DE2011307B2

DE2011307B2 - Vorrichtung zum Betätigen einer Kraftfahrzeugtür

Info

Publication number: DE2011307B2
Application number: DE2011307A
Authority: DE
Inventors: Beantragt Nichtnennung
Original assignee: Automobiles Peugeot SA; Regie Nationale des Usines Renault
Current assignee: Automobiles Peugeot SA; Renault SA
Priority date: 1969-03-10
Filing date: 1970-03-10
Publication date: 1974-11-28
Also published as: FR2036314A5; GB1296884A; DE2011307C3; US3589069A; DE2011307A1

Description

4. Vorrichtung nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen der Tür (1) und dem Vcrschicbcring (16) elastische Bauelemente (20) enthält, die ein elastisches Schrägstellen der Tür (I) nach außen zulassen, wodurch ein Verschlie- be Ben des Schlosses der Tür durch deren Zuschlagen ermöglicht wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4. dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen der Tür (1) und dem Verschiebering (16) durch zwei bei gc- ⁶' schlossener Tür im wesentlichen vertikale Mitnehmerzapfen (18) hergestellt ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch !,dadurch gekenn-

zeichnet daß das Bauteil zum Begrenzen des Vur-Swenkens der Tür (1) aus einem an dem Kraft-Srzeug ernste Ibar befestigten Anschlagknopf (42) Lesteh^an dm die Verbindungsteile (27) in den Endlagen des Verschwenken der Tür um den Schwenkbolzen anliegt.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum

schieben in Richtung senkrecht zur Türflache aus Bnrahmung heraus und durch Verschwenken um einen SnSt zur Türfläche verlaufenden Schwenkbolzen geöffnet wird und die eine Gewichtsausgleichfeder und J_n Bauteil zum Begrenzen des Verschwenkens der Kraftfahrzeugtür enthält.

äe Frfindung hat sich zum Ziel gesetzt, den Schw.eriKkeiien beim Parken von Kraftfahrzeugen auf den Straßen einer Stadt und in einer öffentlichen oder privaten, geschlossenen Garage zu begegnen.

Eine bereits bekannte Lösung schlägt eine Tür vor. die durch einfaches Verschwenken um einen im wesentlichen in der Höhe des Schaltbrettes vorgesehenen Bolzen angehoben werden kann. Aber diese Ausfuhrungsform ist nur für eine ganz bestimmte Gestalt der Karosserie und eine gleichfalls ganz, besummte Ausstan/ung brauchbar, damit sie das Verschwenken der Tür zuläßt. Grundsätzlich muß die Karosserie sehr weit ausschnitten sein, so daß dem Insassen des Kraftfahrzeugs der Schutz entzogen wird, den sie normalerweise bei schlechtem Wetter in einem fahrenden Kraftfahrzeug haben. Im Fall eines Kraftfahrzeugs mit Türen tür je zwei Sitzplätze, müssen diese Türen notwendig sehr lang sein, und nach dem Öffnen einer Tür durch Verschwenken ragt diese hoch empor, was in niederen Garagen zu Schwierigkeiten führt.

Des weiteren ist es bekannt, den Offnungs- und Schließvorgang einer Kraftfahrzeugtür durch eine Verschiebung der Tür in einer auf ihrer Fläche senkrecht stehenden Richtung und eine Verschwenkung der Tin um einen auf ihrer Fläche senkrecht siehenden Bolzen in dieser oder in der umgekehrten Reihenfolge durchzuführen Der Bolzen befindet sich in der Nahe einer der unteren Ecken der Tür. Das Gewicht der Tür wird durch einen Torsionsstab ausgeglichen. In ihrer untersten .Schwenklage wird die Tür durch Anschlage festgehalten. .

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine fu; "ine derartige Bewegung einer Kraftfahrzeugtür geeignete Vorrichtung zu schaffen, die einfach ist und aui befriedigende Weise die Ausführung der gewünschter Türbewegungen ermöglicht. Des weiteren soll es mög lieh sein, diese Vorrichtung an der Tür vor deren Ein bau in das Kraftfahrzeug anzubringen.

