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Die
Erfindung betrifft eine Halteeinrichtung für schwenkbewegliche Türen oder
Klappen, insbesondere zum verrastenden Feststellen von Türen oder
Klappen in wenigstens zwei verschiedenen Öffnungslagen, vornehmlich zum
Einsatz an Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem an der Tür oder Klappe
angeschlagenen ersten Beschlagteil und einem mit diesem zusammenwirkenden
und sich beim Schwenken der Tür
oder Klappe gegenüber
diesem verlagernden zweiten, an der Karosserie angeschlagenen Beschlagteil,
wobei das eine Beschlagteil ein mit Rastmarken bildenden Ausformungen
versehener Rastmarkenträger.
und das andere Beschlagteil ein mit den Ausformungen zusammenwirkendes,
von einer Federkraft beaufschlagbares Rastelement ausbildet.
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Eine
Halteeinrichtung der vorgenannten Art ist bekannt aus der
US 2 268 977 , wobei der
Rastmarkenträger
eine einzige Ausformung besitzt. Auf den Rastmarkenträger wirkt
ein von einem abgefederten Kipplager abgestütztes Brems- und Halteelement. Die diesem gegenüberliegende
Fläche
des Rastmarkenträgers
stützt
sich an einer Wölbungsfläche eines
vom Rastmarkenträger
durchgriffenen Haltegehäuses
ab. Bei jeder Türverlagerung
wirkt auf den Rastmarkenträger
demgemäß ständig eine Bremskraft,
was zu einem erhöhten
Verschleiß führt. Nach
einiger Betriebszeit kann nach einem beträchtlichen Verschleiß auch eine
unerwünschte
Geräuschbildung
auftreten.
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Aus
der
DE 43 06 772 A1 ist
eine Halteeinrichtung für
eine Heckklappe eines Personenwagens bekannt, bei der ein Ritzel
in eine Zahnstange eingreift. Das Ritzel ist mit einer Arretierscheibe
drehfest verbunden. Die Arretierscheibe besitzt eine Vielzahl von
Rastzähnen,
die jeweils mit einem Sperrhaken zusammenwirken können.
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Dem
Gegenstand der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Halteeinrichtung
der in Rede stehenden Art so auszugestalten, dass neben einer Mehrzahl
von gesicher ten Haltestellungen der Tür oder Klappe ein Verschleiß minimiert
ist.
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Diese
Aufgabe ist zunächst
und im wesentlichen bei einer Halteeinrichtung mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst,
wobei darauf abgestellt ist, einen vom anderen Beschlagteil ausgebildeten,
um eine Achse drehbaren Formkörper
vorzusehen, welcher mehrere zueinander in einem Winkel zur Achse angeordnete
Rastelemente aufweist, wobei der in der Drehebene liegende Abstand
benachbarter Rastelemente dem Abstand von in der Drehebene verlagerbaren
Ausformungen entspricht.
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Zufolge
derartiger Ausgestaltung ist eine Halteeinrichtung angegeben, bei
der die bei einer Türbewegung
auftretende Reibung und damit der entsprechende Verschleiß minimiert
ist. Der die Rastelemente tragende, um die Achse drehbare Formkörper führt dazu,
dass die Bremsend Haltekräfte
nur dann wirksam werden, wenn die Rastelemente in die zugehörigen Ausformungen
eingreifen und damit die jeweilige Lage der Tür stabilisieren. Aus diesem Formschlußeingriff
treten die Rastelemente nach Überwinden
der Rastkraft aus, um danach keine Reibung auf den Rastmarkenträger auszuüben. In
jeder rastgesicherten Türöffnungsstellung
können
einer oder mehrere Rastelemente in Formschluß zum Rastmarkenträger treten.
Dies ist möglich,
weil der in der Drehebene liegende Abstand benachbarter Rastelemente
dem Abstand von in der Drehebene verlagerbaren Ausformungen entspricht.
In der Verschlußstellung
der Tür
bzw. Klappe braucht kein Rastelement in eine Ausformung einzugreifen,
so dass die Anfangsbewegung beim Öffnen der Tür leicht durchführbar ist.
Zwecks Realisierung einer einfachen Gestaltung wird der Rastmarkenträger von
einer Haltestange ausgebildet. Diese ist ihrerseits mit ihrem einen Ende karosserieseitig
angelenkt, wobei der Anlenkpunkt von der Schwenkachse der Tür beabstandet ist.
Aufgrund dessen ergibt sich beim Öffnen bzw. Schließen der
Tür eine
Relativbewegung zwischen dieser und dem Rastmarkenträger, welche
Bewegung ausgenutzt wird, den die Rastelemente tragenden Formkörper anzutreiben.
Alternativ ist es jedoch auch möglich,
dass der Rastmarkenträger
von einem mit seinem Zentrum in der Schwenkachse der Tür oder Klappe
liegenden Kreissegmentkörper
ausgebildet ist. Dann erfüllt
die Schwenkachse der Tür
eine Doppelfunktion, indem sie zusätzlich zur Anlenkung des Rastmarkenträgers dient.
Ferner ist erfindungsgemäß vorgesehen,
dass die Drehachse des Formkörpers
zur Schwenkachse der Tür
parallel liegt, was das Zusammenwirken von Haltestange und Formkörper optimiert.
In einfacher Weise ist erfindungsgemäß so vorgegangen, dass die
Anzahl der radial gerichteten, die Rastelemente ausbildenden Eingriffsteile
der beabsichtigten Anzahl der Haltestellungen der Tür oder Klappe
entspricht. Zur Erzielung eines Formschlußeingriffes zwischen der Haltestange
und den Rastelementen können
die Rastmarken bildenden Ausformungen der Haltestange durch Einsenkungen
gebildet sein. Mulden oder dergleichen Negativformen sind ebenso
möglich.
