotatorisch um die Achse bewegbaren Kraftfahrzeug-Klappe überwiegend um Reibwerte des an dieser Stelle regelmäßig realisierten Scharniers. Demgegenüber werden bei linear bewegten Kraftfahrzeug-Klappen und entsprechend linear bewegbaren Flügeln überwiegend Reibkräfte der erforderlichen Führungen beobachtet und finden Berücksichtigung.
Meistens kann hier mit einem Reibmoment Tfr gearbeitet werden, welches im einfachsten Fall proportional zur Geschwindigkeit des bewegbaren Flügels verläuft bzw. anwächst und abfällt. Es wird also typischerweise mit einer linearen Gleitreibung gearbeitet. Daraus resultiert auch ein entsprechend von der Geschwindigkeit des bewegbaren Flügels linear abhängiges Bremsmoment. Wenn dann noch als mechanischer Eigenschaftswert des bewegbaren Flügels sein Trägheitsmoment J in die Auswertung seitens der Steuereinheit mit einbezogen wird, lässt sich insgesamt folgende Bewegungsgleichung für die rotatorisch um die Achse bewegbare Kraftfahrzeug-Klappe respektive den bewegbaren Flügel im Sinne von
Figure imgf000008_0001
Dabei drückt J das Trägheitsmoment der bewegbaren Kraftfahrzeug-Klappe bzw. seines bewegbaren Flügels aus. Bekanntermaßen handelt es sich bei dem Trägheitsmoment um die Trägheit der als starrer Körper betrachteten Kraftfahrzeug-Klappe bzw. ihres Flügels gegenüber einer Änderung seiner Winkelgeschwindigkeit bei der Drehung um die angenommene Achse. Da das Trägheitsmoment die Massenverteilung der betrachteten Kraftfahrzeug-Klappe respektive ihres bewegbaren Flügels in Bezug auf die Achse abbildet, können aus Konstruktionsdaten der betreffenden Kraftfahrzeug-Klappe unschwer Daten für das Trägheitsmoment J hergeleitet und in der Steuereinheit abgelegt sowie berücksichtigt werden. Mit φ ist dabei der von der Kraftfahrzeug-Klappe bzw. ihrem Flügel absolvierte Weg und mit die Winkelbeschleunigung gemeint. Tdr
Figure imgf000009_0001
gibt dabei das Motordrehmoment des Aktuators wieder und Tfr gehört zum zuvor bereits beschriebenen Reibmoment.
Jedenfalls kann diese Bewegungsgleichung unter Berücksichtigung der abgespeicherten Werte für das jeweils beobachtete Trägheitsmoment J aufgestellt und in der Steuereinheit im Hinblick auf den Winkel φ und die zugehörige Geschwindigkeit f bzw. die Winkelbeschleunigung ermittelt
Figure imgf000009_0002
werden.
Hierbei ist folglich ein zweiter Sensor zur Bewegungserfassung des Flügels entbehrlich, erfolgt die Bewegungserfassung vielmehr auf Basis der zuvor wiedergegebenen Bewegungsgleichung sowie des an dieser Stelle berücksichtigten Trägheitsmomentes des Flügels, welches wiederum aus bekannten Konstruktionsdaten abgeleitet wird. Das alles kann dann auch noch vorteilhaft und zusätzlich unter Anwendung eines sogenannten Kalman-Filters erfolgen, bei dem es sich um ein mathematisches Verfahren handelt. Dieses dient dazu, Fehler in den realen Messwerten des Sensors zu reduzieren bzw. Schätzungen für nicht messbare Systemgrößen zu liefern, vorliegend Schätzungen für die Bewegung des gegenüber dem Aktuator relativ bewegbaren Flügels. Tatsächlich kann auf diese Weise der vom bewegbaren
Flügel (d = door) absolvierte Weg bzw. Winkel φD ebenso wie seine zeitliche
Ableitung als Geschwindigkeit und schließlich die Winkelbeschleunigung
Figure imgf000009_0003
mithilfe der Steuereinheit ermittelt werden. Solche Kalman-Filter sind generell bekannt und es sei auf die entsprechenden Erläuterungen bei „Wikipedia“ mit den dort zusätzlich in Bezug genommenen Referenzen verwiesen.