Hierzu schlagt die Erfindung vor, daß bei der ein gangs beschriebenen Vorrichtung zum Betätigen eine Kraftfahrzeugtür die Tür mit einem Verschieberini verbunden ist, der auf einer Hülse gleiten, aber nich rotieren kann, wobei die Hülse ihrerseits auf den Schwcnkbolzen drehbar, aber axial nicht verschiebba gelagert ist und in der Nähe ihrer fahrzeugseitigen Auf lagerung auf dem Schwenkbolzen eine Verbindungs platte trägt, auf der sich die zwischen der Hülse, de Tür und dem Verschiebering gelegenen Betätigungstei Ie in solcher Weise abstützen, daß deren Betätigung ei geradliniges Verschieben des Verschieberinges auf de

Hülse verursacht, das die Transversalbewegung der Tür jsur Folge hat, wahrend das Verschwenken der Tür durch die Rotation der Hülse um den Schwenkbolzen erfolgt, und daß die Gewichtsausgleichfeder zwischen dem Schwenkbolzen und der Verbindungsplatte gingeschaltet ist.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.

F i g. 1 zeigt schematisch die Gesamtansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer Tür nach der Erfindung;

Fig.2 zeigt verschiedene Bewegungsphasen der Tür;

F i g. 3 zeigt einen Teilquerschnitt der Tür in der Höhenlage ihrer Betätigungselemente, und zwar bei geschlossener Tür;

F i g. 4 zeigt einen ähnlichen Teilquerschnitt, und zwar bei aus ihrem Rahmen abgehobener Tür;

F i g. 5 und 6 zeigen Einzelansichten der Betätigungselemente nach den Schnitten V-V und VI-VI der Fig-3;

Fig. 7 bis 10 zeigen Einzelansichien nach den Schnitten VII-VIl. VIII-VIIl. !X-IX und X-X der Fig-Ί;

F i g. 11 zeigt eine Einzelansicht nach dem .Schnitt Xl-X! der F ig. 9.

Die F i g. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug mit einer nach der Erfindung eingebauten Tür. Die Tür 1 ist mit ausgesogenen Linien in ihrer geschlossenen Lage innerhalb eines üblichen Rahmens und mit strchpunktierten Liuien in ihrer geöffneten Lage dargestellt. Der Übergang von der einen Lage in die andere erfolst durch das Schwenken um einen quer zur Türfläche verlaufenden Schwenkbolzen 2. Wie später erkenntlich werden wird, kann die Tür entlang dem Schwenkbolzcn verichoben werden, damit sie beim Öffnen und Wiederverschließen in ihren Rahmen eingesetzt bzw. von ihm abgehoben werden kann.

Wie hauptsächlich aus den F i g. 3 und 4 zu ersehen ist, i- denen die Tür 1 und deren Rahmen 3 teilweise dargestellt sind, besteht die Betätigungsvorrichtung für die Tür aus einem frei tragenden Schwenkbolzen 4. dessen eines Ende durch Vernietung mit einem plattenförmigen Anpaßteil 5 für das Festhalten der Betätigungsvorrichtung verbunden ist. Das Anpaßteil 5 ist seinerseits auf einer mit einer Seitenwand 7 der Karosserie des Kraftfahrzeugs vernieteten Kraftverteilplane 6 gelagert. Das Anpaßteil 5 wird entsprechend der gewünschten Lage der Tür verstellbar an der Kraftverteilplatte 6 mitte!« Bolzen 8 festgehalten, deren Schafte die in der Kraftverteilplatte 6 vorgesehenen lünstellöche-9 durchsetzen, deren Fläche größer als der Querschnitt der Schäfte ist. Die Schraubenmuttern der Bo! zen 8 drücken auf Unterlegscheiben 10, die sich einer Verschiebung dieser Befestigung widersetzen.

Auf dem Schwenkbolzen 4 ist mittels der Lager Il und 12 eine Hülse 13 drehbar gelagert, die auf dem Schwcnkbolzen in axialer Richtung durch eine an dem äußeren Lager 12 anliegende Schulter festgehalten wird. An dem äußeren Lager 12 liegt außen ein Haltering 14 an. der seinerseits durch einen das äußere Ende des Schwenkbolzens 4 durchsetzenden Stift 15 festgehalten wird. Die Hülse 13 ist auf ihrer Außenfläche geriffelt und liegt innerhalb eines auf seiner Innenfläche geriffelten Verschieberinges 16, der auf der tlülse 15 fts gleiten, aber sich nicht auf ihr drehen kann. Der Verschiebering 16 ist mit der Innenwand der Tür mittels einer mit diese.· vernieteten Ringplatte 17 verbunden.