Um einen möglichst
senkrecht zur Längserstreckung
der Haltestange gerichteten Eingriff der Eingriffsteile zu erhalten und
eine eine Weiterdrehbewegung des Formkörpers erzwingende Gestaltungsweise
zu erreichen – zumindest
bei einer bestimmten Bauart von Haltestangen – können die Rastmarken bildenden
Einsenkungen in rampenförmigen
Erhebungen an der Haltestange angeordnet sein. In einer anderen
wenigstens denkbaren Verwirklichungsform sind in Verbindung mit
einer Gestaltung der Rastmarken bildenden Ausformungen der Haltestange
als buckelförmige
Erhebungen die Eingriffsteile des Formkörpers bei gleichfalls vorgegebenen
Abständen
in Umfangsrichtung an ihren freien Stirnenden mit einer Negativform,
insbesondere einer kalottenförmigen
Vertiefung versehen. Für
die angestrebte verschleißarme
Arbeitsweise des drehbaren Formkörpers
ist es erforderlich, dass dieser synchron mit der Öffnungsbewegung
der Tür
oder Klappe die entsprechende Rotationsbewegung ausführt derart,
dass die Eingriffsteile genau, d. h. unter möglichster Vermeidung schiebender
Kontakte mit den Rastmarken der Haltestange in Eingriff gelangen.
Hierzu bietet es sich an, dass an dem wenigstens einen Formkörper dem
der ersten Haltestellung der Tür
oder Klappe zugeordneten Rastelement gegenüber vorgeschaltet ein mit der
in Öffnungsrichtung
ersten rampenförmigen
Erhebung der Haltestange zusammenwirkendes und eine Drehbewegung des
Formkörpers
einleitendes Hilfseingriffsteil angeordnet ist. Alternativ ist es
möglich,
dass der Formkörper
eine vieleckige Grundrissform aufweist, wobei an den Ecken jeweils
ein Rastelement angeordnet ist. Diese Rastelemente können als
zumindest teilkreisförmige
Körper
ausgebildet sein. Insbesondere bietet es sich an, rotierbare Rollen
als Rastelemente einzusetzen. Eine besonders einfach herstellbare und
montagefreundliche Ausbildung des Formkörpers besteht darin, dass der
Formkörper
aus zwei zueinander spiegelbildlich ausgebildeten und mit ihrem Nabenteil
aneinander gefügten
Hälften
besteht, wobei jede der beiden Hälften
an jeder der Ecken des Formkörpers
mit einer ein Lager für
eine mit der zugehörigen
Rolle einteilig ausgebildeten Achse bildenden Bohrungsausnehmung
versehen ist und die Rollen zwischen den beiden Hälften des
Formkörpers gehalten
sind. In einer vergleichbar günstigen
Gestaltungsweise des Formkörpers
kann naturgemäß vorgesehen
sein, dass an den Ecken der Grundrißform des Formkörpers als
Rastelemente Kugelkörper angeordnet
sind. Eine Alternative zeichnet sich dadurch aus, dass der Formkörper einen
zentralen Nabenkörper
und an diesen angeschlossen eine Anzahl von radial gerichteten,
an ihren freien Enden die Rastelemente tragenden Arme aufweist.
Diese können
in unterschiedlicher Länge
erstellt sein. Auch besteht die Möglichkeit, dass an den Ecken
des Formkörpers bzw.
an den freien Ende der Arme als Rastelemente kalottenartige Ausnehmungen
vorgesehen sind, über welche
der Formkörper
mit als buckelförmige
Vorsprünge
gestalteten, Rastmarken bildenden Ausformungen der Haltestange zusammenwirkt.
Um die Rastelemente des Formkörpers
bestimmungsgemäß in Eingriff
zu den ihnen zugeordneten Ausformungen bringen zu können, ist
jeder Formkörper
mittels einer an seiner Rotationsachse angreifenden Federkraft in Richtung
auf die Rastmarken bildenden Ausformungen der Haltestange belastet.
Dabei kann die Federkraft durch wenigstens eine, vorzugsweise jedoch zwei
parallel und zur Haltestange senkrecht ausgerichtet angeordneter
Schraubenfedern aufgebracht werden, wobei die Schraubenfedern einerseits
gegen den Boden eines Haltergehäuses
abgestützt sind
und andererseits an einem die Achslagerung der Drehachse des Formkörpers bildenden
und senkrecht zur Längserstreckung
der Haltestange verschieblich im Haltergehäuse geführten Brücke bzw. Träger angreifen. Die Aufbringung
der zur Beaufschlagung des Formkörpers
erforderliche Federkraft kann in einer abgewandelten Ausbildung
aber auch dadurch erfolgen, dass der Formkörper mittels einer an seiner
Drehachse angreifenden Federlast in Richtung auf die Ausformungen
auf die Haltestange zu belastet ist, was beispielsweise durch eine
Drehstabfeder bewerkstelligt werden kann, wobei dann zweckmäßiger Weise
vorgesehen ist, dass der Formkörper
rotierbar auf dem einen Endabschnitt einer über ihren anderen Endabschnitt
gegen das Haltergehäuse
abgestützten
Drehstabfeder gelagert ist.
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Bei
einer abgewandelten Ausgestaltung kann der Formkörper mittels der Belastungsschenkel zweier
ihrerseits am Haltergehäuse
abgestützter Schenkelfedern
in Richtung auf die Ausformungen der Haltestange federbelastet sein.