Jedenfalls kann insgesamt die Bewegung des gegenüber dem Aktuator relativ bewegbaren Flügels erfasst werden. Aus dieser Bewegungserfassung leitet nun die Steuereinheit unter Berücksichtigung der zusätzlichen Bewegungserfassung des Aktuators das Überlagerungssignal ab. Mithilfe des Überlagerungssignales kann nun der aktuatorischen Bewegung des Flügels eine zusätzliche Kraft bzw. Krafttrajektorie aufgeprägt werden. Diese resultiert beispielhaft in einer virtuellen Dämpfung, einem einstellbaren Widerstand oder schlicht und ergreifend darin, dass etwaige Oszillationen bzw. Schwingungen des bewegbaren Flügels beim Betrieb gedämpft werden.
In diesem Zusammenhang hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn das Überlagerungssignal seitens der Steuereinheit im Sinne einer Regelung zum Aktuator zurückgeführt wird. Dabei wird meistens so vorgegangen, dass das Überlagerungssignal in der Steuereinheit mit einem Sollwert im Hinblick auf eine vorgegebene Bewegung des Flügels verglichen wird. Soll beispielsweise eine Oszillationsbewegung des Flügels gedämpft werden, so wird das Überlagerungssignal derart eingestellt, dass es zu einer Gegenbewegung in etwa gleicher Amplitude des Aktuators korrespondiert, sodass die Oszillationsbewegung durch diese Gegenbewegung im Sinne der Regelung gedämpft wird. D. h., die Bewegung des Flügels wird im Allgemeinen unter Berücksichtigung von Oszillationen, zusätzlich angreifender manueller Kräfte eines Bedieners, im Hinblick auf eine gewünschte Dämpfung etc. ausgewertet.
Außerdem wird regelmäßig so vorgegangen, dass die Bewegung des Aktuators und/oder des Flügels anhand von Wegmessungen sowie daraus abgeleiteter Geschwindigkeiten sowie gegebenenfalls Beschleunigungen erfasst wird. Bei den Wegmessungen handelt es sich aufgrund der jeweils rotatorischen Bewegung sowohl des Aktuators wie auch des bewegbaren Flügels um bogenförmige Wege bzw. pro Zeiteinheit überstrichene Winkel, was sich in den zugehörigen Wegen φA für den Aktuator und φD für den bewegbaren Flügel (D = Door) niederschlägt.
Wie einleitend bereits ausgeführt, sind der Aktuator und der Flügel relativ zueinander bewegbar ausgelegt. Meistens sind der Aktuator und der Flügel elastisch miteinander gekoppelt, wobei etwaige Elastizitäten regelmäßig auf Materialelastizitäten an dieser Stelle zurückzuführen sind. - Gegenstand der Erfindung ist auch eine Vorrichtung zur Bewegungsbeeinflussung, welche insbesondere nach dem zuvor angegebenen Verfahren in den beiden Varianten arbeitet.
Im Ergebnis werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bewegungsbe- einflussung motorisch angetriebener Kraftfahrzeug-Bestandteile zur Verfügung gestellt, mit deren Hilfe dem jeweils bewegbaren Flügel beliebige Krafttrajektorien aufgeprägt werden können. Dadurch lassen sich nicht nur wunschgemäß Oszillationen dämpfen, sondern kann auch die Haptik in gewünschter Art und Weise beeinflusst werden.
Dabei wird im Rahmen einer Variante mit einem Sensor sowohl für den Aktuator zu dessen Bewegungserfassung als auch einem weiteren Sensor zur Bewegungserfassung des Flügels gearbeitet. Im Rahmen einer anderen Variante erfolgt die Bewegungserfassung des Flügels anhand von mechanischen Eigenschaftswerten unter Anwendung von Bewegungsgleichungen. Dabei kann in beiden Fällen mit einer Regelung gearbeitet werden.