Aus einem später ersichtlichen Grund weist die Verbindung des Verschieberinges 16 mit der Ringplatte 17 vorzugsweise ein elastisches Spiel auf. Durch zwei seitlich einander entgegengesetzte Laschen 19 der Ringplatte 17 gehen in entgegengesetzten Richtungen zwei auf dem Verschiebering 16 gelagerte Mitnehmerzapfen 18 hindurch. Das elastische Spiel wird durch zwei Kautschukanschlagstücke (Bauelemente 20) gebildet, die zwischen der Ringplatte 17 und den Vorsprüngen 21 des Verschieberinges 16 eingeschlossen sind, <*uf denen sie unter Belassung eines Luftpolsters aufliegen

Die Zapfen 18, die bei geschlossener Tür im wesentlichen vertikal verlaufen, dienen der Befestigung an den Betätigungselementen der Tür. Diese enthalten zwei zueinander parallele erste Lenker 22, die einerseits mit diesen Zapfen 18 und andererseits mit Hilfe der Zapfen 23 mit den Enden zweier Zwischenhebel 24 gelenkig verbunden sind. Jeder Zwischenhebel ist mittels eines Zapfens 25 gelenkig mit einer Festhaltegabel 26 verbunden, die an einer mit der Hülse 13 aus einem Stück bestehenden Verbindungsplatte 27 befestigt ist. Die parallelen Schenkel der Zwischenhebel 24 sind mittels eines Verbindungszapfen:, 24a vereinigt, und einer dieser winkelig verlängerten Sehenkel ist mittels eines Zapfens 28 gelenkig mit einem zwei'en Lenker 29 verbunden, der seinerseits mittels eines Zapfens 30 mit dem Schwenkhebel 31 gelenkig verbunden ist. Dieser Schwenkhebel 31 ist mittels eines Festhalteteils 32 und eines Zapfens 33 gelenkig mit der inneren Türwand verbunden, und er trägt den inneren Türgriff 34. Des weiteren ist der Schwenkhebel 31 mittels eines im Innern der Tür gelegenen Gestänges 36 mit dem äußeren Türgriff 35 verbunden.

Das in den F i g. 3 und 4 mit 36 bezeichnete Gestänge ist bei 37 an das ins Innere der Tür ragende Teilstück des Schwenkhebels 31 angelenkt.

Eine Spiralfeder (Gewichtsausgleichfeder 38) für den Ausgleich des Gewichts der Tür liegt mit ihrem mittleren Teil an zwei Abflachungen 4a des Schwenkbolzens 4 an. Das freie Ende der Spiralfeder bildet eine Öse. die einen an der Verbindungsplatle 27 befestigten Zapfen 39 lose umfaßt. Dies führt dazu, daß in einer bestimmten Offenlage der Tür, Gleichgewicht zwischen ihrem Gewicht und der Kraft der Feder herrscht, lcnseits dieser Lage arbeitet die Fedei durch Abwickeln und diesseits dieser Lage durch Aufwickeln.

Die Verbindungsplattc 27 weist zwei schrabelarüg gekrümmte Vorsprürige 40 und 41 auf, die an einem Anschlagknopf 42 aus elastischem Werkstoff anliegen. [5er Anschlagknopf 42 ist auf ein Tragteil 43 aufgesteckt. d,.'S mit Bolzen 44, die durch längliche Aussparungen 45 des plattenförmigen Anpaßtcils 5 hindurchgehen, an diesem verstellbar befestigt ist.

Die Arbeitsweise der Tür ist die folgende: Bei der in tier F i g 3 dargestellten Schließlagc eier Tür besteht die gesamte Belastung, die bestiebt ist, die Tür von ihrem Rahmen .ib/uheben. aus einer im Sinn des Pfeils 7 von dm Zapfen 18 der ersten Lenker 22 ausgeübten Kraft. Diese Kraft ist bestrebt, den Zwischenhebel 24 umgekehrt zum Uhrzeigersinn zu schwenken, und sie setzt sich im Zapfen 30 durch eine von dem zweiter Lenker 29 in der Richtung Pjusgcübtc Kraft fort. Die se Kraft Hegt bezüglich des Zapfens 33 des Schwenkhe bels 31 so. daß sie versucht, den Schwenkhebel 31 ir der Schlicßlage zu halten, in der er bei 31a an den zweiten Lenker 29 anliegt. Daraus ergibt sich eine Ver ricgclung gegen jegliches unbeabsichtigte öffnen dei Tür. das mit einem Überschreiten des Totpunktes Uq:

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Mechanismus für das Schließen der Tür verbunden ist. d. h. daß der Zapfen 30 im Laufe des Abhebens der Tür die Verbindungslinie der Zapfen 28 und 33 überschreitet.