Anstelle der Druckfedern ist auch der Einsatz von Zugfedern gegeben,
und zwar können
ein oder zwei Paare am Haltergehäuse
aufgehängter
und an einer den Formkörper
lagernden Brücke
bzw. Träger
angreifender Schraubenfedern vorgesehen sein. Die dem Formkörper gegenüberliegende
Abstützung
resultiert daraus, dass bezüglich
der Haltestange einem einzigen Formkörper gegenüberliegend eine Widerlagereinrichtung
vorgesehen ist, welche die Haltestange gegen das Haltergehäuse abstützt. Eine
Möglichkeit dieses
zu realisieren, besteht darin, dass die Widerlagereinrichtung als
eine kippbar an einer oberen Wandung des Haltergehäuses abgestützte und über zwei
zu einander beabstandete Gleitbacken an der glattflächigen Rückenfläche der
Haltestange anliegende Wippe ausgebildet ist. Eine weitere die Erfindungsaufgabe
lösende
Variante realisiert, dass der Formkörper um eine feststehende Achse
rotierbar im Haltergehäuse
gelagert ist und die erforderlichen Brems- und Haltekräfte durch
eine entsprechende und vorzugsweise separate Federbelastung jedes der
einzelnen Rastelemente erreicht wird. Es kann dabei vorgesehen sein,
dass die Eingriffsteile jeweils durch Rollen oder Kugeln gebildet
und jeweils gegen die Last einer metallischen oder nichtmetallischen Feder
verstellbar in radial gerichteten Ausnehmungen oder Führungen
eines entsprechend gestalteten Formkörpers angeordnet sind. In einer
wenigstens gleichermaßen
günstigen
praktischen Gestaltungsform kann aber auch vorgesehen sein, dass
durch Rollen oder Kugeln gebildete Eingriffsteile in radialer Richtung
entweder direkt oder aber mittels Stößel oder ähnlicher Bauteile indirekt
durch eine gemeinsame, innerhalb des Formkörpers angeordnete Feder belastet
sind. Bei einer anderen, gleichfalls erfindungsgemäßen Verwirklichungsform
ist zur Lösung der
der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe zwecks Erzielung einer
größeren Anzahl
von verrastbaren Haltestellungen einer Tür oder Klappe vorgesehen, dass
die Haltestange an zwei einander gegenüberliegenden Seiten mit Rastmarken
bildenden Ausformungen versehen ist und dass in Verbindung damit
beiderseits der Haltestange jeweils ein mit deren Rastmarken bildenden
Ausformungen zusammenwirkender Formkörper angeordnet ist. Die beiden
mit der Haltestange zusammenwirkenden Formkörper können dabei untereinander gleichförmig ausgebildet
sein. Weiterhin ergibt sich eine hinsichtlich der Vermehrung der
möglichen
Haltestellungen der Tür
oder Klappe vorteilhafte Ausgestaltung daraus, dass in Verbindung
mit von deren einer zu deren anderer Seite hin gegeneinander versetzt,
insbesondere zueinander auf Lücke
stehend angeordneten, Rastmarken bildenden Ausformungen der Haltestange
die beiden Formkörper
zueinander phasenversetzt rotierbar im Haltergehäuse gelagert sind. Ferner kann
auch noch vorgesehen sein, dass in Verbindung mit von deren einer
zu deren anderer Seite hin gegeneinander versetzt, insbesondere
zueinander auf Lücke
stehend angeordneten, Rastmarken bildenden Ausformungen der Haltestange
die Formkörper
von der einen zur anderen Seite der Haltestange hin unterschiedliche
Grundrißformen
aufweisen. Wenn bei einer weiteren Ausgestaltung der wenigstens
eine Formkörper
um eine feststehende Achse rotierbar im Haltergehäuse gelagert
ist, können
die Rastelemente jeweils einzeln federbelastet sein. Auch hier ist
die Möglichkeit
gegeben, dass die Rastelemente gegen die Last einer metallischen
oder nichtmetallischen Feder verstellbar in radial gerichteten Ausnehmungen
bzw. Führungen
eines Formkörpers
angeordnet sind. Die ent sprechende Belastung kann auch durch eine
gemeinsame innerhalb des vom Formkörpers angeordnete Feder erfolgen.
Unterschiedliche Querschnittsformen der Haltestange sind möglich. Zum
Beispiel kann die Haltestange eine von der Rechteckform abweichende
Profilquerschnittsform aufweisen. Eine zum Formkörper hin dachförmig ausgebildete
Profilquerschnittsform läßt sich
zum Beispiel auch realisieren. Reduzierbar ist die Reibung weiterhin
noch dadurch, dass die eine insbesondere kreisbogenförmige Kontur
ausbildenden Ausformungen zur Aufnahme der insbesondere kreisbogen-
oder rollenförmigen
Eingriffsteile mit Fettaschen ausgestaltet sind. Ein über lange
Gebrauchszeiten stets vorhandener Fettvorrat ist damit in einfacher
Weise geschaffen. Sodann besteht die Möglichkeit darin, dass die die
Rastmarken bildenden Ausformungen der Kreisbogenumfangslinie des Kreissegmentskörpers zugeordnet
sind. Ohne große Abänderung
der vorteilhaften Gestaltung der Haltevorrichtung kann der Formkörper auch
drehblockierbar sein. Letzeres ist insbesondere dann angestrebt, wenn
die Drehblockierung bei in Kipplage gebrachter Halteeinrichtung
eintritt. Einsetzbar ist eine solche Gestaltung mit Vorteil bei
Führerhäusern von
Lastkraftwagen, welche beispielsweise zum Zwecke einer Reparatur
in eine Kipplage verschwenkbar sind, um an den Antrieb zu gelangen.
In dieser Kipplage des Führerhauses
ist das Öffnen
der mit der erfindungsgemäßen Helteeinrichtung
ausgestatteten Türen
nicht möglich.
Besonders günstig
erweist es sich dabei, ein schwerkraftverlagerbares Blockierelement vorzusehen.