Bei der letztgenannten Variante mit dem Modell eines Zwei-Massen- Schwingers wird typischerweise auf eine Zustandsregelung zurückgegriffen. Bei einer solchen Zustandsregelung handelt es sich um eine Regelung, bei welcher die Regelgröße - vorliegend das Überlagerungssignal - basierend auf einer Zustandsraumdarstellung regelt. D. h., das Überlagerungssignal wird in diesem Fall unter Berücksichtigung mehrerer weiterer Messgrößen ermittelt, die ebenfalls zurückgeführt werden. Bei diesen weiteren Messgrößen handelt es sich nicht nur um den zeitabhängigen Weg des bewegbaren Flügels φD, sondern auch dessen Geschwindigkeit , seine Winkelbeschleunigung
Figure imgf000012_0001
Figure imgf000012_0002
usw. Darüber hinaus können in diesem Zusammenhang auch beliebige Kombinationen der vorgenannten Zustandsgrößen rückgeführt und als Regelgröße behandelt werden. Eine dieser Kombinationen stellt beispielsweise die Kraft zwischen Aktuator und bewegbarem Flügel dar.
Jedenfalls ist diese Vorgehensweise mit nur einem Sensor am bzw. im Aktuator mit dem besonderen Vorteil ausgerüstet, dass der zweite Sensor zur Bewegungserfassung des bewegbaren Flügels entbehrlich ist, vielmehr seine Bewegung anhand der mechanischen Eigenschaftswerte bzw. des Trägheitsmomentes unter Anwendung der zuvor angegebenen Bewegungsgleichung oder anderer Bewegungsgleichungen ermittelt wird. In diesen sämtlichen Fällen können dem Aktuator mithilfe des Überlagerungssignals eine mögliche Dämpfung von unerwünschten Schwingungen ebenso wie spezifische Kraftverläufe aufgeprägt werden. Dadurch lässt sich insgesamt die Haptik des angetriebenen Kraftfahrzeug- Bestandteiles gegenüber bisherigen Vorgehensweisen erheblich verbessern. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Bewegungsbeeinflussung motorisch angetriebener Kraftfahrzeug-Bestandteile im Rahmen einer ersten Variante und
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 im Rahmen einer abgewandelten
Ausführungsform. In der Fig. 1 ist eine Vorrichtung zur Bewegungsbeeinflussung motorisch ange- triebener Kraftfahrzeug-Bestandteile dargestellt. Bei dem hinsichtlich seiner Bewegung zu beeinflussenden Kraftfahrzeug-Bestandteil handelt es sich im Rahmen der Darstellung nach den Figuren 1 und 2 jeweils um eine um eine Achse 1 rotativ bewegbare Kraftfahrzeug-Klappe 2. Die Kraftfahrzeug-Klappe 2 mag zu diesem Zweck als gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie 3 um die Achse 1 rotativ bewegbare Kraftfahrzeug-Seitentür ausgebildet sein. Zu diesem Zweck verfügt die Kraftfahrzeug-Klappe 2 über einen mithilfe eines Aktuators 4 bewegbaren Flügel 5.