Das gewollte öffnen der Tür von innen erfolgt dadurch, daß in einem ersten Zeitabschnitt der Schwenkhebel 31 im Sinne des Pfeiles O aus der Lage nach der Fig.3 in die Lage nach der Fig.4 geschwenkt wird. bis er bei 31 b an dem Festhalteteil 32 anschlägt. Dadurch wird einesteils durch einen auf das Gestänge 36 ausgeübten Zug das öffnen des Schlosses eingeleitet. und durch dieses öffnen wird das Überschreiten des toten Punktes des Schwenkhebels 31 und des Lenkers 29 des Schließmechanismus erleichtert. Andererseits wird dadurch der Zwischenhebel 24 entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn verschwenkt. Dabei werden unter Zwischenschaltung der Lenker 22 die Mitnehmerzapfen 18 des Verschieberinges 16 verschoben, der sodann auf der Hülse 13 gleitet und dabei die Tür 1 von ihrem Rahmen 3 abhebt, von dem sie um das Spiel / entfernt wird (s. die F i g. 4 und die Phase Il der F i g. 2). Wenn diese Abhebebewegung der Tür erfolgt ist, kann die Tür in einem zweiten Zeitabschnitt geöffnet werden, in dem sie mittels des Türgriffes 34 des Schwenkhebels 31 um den Schwenkbolzen 4 in die angehobene Öffnungslage nach der Phase III der Fig.2 geschwenkt wird. Diese Schwenkbewegung machen auch die Hülse 13 und die mit ihr aus einem Stück bestehende Verbindungsplatte 27 mit. Die Gewichtsausgleichfeder 38 erleichtert das Verschwenken, das durch die Anlage der schnabelförmigen Vorsprünge 41 der Verbindungsplatte 27 an dem Anschlagknopf 42 beendet wird. Am Ende der geradlinigen Abhebebewegung der Tür 1 von ihrem Rahmen 3 wirkt ihrer gesamten quergerichteten Belastung, die bestrebt ist, sie in ihren Rahmen, d. h. den Verschiebering 16 auf der Hülse 13, zurückzuziehen, die von den Betätigungselementen der Tür eingenommene Übertotpunktlage entgegen.

Die gesamte im Sinn des Pfeiles R auf den Verschiebering 16 ausgeübte Kraft wird durch eine von den ersten Lenkern 22 ausgeübte, durch die Zapfen 18 und 23 hindurchgehende Kraft weitergeleitet. Wegen der Lage der Lenker 22 bezüglich des Zapfens 25 des Zwischenhebels 24 ist diese Kraft bestrebt, den Zwischenhebel 24 entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn zu drehen, d. h.

die in der F i g. 4 dargestellte Offenlagc festzuhalten, in der der Schwenkhebel 31 an seinem Festhalteteil 32 anliegt. Daraus ergibt sich eine Verriegelung gegen jedes unbeabsichtigte, geradlinige Zurückziehen der Tür. entsprechend einem Verlassen des Totpunktes des Öffnungsmechanismus, d. h. daß der Zapfen 23 erst am Ende des Verschiebevorganges die Verbindungslinie der Zapfen 18 und 25 überschreitet.

Um die Tür zu schließen, wird sie zuerst im umgckehrten Drehsinn um den Schwenkbolzen 4 in eine Lage gedreht, in der sie sich ihrem Rahmen 3 gegenüber befindet. Dies geschieht durch eine auf den inneren Türgriff 34 oder den äußeren Türgriff 35 ausgeübte Kraft. Die Gewichtsausgleiciifeder 38 ermöglicht eine leichte Durchführung dieser Schwenkbewegung, die beendet ist. wenn der schnabelförmige Vorsprung 40 der Verbindungsplatte 27 an dem zugehörigen Anschlagknopf 42 zur Anlage kommt. Wie bereits ausgeführt worden ist, ist die Lage des Anschlagknopfes 42 zwecks Sicherstellung einer korrekten Lage der Tür gegenüber ihrem Rahmen einstellbar.