Einhergehend mit einem Verschwenken eines Führerhauses eines Lastkraftwagens
tritt das Blockierelement in Funktion. Im Detail sieht dies so aus,
dass das Blokkierelement ein Roll- oder Gleitkörper, insbesondere eine Kugel
ist, welches Blockierelement in der umgekippten Stellung vor einer Rampe
liegt und diese bei Über schreiten
eines Kippwinkels überwindend
in eine Blokkierstellung läuft,
in welcher sie die Schwenkachse entweder durch Klemm- oder Formschlußwirkung
sperrt und aus welcher Blockierstellung das Blockierelement nach
Aufheben der Kippstellung selbsttätig zurückkehrt. Dies ist bei Einsatz
an einem kippbaren Führerhaus
eines Lastkraftwagens dann der Fall, wenn das Führerhaus aus seiner gekippten
Stellung wieder in die Ausgangsstellung zurückgeschwenkt wird. Eine andere Version,
das ungewollte öffnen
der Tür
eines in Kipplage gebrachten Führerhauses
zu verhindern, besteht darin, dass das Blockierelement ein in der Kipplage
in eine Außenverzahnung
einer auf der Achse des Formteiles sitzenden Scheibe einfallende Sperrklinke
ist. Wird das Führerhaus
wieder zurückgeschwenkt,
verläßt die Sperrklinke
die Außenverzahnung
der Scheibe und gibt dadurch die Drehverlagerung der Achse mit darauf
drehfest sitzendem Formteil frei, was das öffnen der Tür gestattet. Das bedeutet,
dass die drehfest mit dem Formkörper
verbundene Achse drehgesichert die außenverzahnte Scheibe tragt
zum Zusammenwirken mit dem Blockierelement. Um in der Kipplage des
Führerhauses ein öffnen der
Tür zu
erlauben, ist die außenverzahnte
Scheibe Bestandteil einer reibschlüssig arbeitenden Kegelkupplung,
deren innerer Kegelteil drehfest auf der Achse sitzt. Der Reibschluss
ist so groß gewählt, dass
ein ungewolltes öffnen
aufgrund des Türgewichtes
verhindert ist. Wirkt jedoch eine Öffnungskraft auf die Tür, die diesen
Reibschluss überwindet, läßt sich
ein öffnen
der Tür
bewerkstelligen. Damit dabei die Sperrklinke nicht die Öffnung behindert,
bildet die außenverzahnte
Scheibe mit der Sperrklinke einen Schrittschaltfreilauf. Sodann
ist vorgesehen, dass die Reibschlußkraft der Kegelkupplung einstellbar
ist. In einfacher Weise ist dies dadurch möglich, dass das innere Kegelteil
von einer auf der Achse sitzenden Spannmutter unter Zwischenlage
eines Federelementes beaufschlagt ist.
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Die
Erfindung ist nachstehend anhand einiger Ausführungsbeispiele im Einzelnen
erläutert.
Es zeigt:
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1 eine
perspektivischer Darstellung einer Halteeinrichtung gemäß der ersten
Ausführungsform,
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2 in
schematisierter Darstellung die Haltestange in der Position, welche
einer nicht dargestellten, geschlossenen Kraftfahrzeugtür entspricht,
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3 eine
Darstellung wie 2, jedoch in der Öffnungsphase
der Tür,
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4 die
Folgedarstellung der 3 unter Veranschaulichung einer
ersten Haltestellung der Tür,
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5 die
Folgedarstellung der 2, wobei die Halteeinrichtung
die zweite Haltestellung realisiert,
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6 den
Schnitt entlang der Linie VI-VI in 4,
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7 eine
Stirnansicht eines ein Brems- und Halteelement bildenden Formkörpers, wie
er bei der ersten Ausführungsform
eingesetzt ist,
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8 eine
Seitenansicht einer abgewandelten Ausgestaltung des Formkörpers,
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9 eine
Seitenansicht einer weiteren Abwandlung des Formkörpers für eine Halteeinrichtung,
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10 einen
Längsschnitt
durch eine abgewandelte Gestaltung einer Halteeinrichtung,
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11 eine
Seitenansicht einer eine Drehstabfeder aufweisenden Halteeinrichtung,
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12 eine
Seitenansicht einer eine Schenkelfeder besitzenden Halteeinrichtung,
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13 eine
Seitenansicht einer Halteeinrichtung mit einer Zugfederanordnung,
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14 eine
Seitenansicht einer weiter abgewandelten Halteeinrichtung, wobei
die Haltestange beiderseits Ausformungen in Form von Rastmarken besitzt
und mit beiderseits der Haltestange im Haltergehäuse abgefederten Formkörpern zusammenwirkt,
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15 eine
Seitenansicht einer ersten Abwandlung einer Halteeinrichtung nach 14,
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16 eine
Stirnansicht der Halteeinrichtung gemäß 15,
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17 und 18 eine
schematische Seitenansicht der ersten Haltestellung einer anderen Ausgestaltung
einer insgesamt drei aufeinanderfolgenden Haltestellungen einer
Tür oder
Klappe zugeordneten Halteeinrichtung,
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19 eine
Seitenansicht einer doppelseitig angeordnete Formkörper aufweisenden
Abwandlung einer Halteeinrichtung nach 17 und 18,
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20 eine
schematische Darstellung einer weiteren Abwandlung einer Halteeinrichtung
in Seitenansicht,
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21 eine
Schnittdarstellung einer ersten abgewandelten Profilquerschnittsform
einer Haltestange,
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22 eine
Schnittdarstellung einer zweiten abgewandelten Proilquerschnittsform
einer Haltestange,
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23 eine
Schnittdarstellung einer dritten abgewandelten Profilquerschnittsform
einer Haltestange,
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24 eine
der 1 vergleichbare Ausführungsform einer Halteeinrichtung
in Seitenansicht,
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25 den
Schnitt nach der Linie XXV-XXV in 24,
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26 eine
der 17 vergleichbare Ausgestaltung einer Halteeinrichtung,
wobei die Ausformungen Fettaschen enthalten,
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27 eine
Detaildarstellung der 26,
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28 eine
weitere Ausführungsform
einer Halteeinrichtung, bei welcher die die Rastmarken bildenden
Ausformungen der Kreisbogenumfangslinie eines Kreissegmentkörpers zugeordnet
sind,
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29 eine
Seitenansicht eines ohne Aufbau dargestellten Lastkraftwagens mit
kippbren Führerhaus,
dessen Türen
mit einer abgewandelt gestalteten Halteeinrichtung versehen sind,
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30 einen
Horizontalschnitt durch eine ihre Schließstellung einnehmende Fahrzeugtür nach der
Linie XXX-XXX in 31,
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31 den
Schnitt nach der Linie XXXI-XXXI in 30,
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32 eine
Darstellung wie 29, jedoch bei vorgekipptem
Führerhaus,
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33 eine
Darstellung wie 31, welche sich bei vorgekipptem
Führerhaus
ergibt,
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34 einen
Horizontalschnitt durch eine ihre Schließstellung einnehmende Fahrzeugtür bei abgewandelt
gestalteter Halteeinrichtung,
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35 den
Schnitt nach der Linie XXXV-XXXV in 34 und
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36 eine
der 35 entsprechende Darstellung, welche sich bei
gekipptem Führerhaus
ergibt.