Der Flügel 5 ist mit dem Aktuator 4 nach dem Ausführungsbeispiel relativ bewegbar sowie elastisch gekoppelt. Die auf diese Weise realisierte Kopplung 6, 7 setzt sich ausweislich der Schema-Darstellung in der Fig. 2 aus einerseits einer Feder 6 und andererseits einem Dämpfer 7 zusammen. In der Realität resultiert die Relativbewegung zwischen dem Aktuator 4 und dem hiervon beaufschlagten Flügel 5 aus einerseits mechanischem Spiel und andererseits Materialelastizitäten, die sich in der Feder 6 und dem Dämpfer 7 schematisch manifestieren. Beispielsweise mag der Aktuator 4 mit einem ausgangsseitigen Zahnrad ausgerüstet sein, welches in eine Zahnstange eingreift, die wiederum gelenkig an den Flügel 5 bzw. die Kraftfahrzeugkarosserie 3 angeschlossen ist, wie dies beispielhaft in der DE 20 2012 004 131 U1 der Anmelderin beschrieben wird. Als Folge hiervon definieren der Aktuator 4 und der bewegbare Flügel 5 insgesamt einen Zwei-Massen-Schwinger, bei dem der Aktuator 4 über ein Trägheitsmomentes JA und der bewegbare Flügel 5 über ein eigenes Trägheitsmomentes JD verfügt.
In beiden Fällen ist eine Steuereinheit 8 realisiert. Mithilfe der Steuereinheit 8 können Signale eines Sensors 9 bzw. 9, 10 erfasst und ausgewertet werden. Außerdem wird mithilfe der Steuereinheit 8 der Aktuator 4 beaufschlagt. Tatsächlich ist zur Beaufschlagung des Aktuators 4 eine Referenzkraft Fr bzw. ein Eingangssignal vorgesehen, die bzw. das die zur Bewegung des Flügels 5 erforderliche Kraft widerspiegelt, und zwar ungeachtet etwaiger Dämpfungskräfte Fd, die nachfolgend noch näher betrachtet werden. Die Referenzkraft Fr spiegelt darüber hinaus das hierdurch erzeugte und endseitig des Aktuators 4 zur Verfügung stehende Antriebsdrehmoment Tdr wider, welches gegebenenfalls um das zuvor bereits diskutierte Reibmoment Tfr reduziert ist. D. h., die Referenzkraft Fr resultiert aus der Differenz der beiden vorgenannten Drehmomente bezogen auf den am Aktuator 4 zur Verfügung stehenden Flebelarm.
Im Rahmen der Variante nach der Fig. 1 wird mithilfe des Sensors 9 die Bewegung des Aktuators 4 erfasst und an die zugehörige Steuereinheit 8 übermittelt. Der weitere Sensor 10 dient demgegenüber zur Bewegungs- erfassung des gegenüber dem Aktuator 4 relativ bewegbaren Flügels 5. Mithilfe der Steuereinheit 8 kann nun aus den Sensorsignalen der beiden Sensoren 9, 10 ein Überlagerungssignal abgeleitet werden, welches zur in den Figuren bereits eingetragenen Dämpfungskraft Fd korrespondiert. Dieses Überlagerungssignal bzw. die Dämpfungskraft Fd wird nun der Referenzkraft Fr (dem Eingangssignal) aufgeprägt, sodass eingangsseitig des Aktuators 4 auf diese Weise etwaige Schwingungen des bewegbaren Flügels 5 unterdrückt werden können.
Dabei wird das fragliche Überlagerungssignal respektive die hierzu korrespondierende Dämpfungskraft Fd im Sinne einer Regelung vom Sensor 10 in die Steuereinheit 8 rückgeführt und hier mit vorgegebenen Werten für die Dämpfungskraft Fd bzw. resultierenden Soll-Überlagerungssignalen verglichen. Geht es beispielsweise darum, eine schwingende bzw. oszillierende Bewegung des Flügels 5 zu unterdrücken, so resultiert hieraus jeweils ein Überlagerungssignal, welches zu einer Dämpfungskraft Fd in etwa gleicher Größe und entgegengesetzter Amplitude wie das Bewegungssignal des Flügels 5 korrespondiert. Das gibt graphisch und rein schematisch das Diagramm in der
Fig. 1 wieder, in welcher die Bewegung φD des bewegbaren Flügels 5 ebenso wie die Dämpfungskraft Fd dargestellt sind, die zu dem Überlagerungssignal korrespondiert. Je nach Amplitude der schwingenden Bewegung φD wird die Dämpfungskraft Fd in Verbindung mit dem Überlagerungssignal mithilfe der Steuereinheit 8 geregelt und durch einen in der Steuereinheit 8 vorgenommenen Soll-/lst-Wert-Vergleich eingestellt.