Nunmehr ermöglicht die elastische Verbindung der Tür 1 mit dem Verschiebering 16 eine Schrägstellung der Tür derart, daß ihre das Schloß enthaltende Kante etwas nach außen absteht, so daß die Tür in üblicher Weise durch Zuschlagen verschlossen werden kann. In diesem Fall wird die Tür um einen geringen Betrag um den Mitnehmerzapfen 18 geschwenkt, wie dies die Phase V der F i g. 2 zeigt, the sie durch eine Schwenkung des inneren Türgriffes 34 im umgekehrten Sinn wie der Pfeil O oder durch eine entsprechende Betätigung des äußeren Handgriffes 35 in ihren Rahmen 3 eingesetzt wird, um in die in der Phase Vl der F i g. 2 dargestellte Lage zu gelangen.

Bei dieser Konstruktion kann die Tür noch vor ihrem Einsetzen in den Rahmen mit allen ihren Bewegungsund Betätigungsorganen ausgestattet sein. Dieser Einbau umfaßt die Einstellung und Befestigung des plattenförmigen Anpaßteils 5 an der Kraftverteilplatte 6 und die Anbringung des Mitnehmerzapfens 39 zwischen der Verbindungsplatte 27 und der Gewichtsausgleichfeder 38 nach erfolgtem öffnen und Anheben der Tür.

Es sind viele Abwandlungen der Ausführungsform einer solchen Konstruktion möglich.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Betätigen einer Kraftfahrzeugtür, mit der die Tür durch Verschieben in Riehtung senkrecht zur Türfläche aus ihrer Einrahmung heraus und durch Verschwenken um einen senkrecht zur Türfläche verlaufenden Schwenkbolzen geöffnet wird und die eine Gewichtsausgleichfeder und ein Bauteil zum Begrenzen des Verschwenken to der Kraftfahrzeugtür enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die Tür (1) mit einem Verschiebering (16) verbunden ist. der auf einer Hülse (13) gleiten, aber nicht rotieren kann, wobei die Hülse ihrerseits auf dem Schwenkbolzen (4) drehbar, aber axial nicht verschiebbar gelagert ist und in der Nähe ihrer fahrzeugseitigen Auflagerung auf dem Schwenkbolzen eine Verbindungsplatte (27) trägt, iuf der sich die zwischen der Hülse (13), der Tür (1) end dem Ver<:chiebering (16) gelegenen Betätifungsteile in solcher Weise abstützen, daß deren Betätigung ein geradliniges Verschieben des Verjchieberinges (16) auf der Hülse (13) verursacht, das 4\e Transversalbewegunt der Tür zur Folge hai, Während das Verschwenken der Tür durch die Rolation der Hülse (13) um den Schwenkbolzen (4) erlolgt, und daß die Gewichtsausgleichfeder (38) zwitchen dem Schwenkbolzen und der Vcrbindungsplatte eingeschaltet ist.

2. Vorrichmre nach ,Anspruch 1, dadurch gekenny.eichnet. daß die Betätigungselemente mindestens einen mit dem Verschiebung ('β) gelenkig verbundenen ersten Lenker (22) und einen mit der Verbindungsplatte (27) und dem ersten .,enker (22) gelenkig verbundenen Zwischenhebel (24) enthalten, wobei ein Verschwenken des Zwischenhebels (24) gegenüber dem ersten Lenker (22) mit einem Überschreiten der am Ende der geradlinigen Abhebebewegung der Tür (1) von ihrem Rahmen (3) vorhandenen Totpunktlage dieser beiden Hebel verbunden ist, so daß in dieser Lage der Tür eine Sicherheits-Verriegelung vorhanden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2. dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenhebel (24) mit einem zweiten Lenker (29) gelenkig verbunden ist. der seinerseits mit einem an der Tür (1) angelenkten Schwenkhebel (31) gelenkig verbunden ist. wobei ein Verschwenken des Schwenkhebels (31) gegen über dem zweiten Lenker (29) mit einem Überschreiten der am Ende der geradlinigen Einführbcwegung der Tür (1) in ihren Rahmen (3) vorhandenen Totpunktlage von Schwenkhebel (31) und zweiten Lenker (29) verbunden ist. so daß in dieser Lage der Tür eine Sicherheits-Verriegeliing vorhanden ist.