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Die
in den 1 bis 7 dargestellte Halteeinrichtung
besitzt ein an einer nicht veranschaulichten Tür befestigbares, erstes Beschlagteil
A und ein karosserieseitiges, zweites Beschlagteil B. Das erste
Beschlagteil A beinhaltet ein Haltergehäuse 1, welches von
einem Rastmarkenträger 2 durchgriffen ist.
Bei diesem ersten Ausführungsbeispiel
ist der Rastmarkenträger
als Haltestange ausgebildet 2, welche von einem karosserieseitig
anschraubbaren Lagerbäckchen 3 ausgeht.
Dieses trägt
eine Schwenkachse 3',
welche das freie Ende der Haltestange 2 durchsetzt. Die
Schwenkachse 3' ihrerseits verläuft parallel
zur Schwenkachse M der Fahrzeugtür.
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Die
im Querschnitt rechteckförmige
Haltestange 2 ist an ihrer einen Schmalkante mit Rastmarken
bildenden Ausformungen 4 versehen. Letztere sind in Form
halbkreisförmiger,
rechtwinklig zur Längserstreckung
der Haltestange 2 ausgerichteter Einsenkungen gebildet,
welche jeweils in der Spitze von paarweise vorgesehenen rampenförmigen Erhöhungen 5 vorgesehen
sind. Am freien Ende der Haltestange 2 ist ein Öffnungsendanschlag 6 für die Fahrzeugtür angeordnet.
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Gegenüberliegend
zu den Ausformungen 4 besitzt die Haltestange 2 eine
glattflächige
Rückenfläche 7,
mit welcher sich die Haltestange 2 an einem im Haltergehäuse 1 angeordneten
Widerlager 8 abstützt.
Dieses ist durch ein Wippe gebildet und kippbar gegen die obere
Querwandung 9 des Haltergehäuses 1 abgestützt. Das
wippenartige Widerlager 8 weist beiderseits der Wippenachse
gegenüberliegend
zwei Rollkörper 10 auf,
welche an der Rückenfläche 7 der
Haltestange 2 anliegen.
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Ein
mit den Rastmarken bildenden Ausformungen 4 der Haltestange 2 zusammenwirkendes Brems-
und Halteelement ist als blockierbar im Haltergehäuse 1 gelagerter
Formkörper 12 gestaltet. Dessen
Achse 13 verläuft
parallel zur Schwenkachse 3 der Haltestange 2.
Der Formkörper 12 ist
in einer vieleckigen Grundrissform erstellt. An den Ecken desselben
befindet sich jeweils ein als Eingriffsteil gestaltetes Rastelement 14, 15, 16,
welche je nach Öffnungsstellung
der Tür
in die entsprechenden Ausformungen 4 eingreifen. Wie aus 6 und 7 ersichtlich
ist, besteht der Formkörper 12 aus
zwei zueinander spiegelbildlich gestalteten, in geeigneter Weise
miteinander verbundenen Teilen, welche im Bereich der Ecken jeweils
eine Schlitzöffnung 18 zwischen
sich belassen und welche an ihren freien Enden mit Lagerausnehmungen 19 für die Lagerachse 20 eines
als Rolle 21 ausgebildeten Rastelementes 14, 15, 16 versehen
sind. Die Achse 13 für
den Formkörper 12 sitzt
in einem senkrecht zur Längserstreckung
der Haltestange 2 verschieblich im Haltergehäuse 1 geführten Träger 22.
Dieser wird von zwei gegenüber
dem Boden 23 des Haltergehäuses 1 abgestützten Druckfedern 24, 25 in
Richtung der Haltestange 2 beaufschlagt.
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Die
Halteeinrichtung ist so beschaffen, dass der Formkörper 12 erst
nach einem Türöffnungswinkel
von ca. 20° hin
in Aktion tritt. Zur Ermöglichung dieses
Freiganges besitzt die Haltestange 2 im Anschluß an ihre
Lagerstelle zunächst
einen glattflächigen
Verlauf, an welchen sich eine den Ausformungen 4 vorgeordnete
Stufe 36 anschließt.
Um nach Zurücklegen
des Freiganges die Rotationsbewegung des Formkörpers 12 zu erzwingen,
besitzt dieser ein in der Ebene der Rastelemente 14, 15, 16 liegendes Hilfs-Eingriffsteil 37,
welches ausschließlich
mit der Stufe 36 zusammenwirkt und fest mit dem Formkörper 12 verbunden
ist. Beim Öffnen
der Tür
gelangt nach Durchlaufen des vorerwähnten Freiganges das Hilfs-Eingriffsteil 37 mit
der Stufe 36 der Haltestange 2 in Eingriff und
erzwingt bei einer weiteren Öffnungsbewegung
der Tür
eine Rotationsbewegung des Formkörpers 12 ausgehend
von 3 entgegen Uhrzeigerrichtung, wobei die Rastelemente 14, 15 nacheinander
in die ihnen zugeordneten Ausformungen 4 der Haltestange 2 eingreifen,
vgl. 4. Es findet also in gewisser Hinsicht ein triebstockähnlicher Eingriff
statt. Mit dem weiteren Öffnen
der Tür
wird die Stellung nach 5 realisiert, welche der vollständigen Öffnungsstellung
entspricht und in welcher dann die Rastelemente 15, 16 von
den einander benachbarten Ausformungen 4 aufgenommen sind. Das
bedeutet, dass der in der Drehebene lie gende Abstand benachbarter
Rastelemente dem Abstand von in der Drehebene verlagerbaren Ausformungen 4 entspricht.