Vergleichbar geht das Ausführungsbeispiel nach der Fig. 2 vor. Dort ist wiederum der die Bewegung des Aktuators 4 erfassende Sensor 9 realisiert, dessen Werte von der Steuereinheit 8 ausgewertet werden. Darüber hinaus nimmt die Steuereinheit 8 noch das zur Referenzkraft Fr korrespondierende Drehmoment T auf. Anhand von mechanischen Eigenschaftswerten des Flügels 5 wird nun die Bewegung des Flügels 5 ermittelt, die sich in der zeitabhängigen
Winkelbewegung φD sowie der zugehörigen Geschwindigkeit
Figure imgf000015_0001
manifestiert. Dazu wertet die Steuereinheit 8 nicht nur die zuvor angegebene Bewegungsgleichung aus, sondern berücksichtigt als mechanischen Eigenschaftswert des Flügels 5 sein T rägheitsmoment JD.
Als Folge hiervon stehen ausgangsseitig der Steuereinheit 8 neben dem Überlagerungssignal in Gestalt der resultierenden Kraft Fd auch die
Zustandsgrößen φA, , φD sowie als Überlagerungssignal zur Verfügung
Figure imgf000015_0003
Figure imgf000015_0002
und werden innerhalb der Regelstrecke zurückgeführt, nämlich indem hieraus insgesamt die Dämpfungskraft Fd abgeleitet wird. Die Dämpfungskraft Fd wird wiederum der eingangsseitig vorgegebenen Referenzkraft Fr aufgeprägt und sorgt auf diese Weise für die modifizierte Beaufschlagung des Aktuators 4. Dadurch kommt es erneut und wiederum dazu, dass mithilfe des Aktuators 4 bzw. des Überlagerungssignales dem bewegbaren Flügel 5 die gewünschte Krafttrajektorie in zuvor bereits beschriebenem Sinne aufgeprägt wird. Bezugszeichenliste:
1 Achse
2 Kraftfahrzeug-Klappe
3 Kraftfahrzeugkarosserie
4 Aktuators
5 Flügel
6, 7 Kopplung
6 Feder
7 Dämpfer
8 Steuereinheit
9, 10 Sensor JA, JD Trägheitsmoment
Fr Referenzkraft Fd Dämpfungskraft
T Drehmoment
Tdr Antriebsdrehmoment
Tfr Reibmoment φA, φD Wegmessungen Geschwindigkeiten
Figure imgf000016_0001
Figure imgf000016_0002
Winkelbeschleunigung
Fres Kraft

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Bewegungsbeeinflussung motorisch angetriebener Kraftfahrzeug-Bestandteile (2), insbesondere motorisch sowie rotatorisch um eine Achse (1) bewegbarer Kraftfahrzeug-Klappen (2), wonach zumindest ein Aktuator (4) sowie ein bewegbarer Flügel (5) des Kraftahrzeug-Bestandteils (2) miteinander gekoppelt werden, und wonach zumindest ein Sensor (9) sowie eine zugehörige Steuereinheit (8) zur Bewegungserfassung wenigstens des Aktuators (4) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Sensor (9) für den Aktuator (4) wenigstens ein weiterer Sensor (10) zur Bewegungserfassung des gegenüber dem Aktuator (4) relativ bewegbaren Flügels (5) vorgesehen ist, wobei seitens der Steuereinheit (8) aus den Sensorsignalen beider Sensoren (9, 10) ein den Aktuator (4) zusätzlich zum Eingangssignal (Fr) beeinflussendes Überlagerungssignal (Fd) abgeleitet wird.
2. Verfahren zur Bewegungsbeeinflussung motorisch angetriebener Kraftfahrzeug-Bestandteile (2), insbesondere motorisch sowie rotatorisch um eine Achse (1) bewegbarer Kraftfahrzeug-Klappen (2), wonach zumindest ein Aktuator (4) sowie ein bewegbarer Flügel (5) des Kraftfahrzeug-Bestandteils (2) miteinander gekoppelt werden, und wonach zumindest ein Sensor (9) sowie eine zugehörige Steuereinheit (8) zur Bewegungserfassung wenigstens des Aktuators (4) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Sensor (9) für den Aktuator (4) aus mechanischen Eigenschaftswerten unter Anwendung von Bewegungsgleichungen des gegenüber dem Aktuator (4) relativ bewegbaren Flügels (5) ein den Aktuator (4) zusätzlich zum Eingangssignal (Fr) beeinflussendes Überlagerungssignal (Fd) abgeleitet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass als mechanische Eigenschaftswerte des Flügels (5) zumindest sein Trägheitsmomentes (Jd) und gegebenenfalls Reibparameter von der Steuereinheit (8) ausgewertet werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Überlagerungssignal (Fd) seitens der Steuereinheit (8) im Sinne einer Regelung zum Aktuator (4) zurückgeführt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Überlagerungssignal (Fd) in der Steuereinheit (8) mit einem Sollwert im Hinblick auf eine vorgegebene Bewegung des Flügels (5) verglichen wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des Flügels (5) unter Berücksichtigung von Oszillationen, zusätzlich angreifender manueller Kräfte eines Bedieners, im Hinblick auf eine gewünschte Dämpfung etc. ausgewertet wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des Aktuators (4) und/oder des Flügels (5) anhand von
Wegmessungen (φA, φB) sowie daraus abgeleiteter Geschwindigkeiten
Figure imgf000018_0001
sowie gegebenenfalls Beschleunigungen erfasst wird.
Figure imgf000018_0002
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (4) und der Flügel (5) elastisch miteinander gekoppelt sind.
9. Vorrichtung zur Bewegungsbeeinflussung motorisch angetriebener Kraftfahrzeug-Bestandteile (2), insbesondere motorisch sowie rotatorisch um eine Achse (1) bewegbarer Kraftfahrzeug-Klappen (2), vorzugsweise zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, mit zumindest einem Aktuator (4) sowie einem damit gekoppelten bewegbaren Flügel (5) des Kraftfahrzeug-Bestandteils (2), und mit zumindest einem Sensor (9) sowie einer zugehörigen Steuereinheit (8) zur Bewegungserfassung wenigstens des Aktuators (4), dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Sensor (9) für den Aktuator (4) wenigstens ein weiterer Sensor (10) zur Bewegungserfassung des gegenüber dem Aktuator (4) relativ bewegbaren Flügels (5) vorgesehen ist, wobei seitens der Steuereinheit (8) aus den Sensorsignalen beider Sensoren (9, 10) ein den Aktuator (4) zusätzlich zum Eingangssignal (Fr) beeinflussendes Überlagerungssignal (Fd) abgeleitet wird.
10. Vorrichtung zur Bewegungsbeeinflussung motorisch angetriebener Kraftfahrzeug-Bestandteile (2), insbesondere motorisch sowie rotatorisch um eine Achse (1) bewegbarer Kraftfahrzeug-Klappen (2), vorzugsweise zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, mit zumindest einem Aktuator (4) sowie einem damit gekoppelten bewegbaren Flügel (5) des Kraftfahrzeug-Bestandteils (2), und mit zumindest einem Sensor (9) sowie einer zugehörigen Steuereinheit (8) zur Bewegungserfassung wenigstens des Aktuators (4), dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Sensor (9) für den Aktuator (4) aus mechanischen Eigenschaftswerten unter Anwendung von Bewegungsgleichungen des gegenüber dem Aktuator (4) relativ bewegbaren Flügels (5) ein den Aktuator (4) zusätzlich zum Eingangssignal (Fr) beeinflussendes Überlagerungssignal (Fd) abgeleitet wird.
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