Beim Schließen
der Tür
laufen die vorstehend geschilderten Abläufe in umgekehrter Richtung
ab. Während
des sich beim Drehen des Formkörpers 12 verändernden
Abstandes der Achse 13 zu der Haltestange weicht der Träger 22 entgegen
seiner Federbelastung aus.
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Die
in den 8 und 9 aufgezeigten Formkörper 12 betreffen
Abweichungen der ersten Ausführungsform.
Die Formkörper 12 sind
nun um fest im Haltergehäuse
angeordnete Achsen 30 drehbar gelagert. Die entsprechende
Abfederung resultiert gemäß 8 daraus,
dass die Rollen 21 mit ihren Lagerachsen 20 in
Radialschlitzen 29 des Formkörpers 12 sitzen und
von Druckfedern 31 in radialer Auswärtsrichtung beaufschlagt sind.
Ein Hilfs-Eingriffsteil 37 ist
bei dieser Version nach 8 ebenfalls vorgesehen.
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Bei
der Ausgestaltung nach 9 trägt die Achse 30 ein
ringartiges Federelement 32, welches über radial ausgerichtete Stößel 33 die
in Radialschlitzen 29 geführten Rollen 21 beaufschlagen.
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Bei
der in 10 veranschaulichten abweichenden
Ausgestaltung der Halteeinrichtung ist der Träger 12 mit seiner
Achse 13 in einem käfigartig
gestalteten Träger 222 aufgenommen,
welcher senkrecht zur Haltestange 2 verschieblich im Haltergehäuse 1 gegen
die Kraft einer zentral angeordneten Druckfeder 244 verlagerbar
ist. Der Träger 222 besitzt
konzentrisch zur Achse 13 eine Ausnehmung 223,
welche eine Hüllkurve 224 begrenzt.
An dieser rollen sich die Rastelemente 14, 15, 16 ab,
und zwar während
der Öffnungs-
bzw. Schließbewägung der Tür.
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Gleiche
Bauteile der in 11 aufgezeigten, abgewandelt
dargestellten Halteeinrichtung tragen gleiche Bezugsziffern. Abweichend
ist nun die Abfederung des Formkörpers 12.
Letzterer ist nun auf dem einen Endabschnitt 26 einer mehrfach
abgebogenen Drehstabfeder 27 gelagert, wobei die Drehstabfeder 27 mit
ihrem anderen Endabschnitt 28 in einer unteren Mulde 11 des
Halterge-häuses 1 einliegt. Um
eine möglichst
senkrecht zu den Ausformungen 4 der Haltestange 2 gerichtete
Bewegung der Rollen 21 des Formkörpers 12 zu gewährleisten,
ist auch hier ein Träger 22 vorgesehen,
welcher über
den möglichen
und senkrecht zur Haltestange 2 gerichteten Verstellweg
des Formkörpers 12 hin
eine geradlinige Führung
des Endabschnittes 26 der Drehstabfeder 27 erzwingt.
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Die
weitere Abwandlung der Halteeinrichtung, dargestellt in 12,
zeigt auf, dass der Formkörper 12 durch
einen Belastungsarm 245 einer seitlich am Haltergehäuse 1 abgestützten Schenkelfeder 246 belastet
ist, wobei der Formkörper 12 in
einem senkrecht zur Haltestange 2 verschieblichen Träger 22 rotierbar
gelagert ist und der Belastungsarm 245 der Schenkelfeder 246 am
Lager für
die Achse 13 angreift.
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Aus 13 geht
eine weitere Abweichung hervor. Auch hier tragen gleiche Bauteile
gleiche Bezugsziffern. Die Federbelastung ist bei dieser abgewandelten
Gestaltung durch eine Zugfeder 247 realisiert. Deren am
einen Ende befindliche Öse 248 greift an
einem Widerlagerzapfen 249 an, während die gegenüberliegende Öse 250 an
dem in dem senkrecht zur Haltestange 2 verschieblich im
Haltergehäuse 1 aufgenommenen
Träger 22 angeordneten
Lager für die
Achse 13 angreift.
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Gemäß der in 14 dargestellten
Ausführungsform
ist vorgesehen, dass die Halteeinrichtung mit zwei einander bezüglich der
Haltestange 2 gegenüberliegend
angeordneten Formkörpern 12 ausgestattet
ist. Die beiden Formkörper 12 sind
dabei untereinander identisch ausgebildet und mittels jeweils zweier
im Haltergehäuse 1 entsprechend
abgestützter
Druckfeder 24, 25 belastet. Die Haltestange 2 ist
nun mit zusätzlicnen,
Rastmarken ausbildenden Ausformungen 4' versehen. Bei auf Lücke zueinander
angeordneten Ausformungen 4 bzw. 4' lassen sich zusätzliche
Raststellungen erzeugen. Abweichend zur Ausführungsform nach 14 ist
bei der in den 15 und 16 gezeigten
Ausführungsform
bei sonst gleicher Ausbildung der Halteeinrichtung vorgesehen, dass
beiderseits der Haltestange 2 je ein Formkörper 12 angeordnet
ist. Der gemäß 15 obere
Träger 22 ist
unverrückbar
dem Haltergehäuse 1 zugeordnet,
während
der untere Träger 22 eine
Verlagerung entgegen Federwirkung auszuführen vermag. Hierzu gehen von
den beiden Trägern 22,
welche die Formkörper 12 um
die Lagerachsen 13 lagern, die Gehäusebreitseitenwände durchsetzende
Zapfen 22 aus, an welchen endseitige Ösen 251, 252 von
Zugfedern 253 angreifen. Damit der untere Träger 22 seine
Ausweichbewegung ausführen
kann, ist der untere Zapfen 22' frei beweglich in einem Längsschlitz
L der Gehäusebreitseitenwände geführt.
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Die
in den 17 bis 19 veranschaulichten
Ausführungsformen
der Halteeinrichtung entsprechen hinsichtlich der Ausbildung der
Haltestange 2 und der Ausbildung des Haltergehäuses 1,
der Lagerung der Rotationsachse der Formkörper 12 in einem Träger 22 sowie
der Anordnung zur Aufbringung der erforderlichen Federbelastung
für die
Rastelemente einer der in den vorrausgehenden Figuren gezeigten
Ausführungsform.
Ferner entspricht auch die Funktionsweise dieser Ausführungsform
der vorbeschriebenen. Abweichend ist nun der Formkörper 120 gestaltet.
Dieser besitzt einen zentralen Nabenkörper 34 sowie drei
radial ausgerichtete Arme 35 in ungleicher Winkelverteilung.
Diese ihrerseits sind Träger
der Rastelemente 14, 15, 16. Ein weiterer
radial ausgerichteter Arm bildet dabei das Hilfs-Eingriffsteil 37,
welcher mit der Stufe 36 der Haltestange 2 zusammenwirkt.
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Die
in 20 gezeigte weitere Abwandlung zeichnet sich dadurch
aus, dass die Rastmarken bildenden Ausformungen 280 der
Haltestange 200 durch buckelförmige Erhebungen gebildet sind.
Diese wirken ihrerseits mit an den sternförmig angeordneten Armen 35 versehenen
kalottenförmigen
Ausnehmungen bzw. Vertiefungen 350 zusammen.
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Die 21 bis 23 zeigen
verschiedene Querschnittsformen der Haltestange 2. Gemäß 21 ist
die Haltestange 2 an ihrer Oberseite dachförmig abgeschrägt. In Verbindung
mit einer anderen Ausgestaltungsform kann aber auch eine im Querschnitt
kreisförmige
Haltestange gewählt
sein, welche im Bereich der Rastmarken bildenden Ausformungen eine
Abflachung aufweist, vgl. 22. Gemäß 23 bildet
die Haltestange 2 an ihrer Breitfläche entsprechende Ausformungen.
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Die
in den 24 und 25 aufgezeigte abgewandelte
Version besitzt eine doppellagig ausgebildete Haltestange 2,
wobei jede ihrer Lagen 201, 202 mit Rastelementen 14, 15, 16 aufweisenden
Teilen 123 bzw. 124 eines aus insgesamt drei miteinander
verbundenen Teilen bestehenden Formkörpers 12 zusammenwirkt.
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In
den 26 und 27 ist
eine Ausführungsform
einer Haltestange 2 veranschaulicht, welche weitgehend
derjenigen nach den 17 und 18 entspricht.
Abweichend besitzten nun die eine insbesondere kreisbogenförmige Kontur
ausbildenden Ausformungen 4 an ihrem Grund Fetttaschen 38 in
Form von Nuten, welche Fetttaschen zu einer Verschleißreduzierung
führen.
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In 28 ist
eine weitere Ausgestaltung einer Halteeinrichtung realisiert. In
dieser fallen die Schwenkachse M der Tür und diejenige des Rastmarkenträgers überein.
Der Rastmarkenträger
ist nun in Form eines Kreissegmentkörpers 39 gestaltet und
besitzt an seiner Kreisbogenumfangslinie die die Rastmarken bildenden
Ausformungen 4, welche mit einem sternförmigen, in Richtung des Kreissegmentkörpers 39 abgefederten
Formkörper
zusammenwirken. Dieser ist an einem Träger 22 gelagert, welcher von
einer Druckfeder 40 beaufschlagt ist. Während bei den vorangegangenen
Ausführungsformen
das Haltergehäuse 1 an
der Fahrzeugtür
festgelegt ist, sitzt nun das Haltergehäuse 41 an der Karosserie.
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Bei
der in den 29 bis 33 aufgezeigten
Ausführungsform
ist eine Halteeinrichtung veranschaulicht, deren Haltergehäuse 1 der
Fahrzeugtür 42 eines
Führerhauses 43 eines
Lastkraftwagens 44 zugeordnet ist. Das Führerhaus 43 ist
nach Lösen
eines nicht veranschaulichten Verschlusses um eine karosserieseitige
Kippachse 45 nach vorne aus der Stellung gemäß 29 in
diejenige nach 32 kippbar. In letzterer soll
jedoch nicht das Öffnen
der Fahrzeugtür
möglich
sein wegen der sich daraus ergebenden Unfallgefahr. Zu diesem Zweck
sitzt der Formkörper 12 undrehbar
auf der Achse 13, welche letztere jedoch drehbar vom in
Richtung der Haltestange 2 abgefederten Träger 22 aufgenommen
ist. Der Formkör per 12 ist
mit den rollenartigen Rastelementen 14, 15, 16 bestückt wie
bei den vorhergehenden Ausgestaltungen. Jedoch ist der Formkörper 12 in
gekippter Stellung des Führerhauses 43 drehblockierbar.
Diese Drehblockierung tritt aber erst bei in Kipplage gebrachter
Halteeinrichtung ein. Zur Drehblockierung dient ein durch Schwerkraft
verlagerbares Blockierelement 46. Beim Ausführungsbeispiel
ist das Blockierelement als Rollkörper in Form einer Kugel gestaltet.
Auf der Achse 13 für
den Formkörper 12 sitzt
ferner drehfest auf dem einen Endabschnitt der Achse 13 eine
Klemmrolle 47. Diese bildet mit einem ihr zugeordneten,
sie umgebenden Kragen 48 des Trägers 22 einen Klemmzwickel 49.
Lezterer ist verbunden über
eine schrägansteigende
Rampe 50 mit einer Tasche 51 des Trägers 22.
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Beim
Kippen des Führerhauses 43 in
die in 32 dargestellte Lage läuft bei Überschreiten
eines Kippwinkels das Blockierelement 46 aus der Tasche 51 über die
Rampe 50 in den Klemmzwickel 59 und befindet sich
damit in einer in 33 befindlichen und 30 strichpunktiert
angedeuteten Blockierstellung, in welcher es die Schwenkachse 13 mit darauf
festsitzendem Formkörper 12 sperrt.
Wird das Führerhaus
in die Gebrauchsstellung zurückgeschwenkt,
verläßt die Kugel 46 die
Blockierstellung und kehrt selbsttätig in die Tasche 51 zurück, so dass das Öffnen und
Schließen
der Fahrzeugtür 42 in
gewohnter Manier vorgenommen werden kann.
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Die 34 bis 36 zeigen
eine Abwandlung der vorangegangenen Ausführungsform der Halteeinrichtung.
Gleiche Bauteile tragen daher gleiche Bezugsziffern. Der mit den
Rastelementen 14, 15, 16 versehene Formkörper 12 sitzt
undrehbar auf der Achse 13, welch letztere drehbar vom
Träger 22 aufgenommen
ist. An dem über
die eine Breitseitenwand des Haltergehäuses 1 hinausragenden
Endabschnitt der Achse 13 formt diese einen materialeinheitlich
mit ihr gestalteten Bund 53. Letzterer setzt sich in einen
längsverzahnten
Abschnitt 54 fort, auf welchem axial verschieblich, jedoch
drehfest ein inneres Kegelteil 55 sitzt. Dessen Basis ist
dem Bund 53 abgekehrt. Umfaßt wird das innere Kegelteil 55 von
einer außenverzahnten
Scheibe 56, deren kegelstumpfförmig verlaufende Innenwandung
dem Verlauf der Außenwand
des inneren Kegelteils 55 angepaßt ist. Diese beiden Teile 55, 56 bilden
eine reibschlüssig
arbeitende Kegelkupplung K.
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Die
Reibschlußkraft
der Kegelkupplung K ist einstellbar. Hierzu setzt sich der Abschnitt 54 in
einen Gewindezapfen 57 fort, auf welchen eine Spannmutter 58 aufgeschraubt
ist. Diese wirkt unter Zwischenlage einer Unterlegscheibe 59 auf
ein Federelement 60, welches sich seinerseits an der Basis
des inneren Kegelteiles 55 abstützt. Das Federelement 60 ist
als Federscheibe gestaltet. Durch Verdrehen der Spanmmutter 58 auf
dem Gewindezapfen 57 läßt sich
die Reibschlußkraft
der Kegelkupplung K einstellen. Das Widerlager für die außenverzahnte Scheibe 56 bildet
dabei der Bund 53 der Achse 13.
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In
unmittelbarer Nachbarschaft zur Kegelkupplung K trägt das Haltergehäuse 1 einen
Lagerbock 61, welcher an seinem freien Eide einen Lagerzapfen 62 für eine einarmig
gestaltete, das Blockierelement bildende Sperrklinke 63 aufnimmt.
In der Gebrauchsstellung des Führerhauses
stützt
sich die Sperrklinke 63 an einem rückwärtigen Anschlag 64 des
Lagerbockes 61 ab, vergl. 35. Dann
befindet sich das freie Ende der Sperrklinke 63 im Abstand
zur Außenverzahnung 65 der
Scheibe 56. Die Zähne
der Außenverzahnung 65 sind
so gerichtet, dass die außenverzahnte
Scheibe 56 mit der Sperrklinke 63 einen Schrittschaltfreilauf
bildet. Die der Außenverzahnung
zugekehrte Flanke 63 der Sperrklinke 63 ist dabei
dem Verlauf der Zahnnuten angepaßt.
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Es
stellt sich bei dieser Version folgende Wirkungsweise ein:
Wird
das Führerhaus
in die Kippstellung geschwenkt, so verlagert sich einhergehend die
das Blockierelement bildende Sperrklinke 63 bei Überschreiten
eines Kippwinkels in die Stellung gemäß 36, wobei die
Sperrklinke 63 bzw. Blockierelement in eine Zahnlücke der
Außenverzahnung 65 der
Scheibe 56 einfällt.
Ein ungewolltes öffnen
der Tür
des Führerhauses
ist dann nicht möglich,
da der Reibschluß der Kegelkupplung
K entsprechend groß eingestellt
ist. Bei einem solchen öffnen
hat nämlich
das Formteil 12 das Bestreben, entgegen Uhrzeigerrichtung
zu verschwenken, welche Bewegung durch die Sperrklinke 63 bzw.
Blockierelement gesperrt wird.
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Wirkt
jedoch eine Öffnungskraft
auf die Tür, welche
Kraft größer ist
als die durch die Kegelkupplung K aufgebrachte Reibschlußkraft,
so vermag die Achse 13 mit dem auf ihr sitzenden Formteil 12 zu drehen,
wobei das innere Kegelteil 55 sich reibschlüssig gegenüber der
außenverzahnten
Scheibe 56 dreht, da diese durch die Sperrklinke 63 gesperrt ist.
Einer Unfallgefahr durch eine sich ungewollt öffnende Tür ist daher sicher entgegengewirkt.
Beim Schließen
der Tür
stellt dagegen die Kegelkupplung keinen Widerstand entgegen, so
dass das Schließen in
gewohnter Manier erfolgt. Wird das Führerhaus in die Gebrauchsstellung
zurückverlagert,
so verläßt einhergehend
die Sperrklinke 63 die ihr zuge kehrte Zahnlücke der
Außenverzahnung 65 der
Scheibe 56, so dass dann das Öffnen und Schließen der
Tür ohne Beeinträchtigung
durch die Kegelkupplung K geschieht.